TÜRKİYE’DE TRAFİK KAZALARI
GERÇEĞİ-II
Osman ÖZTÜRK
1. SINIF EMNİYET MÜDÜRÜ
i
Genel Müdür: Hande Alpay
Basım Yeri: Pasifik Ofset
Yayın Yeri : Uğur Eğitim Pazarlama ve Yayıncılık A.Ş.
İncirli cad. No: 99
34147 Bakırköy / İstanbul
Tel: 0212 660 58 41
Faks: 0212 66058 42
Basım Tarihi: Haziran / 2013
ISBN Numarası: 978-975-6437-99-5
Bu eserin bütün hakları Uğur Eğitim Pazarlama ve Yayıncılık A.Ş.’ye ait olup;
film, fotokopi veya başka bir yolla çoğaltılamaz, dipnot vermeden alıntı
yapılamaz.
ii
İÇİNDEKİLER
Sayfa
KISALTMALAR ......................................................................................................... viii
ÖNSÖZ
............................................................................................................. viii
EDİTÖRÜN ÖNSÖZÜ ................................................................................................. ix
YAZARIN ÖNSÖZÜ - I ................................................................................................. 1
YAZARIN ÖNSÖZÜ - II ................................................................................................ 4
TRAFİKTE O AN… ...................................................................................................... 7
TEŞEKKÜR ................................................................................................................ 9
GİRİŞ
10
BÖLÜM 1 ULAŞIM VE TRAFİK
1.1.
Tanımlar.................................................................................................. 12
1.2.
Ulaşım ..................................................................................................... 15
1.2.1.
Türkiye’de ulaşım .................................................................................. 15
1.2.2.
Bazı Ülkeler İle Türkiye’de Ulaşım ........................................................ 24
1.3.
Türkiye’de Karayolu ve Tarihçesi ......................................................... 25
1.3.1
Karayolları Tarihçesi ............................................................................. 25
1.3.2.
Karayolu Trafiği ve Ülkemizde Karayolu Trafiğinin Durumu ............. 27
1.3.3.
Şehirlerarası Karayolu .......................................................................... 30
1.3.4.
Şehir İçi Yollar........................................................................................ 33
1.4.
Trafik Kavramı........................................................................................ 40
1.4.1.
Trafiğin Tarihçesi................................................................................... 40
1.4.2.
Trafik Kazasının Tanımı......................................................................... 42
1.4.3.
Trafik Kazalarının Tarihçesi .................................................................. 42
BÖLÜM 2 TRAFİK KAZALARI VE TRAFİK KAZALARININ NEDENLERİ
2.1.
Trafik Kazaları ........................................................................................ 44
2.2.
Trafik Kazalarının Nedenleri ................................................................. 46
2.2.1.
Hava Şartlarının Trafik Kazalarına Etkileri ........................................... 49
2.3.
Türkiye’de Trafik Kazalarının Önlenmesinden Sorumlu Olan Kurum
ve Kuruluşlar ....................................................................................... 57
2.3.1.
Karayolu Güvenliği Yüksek Kurulu ...................................................... 62
2.3.2.
Emniyet Genel Müdürlüğü’nün Görev ve Yetkileri ............................. 64
2.3.3.
Bayındırlık ve İskân Bakanlığı Karayolları
Genel Müdürlüğü’nün Görev ve Yetkileri ............................................ 69
2.3.4.
Sağlık Bakanlığı’nın Görev ve Yetkileri ............................................... 70
2.3.5.
Jandarma Teşkilatı’nın Görev ve Yetkileri ........................................... 70
2.3.6.
Milli Eğitim Bakanlığı’nın Görev ve Yetkileri ....................................... 70
2.3.7.
Tarım ve Köy İşleri ile Orman Bakanlıkları’nın Görev ve Yetkileri ..... 71
2.3.8.
Ulaştırma Bakanlığı’nın Görev ve Yetkileri .......................................... 71
2.3.9.
İl ve İlçe Trafik Komisyonlarının Kuruluşu ile Görev ve Yetkileri ...... 71
2.3.10.
Belediyelerin Trafik Birimleri ve Trafik ile İlgili Görevleri................... 72
2.3.11.
Gönüllü Kuruluşlar ................................................................................ 72
2.4.
Bazı Avrupa Birliği Ülkelerinde Trafik Güvenliğinde
Temel Yaklaşımlar, Alt Yapı, Yasal Mevzuat, İlgili Kurum ve
Kuruluşların Görevleri ve Koordinasyonu ........................................... 74
2.4.1.
Bazı Avrupa Birliği Ülkelerinde Genel Yapı ve Mevzuat ..................... 75
2.4.1.1.
Alt Yapı ve Mühendislik Hizmetleri ...................................................... 75
iii
İlk ve Acil Yardım Hizmetleri ................................................................. 76
İletişim ve Enformasyon ....................................................................... 77
Karayolları Trafik Güvenliği Konusunda Hedeflerin Tespiti,
Uygulanması, İlgili Kurum ve Kuruluşlar Arasındaki
Koordinasyon ........................................................................................ 84
2.4.3.
Trafik Eğitimi .......................................................................................... 87
2.4.3.1.
Okul Öncesi Trafik Eğitimi .................................................................... 87
2.4.3.2.
Okul Dönemi Trafik Eğitimi ................................................................... 87
2.4.3.3.
Üniversite ve Yüksek Okullarda Trafik Eğitimi .................................... 90
2.4.3.4.
Sürücü Adaylarının Eğitimi ................................................................... 90
2.4.3.5.
Sürücü Eğitimleri ................................................................................... 93
2.4.3.6.
Trafik Polisinin Eğitimi .......................................................................... 93
2.4.3.7.
Almanya’da İlk Kademe Polis Memuru Eğitimleri ............................... 95
2.4.3.8.
Almanya’da Orta Kademe Yönetici Eğitimi ......................................... 95
2.4.3.9.
Almanya’da Üst Kademe Yönetici Eğitimi ........................................... 96
2.4.3.10. Almanya’da Meslek İçi Eğitim............................................................... 96
2.5.
Sürücü Olabilme Şartları, Sürücü Kursları,
Sürücü Sınavları Ve Sınav Yapıcılar .................................................... 97
2.5.1.
Sürücü Olabilme Şartları ....................................................................... 97
2.5.2.
Sürücü Kursları...................................................................................... 99
2.5.3.
Sürücü Kursu Eğitimciliği ................................................................... 101
2.5.4.
Sürücü Adaylarının Sınavları .............................................................. 102
2.5.5.
Sınav Yapıcılar ..................................................................................... 104
2.6.
Stajyer Sürücü Uygulaması ................................................................ 104
2.7.
Ülkemizdeki Trafik Kazalarının Diğer Ülkelerle Karşılaştırılması .... 105
2.8.
Trafik Kazalarını Etkileyen Faktörler .................................................. 110
2.8.1.
Sürücü Faktörü .................................................................................... 110
2.8.1.1.
Genç Sürücülerde Riskli Araç Sürüş
Davranışlarının Psikolojik Nedenleri .................................................. 115
2.8.2.
Yolcu faktörü........................................................................................ 118
2.8.3.
Yaya Faktörü ........................................................................................ 120
2.8.4.
Araç faktörü ......................................................................................... 123
2.8.4.1.
Bazı Avrupa Birliği Ülkelerinde Araçların Muayenesi ....................... 129
2.8.5.
Yol Faktörü ........................................................................................... 130
2.9.
Kazalara Etki Eden ve Etkilenen Diğer Faktörler .............................. 132
2.9.1.
Kazalara Etki Eden Faktörler .............................................................. 132
2.9.2.
Yıllara Göre Trafik Kazalarından Etkilenen Kazazedeler .................. 137
2.9.3.
Nüfus ve Taşıt Başına Düşen Kaza Sayısı ......................................... 140
2.9.4.
Bayram Tatillerinde Meydana Gelen Kazalar .................................... 144
2.9.4.1.
Ramazan Bayramı Tatillerinde Meydana Gelen Kazalar ................... 144
2.9.4.2.
Kurban Bayramı Tatillerinde Meydana Gelen Kazalar ...................... 148
BÖLÜM 3 TRAFİK KAZALARININ AZALTILMASINA YÖNELİK
ALINABİLECEK TEDBİRLER
3.1
Sürücülerin Denetimi .......................................................................... 155
3.1.1.
Alkolün Sürücüler Üzerindeki Olumsuz Etkisi .................................. 160
3.1.2
Alkolün Vücuttan Atılması .................................................................. 160
3.1.2.1
Ülkemizde Yasal Alkol Sınırı ............................................................... 162
3.1.2.2.
Sürücülerde Alkol Tespiti ve Denetimleri .......................................... 163
3.2.
Hız Denetimleri..................................................................................... 165
3.2.1.
Uykusuz, Yorgun Araç Kullanma Denetimleri ................................... 168
2.4.1.2.
2.4.1.3.
2.4.2.
iv
3.3.
3.3.1
3.4.
3.5.
3.6.
3.7.
Emniyet Kemeri Denetimleri ............................................................... 173
Emniyet Kemerinin Kullanımı ............................................................. 173
Motosiklet Sürücülerinde Ekipman Denetimi .................................... 177
Cep Telefonu Denetimleri ................................................................... 178
Yaya Denetimleri .................................................................................. 180
Türkiye’de Trafik Güvenliğinin Sağlanmasında Denetim
Faaliyetleri, Açılımlar ve Hedefler ...................................................... 181
3.7.1.
Türkiye’de Trafik Denetimlerinde Yeni Teknolojiler ve Yöntemler .. 188
3.7.1.1.
Trafik Denetimlerinde Dijital Teknolojinin Kullanılması ................... 188
3.7.1.2.
Coğrafi Bilgi Sistemlerinin Kullanımıyla Karayolu
Trafik Kazalarının Mekânsal Analizi ................................................... 189
3.7.1.3.
Maddi Hasarlı Kazalarda Anlaşma Uygulaması ................................ 191
3.7.1.4.
Otoyol Trafik Polisi Ve Otoyol Denetimi Projesi ............................... 192
3.8.
Avrupa Birliği Ülkelerinde Denetim Faaliyetleri ................................ 194
3.8.1.
Denetimden Sorumlu Kurum ve Kuruluşlar ile
Müşterek Denetimler ........................................................................... 194
3.8.2.
Denetleme Faaliyetleri ve Öncelikli Denetim Konuları ..................... 198
3.8.2.1
Hız Denetimleri..................................................................................... 198
3.8.2.2
Emniyet Kemeri Denetimleri ............................................................... 203
3.8.3.
Genel Polisin Trafik Düzenleme, Yönetme ve Denetleme Yetkisi .... 218
3.8.4.
Elektronik Denetim Sistemleri ............................................................ 219
3.9.
TISPOL(European Traffic Police Network) ........................................ 227
3.9.1.
Trafik Kontrol Merkezi ......................................................................... 231
3.9.2.
Fahri Trafik Müfettişliği Uygulaması .................................................. 235
3.9.3.
Kural İhlalleri Sonucu Öngörülen Yaptırımlar Ve
Uygulama Şekilleri ............................................................................... 236
3.9.3.1.
Trafik Kural İhlallerinde Bulunanlar Hakkındaki Yaptırımlar............ 236
3.9.3.2.
Ceza Puanı Sistemi .............................................................................. 239
3.9.3.3.
Trafik Kazaları ...................................................................................... 241
3.9.4.
Sürücü Belgesi İşlemleri ..................................................................... 245
3.9.5.
Araç Tescil İşlemleri ............................................................................ 247
3.9.5.1.
Araçların Satış Ve Tescil İşlemi .......................................................... 247
3.9.5.2.
Araçlar Üzerine Reklam Alınması ....................................................... 249
3.9.5.3.
Taksi İşletmeciliği ................................................................................ 252
3.9.6.
Veri Tabanı ve İstatistik İşlemleri ....................................................... 256
3.9.7.
Personel, Araç-Gereç Durumu ........................................................... 256
3.9.7.1.
Personel Durumu ................................................................................. 256
3.9.7.2.
Araç Ve Gereç Durumu ....................................................................... 257
BÖLÜM 4 GENEL DEĞERLENDİRME, ÇÖZÜM VE ÖNERİLER ........................... 260
4.1
Genel Değerlendirme .......................................................................... 260
4.2.
Çözüm................................................................................................... 265
4.3.
Öneriler ................................................................................................. 268
4.3.1.
Ulaşım Sistemlerinin Entegrasyonu ve Dengelenmesi .................... 268
4.3.2.
Altyapı Hizmetlerinin İyileştirilmesi ve Teknolojiden
Faydalanılması ..................................................................................... 270
4.3.3.
Yol Kullanıcılarının ve Toplumun Eğitimi .......................................... 276
4.3.4.
Denetim ve Yasal Düzenlemeler: ........................................................ 280
4.3.5.
Koordinasyonun Sağlanması ............................................................. 282
Ek-1
............................................................................................................ 285
Dematel Metodu ...................................................................................................... 286
v
Bulanık Dematel Yöntemiyle Kaza Nedenlerinin İncelenmesi ............................ 292
Ek-2
............................................................................................................ 298
Bulanık küme teorisi .............................................................................................. 299
KAYNAKLAR ........................................................................................................... 302
ÖZGEÇMİŞ ............................................................................................................ 306
vi
KISALTMALAR
ABD
Amerika Birleşik Devletleri
AB
Avrupa Birliği
AT
Avrupa Topluluğu
ATO
Ankara Ticaret Odası
BSK
Bitümlü Sıcak Karışım
CISR
Karayolu Güvenliği Komitesi
CNSR
Karayolları Ulusal Güvenlik Konseyi
EGM
Emniyet Genel Müdürlüğü
SK
Sıcak Karışım
TBMM
Türkiye Büyük Millet Meclisi
TCDD
Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demir Yolları
TÜİK
Türkiye İstatistik Kurumu
TISPOL
Avrupa Trafik Polis Ağı veya Birliği
TTBM
Türkiye Trafik Bilgi Merkezi
vii
ÖNSÖZ
Bahçeşehir Üniversitesi dört kıtaya yayılan kampüsleri ve bünyesinde
barındırdığı 1.000’e yakın yabancı uyruklu olmak üzere 15.000 öğrencisiyle bir dünya
üniversitesi olma hayal ve hedefine ulaşmanın sevincini yaşamakta ve evrensel
düşünce ve bilimin ışığında bir eğitim ve özgür düşünce adası olarak dünya
üniversiteleriyle yarışmaktadır.
Amacımız gençlerimizi çağdaş bilgi ve düşüncelerin özgürce paylaşıldığı
bir üniversite ikliminde özenle geleceğe hazırlamak ve evrensel düşünce ve değerlerle
bezenmiş olarak bir dünya vatandaşı saygınlığı içinde yaşamalarını sağlamaktır.
Türkiye’de trafik kazaları en büyük ve en yıkıcı sorunlardan birisi olarak her
yıl binlerce yurttaşımızın canına ve malına zarar vermekte ve toplumsal yapımızı
olumsuz olarak etkilemektedir.
Trafik kazalarının önlenmesi ve toplumun bilinçlendirilmesine yönelik olarak
ortak bir algı ve toplumsal refleks yaratmak amacıyla kaleme alınan bu kitap trafik
kazalarının araştırılması ve bilimsel bir bakışın ortaya konulması açısından faydalı ve
örnek bir kitap olacaktır.
Bu kitabı akademik bir bakış ile yeniden güncelleştirerek okuyucuların ve
kamuoyunun bilgisine ve yararlanmasına olanak sağlayan çaba ve çalışmaları için
Sevgili Osman ÖZTÜRK’e çok teşekkür ediyorum.
Bu kitabın üniversitemizin bir yayını olarak herkes için bir başvuru ve
inceleme kitabı olması beni mutlu edecektir.
Trafik kazalarının olmadığı bir Türkiye’de mutlu ve güvenli yaşamamız dileğiyle …
Enver YÜCEL
Bahçeşehir Üniversitesi
Mütevelli Heyeti Başkanı
viii
EDİTÖRÜN ÖNSÖZÜ
Tarihin ilk dönemlerinden beri ulaşım insanlığın temel sorunlarından birisi
olmuştur. İnsan toplulukları öncelikle barınma ve beslenme gereksinimlerini sağlamak,
daha sonra da çeşitli tehlikelerden korunmak için sıklıkla yer değiştirme ihtiyacı
duymuşlardır. Hayvanların evcilleştirilmesi ve tekerleğin icadı, ulaşım konusunda
yaşanan ilk ve en büyük devrim olmuş, daha uzun mesafelerin daha kısa sürelerde
katedilebilmesini sağlamıştır.
Uygarlığın gelişmesine paralel olarak teknolojide de önemli gelişmeler olmuş,
bunun sonucunda da insanlar hayatlarını kolaylaştıracak birçok buluş
gerçekleştirmişlerdir. Günümüzde neredeyse her evde bulunan otomobil bu buluşların
en önemlileri arasında yer almaktadır. Otomobil kullanımının yaygınlaşması ile
insanlar eski çağlarda uzun sayılabilecek mesafeleri günler, hatta saatler içerisinde
aşabilmekte, bunu da oldukça konforlu bir biçimde gerçekleştirebilmektedir.
Dikensiz gül olmadığı gibi, otomobiller de sunduğu konfor ve hıza karşılık olarak
önemli bir sorun olan trafik kazalarını hayatımıza dahil etmiştir. Dünyada her yıl bir
savaşta verilen kayıp kadar insan trafik kazalarında hayatını kaybetmektedir. Bu acı
bilançoyu mümkün olduğunca en aza indirmek insanlığın temel sorumlulukları
arasında yer almaktadır. Bunu gerçekleştirebilmek için pek çok ülkede merkezi ve
yerel yönetimler, ilgili kamu kurum ve kuruluşları, sivil toplum örgütleri ve toplum el ele
vererek gerekli önlemleri hızlı bir şekilde planlamakta ve uygulamaya geçirmektedir.
Nitekim, Avrupa Birliği’ne bağlı ülkelerde trafik güvenliğini arttırmaya yönelik
çalışmalar kademeli olarak devam etmektedir.
Ülkemizde son yıllarda trafik kazaları ve kazalar sonucunda meydana gelen
kayıplar artış eğilimi göstermektedir. Bu eğilimi yavaşlatabilmek ve hatta tersine
çevirebilmek için ülkemizde de önemli çalışmalar yapılmaktadır. Ancak toplumun bu
konuda bilinç düzeyinin henüz yeterli seviyede olmadığını üzülerek görmekteyiz.
Kırşehir Emniyet Müdürü Sn. Osman Öztürk’ün büyük emeğiyle hazırlamış olduğu bu
kitap, toplumun bilinçlendirilmesi ve alınabilecek diğer önlemler açısından büyük önem
taşımaktadır. Trafik güvenliği bilincinin arttırılması ve kazaların azaltılması için
alınması gereken önlemlerin, yurt dışındaki başarılı örnekleriyle de süslenerek adeta
merkezi ve yerel yöneticilere bir kılavuz olarak sunulmuştur. Ayrıca Sn. Osman Öztürk
tarafından Kırşehir’de gerçekleştirilmiş başarılı uygulamalara da yer verilmiş, konuya
sistem analizi bakışıyla yaklaşıldığında sağlanabilen gelişmeler de gözler önüne
serilmiştir.
Böylesine önemli bir kitabın editörlüğü Merkezimizce gerçekleştirilmiştir. Bu
kapsamda, kitap içerisinde bulunan kavramlar ve veriler bilimsel bir bakış açısıyla,
ix
detaylı bir şekilde incelenmiş, gerekli düzeltmeler, düzenlemeler ve güncellemeler
yapılarak, kitap basıma hazır hale getirilmiştir. Ayrıca kitabın basım ve dağıtımı da
üniversitemizce gerçekleştirilmiştir. Bu eserin oluşmasında katkıda bulunan, kitabın
yazarı Bahçeşehir Üniversitesi M.Y.O Ön Lisans Programı Bölüm Başkanı Emekli
Emniyet Müdürü Sn. Osman Öztürk ve kitabın son şeklini almasında büyük bir emek
harcayan UYGAR çalışanı Dr. Selim DÜNDAR’a teşekkürü borç bilirim.
Prof.Dr. Mustafa ILICALI
Bahçeşehir Üniversitesi
UYGAR Başkanı
x
YAZARIN ÖNSÖZÜ - I
Her sabah yeni bir güne başlamanın verdiği taptaze heyecan ve umutlarla
uyanarak televizyonu açtığımızda veya
gazete
sayfalarına
göz attığımızda
duyduğumuz ve okuduğumuz kaza haberleri, ölen ya da yaralanan insanların hazin
görüntüleriyle
gözlerimizden
süzülen
damlalar,
yüreğimizi
burkan
çığlıklara
dönüştüğünde hiç tanımadığımız bunca insan için içimizde oluşan acı fırtınalar bizi
bizden koparıp almıyor mu?
Bir gün bu tür kazalarla bizim de karşılaşabileceğimiz korkusu aklımızın bir
yerinde bir tümör gibi sinsice büyümüyor mu?
Allı morlu çiçekler gibi, özene bezene, her şeyden sakınarak büyüttüğümüz
yavrularımız, sürücülerin bir anlık tedbirsizlik ve dikkatsizlikleri veya trafik kurallarına
uymamaları sonucu daha yaşamlarının bahar mevsiminde, sararmış yapraklar gibi
birer birer dallarından koparak toprağa düşmüyor mu?
Onlara harcanan zamanlar, ömür boyu verilen emekler acaba boşa gitmiyor
mu? Aramızdan ayrılsalar da özlemleri her geçen gün acıdan kavrulmuş yüreklerimizi
için için kemirmiyor mu?
Maddi ve manevi kayıpların yanında heba olan yaşamlar ve hiçbir işe
yaramayan alın terimiz, trafik sorununun ülkemiz için büyük bir maliyet ve telafisi
mümkün olmayan felaketler oluşturduğunu ortaya koymuyor mu?
Yaşanan acılar ve dökülen gözyaşları toplumsal bir dramla karşı karşıya
olduğumuz gerçeğini bir tokat gibi yüzümüze vurmuyor mu?
Trafik sorunu her geçen gün çığ gibi büyümeye devam ediyor, her geçen gün
kazalara yeni kazalar ekleniyor ama toplumsal bilincimiz bunun farkında mı ve
gerektiği biçimde algılayabiliyor mu? Bu sorunu çözmeye yönelik çabalarımız yeterli
oluyor mu?
1
Bu konuda daha fazla duyarsız kalamayız. Çünkü ülkemizin her köşesinde
insanlarımız yaşamlarının bir döneminde trafik kazalarından mutlaka olumsuz olarak
etkilenmiş, kendisi olmasa bile bir yakınının veya arkadaşının yaşadığı acıyı
yüreğinin derinliklerinde her zaman hissetmiştir.
Ben de ömrünü, ülkemizin huzur ve güvenliğine adamış, bu uğurda güzel
Anadolumuz’un birçok il ve ilçelerinde görev yapmış bir kişi olarak, yüksek lisans
çalışmam sırasında hazırladığım tezimi Türkiye’deki trafik gerçeğiyle bütünleştirerek
sentezsel bir anlayışla kitaba dönüştürdüm.
Bu çalışmamla topluma karşı bireysel sorumluluğumu ve gönül borcumu
yerine getirmeye çalıştım.
Ülkemizin yaşadığı trafik sorununu; Türk Halkı’nın, trafikle ilgili kurum ve
kuruluşların ve sivil toplum örgütlerinin dikkatine bir kez daha sunmayı bir vatandaşlık
borcum ve vicdani sorumluluğum bildim.
Eğitimin; bireyin ve toplumun şekillenmesinde, toplumsal bilincin ve kültürün
gelişmesinde ne kadar önemli bir olgu olduğu gerçeğinden hareketle, bu kitabı
hazırlamaya çalıştım.
Yaptığımız ve yapacağımız çalışmalarla halkımızda kurallara uyma ve
uymayanları
uyarma
alışkanlığı
kazandırabilirsek,
bireysel
ve
toplumsal
duyarsızlıklarımızı duyarlı birey, duyarlı toplum bilincine dönüştürebilirsek, sabah
televizyonlarımızı açtığımızda ve gazete sayfalarına göz attığımızda duyduğumuz
veya okuduğumuz kara haberleri, hüzün gözyaşlarımızı, mutlu haberlere ve sevinç
gözyaşlarımıza dönüştürebiliriz.
Kazaların, gözyaşının ve acının olmadığı, herkesin trafik kurallarına uyduğu,
trafik kurallarına uyanların, uymayanları nazikçe uyardığı, herkese sevgiyle, saygıyla
yaklaşan, insan olmanın erdemini, erdemce davranışlarla diğer insanlara da
hissettiren, mavi göklerde gururla dalgalanan al bayrağımızın altında güzel
2
Türkiyemiz’in dört bir köşesinde dostça, kardeşçe, sevgiyle yaşayan, geleceğe dair
umut ve hayallerini yaşama sevinciyle bütünleştiren bir Türkiye özlemini acaba ne
zaman gerçekleştirebileceğiz.
İşte bu noktada eğitimin ve toplumsal kültürün rolü büyüktür. Trafik gerçeğini,
toplumsal ahlakla bütüncül bir yaklaşım içerisinde ele alabilir ve sorumlu kurumların
etkin destek ve denetimleriyle daha düzenli ve güvenli bir yapıya dönüştürebilirsek,
trafik düzen ve güvenliğini istenilen ölçütte sağlayabiliriz.
Kurallara uyma alışkanlığının temelinde, hukuk kurallarını ve toplumsal
kuralları özümseyerek, mutlaka saygı duymak, benimsemek ve uymak zorunluluğu
bulunduğu gerçeğini yadsıyamayız. Bireysel davranışlardan kendimizi soyutlayarak,
toplum düzenine uygun hareket etmek gereğini bir yaşam biçimi ve bilinci olarak
belleklerimize yerleştirmeliyiz ki; “Trafik kurallarına uymayı bir toplumsal ahlak ve
kültür olarak görebilelim.”
Daha güvenli ve daha mutlu bir Türkiye’de hayallerimizin peşini asla
bırakmadan umut ve sevgiyle mutluluk içinde yaşama dileğiyle…
Osman ÖZTÜRK
3
YAZARIN ÖNSÖZÜ - II
Trafik kazaları, ülkemizin en önemli ve en acil sorunlarından birisi olarak yıkıcı
ve can alıcı özelliği ve korkutan yüzüyle devasa bir dağ gibi karşımızda durmaktadır.
Trafik kazaları nadide bir çicek gibi büyüttüğümüz en değerli mücevherler gibi
koruduğumuz yavrularımızın ve her yaşta insanlarımızın canını almakta yada sakat
bırakarak mutlu yaşamlarının üstüne bir felaket bulutu gibi çökmektedir.
Trafik kazaları yüzünden her yıl olay yerlerinde 4.000’e yakın insanımızın olay
hayatını kaybettiği yetmezmiş gibi hastanelerde veya evlerinde tedavileri sürerken
ölenlerin de eklenmesiyle yılda 10.000’e yakın insanımızın hayatına mal olmaktadır.
Yine orta ölçekli bir il nüfusuna yakın yılda 200.000 civarındaki insanımızın
yaralanmasına ve sakat kalmasına neden olmaktadır.
Toplumsal duyarlılığımız ve algımız yüzeysel kalmakta ve sorunun ulaştığı
boyutu farkedememekteyiz. Ailede başlayan ve okul öncesi devam eden eğitim
sürecinden itibaren üniversiteyi bitirinceye kadar devam eden eğitim yaşamında trafik
eğitimine gerektiği kadar değer ve önem vermememiz ömür boyu içinde yaşadığımız
trafik olgusunun birey ve toplumsal olarak istenilen ölçüde algılayamadığımızın bir
göstergesidir.
Okullarda trafik eğitimi veren öğretmenlerin trafik konusunda yeterli deneyime
ve bilgiye sahip olmadığı bu derslerin uygulamalı olarak trafik eğitim alanlarında
verilmediği zaman doldurmaya yönelik bir ders programına dönüştürüldüğü
görülmektedir.
Toplumun ve yol kullanıcılarının bilinçlendirilmesine yönelik aydınlatıcı ve
bilgilendirici proje ve programlara daha fazla ağırlık verilmesi gerektiği bilinmelidir.
Kazaların sık sık meydana geldiği noktalar ve bölgeler mühendislik bakışıyla
yeniden düzenlenmeli ve bu bölgelerde denetimler sıklaştırılmalıdır. Trafik kazalarını
4
nedenleri yönünden inceleyen istatislikler üniversiteler ve bilim adamları tarafından
analiz edilerek kazaları önlemeye yönelik çalışmalar sürdürülmelidir. Çağdaş
ülkelerde uygulanan denetim eğitim
ve teknik yapılanmalar ülkemizde de
uygulamaya geçirilmelidir.
Trafik kuralları, Hukuk Kurallarının objektifliği prensibine uygun olarak sıfatı ve
konumu ne olursa olsun herkese eşit ve adil bir şekilde uygulanmalıdır.
Trafik kazaları kurbanları arasında yer alan çocuk ve öğrencilerimizin can
güvenliği sürücülerin insafına bırakılmıştır. Okul servis sürücüleri yeterli seviyede
Güvenli Okul ve ileri sürüş tekniği bilgilerine sahip değildir. Okul öğrenci ve servis
güvenliği konsepti çağcıl bir bakışla gündeme taşınmalıdır.
Güvenli Okul Projesi kapsamında ulaşım ve servis güvenliğinin etkin olarak
sağlanması ile yarınlarımızın güvencesi olan çocuklarımızın sağlıklı ve güvenli bir
okul ikliminde yaşamaları ve nefes almaları mümkün olacaktır. Bu konuda servis
sürücülerinin eğitimi yanında okul ve çevrelerinde özel güvenlik birimlerinin de genel
güvenliğe yardımcı olarak park ve trafiğin düzenlenmesinde yetkilendirilmesi yararlı
olacaktır. Özellikle okul girişlerinde yoğunlaşan trafiğin yönlendirilmesinde ve
öğrencilerin karşıdan karşıya geçmeleri ve servis araçlarına binmeleri sırasında özel
güvenlik
görevlileri
tarafından
trafik
önlemleri
alınması
yasal
bir
yetkiye
dönüştürülmelidir.
Güzel Türkiye’miz de insanlarımızın huzur, güven ve mutluluk içerisinde
yaşamaları için herkesin birbirinin hak ve özgürlüklerine saygı duyduğu, yasalara ve
toplumsal kurallara uymanın en kutsal yurttaşlık ödevlerinden biri olduğu herkes
tarafından kabul edilerek yaşam boyu içselleştirilmesi başlıca dileğimdir.
Uykusuz gecelerimin ve alın terimin emeği olan bu kitabın Türkiye’de trafik
güvenliğinin sağlanması ve kazaların önlenmesinde toplumsal bir bilinç ve algı
yaratması beni mutlu edecektir. Bu benim topraklarında huzur ve güvenle yaşadığım
al bayrağın gölgesinde ömrümü geçirmekten gurur ve şeref duyduğum ülkeme karşı
borç ve sorumluluğumdur.
5
Trafik kazalarının can ve mal kaybına yol açmadığı herkesin trafik kurallarına
uyduğu ve mutlu yaşadığı bir Türkiye’de olmak dileğiyle...
Osman ÖZTÜRK
6
TRAFİKTE O AN…
Kulakları sağır eden fren sesi, şiddetli bir çarpma ve sonrasında devrilen, sağa
sola savrulan, takla atan, araçlar. Kırılan, parçalanan, cam ve metal sesleri.
Ve yürekleri kurşun gibi parçalayan çığlıklar birbirine karışır geriye kalan
enkazın arasından. Günün herhangi bir vaktinde, çaresizce olan biteni seyreden
gözlerden düşer damlalar, bilmediği, tanımadığı insanların acısına, yaşadıklarına
ortak olmak ister herkes akıttığı gözyaşıyla.
Oysa birkaç dakika öncesinde, ne kadar da sevinçli ve ne kadar da mutlu ve
umutludur insanlar. Gidecekleri yerlerde kendilerini özlemle bekleyen, sevdikleri,
dostları ve kardeşleri vardır. Anne ya da babaları vardır heyecanla yollarını gözleyen,
coşkuyla kucaklamak için yavrularını.
Her birinin, kim bilir ne kadar da içlerini yakan hasretleri, kurdukları ne kadarda
çok hayalleri vardır.
Ve bir toz bulutunun içinde, demir yığınlarının arasında yitirilen canlar için,
yürekleri kavuran feryatlara kim dayanabilir. Yılların çabaları, dökülen alın teri, ziyan
olup gitmiştir o an.
Ailelerin, yıllarca verdiği emekler, kurulan dostluklar, arkadaşlıklar, sevgiler ve
kısacası bir ömür bitmiştir, tükenmiştir. Gözü yaşlı anneler vardır geride, ağlayan
sevgililer vardır yürekleri dağlanan, kardeşine doyamayan ablalar, ağabeyler vardır.
Olan biteni anlamaya çalışan duygularla, kalabalığa bakan, onlar gibi ağlayan
çocuklar vardır kucaklarda, gözyaşlarıyla ıslanan. İşte o an, son pişmanlıklar vardır.
İşte o an, keşkeler vardır değiştirebilmek için zamanı.
Siren sesleri duyulur, yaralıları, uçarcasına götürmek için kulakları sağır eden
bir gürültü ile.
Hatalısı da, hatasızı da aynı acıyı çeker, aynı renk kanı döker toprağa, ırk, din,
dil gözetmeksizin hissedilen acı ortak paydadır.
Hepsi aynı havayla can bulur. Hepsi, son bir kez daha, nefes almak ister, son
bir soluk.
Olmasını hiç istemeyeceği bu anı yaşamamak için, hiçbir şey yapamaz mı
insan çok mu çaresiz kalır, olup bitene çok mu zor kurallara uymak, insan hayatına
saygı duymak? Daha az hız yapmak, üstünlüğü olana yol vermek, onların haklarına
saygı duymak, gerekirse birkaç dakika fazla bekleyerek geçişlerine olanak
sağlamak.
Evet, yapabiliriz istersek. Başarabiliriz…
Her sabah evimizden, sevgi dolu bir yürekle çıkıp, yola koyulabilir,
karşılaştığımız ilk sürücüye gülümseyerek yol verebilir, ilk yaya geçidinde durup,
bekleyenlere,”Haydi geçin!” diye bir göz kırpabiliriz.
7
Değer verirsek insanımıza, saygı duyarsak kurallara ve kulak verirsek
vicdanımıza, trafik terörünü önleyebiliriz.
Evet, evet bizler bunu yapabiliriz.
8
TEŞEKKÜR
Ülkemizin terör ve doğal afetlerle birlikte yaşadığı en önemli ve en maliyetli
sorunlardan birisi olan trafik kazalarını nedenleri yönünden incelediğim bu kitap; bir
araştırma ve inceleme kitabı olmasının yanında, bu alanda yetki ve sorumlulukları
bulunan kamu kurum ve kuruluşları başta olmak üzere; sivil toplum örgütleri ve
bireylerin trafik sorununun önem ve boyutunu daha iyi algılayarak çözüm bulmaya
yönelik çalışmalara odaklanmaları ve güvenli bir trafik ortamının oluşturulmasına
katkı sağlamaları için kaleme alınmıştır.
Amacım, günlük yaşamımızı ve ulusal ekonomik gücümüzü tehdit eden bu
karmaşık sorunu farklı bir perspektifden araştırarak ve istatistiklerin içerdiği gerçekleri
objektif bir yaklaşımla yorumlayarak toplumda duyarlılık ve farkındalık yaratmaktır.
Bu kitabımın birinci baskısı kısa sürede tükenmiştir. İlk baskısından günümüze kadar
geçen yıllar içerisindeki trafik kazaları ve sonuçları titizlikle yeniden gözden
geçirilerek yorumlanmış ve güncellenmiştir. Trafik kazalarını önlemek veya azaltmak
için ortak akıl ve sorumluluk bilinci oluşturulması
çabalarına emek ve katkı
sağlamak; içinde yaşadığım topluma ve güzel Türkiye’me duyduğum saygı ve eşsiz
sevgimin doğal sonucudur. Kitabımın ilk hazırlık aşamasından bu yana ;
Her zaman gülen yüzü ve değerli emekleri ile benden desteklerini
esirgemeyen değerli hocam Sayın Doç.Dr. Kurtuluş BORAN’a, geleceğe umutla
bakmamı sağlayan bilgi çağı genci Sevgili Emre BORAN’a,
Birlikte çıktığımız ömür yolculuğunda içten sevgileri ve eşsiz destekleri ile
doyasıya nefes almamı, yaşamın tüm zorluklarına karşı güçlü durmamı sağlayan,
varlıkları ve sıcaklıkları ile küçük yuvamızı ısıtan eşim Nuran’a, Canım kızlarım Eda
ve Duygu’ya ve aramıza yeni kattığı Arda’ya yıldız yağmurları dolusu teşekkürlerimle.
9
GİRİŞ
Ulaşım; günümüz dünyasında küreselleşme ve ekonomik büyümeye paralel
olarak hızlı bir gelişim göstermektedir. Dünyada meydana gelen teknolojik gelişmeler,
nüfus artışı ve yeni yerleşim alanlarının açılması ile birlikte ulaşımda da farklı
yapılanmaların gerekliliği ortaya çıkmıştır. Ulaşımın teknolojik gelişmelerle her geçen
gün büyümesi ve önem kazanması yük ve yolcu taşımacılığında hızlı, güvenli ve
konforlu taşımacılığın öne çıkmasına etken olmuştur. Ulaşım sektöründe yük ve
yolcu taşımacılığı genel olarak havayolu, denizyolu, demiryolu ve karayolu ile
yapılmaktadır. Gelişmiş ülkeleri incelediğimizde, taşımacılığın ABD’de %27 karayolu,
%38 demiryolu, %24 denizyolu ve %10 havayolu, Almanya’da %58 karayolu , %22
demiryolu, %12 denizyolu ve %7 havayolu ile yapıldığı anlaşılmaktadır. Türkiye’de
ise tam tersine taşımacılık % 95 karayolu, %3 demiryolu, % 0,1 denizyolu ve % 2
havayolu ile yapılmaktadır. Bu oranlardan da anlaşılacağı gibi ülkemizde yük ve
yolcu
taşımacılığının
neredeyse
tamamına
yakını
karayolları
üzerinden
gerçekleştirilmektedir. Cumhuriyetin ilk yıllarında demiryolu taşımacılığına büyük
önem verilmiş ve maddi olanaksızlıklara rağmen, yılda ortalama 240 km uzunluğunda
demiryolu yapılmıştır. 1950’li yıllardan sonra ise demiryolu taşımacılığına gereken
önem verilmemiş, gelişen teknoloji ve maddi olanaklara rağmen yılda 39 km’lik
demiryolu yapılabilmiştir. Üç tarafı denizlerle çevrili olan ülkemizde, denizyolu ile
yapılan taşımacılıkta da yeterince gelişme sağlanamamıştır. Havayolu taşımacılığı
yıllarca devlet tarafından yapılmış ve yeterli sayıda havaalanı olmadığından büyük
illerle sınırlı kalmıştır. Son yıllarda özel sektörün hava taşımacılığına girmesi ile
birlikte havayolu taşımacılığında artış olmuştur. Ülkemizin nüfus artışı ve ekonomik
büyümesine paralel olarak bu artışın devam edeceği değerlendirilmektedir.
Ülkemizde taşımacılığın %95 oranında karayolu ile yapılması, yollarımızın bu
taşıma yoğunluğunu kaldıracak fiziki büyüklük ve altyapıya sahip olmaması trafik
kazalarının artmasına neden olmaktadır. Son yıllarda trafiğin yoğun olduğu
bölgelerde yapılan ve inşaatı halen devam eden bölünmüş yolların hizmete
açılmasıyla bu kazaların azalacağı öngörülmektedir.
10
Türkiye, coğrafi konumunun bilincinde olarak, Avrupa, Asya ve Afrika kıtaları
arasında ulaştırma bağlantıları oluşturmak amacıyla büyük çaba gösteren ülkelerden
birisidir. Ülkemizin karayolları ağı sistemi, kendi ulusal gelişmesi yanında, bulunduğu
bölgede bütünlüğün ve kıtalar arası ulaşımın sağlıklı ve hızlı bir biçimde
sağlanabilmesi için önem taşımaktadır.
Türkiye’de 2004 yılında 10.236.357 araç trafiğe kayıtlı iken, 2011 yılında bu
sayı 16.089.528’e ve 2013 yılı Mart ayında ise 17.265.567’ye ulaşmıştır. Araç sayısı
hızla artmasına rağmen, karayolu ağının artan taşıt sayısına oranla geliştirilememesi
kazaların artışına etken olmuştur. Araç sayısına bağlı olarak trafik kazaları
incelendiğinde, 2004 yılında trafik kaza sayısı 537.352 iken 2011 yılı sonu itibarıyla
bu sayı 1.228.928’e yükselmiştir. Kazaların %96 oranında sürücü kusurlarından
meydana geldiği görülmüştür. İstatistiksel verilerden de anlaşılacağı gibi kazalara etki
eden faktörlerin başında sürücü kusurları gelmektedir. Diğer faktörler ise yaya, yolcu,
yol ve araç kusurları olarak tespit edilmiştir. Ancak verilen bu değerler gerçeği tam
olarak yansıtmamaktadır. Sürücü kusurları dışındaki kaza nedenlerinden bazıları
sürücü kusurlarını etkileyerek kaza nedeni olabilmektedir. Bu yüzden sürücü
kusurları büyük bir oranla temel kaza nedeni olarak görülmektedir.
Bu çalışmada trafik kazalarına neden olan faktörler (sürücü, yaya, yolcu, yol
ve araç) yıllara göre analiz edilerek kaza nedenleri araştırılmış ve kazalara neden
olan faktörler ortaya konulmuştur. Yapılan istatiksel araştırmalar ile Türkiye’deki
mevcut karayolu ağının durumu, meydana gelen kazalar sonucundaki ölü ve yaralı
sayıları ve kazalara neden olan faktörlerin yıllara göre değişimi incelenmiştir.
Kaza istatistiklerinden de anlaşılacağı gibi, kazaların meydana gelmesinde
sürücü, yaya ve yolcu kusurları olarak insan faktörü % 99,10 gibi çok büyük bir kusur
payı ile birinci derecede sorumlu görülmektedir.
Trafik kazalarının azaltılması, düzenli ve güvenli bir trafik ortamının
sağlanması için insan faktörünün, yol ve trafik güvenliği konusunda gereği gibi
eğitilmesi ve yetkililerce denetlenmesinin kaçınılmaz önlemler olduğu açıkça
anlaşılmaktadır.
11
BÖLÜM 1
ULAŞIM VE TRAFİK
1.1. Tanımlar
Karayolları Trafik Kanununda belirtildiği gibi;
Trafik: Yayaların,
hareketleridir.
hayvanların
ve
araçların
karayolları
üzerindeki
hal
ve
Karayolu: Trafik için, kamunun yararlanmasına açık olan arazi şeridi, köprüler ve
alanlardır.
Araç: Karayollarında kullanılabilen motorlu, motorsuz ve özel amaçlı taşıtlar ile iş
makineleri ve lastik tekerlekli traktörlerin genel adıdır.
Taşıt: Karayolunda insan, hayvan ve yük taşımaya yarayan araçlardır. Bunlardan
makine gücü ile yürütülenlere "motorlu taşıt", insan ve hayvan gücü ile yürütülenlere
"motorsuz taşıt" denir.
Sürücü: Karayolunda, motorlu veya motorsuz bir aracı veya taşıtı sevk ve idare eden
kişidir.
Şoför: Karayolunda, ticari olarak tescil edilmiş bir motorlu taşıtı süren kişidir.
Yolcu: Aracı kullanan sürücü ile hizmetliler dışında araçta bulunan kişilerdir.
İki Yönlü Karayolu: Taşıt yolunun her iki yöndeki taşıt trafiği için kullanıldığı
karayoludur.
Tek Yönlü Karayolu: Taşıt yolunun yalnız bir yöndeki taşıt trafiği için kullanıldığı
karayoludur.
Bölünmüş Karayolu: Bir yöndeki trafiğe ait taşıt yolunun bir ayırıcı ile belirli şekilde
diğer taşıt yolundan ayrılması ile meydana gelen karayoludur.
Erişme Kontrollü Karayolu (Otoyol): Özellikle transit trafiğe tahsis edilen, belirli
yerler ve şartlar dışında giriş ve çıkışın yasaklandığı, yaya, hayvan ve motorsuz
araçların giremediği, ancak izin verilen motorlu araçların yararlandığı ve trafiğin özel
kontrole tabi tutulduğu karayoludur.
Ekspres Yol: Sınırlı erişme kontrollü ve önemli kesişme noktalarının köprülü kavşak
olarak teşkil edildiği bölünmüş bir ana karayoludur.
Geçiş Yolu: Araçların bir mülke girip çıkması için yapılmış olan yolun, karayoluna
bağlanan ve karayolu sınır çizgisi içinde kalan kısmıdır.
12
Bağlantı Yolu: Bir kavşak yakınında karayolu taşıt yollarının birbirine bağlanmasını
sağlayan, kavşak alanı dışında kalan ve bir yönlü trafiğe ayrılmış olan karayolu
kısmıdır.
Taşıt Yolu (Kaplama): Karayolunun genel olarak taşıt trafiğince kullanılan kısmıdır.
Bisiklet Yolu: Karayolunun, sadece bisikletlilerin kullanmalarına ayrılan kısmıdır.
Yaya Yolu (Yaya Kaldırımı): Karayolunun, taşıt yolu kenarı ile gerçek veya tüzel
kişilere ait mülkler arasında kalan ve yalnız yayaların kullanımına ayrılmış olan
kısmıdır.
Banket: Yaya yolu ayrılmamış karayolunda, taşıt yolu kenarı ile şev başı veya
hendek iç üst kenarı arasında kalan ve olağan olarak yayaların ve hayvanların
kullanacağı, zorunlu hallerde de araçların faydalanabileceği kısımdır.
Platform: Karayolunun, taşıt yolu (kaplama) ile yaya yolu kaldırım veya banketinden
oluşan kısmıdır.
Anayol: Ana trafiğe açık olan ve bunu kesen karayolundaki trafiğin, bu yolu geçerken
veya bu yola girerken, ilk geçiş hakkını vermesi gerektiği işaretlerle belirlenmiş
karayoludur.
Tali Yol: Genel olarak üzerindeki trafik yoğunluğu bakımından, bağlandığı yoldan
daha az önemde olan yoldur.
Tehlikeli Eğim: Araçların emniyetle seyrine devam için, vites küçültmeyi gerektiren
uzunluk veya açıdaki yol eğimidir.
Kavşak: İki veya daha fazla karayolunun kesişmesi veya birleşmesi ile oluşan ortak
alandır.
Kavşak Ortak Alanı: Kavşaklarda kavşağı teşkil eden kollardan ayrı ayrı
yaklaşıldığında, kavşaktaki geometrik veya fiziki değişikliğin başladığı çizgiler ile
çevrelenmiş alandır.
Yaya Geçidi: Taşıt yolunda, yayaların güvenli geçebilmelerini sağlamak üzere, trafik
işaretleri ile belirlenmiş alandır.
Okul Geçidi: Genel olarak okul öncesi, ilköğretim ve orta dereceli okulların
çevresinde özellikle öğrencilerin geçmesi için taşıt yolundan ayrılmış ve bir trafik
işareti ile belirlenmiş alandır.
Alt Geçit: Karayolunun diğer bir karayolu veya demiryolunu alttan geçmesini
sağlayan yapıdır.
Üst Geçit: Karayolunun diğer bir karayolu veya demiryolunu üstten geçmesini
sağlayan yapıdır.
13
Demiryolu Geçidi (Hemzemin Geçit): Karayolu ile demiryolunun aynı seviyede
kesiştiği bariyerli veya bariyersiz geçitlerdir.
Ada: Yayaların geçme ve durmalarına, taşıtlardan inip binmelerine yarayan, trafik
akımını düzenleme ve trafik güvenliğini sağlama amacıyla yapılmış olan, araçların
bulunamayacağı, koruyucu tertibatla belirlenmiş bölüm ve alanlardır.
Ayırıcı: Taşıt yollarını veya yol bölümlerini birbirinden ayıran bir taraftaki taşıtların
diğer tarafa geçmesini engelleyen veya zorlaştıran karayolu yapısı, trafik tertibatı
veya gereçtir.
Şerit: Taşıtların bir dizi halinde güvenli seyredebilmeleri için taşıt yolunun çizgilerle
ayrılmış bölümüdür.
Trafik İşaretleri: Trafiği düzenleme amacı ile kullanılan işaret levhaları, ışıklı ve sesli
işaretler, yer işaretlemeleri ile trafik zabıtası veya diğer yetkililerin trafiği yönetmek
için yaptıkları hareketlerdir.
Kurp: Yol yapımında some noktalarını birleştiren daha çok küresel özellikteki eğri.
(Viraj)
Hız Kontrolü: Şehir içinde geçerli olan trafik hızının gerektiğinde azaltılmasını
sağlayan tedbirler.
Hız Kontrol Edici Tümsekler: Şehir içi yollardaki araç trafiğinin hızını yavaşlatarak
kontrol altına alınmasını sağlayan, taşıt yolu kaplama yüzeyinden ayrı olarak belli bir
yüksekliğe ve genişliğe sahip tümsekler.
TS 6283: Yol satıh hız kontrol elemanları, Tümsekler (Kasisler) standardı (Mecburi
Standart tebliği – Aralık 1988).
14
1.2. Ulaşım
Ulaşım, yük ve yolcunun bir yerden bir yere taşınması işlemidir.
Ulaşımı sağlayan taşıma biçimleri;
— Karayolu
— Demiryolu
— Suyolu
— Havayolu şeklinde sınıflandırılabilir [1].
Yolcu ve yük taşımacılığında hız, güvenlik, konfor ve ekonomiklik her ulaşım
türünde aranması gereken hizmet düzeyi ölçütlerindendir. Çevreye en az zarar veren
ve mevcut enerji kaynaklarının kullanılması yolcu/km veya ton/km başına harcadığı
enerjinin en az olması, ilk yatırım ve bakım, onarım kolaylığı, ulaştırma çeşitlerinin
tercihinde göz önünde tutulması gereken diğer faktörlerdir [2].
Ulaştırma türleri arasında denge sağlayamayan ülkelerde karayolu ile yapılan
ulaştırma diğer ulaştırma türlerinden daha önde gelmekte, ülkeler bu durumu
düzenleyici önlemleri almakta geç kalmakta veya bu önlemleri alamamaktadır.
Ekonomik, hızlı ve güvenli bir taşıma hizmetinin sağlanabilmesi için ulaştırma
türleri arasında dengenin kurulması önemlidir. Bu sistemlerin birbirleri ile rekabetten
çok, birbirlerini destekleyen sistemler şeklinde işletilmeleri ülkeler için çok daha
olumlu sonuçlar verecektir.
1.2.1. Türkiye’de ulaşım
Türkiye, dünya üzerinde bulunduğu coğrafi konumu açısından her tür
taşımacılığa açık bir ülkedir. Türkiye’nin bu elverişli konumuna rağmen yolcu ve yük
taşımacılığının büyük bir bölümü karayolu ile sağlanmaktadır. Taşıma sistemine göre
yük ve yolcu taşımacılığı Çizelge 1.1’de verilmiştir.
15
Çizelge 1.1. Taşıma sistemine göre yük ve yolcu taşımacılığı (Milyon olarak) [3].
2004
A
B
2005
2006
2007
2008
Karayolu
156 853 166 831 177 399 181 330 181 935
174312 182 152 187 593 209 115 206 098
(1)
Denizyolu
A
B
3 929
621
3 477
670
A
B
9 417
5 237
9 152
5 036
A
B
321
3 223
392
3 992
3 825
5 169
752
843
Demiryolu
9 676
9 921
5 277
5 553
(1)
Havayolu
...
...
...
...
(1) Dış hatlardaki taşımalar dâhil değildir.
2009
2010
2011
176 455
212 464
190 365
226 913
203 072
242 265
6 001
848
6 154
887
6 787
848
8 617
848
10 739
5 097
10 326
5 374
11 462
5 491
11 677
5 882
...
...
...
...
A. Ton kilometre
…
…
…
18 016
B. Yolcu kilometre
Çizelge 1.1’de belirtildiği gibi, taşımacılıkta karayolu taşımacılığının diğer
taşıma türlerine göre çok daha önde olduğu görülmektedir. Türkiye’de karayolu
taşımacılığının diğer taşımacılık türlerine göre ilk sırada yer almasının başlıca
nedeni; karayolu altyapısındaki gelişmelerin diğer taşıma sistemlerine göre daha hızlı
olmasındandır. Türkiye’nin hassas ekonomik yapısı ve kısıtlı enerji kaynaklarına
rağmen karayolu taşımacılığı, yolcu ve yük taşımacılığında ilk sırada yer almaktadır.
Bu durum ülke ekonomisine büyük bir yük oluşturmaktadır.
Çizelge 1.2’de Türkiye’de karayollarında yapılan taşıma miktarları verilmiştir.
Çizelge 1.2’de de görüleceği gibi, taşıt.km (milyon) olarak 2000 yılında karayollarını
kullanan araç sayısı 56.151 iken, bu sayı 2011 yılında 85.495’e çıkmıştır.
Yük taşımacılığında ise, 2000 yılında ton.km (milyon) cinsinden toplam
161.552 iken, bu miktar 2011 yılında 203.072’ye yükselmiştir.
Yolcu taşımacılığı yolcu.km (Milyon) cinsinden 2000 yılında 175.236 iken bu
miktar 2011 yılında 242.265’e yükselmiştir. Sonuç olarak her geçen yıl karayollarını
kullanan araç sayılarının artışına paralel olarak karayollarında; yıllara göre yük ve
yolcu taşımacılığında da artışlar ortaya çıkmıştır.
16
Yolcu ve Yük Taşımacılığı Çeşitleri
17
Çizelge 1.2. Yıllara göre Karayolları Genel Müdürlüğü yol ağı üzerinde yapılan taşıma miktarları [4].
TAŞIT x km (Milyon)
Devlet
Otoyol
İl Yolu Toplam Otoyol
Yolu
2001 5 448
52 631 17 209
41 918
5 265
2002 6 030
51 664 19 388
40 504
5 130
2003 6 713
52 349 20 331
40 505
5 131
2004 7 764
57 767 23 735
44 328
5 675
2005 9 466
61 129 28 504
45 818
5 845
2006 11 528
64 577 32 926
47 055
5 994
2007 12 727
69 609 34 452
50 459
6 423
2008 13 131
69 771 36 925
50 255
6 385
2009 13 908
72 432 40 515
51 932
6 592
2010 14 949
80 124 42 941
58 159
7 016
2011 15 707
85 495 46 893
62 276
7 512
YIL
TON x km (Milyon)
YOLCU x km (Milyon)
Toplam
Devlet
Devlet
İl Yolu Toplam Otoyol
İl Yolu
Yolu
Yolu
151
421
168 211
123 283
10 929
18 700
135 808
13 703
150 912 20 468
163 327
121 157
10 367
128 952
13 907
152 163 22 456
164 311
121 467
10 365
127 995
13 860
156 853 25 979
174 312
123 340
9 778
132 784
15 549
166 831 31 606
182 152
128 343
9 984
134 681
15 865
177 399 37 994
187 593
134 361
10 112
133 608
15 991
181 330 43 873
209 115
136 967
9 911
147 694
17 548
181
935
206 098
135 607
9 403
44 394
144 378
17 326
176 455 47 481
212 464
127 211
8 729
147 253
17 730
190 365 50 378
226 913
138 921
8 503
158 072
18 463
203 072 54 635
242 265
147 631
8 548
167 851
19 779
18
Ülkemizde
taşımacılık
sistemleri
konusunda
Ulaştırma
Bakanlığı’nca
hazırlanan Ulaştırma Ana Planı’nda karayolu ulaşımının taşıma payının % 70’lere
indirilmesi
hedeflenmiş
olmasına
rağmen,
sözkonusu
planın
etkinlikle
uygulanamaması nedeniyle bu pay, daha da yükselerek %95 düzeyine ulaşmıştır.
Diğer ulaşım sistemlerine daha fazla önem verilerek, karayolu taşımacılığının
yükünün azaltılması ve gerekli dengenin sağlanmasına yönelik plan ve politikalar
trafik kazalarının ortaya çıkardığı olumsuzlukları giderecek en temel politikalardan biri
olmalıdır. Aksi takdirde, trafik kazalarının azalacağını zannetmek ve düşünmek,
temel faktörü göz ardı etmek demektir. Türkiye’de ulaşım ile ilgili problemlerin
çözümlenmesine ilişkin politikaların oluşturulmasında ve titizlikle yürütülmesinde
bakanlıklar arası koordinasyonu sağlayacak bir kurumun varlığı zorunludur. Kent içi
ulaşım stratejilerinin geliştirilmesi ve uygulanması amacıyla buna uygun görev ve
sorumluluklarla donatılmış yerel ulaşım birimleri oluşturulmalıdır. Ayrıca kent içi
ulaşım, ulusal düzeyde yönlendirici yetki ve fonksiyonları olan birimler tarafından da
etkin bir şekilde koordine edilmelidir.
Türkiye’de Demiryolu Taşımacılığı:
Türkiye’de mevcut demiryolu ağı(TCDD)
19
Ankara Ticaret Odası’nın yapmış olduğu bir araştırmaya göre 1923 yılında
1.378 km olan demiryolu uzunluğunun, Atatürk’ün vefatına kadar geçen 15 yılda,
6.890 km ye ulaştığı ve o tarihten 2004 yılına kadar geçen sürede ise 4.032 km.
demiryolu yapıldığı belirtilmektedir.
Devlet Demiryolları verilerine göre 2012 yılı ittibariyle demiryolu uzunluğunun
12.008 km’ye ve yüksek hızlı tren hattı uzunluğunun ise 888 km’ye ulaştığı
anlaşılmaktadır.
Yapılan bir araştırmada; özellikle 1950 yılından sonra Marshall yardımlarıyla
demiryollarının
kaderine
terk
edilerek,
karayolları
yapımına
başlandığı
belirtilmektedir. 1950-1980 yılları arasında geçen 30 yıllık sürede yılda ortalama
olarak 30 km yeni demiryolu hattı yapılmış ve 1980’li yılların ortalarından itibaren
otoyol politikasına öncelik verilmiştir.
1950-2011 yılları arasında karayolu ağı %82 artarken, demiryolu ağı sadece
%11 artmıştır. Bugün ise 386 bin kilometre olan karayolu ağının demiryolundan 35
kat daha fazla olduğu bilinmektedir.
2013 yılı itibariyle ülkemizin toplam karayolu ağına baktığımızda; 22.254
kilometresi bölünmüş yol olmak üzere, 2.236 km Otoyolu, 31.500 km devlet yolu ve
yaklaşık olarak 32.000 km il yolu olmak üzere toplam 65.382 kilometre uzunluğunda
karayolu ağı bulunmaktadır.
Yapılan diğer bir araştırmada ise son 50 yıldır demiryollarımızın yenilenmediği,
demiryolu taşıt filosunun da yeterli düzeyde olmadığı, rayların ise 7.400 km’sinin
yarım asırdan daha yaşlı ve teknolojilerinin de eski olduğu, ana hatların % 95’inin tek
yönlü olduğu anlaşılmıştır. Oysa ki Avrupa’da bu oran % 1 seviyesindedir.
Ülkemizde
hatların
otomasyonlarının
olmadığı,
elektrifikasyonsuz,
sinyalizasyonsuz, geometrisi bozuk, koridorları yanlış, üst yapısı eski ve modern
demiryolu araçlarıyla uyumsuz olduğu bir gerçektir.
Avrupa Birliği ülkeleri toplamından daha fazla kamyona sahip olan Türkiye’de
demiryolu taşımacılığına gerekli yatırımın yapılmayışı, karayollarında meydana gelen
kazaların neden arttığını da çarpıcı bir biçimde ortaya koymaktadır. Bu yüzden
20
teknolojik
yönden
iyileştirilmeyen
ve
yeterli
standartlara
sahip
olmayan
demiryollarında sık sık tren kazalarına da rastlanılmaktadır.
Türkiye’de yolcu taşımacılığının %2’si, yük taşımacılığının %4’ü demiryoluyla
yapılırken her yıl karayollarında binlerce insan trafik kazaları nedeniyle hayatını
kaybetmekte ve yaklaşık on milyar dolar civarında bir kaynak da heba edilmektedir.
Ankara Ticaret Odası’nın hazırladığı araştırmaya göre Türkiye
çoğu
Cumhuriyet döneminden kalma 10.900 km demiryolu uzunluğuyla dünyada 23.
sırada bulunmaktadır.
ABD, 195 bin km ile birinci sırada yer alırken, bu ülkeyi 87 bin km ile Rusya,
71 bin km ile Çin, 63 bin km ile Hindistan, 49 bin km ile Kanada, 46 bin km ile Fransa
ve 45 bin km ile Türkiye’nin (814.578 km2) yarısından az bir yüzölçüme sahip olan
Almanya (357.021 km2) takip etmektedir.
Demiryolu taşımacılığını olumsuz yönde etkileyen demiryolu yapısındaki
yetersizlik ve eksikliklerin çözüme kavuşturulması amacıyla TCDD İşletmesi Genel
Müdürlüğü’nün yeniden yapılanmasını amaçlayan etüt çalışmaları sona ermiştir [5].
Zamanın en etkin biçimde kullanılması ihtiyacı, karayolu ulaşım araçlarının
çevreye verdiği zararların en aza indirilmesi ve diğer taşıma türlerine göre
demiryolunun daha güvenilir bir ulaşım aracı olması, demiryolu konusunda gelişmiş
bazı Dünya ve Avrupa ülkelerini hızlı tren hatlarının yapımı konusunda ciddi anlamda
ve önemli yatırımlar yapmaya zorlamıştır.
21
Yüksek Hızlı Tren.
2003 yılından itibaren görev alan hükümetlerin demiryolunu yeniden devlet
politikası haline getirmeleri sayesinde, demiryolu ile yolcu taşımacılığının en önemli
bölümünü oluşturan Ankara-İstanbul Hattı’nda yapılan seyahat süresinin kısaltılması
kaçınılmaz bir şekilde gündeme gelmiştir.
Ankara, Eskişehir, İstanbul, Konya, İzmir, Sivas, Bursa gibi yolcu potansiyeli
yüksek ve nüfus açısından ülkemizin büyük kentlerini birbirlerine bağlayacak olan
koridorlarda hızlı tren hatlarının yapılması için çalışma başlatılmıştır. Bunlardan
Ankara-Eskişehir (245 km) ile Ankara-Konya (212 km) hatları açılmıştır.
Türkiye’de mevcut ve çalışma aşamasında olan hızlı tren hattı (TCDD).
22
Hızlı Tren Hattı (2008 – 2013 Arası)
Tamamlanmış Hızlı Tren Demiryolu Hattı:
Uzunluk/Süre
Ankara-Eskişehir.......................................................................245 km/1 saat 5 dakika
Ankara-Konya..........................................................................212 km/1 saat 15 dakika
Eskişehir-Konya.......................................................................360 km/1 saat 26 dakika
Yapımı Devam Eden Hızlı Tren Demiryolu Hattı:
Uzunluk/Süre
Ankara-İstanbul........................................................................................533 km/3 saat
İstanbul-Konya........................................................................641 km/3 saat 30 dakika
Ankara-Sivas............................................................................................466 km/3 saat
Uygulama Projesi Hazırlanan Hızlı Tren demiryolu Hattı:
Uzunluk/Süre
Ankara-İzmir............................................................................624 km/3 saat 20 dakika
Ankara-Afyon...........................................................................281 km/1 saat 20 dakika
Bandırma-Bursa-Osmaneli.................................................................190 km/60 dakika
Ankara-Kayseri........................................................................................350 km/2 saat
Halkalı-Bulgaristan...................................................................................230 km/1 saat
Sivas-Erzincan-Erzurum-Kars..................................................................710 km/5 saat
Yapım Aşamasındaki Hızlı Tren Hattı.
Proje tamamlandığında, Asya ve Avrupa Kıtaları’nı deniz altından birleştiren
dünyanın sayılı projelerinden biri olan “Marmaray Projesi” ile entegre edilerek,
Avrupa’dan Asya’ya kesintisiz yolcu taşımacılığı yapılabilecektir. Hızlı tren hatlarının
tamamlanmasıyla birlikte %95 oranında karayolu ile yapılmakta olan yük ve yolcu
taşımacılığı oranı daha da düşecektir.
23
Trafik kazalarının daha az meydana geldiği ülkelerde ulaşım sistemleri
arasında bir dengenin bulunduğu ve karayollarının toplam taşımadaki payının
Türkiye’dekinden çok daha düşük olduğu görülmektedir.
1.2.2. Bazı Ülkeler İle Türkiye’de Ulaşım
Bazı gelişmiş ülkeler ile ülkemizin durumu aşağıdaki Çizelge 1.3’de verilmiştir.
Çizelge 1.3 Türkiye ile bazı gelişmiş ülkelerde taşımacılığın ulaşım türleri
arasındaki dağılımı [6].
ÜLKELER
KARAYOLU DEMİRYOLU DENİZYOLU HAVAYOLU
ABD
27,2
38,3
24
10,5
ALMANYA
58,2
22
12
7,3
TÜRKİYE
95
3
0,1
1,9
Çizelge 1.3’de görüleceği gibi karayolu taşımacılığının oranı ABD’de %27,
Almanya’da %58 iken, ülkemizde %95 gibi yüksek bir orana sahiptir.
Türkiye’de yük ve yolcu taşımacılığının %95 gibi büyük oranda karayolu ile
sağlanması karayollarında seyreden ağır taşıtların sayılarının artmasına neden
olmaktadır. Bu da meydana gelen trafik kazalarındaki kayıpların fazla olmasına yol
açmaktadır.
Yük Taşımacılığı
Yolcu Taşımacılığı
(%)
(%)
ALMANYA
52
83
FRANSA
51
80
İSPANYA
57
77
İTALYA
49
87
İNGİLTERE
41
82
AB Ortalaması
46
82
TÜRKİYE
92
95
ÜLKELER
Çizelge 1.4. Bazı Ülkeler İle Türkiye’deki Yük ve Yolcu Taşımacılığının
Karşılaştırması
24
75.6 milyon nüfusa sahip ülkemizde;

Yük taşımacılığının yaklaşık %92’si, yolcu taşımacılığının %95’i karayolu
üzerinden yapılmakta iken, bu oran Avrupa Birliği ülkelerinde yük taşımasında
%46, yolcu taşımasında %82 civarındadır.

Araçların yıllık kat ettiği mesafe 69,8 milyar km’dir.

Ülkemiz genelinde karayolu uzunluğu 65.382 km, toplam yol uzunluğu
350.000 km civarında olup, şehir içi yollarının uzunluğunun toplam yol ağının 3
katı kadar olduğu değerlendirilmektedir.
1.3. Türkiye’de Karayolu ve Tarihçesi
Genel olarak karayollarının ulaşım altyapısına göz attığımızda bunların; yollar,
yol işletme tesisleri, alt-üst geçitler, kavşaklar, terminaller, otoparklar, duraklar, vb.
tesislerden oluştuğu görülmektedir.
Yollar, kavşaklar, köprüler, banketler, yaya kaldırımları, alt geçitler, üst
geçitler, park yerleri gibi karayolları yapısı elemanları ile aydınlatma, güvenlik
sistemleri ve trafik yönetim tertibatları, trafiği etkileyen başlıca elemanlardır. Bu
elemanların ayrıca trafik güvenliği üzerinde de etkisi vardır.
Son yıllarda yapılan yolların geometrik standartlar yönünden iyi olduğunu,
proje ve inşaat hataları taşımadığını söylemek mümkündür. Makineli inşaatın etkin
olmadığı dönemlerde yapılmış ve bugün trafik yoğunluğu yaşanan birçok yolda; kaza
kara noktalarını oluşturan hatalı eş düzey kavşakların, kısa görüş mesafelerinin,
küçük yarıçaplı yatay ve düşey kurpların, dar ve düşük banketlerin, tırmanma şeritsiz
dik rampaların, yetersiz deverli yatay kurpların bulunduğu görülmektedir.
1.3.1
Karayolları Tarihçesi
Osmanlı İmparatorluğu’nun yükselişi döneminde ulaşım ihtiyacına cevap
verebilecek bir yol ağı geliştirilmiş ve bu yol ağı uzun süre korunmuştur. Ancak,
İmparatorluğun son dönemlerinde, o zamana kadar başarılı olan yarı askeri
25
özellikteki karayolları organizasyonu, uzun süren savaşlar
ve aşırı borçlanmalar
yüzünden yolları ihmal etmeye başladığından zamanla yollar bakımsız kalmıştır.
1923 yılında kurulan Türkiye Cumhuriyeti Devleti 4 000 km’si iyi durumda olan
18.350 km yol ağı devralmış ve Cumhuriyetin ilk yıllarında ulaşımda, dönemin en
çağdaş teknolojisi olarak kabul edilen demiryolu yapımı ağırlık kazanmıştır. Ancak bir
süre sonra demiryolunun tek başına yeterli olmadığı, ulaşım sistemin devamlılığı için
karayoluna ihtiyaç olduğu görülerek, 1929 yılında Nafia Vekâleti (Bayındırlık
Bakanlığı) içinde Şose ve Köprüler Reisliği kurulmuş ve çıkarılan yol kanunu ile
karayolu yapım çalışmalarına hız verilmiştir.
Uzun süren savaş döneminin getirdiği sıkıntılar, dünya ekonomik krizi ve 2.
Dünya Savaşı’ndan sonra karayolu çalışmaları için yeni bir atılıma ihtiyaç duyulmştur.
Karayolu seferberliğini işaret eden yıl 1948’dir. Bu zamana kadar bakım
çalışmaları üzerinde durulmaksızın bir karış daha fazla yol yapmakla işin
bitmediğinin, önemli olanın yapılan yolların devamlı bakım altında bulunması
olduğunun altı çizilmiştir. Bu, aynı zamanda makineli çalışma dönemine geçiş
demektir. Öyle ki, Cumhuriyet dönemindeki yol tarihimizi, kazma, kürek ve insan
gücüne dayanan 1948 yılı öncesi dönem ve 1948 yılından sonraki makineli çalışma
dönemi olarak ikiye ayırabiliriz.
İzmir-Kemalpaşa Yolu Yapımı (1935)
26
Karayolu yapımında makineli döneme geçişle birlikte devlet ve il yollarında
ucuz, süratli ve kademeli yapılacak bir sistemin uygulanmasına başlanmış ve mevcut
yolların envanteri çıkarılarak Türkiye’nin ulaşım ihtiyacını karşılayacak bir yol ağı
belirlenmiştir. Ayrıca, üzerinde önemle durulan bir nokta da, bu çalışmaların belli bir
plan ve program çerçevesinde yürütülmesidir.
Tüm bu etkinliklerin bir kuruluş tarafından çağdaş yöntemlerle yönlendirilmesi
gereğinden hareketle, 1 Mart 1950’de Karayolları Genel Müdürlüğü kurulmuştur.
Böylece, yeni karayolu politikasıyla birlikte, Karayolları Genel Müdürlüğü’ne bağlı yurt
çapına dağılmış bölge teşkilatları oluşturulmuş, makineli çalışmayı yürütmek için
gerekli olan makine parkı sağlanmış ve personel eğitimine ağırlık verilerek planlama,
etüt proje, yapım ve bakım çalışmalarına başlanmıştır. (http://www. kgm.gov.tr).
1948 Yılından Sonra Makineli Çalışma Dönemi
1.3.2. Karayolu Trafiği ve Ülkemizde Karayolu Trafiğinin Durumu
2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’na göre karayolu, “Trafik için kamunun
yararlanmasına açık olan arazi şeridi, köprüler ve alanlar” olarak tanımlanmaktadır
[7].
27
Genel olarak ulaşım ağı denildiğinde her ne kadar kara, deniz ve hava ulaşım
veya taşıt sistemleri anlaşılsa da, bu sistemlerin kullanım oranları değişik
nedenlerden dolayı ülkeden ülkeye farklılık göstermektedir. Bazen ülkenin coğrafi
şartları, bazen de ekonomik veya sosyal durumu ya da diğer ülkelerle ilişkileri bunda
belirleyici rol oynamaktadır.
Hemen hemen her ülkede, karayolunu az veya çok kullanma zorunluluğu
vardır. Bundan dolayı, ülkelerin karayolu güvenliği konusunda gereken tüm önlemleri
almaları zorunludur. Aksi takdirde bu önlemlerin alınmaması sonucunda zarar ve
hasarlarla karşılaşılması olasıdır [8].
Gelişmiş ülkelerdeki yük ve yolcu taşımacılığının kara, hava ve deniz
taşımacılığına bağlı olarak dağılımının aksine Türkiye’de ulaşım ve taşımacılığın
büyük bir bölümü karayolları üzerinden gerçekleşmektedir [9]. Buna bağlı olarak
karayollarında yıllara göre bulunan araç sayısı ve araç çeşitleri Çizelge 1.4’de
verilmiştir.
28
Çizelge 1.4. Türkiye’de yıllara göre bulunan araç çeşidi ve sayıları [10].
Kullanım
Yıl
amacı
Toplam
Otomobil
(1)
Minibüs
Otobüs
Kamyonet
(1)
Kamyon
(2)
Motosiklet
2006
12227393
6140992
357523
175 949
1 695 624
709 535
1 822 831
11062 950
5 941 426
200 653
31 043
1 587 119
233 001
1 790 962
985 644
152 033
144 381
129 479
82 984
433 805
18 930
178 799
47 533
12 489
15 427
25 521
42 729
12 939
13 022 945
6 472 156
372 601
189 128
1 890 459
729 202
2 003 492
11 796 805
6 280 062
210 663
30 956
1 764 441
222 922
1 970 374
1 042 749
144 543
149 613
142 282
98 271
463 721
18 818
183 391
47 551
12 325
15 890
27 747
42 559
14 300
13 765 395
6 796 629
383 548
199 934
2 066 007
744 217
2 181 383
12 493 605
6 621 513
218 519
30 308
1 917 330
208 780
2 150 220
1 083 609
127 349
152 831
152 858
118 897
492 534
16 264
188 181
47 767
12 198
16 768
29 780
42 903
14 899
14 316 700
7 093 964
384 053
201 033
2 204 951
727 302
2 303 261
13 037691
6 926 546
219 078
28 265
2 041 017
191 453
2 273 697
1 088 324
119 314
153 291
155 193
131 992
493 815
14 077
190 685
48 104
11 684
17 575
31 942
42 034
15 487
15 095603
7 544 871
386 973
208 510
2 399 038
726 359
2 389 488
13 761684
7 382 192
220 886
27 318
2 198 601
176 191
2 360 015
1 140 494
115 170
154 748
163 347
165 546
508 386
13 695
193 425
47 509
11 339
17 845
34 891
41 782
15 778
16 089 528
8 113 111
389 435
219 906
2 611 104
728 458
2 527 190
14 674247
7 952 533
218 985
25 812
2 367 451
155 754
2 497 919
1 216 666
113 246
159 355
175 945
205 271
530 970
13 122
198 615
47 332
11 095
18 149
38 382
41 734
16 149
Özel
Ticari
Resmi
2007
Özel
Ticari
Resmi
2008
Özel
Ticari
Resmi
2009
Özel
Ticari
Resmi
2010
Özel
Ticari
Resmi
2011
Özel
Ticari
Resmi
(1) Arazi taşıtı dahildir
(2) Ağır tonajlı yük taşımalarını da kapsar(Çekici,Damperli Kamyon,Tanker,Çöp Kamyonu vb.)
29
Çizelge 1.4’den de görüleceği gibi 2010 yılında toplam araç sayısı 15.095.603
iken bu sayı 2011 yılı sonunda 16.089.528’e, 2013 yılı Mart ayında ise 17.265.567’ye
yükselmiştir. Buna bağlı olarak karayolları yol uzunluklarının artış oranı, taşıt artış
oranının altında kalmıştır.
1.3.3. Şehirlerarası Karayolu
2013 Yılı başı itibariyle, Türkiye’de Karayolları Genel Müdürlüğü’nün
sorumluluğunda;

31.375 km devlet yolu,

31.880 km il yolu,

2127 km otoyol olmak üzere, toplam 65.382 km yol ağı bulunmaktadır.

Köy yolu uzunluğu ise 305.227 km’dir.
Bu yol ağının satıh durumlarına göre dağılımı;

892 km’si toprak,

1.643 km’si stabilize,

155 km’si parke,

50.720 km’si sathi kaplama,

9.506 km’si sıcak karışım asfalt (BSK)

1.080 km’si diğer olmak üzere toplam 63996 km’dir. Bu yol ağının 60226 km’si (%
94’ü) asfalt yoldur.
Bazı ülkelerde ve Türkiye’de km2’ye düşen yol uzunlukları 2012 yılı sonu
itibarıyla Çizelge 1.5’de verilmiştir. Çizelgeden de görüleceği gibi km 2‘ye düşen en
uzun yol toplamı Polanya’dadır. En azı ise Türkiye olarak gözükmektedir.
30
Çizelge 1.5 Bazı ülkelerde ve Türkiye’de km2’ye düşen yol uzunlukları [11].
YÜZ ÖLÇÜMÜ 1000 KM 2 YE DÜŞEN YOL UZUNLUKLARI
YOL UZUNLUKLARI ( Km ) *
2
OTOYOL ULUSAL YOLLAR TOPLAM
OTOYOL
ULUSAL YOLLAR
TOPLAM
(KM )
BELÇİKA (2009 Verileri)
1.763
15.872
32
545
54
434
488
14.109
KANADA (2009 Verileri)
17.000
218.000
9 984 670
2
20
22
201.000
FRANSA (2009 Verileri)
11.240
401.260
551 208
20
708
728
390.020
DANİMARKA (2009 Verileri)
1.120
3.830
43 098
26
63
89
2.710
FİNLANDİYA (2009 Verileri)
765
27.630
338 145
2
79
82
26.865
HOLLANDA (2009 Verileri)
2.631
12.912
41.528
63
248
311
10.281
İSPANYA (2007 Verileri)
13.014
166.011
505.988
26
302
328
152.997
KORE (2009 Verileri)
3.776
35.733
99
601
38
321
359
31.957
NORVEÇ (2009 Verileri)
417
55.248
323 873
1
169
171
54.831
POLONYA (2008 Verileri)
849
384.953
322 577
3
1191
1193
384.104
ÇEK CUMHURİYETİ (2008 Verileri)
691
55.654
78 860
9
697
706
54.963
TÜRKİYE (2011 Verileri)
2.119
65.049
774.815
3
81
83
62.930
JAPONYA (2009 Verileri)
7.642
191.809
377 923
20
487
508
184.167
USA (2009 Verileri)
75.643
2.025.604
9 631 418
8
202
210
1.949.961
İRLANDA (2008 Verileri)
423
17.074
70 823
6
235
241
16.651
ALMANYA (2009 Verileri)
12.813
230.969
357 039
36
611
647
218.156
İSVEÇ (2009 Verileri)
1891
100.375
449
964
4
219
223
98.484
ÜLKE
31
1000 km2’ye düşen yol uzunluklarına bakıldığında Polonya 1193 km ile birinci
gelmektedir. Polonya’yı 728 km ile Fransa ve 706 km ile Çek Cumhuriyeti takip
ederken Türkiye 83 km ile son sırada yer almaktadır.
Türkiye’de bölünmüş yollar
Ülkemizde trafik kazalarının azaltılmasına yönelik olarak, kazaların yoğun
olduğu bölgelerde bölünmüş yol yapımına hız verilmiştir. Çizelge 1.6’da yıllara göre
inşa edilen bölünmüş yol uzunlukları verilmiştir.
2003 yılından önce bölünmüş yol uzunluğu 6.101 km iken, 2003–2008 yılları
arasında 9.227 km bölünmüş yol yapılarak, 1 Aralık 2008 tarihinde toplam 15.328
km’ye, 2012 yılı sonunda ise 22.254 km’ye ulaşmıştır.
Çizelge 1. 6 Türkiye’de yıllara göre inşa edilen bölünmüş yol uzunlukları [12].
DEVLET VE İL YOLLARI
OTOYOLLAR
GENEL TOPLAM
BSK
SK
TOPLAM
YILLAR
(km)
BSK (km)
(km)
(km)
(km)
2003 Öncesi 2.192
2.134
4.326
1.775
6.101
2003
225
1.080
1.305
57
1.362
2004
261
1.504
1.765
26
1.791
2005
336
1.709
2.045
5
2.050
2006
260
980
1.240
241
1.481
2007
76
1.006
1.082
1.082
2008
250
1.202
1.452
9
1.461
2003-2008
1.408
7.481
8.889
338
9.227
TOPLAM
2012
--------6926
GENEL
3.600
9.615
13.215
2.113
22.254
TOPLAM
BSK: Bitümlü sıcak Karışım SK: Sathi kaplama
Bölünmüş yolların yapılması ile yollardaki tek yönlü trafik yoğunluğunun ve
buna bağlı olarak trafik kazalarının azaltılması hedeflenmektedir. Karayollarının
hedeflerinden birisi de yoğunluğu artan tek yönlü yolları kısa sürede bölünmüş yollara
dönüştürmektir. Şekil 1.1’de bölünmüş yol uzunlukları verilmektedir. Bu konuda
Ulaştırma Bakanlığı’nın yapmış olduğu projeler mevcuttur.
32
Türkiye’de bölünmüş yol örneği
Bölünmüş Yol Uzunlukları
22.254
25000
20000
15328
15367
15000
9070
10000
6101
5000
0
2003 öncesi
2003-2008
2008 Aralık Başı
2008 Yıl Sonu
2012
Bölünmüş Yol Uzunlukları
Şekil 1.1. Yıllara göre bölünmüş yol uzunlukları
1.3.4. Şehir İçi Yollar
Türkiye’de trafik güvenliği açısından sadece şehirlerarası yolların değil, şehiriçi
yolların da yeterli düzeyde olmadığı söylenebilir. Bozuk satıhlar, zayıf aydınlatma,
yaya alt ve üst geçitlerinin azlığı, kaldırımların fiziki yetersizliği, drenaj yetersizliği,
işaretleme eksiklikleri ve park yeri azlığı nedeniyle yolların ve kaldırımların araçlar
tarafından park yeri olarak kullanılıyor olması ve gerekli olmasına rağmen bazı
kavşaklarda sinyalizasyon sisteminin bulunmaması gibi eksiklikler mevcuttur [13].
33
Bütün bu faktörlere bağlı olarak şehir içi ve dışında birçok kaza meydana
gelmektedir.
Şehir içi yollar
Çizelge 1.7.’de, Türkiye genelinde 2002-2011 yılları arısında meydana gelen
trafik kazaları, ölü ve yaralı sayıları, toplam nüfus, toplam taşıt ve yüzde oranlarının
yıllara göre dağılımı gösterilmiştir.
34
Çizelge 1.7.
2002 - 2011 Yılları arası trafik kaza sayısı ve sonuçları.
Kazanın
Tahmini
Toplam
Nüfusa
Kaza
Ölü
Yaralı
Nüfus
Taşıta
oranı
Sayısı
Sayısı
Sayısı
(000)
Oranı
(%o)
(%o)
Nüfusa
Oranı
(%o)
Yıl
Toplam
Taşıt
2002
8 655 170
69 302
439 777
51
4 093
0,06
116 412
1,68
2003
8 903 843
70 231
455 637
51
3 946
0,06
118 214
1,68
2004
10 236 357
71 152
537 352
52
4 427
0,06
136 437
1,92
2005
11 145 826
72 065
620 789
56
4 505
0,06
154 086
2,14
2006
12 227 393
72 974
728 755
60
4 633
0,06
169 080
2,32
2007
13 022 945
70 586
825 561
63
5 007
0,07
189 057
2,68
2008
13 765 395
71 517
950 120
69
4 236
0,06
184 468
2,58
2009
14 316 700
72 561
1 053 346
74
4 324
0,06
201 380
2,78
2010
15 095 603
73 723
1 106 201
73
4 045
0,05
211 496
2,87
2011 16 089 528
74 724
1 228 928
76
3 835
0,05
Kaynak: http://www.tuik.gov.tr/PreIstatistikTablo.do?istab_id=362
238 074
3,19
.
Çizelge 1.8.’de 2011 yılında şehir içi ve şehir dışında meydana gelen ölümlü
ve yaralanmalı kazaların dağılımı verilmiştir.
Çizelge 1.8. 2011 yılında şehir içi ve şehir dışında meydana gelen ölümlü,
yaralanmalı trafik kazaları ve hasar miktarı [4].
ÖLÜMLÜ
KAZANIN YERİ
YARALANMALI
Kaza
Ölü
Kaza
Yaralı
911
1.063
85.407
137.715
YerleĢim Yeri DıĢı
1.121
1.519
23.364
56.434
Toplam
2.032
2.582
108.771
194.149
JANDARMA Toplam
1.067
1.253
19.975
43.925
3.099
3.835
128.746
238.074
EGM
YerleĢim Yeri
GENEL TOPLAM
Not : EGM ve Jandarma Bölgesinde meydana gelen kaza verileri toplamı alınmıĢtır. (Kaynak: Emniyet Genel
Müdürlüğü ve TÜİK)
Çizelge 1.8.’de görüldüğü gibi 2011 yılında şehir içi ve şehir dışında meydana
gelen kazalarda ölenlerin oranları Şekil 1.2’de verilmiştir.
35
Ölümlü kaza oranı
45%
55%
Şehiriçi
Şehirdışı
Şekil 1.2. 2011 yılında şehir içi ve şehir dışında meydana gelen kazalarda
ölümlü kaza oranı
Şehir dışında meydana gelen ölümlü kaza
Şekil 1.2’den de görüleceği gibi ölümlü kazaların oranı şehir dışında % 55 iken,
şehir içinde %45 olmaktadır. Bu kazalardaki ölü sayısı yüzdesi ise şekil 1.3’de
verilmiştir.
36
Ölümlü Kazalarda Ölü Oranı
41%
59%
Şehir içi
Şehir Dışı
Şekil 1.3. 2011 yılında şehir içi ve şehir dışında meydana gelen kazalarda
ölüm oranı
Şekil 1.3’de görüldüğü gibi ölümlü kazalarda şehir dışında ölüm oranı %59 iken
şehir içinde ölüm oranı %41 civarındadır. Şehir dışındaki kazalar genellikle aşırı hız
ve buna bağlı olarak şiddetli çarpışma sonucunda meydana gelmektedir.
Şekil 1.4’de ise yaralanmalı trafik kazalarının şehir içi ve dışında meydana geliş
oranları verilmiştir.
Yaralanmalı kazalarda yaralı oranı
30%
70%
Şehiriçi
Şehirdışı
Şekil 1.4. Şehir içi ve şehir dışında meydana gelen yaralanmalı trafik kazaları
37
Şekil 1.4’de görüldüğü gibi yaralanmalı kazaların şehir dışında gerçekleşme
oranı %30 iken şehir içinde ise %70’dir.
Şehir içinde meydana gelen yaralanmalı kaza
Hasarlı kazalarda kaza oranı
19%
81%
Şehiriçi
Şehirdışı
Şekil 1.5. Hasarlı kazaların şehir içi ve şehir dışında meydana geliş oranı
Şekil 1.5’de ise hasarlı kaza oranlarına bakıldığında, hasarlı kazaların şehir
içinde meydana geliş oranı % 81, şehir dışında ise % 19 olarak görülmektedir.
Şekil 1.6’da şehir içi ve şehir dışında meydana gelen hasarlı kazaların oranı
verilmiştir.
38
Hasarlı kazalarda hasar miktarı oranı
43%
57%
Şehiriçi
Şehirdışı
Şekil 1.6. Hasarlı kazaladaki hasar miktarının şehiriçi ve şehirdışına oranı
Şekil 1.6’da görüleceği gibi şehir içinde meydana gelen hasarlı kazalardaki
hasar oranı %57 iken, şehir dışında meydana gelen kazalarda bu oran %43
civarındadır.
Genellikle şehirlerimizde önce yerleşim birimleri kurulmuş, alt yapı hizmetleri
ise daha sonra oluşturulmak istenmiştir. Gelecek yıllara ve öngörülen gelişme ve
olası tahminlere yönelik plan ve projeler hazırlanamamıştır. Bu yüzden özellikle
büyük kentlerde yeterli ulaşım planları ortaya konulamamıştır. Bunun sonucunda
yeterli trafik plan ve projeleri olmadan kurulan yerleşim yerleri, iş ve alışveriş
merkezleri aşırı trafik yoğunluğu ve kargaşası yaratmıştır.
Büyük kentlerde meydana gelen kazalara, daha çok kırsal bölgelerden gelen
kişilerin karıştığı görülmektedir. Bunun nedeni ise; bu kişilerin yaşamış oldukları
kırsal bölgelerdeki alt yapı yetersizliklerinin kentin mimari özellikleriyle uyuşmaması
ve motorlu araçlarla yaşamanın gerektirdiği alışkanlıkların yeterince yerleşmemiş
olmasındandır.
Köylerden kentlere göç eden insanların toplu yaşam kurallarına ve kent
kültürüne uyum sağlayamamaları yanında, trafik kurallarını bilmemeleri ve yeterli
trafik kültürü ve bilincine sahip olmamaları kazalara karışmalarına etken olmaktadır.
39
Ölümlü ve yaralanmalı kazalar genellikle çevreyolu gibi transit yollar ile şehir
giriş ve çıkış kısımlarında yoğunlaşmaktadır. Bu yollar çevresinde kurulmuş olan
düzensiz yerleşim yerleri nedeniyle yollara giriş ve çıkışlarda bir sınırlama yoktur.
Araç ve yaya trafiği sık sık ayrılma, katılma ve enine geçişler olarak gerçekleşmekte
ayrıca bu bölgelerde etkin bir hız denetimi sağlanamamaktadır [14].
1.4. Trafik Kavramı
2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’na göre trafik, “Yayaların, hayvanların ve
araçların karayolları üzerindeki hal ve hareketleri” olarak tanımlanmaktadır [7].
Dünyada hızla artan nüfusa paralel olarak meydana gelen gelişmeler ve
teknolojik yenilikler, mevcut kaynak ve olanakların en verimli şekilde kullanımını
zorunlu kılmıştır. Bu amaçla, hemen her ülkede trafik konusunda bir kısım kurallar ve
düzenlemeler yapılmış olup bu düzenlemeler, sadece karayollarındaki trafikle sınırlı
değildir; hava ve deniz ulaşım hareketliliğini de kapsamaktadır [7].
Ülke ya da şehirlerde genel olarak benzerlik gösteren düzenlemelerden biri de
ulaşım alanında yapılan trafik düzenlemeleridir. Milyonlarca insan ve binlerce/yüz
binlerce araç her gün yerleşim yerlerinde trafiği oluşturmakta ve bu alanda uygulanan
kurallar ile yapılan düzenlemeler ise sadece trafiği değil, hayatımızı düzene koyması
açısından son derece önem kazanmaktadır.
1.4.1. Trafiğin Tarihçesi
Trafiğin tarihçesi denildiğinde akla gelen ilk şey, insanların hareket etme, bir
yerden başka bir yere gitme arzusu ve isteğidir. Günümüzden 4000 yıl kadar önce
insanlar, bu arzu ve isteklerini binek hayvanları aracılığı ile gidermekteydi. Milattan
2000 yıl kadar önce ise, insanoğlu tekerleği icat etmiş ve bu keşif sonrası insanların
hareketleri hız kazanmıştır. “Kendi kendine hareket eden” anlamına gelen “otomobil”
isimli aracın yapılması 1771 yılında Fransa’da gerçekleşmiştir. Bu araç o dönemde
buhar gücü ile hareket etmekteydi. Motorla çalışan ilk araç ise 1862 yılında
İngiltere’de yapılmış, halka satılan ilk otomobil ise 1885 yılında Almanya’da KarlBenz’in atölyesinde üretilmiştir. Ülkemizde ise ilk yerli araç 1960’lı yıllarda Anadol
ismi ile üretilmiştir [15].
40
1920’li yıllarda ülkemizde ulaşım konusunda planlama çalışmaları yapılmış ve
karayolu, demiryolu, denizyolu ile havayolu ulaşımının birbirleriyle koordine edilmesi
gerekliliğinden söz edilmiş ise de özellikle 2. Dünya Savaşı'ndan sonra, teknolojik
gelişmeler neticesinde karayolu sistemi tercih edilmeye başlanmıştır. Yeni model
araçların daha yüksek hızlara ulaşabilecek şekilde üretilmesi, ülkemizde karayolu
taşımacılığının gelişimini hızlandırmıştır.
01 Temmuz 1926 tarihinde yürürlüğe giren 765 sayılı Türk Ceza Kanunu'nun
564. ve 565. maddeleri ile “mal ve can emniyetini tehlikeye düşürecek şekilde taşıt
kullananları takip ve kontrol etmek” yetkisi genel zabıtaya verilmiştir.
Daha sonra 14 Nisan 1930 gün, 1580 sayılı Belediye Kanunu hükümleri gereği
trafik düzenini sağlamak görevi belediyelere verilmiştir. Ancak trafik hizmetlerinin
belediyelerce yapılması, çok başlılığa, dolayısı ile de yapılması gereken trafik
kontrollerinin gereği gibi yapılamamasına neden olmuştur. Bu yüzden yeni önlemler
alınması zorunluluğu doğmuştur.
Karayolları Genel Müdürlüğü 01 Mart 1950 tarihinde yürürlüğe giren 5539
sayılı Kanun'la kurulmuş ve faaliyetleri neticesi karayolu altyapısı hızla gelişmeye
başlamıştır. Karayolu ağının ve kullanıcılarının hızlı artışı karayollarında trafiğin
düzenlenmesi ve denetiminde yeni bir düzenlemeyi gerektirmiş ve 6085 sayılı
Karayolları Trafik Kanunu 18 Mayıs 1953 gün ve 8411 sayılı Resmi Gazete'de
yayımlanmıştır.
6085 Sayılı Karayolları Trafik Kanunu'nun 3. maddesinde; “trafiğin tanzim ve
denetiminin Emniyet Genel Müdürlüğü’nce teşkil edilecek bölge ve il trafik
zabıtasınca yapılacağı” öngörülmüştür.
6085 sayılı Kanun'un uygulanmasında görülen eksiklikleri gidermek ve günün
şartlarına uyumunu sağlamak amacıyla 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu 18
Ekim 1983 gün ve 18195 sayılı Resmi Gazete'de yayımlanmıştır. Halen yürürlükte
bulunan bu kanunla, trafik zabıtasına önemli görev ve yetkiler verilmiştir ve ortaya
çıkan ihtiyaçlar neticesinde kanun üzerinde gerekli değişiklikler yapılmaktadır [15].
41
1.4.2. Trafik Kazasının Tanımı
13 Ekim 1983 tarih ve 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’na göre trafik;
‘’Yayaların, hayvanların ve araçların karayolu üzerindeki hal ve hareketleridir.’’ [16].
Trafik kazaları en genel tanımıyla karayolu üzerinde hareket halinde olan bir
veya birden fazla aracın karıştığı ölüm, yaralanma ve maddi hasarla sonuçlanmış
olaylardır.
1.4.3.
Trafik Kazalarının Tarihçesi
İnsanoğlunun bir yerden bir yere gitmek için hayvanları ulaşım aracı olarak
kullanması bundan 4000 yıl önce başlamıştır. Milattan önce 2000’de tekerleğin keşfi,
bundan 2300 sene önce üç tekerlekli aracın bulunuşu, Romalıların tekerlekli vagon
dediği araçları barış ve savaşta kullanmaya başlaması ile hareketliliğin getirdiği
kazalarla birlikte ölüm ve yaralanmalar gündeme gelmiştir. Tekerlekli trafik yoğunluğu
zamanla artmış ve trafik denetleme hizmetleri ise ilk defa eski Roma’da başlatılmıştır.
Julius Sezar, gündüzleri Roma’ya tekerlekli taşıtların girmesini yasaklamıştır. Bu
kayıtlara geçen ilk trafik düzenlemesidir. Leonardo da Vinci, MS 1500 yılında, İtalyan
kentlerinde insan ve araç trafiğinin ayrılmasını, yayalar için daha yüksek yol şeridi
yani şimdiki adıyla kaldırımın yapılmasını önermiştir. 17. yy’da birçok Avrupa
ülkesinde tek yönlü yollar yapılmaya başlanmış, bazı caddelere park yasağı bile
konulmuştur. O devirdeki tüm araçlar, hayvan veya insan gücü ile hareket ettirilen
araçlardır. 1771’ de bir Fransız mühendisi, ilk kez üç tekerlekli bir araç yapmış ve
buna kendi kendine hareket eden anlamında otomobil adını vermiştir. 1776’da
buharlı araçlar yollarda kullanılmaya başlanmıştır. İlk buharlı posta aracı ve sonra
buharlı yangın söndürme aracı İngiltere’de 1821’de yapılmıştır. Bu aracın sebep
olduğu ölüm, karayolu motorlu trafik döneminin ilk ölümü olarak belirlenmiştir. Yine
1824’de ve 1831’de İngiltere’de Hill ve Hannock buharlı posta arabaları yapmışlardır.
İlk yaya köprüsü 1867’de Paris’te yapılmıştır. 1873’te Fransız Amedee Bolee, ParisBordo arasında işleyen Marcelle adlı arabayı yaparak toplu taşımacılığı başlatmıştır.
1883’te Delamare Deboutevilla ilk kez benzinle çalışan patlamalı motorlu aracı trafiğe
çıkarmıştır. 1883’te Dion Markizi, küçük borulu buhar kazanı ve ani buharlaşma
temeline dayanan arabasıyla otomobil yapımı hareketinin öncüsü olmuştur. 1887’de
Daimler, ray üzerinde motorlu demiryolu taşımacılığını ortaya koymuştur. Hemen
42
akabinde Pankard ve Levessor, iki beygir gücündeki benzin motorunu, 4 tekerlekli
otomobil şasisine yerleştirmişlerdir.1895’de Daimler, ilk kez 2 tekerlekli motosikleti
yapmıştır. Bu tarih ten sonra otomobil sanayinde bir atılım başlatılmış, özellikle
Peugeot,
Bouton,
Bollee
ve
Louis
Renault
patlamalı
benzin
motorlarını
geliştirmişlerdir. İlk otomobil yarışı 1898’de Fransa da yapılmıştır [17]. İlk Trafik
Kazası da 1899 yılında meydana gelmiştir [18].
43
BÖLÜM 2
TRAFİK KAZALARI VE TRAFİK KAZALARININ
NEDENLERİ
2.1.
Trafik Kazaları
Trafik kazası, “Karayolu üzerinde hareket halinde olan bir veya birden
fazla aracın karıştığı, ölümle, yaralanma ve maddi zararla sonuçlanmış olaydır.”
[7]. Hemen her olayda olduğu gibi, trafik kazalarında da insan vardır. Örneğin
Kırşehir’den yola çıkan bir sürücü, günlük sürücülük zamanını aşarak, aracı ile
Avrupa içlerine kadar gidebildiği gibi; Avrupa’dan yola çıkan bir sürücü de
Anadolu’dan
Ortadoğu
ülkelerine,
hatta
uzak
doğuya
kadar
doğru
dürüst
dinlenmeden gidebilmektedir. Konuya bu açıdan yaklaştığımızda trafik kazaları
küresel bir sorun olarak karşımıza çıkmaktadır. Trafik olgusu kapımızın önünde
başlamakta, mahallemizde, bölgemizde ve uluslararası karayollarında devam
etmektedir [1].
Zincirleme meydana gelmiş trafik kazası
44
Trafik ve trafik kazaları yalnızca Türkiye’de değil, modern hayatla tanışmış her
toplumda önemli bir sorundur. Trafik kazaları, dünyanın her yerinde meydana geldiği
için gündemden hiç düşmeyen bir konudur. Hiçbir suçun ve kusurun tamamen
önlenmesi mümkün değildir. Günümüzde meydana gelen trafik kazalarının da
tamamen önlenmesi en azından şimdiki teknoloji ile pek olası görünmemektedir. Tabi
ki bu düşünce, insanların karamsarlığa itilerek soruna seyirci kalmaları için değil,
gerçekler dünyasında yaşananları bir kez daha vurgulamak için belirtilmiştir. Her ne
kadar tamamen önlenmesi mümkün olmasa da bazı temel önlem ve uygulamalarla
trafik kazalarının, ölümlerin, yaralanmaların, sakatlanmaların ve meydana gelen diğer
zararların önemli ölçüde azaltılabileceği yadsınamaz bir gerçektir.
Trafik kazaları genellikle hiç beklenmedik bir şekilde meydana gelen
yaralanmalara, mal kaybına hatta kimi zaman can kaybına yol açan olaylar olarak
görülmektedir. Bir tanıma göre “trafik kazası, nerede, ne zaman ve nasıl meydana
geleceği önceden bilinmeyen ve çeşitli kayıplara neden olan bir olaydır.”
Kazanın haricilik, anilik ve istenmezlik olmak üzere üç unsuru bulunmaktadır [19].
Trafik kazalarının önlenmesi için yapılması gerekenlerin en başında trafik
kazası
olarak
tanımlanan
olayların
toplum
tarafından
nasıl
algılandığı
ve
adlandırıldığı gelmektedir. Bir olayın tanımı ve nasıl algılandığı o toplumun genel
kültürü ile ilgilidir. Bu durum aynı zamanda, aslında var olan birçok toplumsal ilişkiye
de işaret etmektedir. Bir olayın kaza olarak adlandırılması, olayı meydana getiren
kişinin sorumluluğunu azaltan, bazı durumlarda belki de olayın her gün olabilecek
rutin bir olaymış gibi kabul edilmesine bile neden olmaktadır. Trafikte meydana gelen
ve can ya da mal kaybıyla veya yaralanmayla sonuçlanan olayların kaza olarak
adlandırılması; daha en baştan probleme yönelik toplumsal bir sorun olduğunu
göstermektedir. Çok acı sonuçları olan bu tür olayların farklı bir şekilde adlandırılması
olayın karakteristiğini daha ayırt edici biçimde ortaya koyacaktır [19].
Kaza kelimesi, ceza hukukunda kullanılmamaktadır. Bilindiği gibi yürürlükten
kaldırılan 765 sayılı Türk Ceza Kanununda suçlar, cürümler ve kabahatler olarak
ikiye ayrılmış ve kaza olarak adlandırılan olayların durumu bunlara göre çok daha
farklı olarak değerlendirilmişti. Ancak 5237 sayılı Türk Ceza Kanunu’nda trafik ile ilgili
suçlar 179. ve 180. maddelerinde “Topluma Karşı Suçlar” bölümünde ele alınmıştır.
Kanımızca açık biçimde kusuru ile trafikte birinin yaralanmasına ya da ölmesine veya
45
maddi
hasara
uğramasına
sebep
olanların,
bu
hareketleri
kaza
olarak
görülmemelidir. Bir olayın olmaması isteği, o olayın kaza olması için yeterli değildir.
Olayın adlandırılmasında değişikliğe gidilmesi, uzun sürede toplumun bu olaylara
bakış açısını da değiştirecek, olayın gerektiği önemle ele alınmasını ve bireylerin
konuyla ilgili sorumluluklarının da farkına varmalarına etken olacaktır. Bu nedenle
“trafik kazası” olarak isimlendirilen olayların birçoğunun gerçekte kaza olmadığı
görülmeli ve kaza ile kaza olmayan olaylar birbirinden ayrılmalıdır.
Kurallara uyulduğu ve normal bir bireyde olması gereken ölçüde dikkat ve
özenin
gösterildiği
durumlarda
istenmeyen
sonucun
meydana
gelmesi
engellenemiyorsa, bir kimsenin bir olayda kazaya karıştığı söylenebilir. Aksi halde
olayın kaza olduğundan söz edilmemeli ve toplumsal bilinç de bu doğrultuda
oluşturulmalıdır.
Aşırı hız yapan veya alkollü araç kullanan, ya da ışık düzeni bozuk bir araçla
seyahat eden sürücülerin karıştığı kazalara kaza denilebilir mi? Böyle durumlarda
kaza olasılığı yüksek değil midir? Bu tür örnekleri ve soruları daha da çoğaltabiliriz.
Her bireyin kurallara uymadığı takdirde kaza olasılığının artacağını düşünmesi ve
tahmin etmesi gereklidir.
2.2. Trafik Kazalarının Nedenleri
Özellikle
ülkemizde
trafik
kurallarına
uyma
konusunda
vatandaşların
duyarsızlığı; sorunun kültürel ve eğitim anlamında ele alınması ve toplumsal bilincin
oluşturulması için kapsamlı bir çalışmanın ve yöntemin uygulanması gerekliliğini
ortaya koymaktadır. Tüm trafik düzenlemeleri; trafik kurallarına uyulduğu takdirde
kazaların olmayacağı ya da en aza indirileceği varsayımına dayanmaktadır.
Nüfus artışı, teknolojik gelişmeler ve sanayileşme süreci ile birlikte taşıt sayısı
da doğal olarak artmaktadır. Bu artan ivmeli değişim süreci içerisinde özellikle
gelişmekte olan ülkelerde trafik ve trafik kazaları gündemden hiç düşmemekte ve en
büyük problemlerden biri konumuna gelmektedir [20].
Trafik kazaları sadece ülkemizde değil, tüm dünyada çözümü en zor
sorunlardan biri haline gelmiştir. Bu olumsuz gelişmelerin nedenlerinin başında,
46
nüfus artışı, teknolojik gelişmeler ve sanayileşme süreci ile birlikte taşıt sayısının
giderek artmasının geldiği söylenebilir. Ülkemizde özellikle son yıllarda kırsal
kesimden büyük şehirlere göç eden insanların trafik konusunda bilgisiz, bilinçsiz ve
duyarsız olmaları trafik kazalarının nedenlerinden birisidir. Göç sonucu ortaya çıkan
bu sorunun kısa sürede çözümlenmesinin de zor olacağı anlaşılmaktadır. Trafik
kuralları konusunda bilgisiz, bilinçsiz ve duyarsız kişiler, özellikle şehir içindeki
kazaların artmasına neden olmakta ve trafik düzen ve kontrolünü olumsuz yönde
etkileyebilmektedir.
Genel olarak trafik kazaları, beklenmedik yerde, beklenmedik şekilde can ve
mal kaybına veya zararına sebep olmaları açısından değerlendirildiğinde can ve mal
güvenliği için risk oluşturan en büyük sorunlardan biri konumundadır.
Trafik kazalarının sebepleri veya kazalara neden olan kusurlar çok çeşitlidir.
Kusurlar genel olarak;

Sürücü kusurları

Yaya kusurları

Yolcu kusurları

Araç kusurları

Yol kusurları biçiminde sayılabilir [21].
Sürücü kusurları, trafik işaret ve işaretçilerine uymamak, trafiğe uygun
olmayan araç kullanmak, karşı şeride tecavüz etmek, ilk geçiş hakkını vermemek,
aşırı hız yapmak, doğrultu değiştirme manevralarını yanlış yapmak, hatalı dönüş
yapmak, park halindeki araca çarpmak, dur işaretinde durmamak, hatalı yük ve yolcu
indirmek, arkadan çarpmak, yorgun, uykusuz ve hasta olarak araç kullanmak olarak
sayılabilir.
Yaya kusurlarının başlıcaları ise; aniden yola çıkmak, yol ortasında yürümek,
körlük ve sağırlık, oturmak, oynamak, hareket halindeki araca asılmak veya binmek,
sarhoş olarak yola çıkmak, kırmızı ışıkta geçmek, araçlara ilk geçiş hakkını
vermemektir.
Yolcu kusuru, taşıta habersiz binmek ve inmek, taşıt içinde hareket etmek,
taşıttan sarkmak, taşıtın dışında seyahat etmek, hareket halindeki taşıttan yere
atlamak ve açık yük üzerinde seyahat etmektir.
47
Araç kusurlarının başlıcaları da, rot çıkması, lastik ve fren patlaması,
şanzıman, aks kırılması, ışık kusurları, vites arızası ve direksiyon hatası (vb.)
kusurlardır.
Yol kusurları ise, düşük banket, yol ve köprü çökmesi, yol sathında gevşek
malzeme bulunması, yolun işaretlenmesindeki eksiklikler, yoldaki çukurlar, görüşü
engelleyen yol hataları ve yola ait diğer kusurlardır.
Trafik kazalarının meydana gelmesine etken olan unsurların başında insan,
araç ve yol gelmektedir.
Çizelge 2.1, trafik kazalarının büyük bir oranının insan hatalarından
kaynaklandığını göstermektedir. Bu yüksek oran, insanların trafik kurallarına uymaları
gerekliliğini ortaya koyması açısından önemlidir.
Çizelge 2.1. Yıllar İtibariyle Meydana Gelen Kazalardaki Kusur Oranları [22].
YILLAR
2007
2008
2009
2010
2011
SÜRÜCÜ
%
98,03
90,53
89,60
89,72
90,20
YAYA
%
1,
64
8,
37
9,
09
8,
97
8,
51
YOLCU
%
İNSAN
FAKTORÜ
ARAÇ
%
YOL
%
DİĞER
%
0,09
0,43
0,41
0,36
0,39
99,76
99,33
99,10
99,05
99,10
0,14
0,26
0,29
0,33
0,30
0,
1
0,
1
4
0,
2
6
0,
1
6
0,
3
6
0
-
Not : EGM ve Jandarma Bölgesinde meydana gelen kazalara göre düzenlenmiĢtir. (Kaynak: TÜİK)
Çizelge 2.1’den de görüldüğü gibi 2007 yılında trafik kazalarında en büyük
kusur %98,03 gibi yüksek bir oranla sürücüden kaynaklanmakta, bunu da yaklaşık
olarak %2’lik oranla yaya kusuru takip etmekte ve en düşük oranla da (yaklaşık % 0.1
ile) yol kusurları oluşturmaktadır.
2011 yılında ise sürücüden kaynaklanan kusur
oranı %90.20’ye düşerken yayadan kaynaklanan kusur oranı %8.51’e çıkmıştır.
Dünya ülkelerinde trafik sorunlarının çözümünde altyapı yatırımları yerine
trafik yönetiminin öncelik kazandığı görülmektedir. Bir trafik yönetiminin ana unsurları
şunlardır:
48
1. Kent içi toplu taşıma sistemlerini en üst düzeye çıkarmak, standartlarını
geliştirmek, kişilerin toplu taşıma sistemlerini kullanmaları konusunda teşvik edici
çalışmalar yapmak ve uygulamak,
2. Trafik ve ulaşım sorunlarına çözüm getirirken yatırımı düşük olan tasarımlara
yönelmek,
3. Mevcut ulaşım ağının kapasitesini, yolcu ve yük taşımaları açısından en üst
konuma taşımak,
4. Trafik kurallarının uygulanmasında yaptırım gücünü, yani trafik cezalarını artırmak
ve uygulamak,
5. Ulaşım sistemini daha güvenli bir hale getirmek [23].
2.2.1. Hava Şartlarının Trafik Kazalarına Etkileri
Trafik güvenliği, hava değişimleri ve çevresel etkenler ile etkileşim içindedir.
Ayrıca, yolların yapısal özelliklerine de bağlıdır. Yolun standardı, güzergâhı gibi
özellikler teknik açıdan önem taşımaktadır. Karayolları; planlama, yapım, işletim ve
bakım aşamalarında çevre ile sürekli ilişki içerisindedir [24].
Karayollarının güvenliğine etki eden doğal etkenler; deprem, sel, çığ, heyelan,
kar sürüklenmesi, buzlanma ve sis olarak sıralanabilir.
Kışın, yüksek rakımlı bölgelerdeki yollarda karşılaşılan en büyük sorunlardan
birisi fazla kar yağışından dolayı yolların kapanmasıdır. Genellikle Türkiye'de yollar kar
yağışından çok, rüzgâr ile taşınan karın yarmalarda birikmesinden etkilenmektedir.
Tipiler, yollarda görüş açısının düşmesine ve buzlanmalara neden olmakta ve yolların
zamanında temizlenmesini engellemektedir. Taşınan karın yamaçlarda toplanması
çığlara neden olduğundan yolların daha uzun süre kapalı kalmasına yol açmaktadır.
Havaların ısınmasıyla yolun üzerinde eriyen kar suyu ise asfaltın altına sızarak yol üst
yapısında çeşitli tahribata neden olmaktadır [25].
Karayolunda yapılan kış bakım çalışmalarının temel nedeni, karayolundan
beklenen ulaşım hizmetinin alınması
sağlanmasıdır.
Karayollarında
yeterli
ve sürüş güvenliğinin etkin olarak
ve
49
etkili
bir
kış
bakım
programı
uygulanmadığında ve güvenli seyir sağlanamadığı durumlarda önemli can ve mal
kayıplarının görüldüğü trafik kazaları oluşmaktadır.
Trafik kazalarında yüzde 4 oranında hava şartlarının etkili olduğu söylenebilir.
Meydana trafik kazalarında araçları, sürücüleri ve karayolunu etkileyen iklimsel
değişkenler şu şekilde sıralanmaktadır:

Nem

Rüzgâr

Sel

Sıcaklık

Buharlaşma

Heyelan

Sis

Çiğ Yağışı

Çığ Düşmesi

Yağış

Kar

Buzlanma
Nem
Belli bir hava hacmi içindeki buhar, katı veya sıvı haldeki toplam su miktarı
veya atmosferdeki su buharı miktarına nem denir [26]. Nemli havalarda sürücülerde
yorgunluk hissi oluşur ve dikkat kayıpları ortaya çıkar. Ayrıca nem, araçlarda korozyona
neden olur. Bu da araç güvenliğini azaltır dolayısıyla sürüş güvenliğini tehlikeye sokar.
Sıcak Hava
Sıcak hava sürücülerin uyuklamasına, dikkat dağınıklığına, reflekslerde
yavaşlamalara ve reaksiyon zamanlarının uzamasına neden olur. Sıcak hava araç
motorunu ve lastikleri de etkilemektedir. Özellikle sıcak havalarda aracın lastik basınç
değerlerine ve istiap haddine önem verilmemesi, lastiklerin aniden yarılıp
patlamasına
neden
olabilmektedir.
Aşırı
sıcaklarda
asfalt
kayganlaşması sonucu trafik güvenliği tehlikeye girebilmektedir [27].
50
yollarda
yolun
Soğuk Hava
Soğuk hava vücuttaki tiroksin hormonu salgısını arttırarak kalp ve sinir
sistemini etkiler. Romatizmal ağrıların oluşması sonucu sürücünün hareket kabiliyeti
azalır. Araç dışındaki havanın soğuk olması sonucu camlarda oluşan buğulanma ve
buzlanma sürücünün görüş açısını olumsuz yönde etkiler. Karlı, buzlu veya ıslak
yollarda araç lastikleri ile yol arasındaki sürtünmenin azalması sonucu fren mesafesi
uzar ve direksiyon hâkimiyeti de azalır. Soğuk havanın en önemli etkilerinden birisi,
“Gizli Buzlanma”dır. Gece veya günün ilk saatlerinde çiğ düşmesi sonucu yol
üzerinde şeffaf ince bir tabaka halinde buz oluşması anlamına gelen gizli buzlanma
gün boyunca güneş almayan, yüksek rakımdan geçen vadilerin kuzey yamaçlarındaki
yol satıhlarında da oluşur. İlk anda fark edilmediği için trafik güvenliği açısından
oldukça tehlikelidir [27].
Sis
Atmosferik su buharının çok küçük su damlaları şeklinde yoğunlaşarak yerde
yatay görüşü engelleyen bir bulut oluşturması olayına sis denir [26]. Sis, far ışıklarının
aydınlatma işlevini gerektiği gibi yerine getirmesini engellemekte ve bu yüzden sürüş
esnasında yatay görüş mesafesi 3-6 m'nin altına kadar düşmekte, karşı şeritten gelen
aracın algılanması zorlaşmaktadır [27]. Sisli havalarda sürücüler aşırı dikkatli olmaları
gerektiğinden yorulurlar, ayrıca sis nedeniyle görme sorunlar da yaşandığından karşı
şeride geçme, karşıdan gelen araçla çarpışma, yoldan çıkma gibi kazalar ortaya
çıkabilir.
Rüzgâr
Yeryüzü ile ilişkili olarak, genellikle yatay olarak gelişen hava hareketine
rüzgâr denir [26]. Rüzgâr; estiği yön ve hızı ile ilişkili olarak aracın hareket
doğrultusunu ve aerodinamik açıdan taşıtın kararlılığını etkileyen bir unsurdur.
Rüzgârın taşıtın hareket doğrultusunu etkilemesi ile lastikle yol arasındaki bağlantı
azalmaktadır. Sürekli rüzgâr akımının etkisinde kalması nedeniyle köprülerde rüzgâr
normalden daha kuvvetli esmektedir.
Buharlaşma
Sıvı maddenin gaz haline dönüşme sürecine buharlaşma denir [26]. Yol üzerinde
meydana gelen buharlaşma, özellikle görüş mesafesinde yanıltıcı sonuçlar
doğurmaktadır. Sürücülerin belirli bir uzaklık sonrasını görmelerini ve karşıdan gelen
51
aracın görülmesini engellemekte ve de sollama hatalarına sebep olmaktadır.
Buharlaşma yağmur yağmasından hemen sonra meydana gelebildiği gibi kuru
havalarda da oluşabilmektedir.
Çiğ Yağışı
Havanın çok soğuk olduğu zamanlarda serpinti kar yağışı şeklinde görülen yağış
biçimidir. Çiğ yağışı görüş mesafesini düşürür. Yolların kar tutmasının görülmediği çiğ
yağışında, uyarı levhaları ve yol ince kaygan bir tabaka ile örtülür. Böylece taşıt
kontrolü zorlaşır, sürücülerin levhaları görmesi engellenir, yol çizgileri görünürlüğünü
kaybeder.
Yağış
Bulutlardan düşen, yere kadar ulaşan suyun sıvı veya katı haldeki yağmur, kar,
çisenti, dolu, buz parçacıkları ile bunların değişik şekillerini de içeren biçimine yağış
denir [26]. Yağmur yağmaya ilk başladığı sırada yol yüzeyinde bulunan toz
parçacıkları ıslanır ve buz gibi kayganlaşır. Bu toz tabakası ıslanıp çamur haline
geldiğinde lastiklerin dişleri arasına girer. Bu nedenle tekerleğin yol ile arasındaki
sürtünme kuvveti azalır. Yağmurun devam etmesi ile birlikte yol üzerinde biriken su
tabakası kalınlaşır ve tekerlekle yol arasında bir su kayması olayı gerçekleşir. Aşırı
yoğun yağan yağmur ise görüş mesafesini azaltır, araç farından çıkan ışınların
kırılmasına da neden olur. Yağışlı havalarda görüş mesafesinin azalması kaygan
zemin nedeniyle fren mesafesinin uzaması, direksiyon hâkimiyetinin azalması gibi
durumlar sürüş güvenliğini azaltan önemli faktörlerdir. Yağışlar sonucu oluşan
heyelanlar, seller, sürüş güvenliğini olumsuz olarak etkilediği gibi yolun tamamen
trafiğe kapanmasına da neden olabilir [27].
Sel
Bir bölgede toprağı belirli bir süre için tamamen veya kısmen su altında
bırakan; ani, büyük ve düzensiz su akıntılarına sel denir [29]. Yoğun yağışlar neticesinde
meydana gelen sel afeti yol platformunda daralmalara yol açar. Bu da trafik
güvenliğini olumsuz yönde etkilediği gibi yolun tamamen trafiğe kapanmasına da
neden olabilir.
52
Yol Drenajı
Soğuk hava neticesinde oluşabilecek don olayı sonucunda yol zemini içine
sıkışmış su, donduktan sonra hacim değiştirerek yol üst ve altyapısına zarar
verebilmektedir. Zemin taneleri arasına dolan su, boşluk suyu basıncının oluşmasına
da sebep olabilir. Bu şekilde karayoluna olumsuz etkileri bulunan durumları ortadan
kaldırmak amacı ile inşa edilecek yoldan suyun tahliye edilmesi için drenaj çalışmaları
yapılmaktadır. Herhangi bir yapıya zarar verebilecek suyun doğal veya yapay yollarla
yapıdan uzaklaştırılmasına yönelik yapılan çalışmalara “drenaj” denir [29].
Heyelan
Zeminin kaya veya yapay dolgu malzemesinden oluşan bir yamacın yerçekimi,
eğim, su ve benzeri diğer kuvvetlerin etkisiyle aşağı ve dışa doğru hareketine heyelan
ya da toprak kayması denir [29]. Heyelanlar yamaçta bulunan ve yüzeye yakın olan
yeraltı ve yüzey altı suyunun drenaj yolu ile yeterince tahliye edilememesinden
kaynaklanmaktadır.
Öncelikle
yamaçtaki
gözle
görünen
ve
görünmeyen su
noktalarının tespit edilmesi ve akışın başka tarafa yönlendirilmesi gereklidir [25].
Kar
Kar yağışı ve buzlanma, trafik güvenliğini olumsuz yönde etkileyen en önemli
etkenlerdendir. Gündüz saatlerinde güneşin etkisiyle yol yüzeyinde biriken karın
eriyip, akşam saatlerinde tekrar kar yağışı ve sıcaklığın düşmesiyle yol üzerindeki
suyun donması ve oluşan bu kaygan buz zemininin üzerine de yeniden kar yağması
zemini kayganlaştırır ve bu da kaza riski oluşturur. Kara buz denilen bu olay en çok
kaza riski oluşturan durumdur.
Yoldaki kar kalınlığı 5 cm.’yi aştığında, yol, araç ve sürücü bu durumdan etkilenir
ve sürüş zorlaşır. Kalınlık 10 cm.'ye ulaştığında ise, otomobil ve benzeri taşıtların
yolda kalması ve yolu kapatması olasıdır.
Kar, yolun üzerine dört farklı şekilde gelerek yolu olumsuz etkiler;
• Kaba kar
• Tipili kar
• Kuvvetli Fırtına (bora)
• Sürgün Kar
53
Kaba Kar
Kaba kar; havanın çok soğuk olmadığı yumuşak durumlarda her yere eşit
miktarda yağan kardır. Lapa lapa denilen iri taneli bir şekilde yağdığından yolu fazla
sıkışık olmayan gevşek bir tabaka halinde örter. Bu tip karlar yarı sulu halde iken
hava aniden soğursa buz tutar ve yol tehlikeli bir hal alır.
Tipili Kar
Havanın çok soğuk olduğu durumlarda kuvvetli rüzgârla birlikte yağan kar
şeklidir. Tipili kar yağdığı durumlarda kısa sürede yol trafiğe kapanabilir ve görüş
mesafesi önemli ölçüde azalır.
Kuvvetli Fırtına (Bora)
Kuvvetli rüzgârla daha önce yağmış yumuşak karın, yerden belli bir yüksekliğe
kadar kalkması durumudur. Tipili karda olduğu gibi görüş mesafesi azalır ve yolun
buzlanması aniden olur.
Sürgün Kar
Daha önce yağan kuru ve durmakla ağırlaşmış kar tanelerinin rüzgârın etkisiyle
yola sürüklenmesine “Sürgün Kar” denir. Karın yol yüzeyinde birikmesi en çok sürgün
kar durumunda olur. Zamanında müdahale edilmezse yollar uzun süre kapalı kalabilir.
Kışın genelde 0 derecenin altında sıcaklığı olan yol üzerine düşen yağmur
taneleri aniden soğuyacağından ince, parlak bir buz tabakası oluşur. Bir diğer
durumda, karın içerisinde oldukça fazla su içermesi durumunda sulu kar ve/veya buz
söz konusu olur. Bunun engellenmesi için de yol üzerine tuz ve/veya eritici solüsyon
serpilir.
Tipi şeklinde yağan kar da rüzgâr yönüne göre savrulur ve özellikle
karayollarının
yarmalarında
biriken
bazen
10-12
m
derinliğindeki
kar,
yol
kapanmalarına neden olur.
Karın yoldan temizlenmesinden hemen sonra bir kar yağışı olması durumunda
ise karın birikmesi için yeterli yer kalamamaktadır. Bu gibi durumlarda yolların rotatif
denilen kar püskürtme makineleri ile kardan temizlenmesi gerekmektedir. Bu işlemin
54
hem maliyeti yüksektir, hem de bu işlem yola ciddi şekilde zarar vermektedir. Bu açıdan
en azından yağış dışında yolu kaplayan tipi türü karı engellemek için yolların karla
kapanması muhtemel olan yerlerine yeterli sayıda kar siperleri konularak yağış dışı
karların yola gelmesi engellenir.
Kar birikmesini önlemenin diğer bir yöntemi de yola 20-25 m uzaklığa ağaç ve
çalılar dikilmesi olabilir. Bunlara canlı kar siperleri de denilebilir. Kazalara sebep olan
kar birikimini önlemek amacıyla oluşturulacak olan canlı kar perdeleri, ağaç ve çalıların
yolun iki yanına uygun bir şekilde dikimi ile sağlanır. Rüzgâr yönüne dikilen ağaç,
ağaççık ve çalılıklarla oluşturulur. Kimi zaman ise yol kenarında dikili olan ekinler
kesilmeyerek sürgün karla yola gelen kar engellenmiş olur.
Kar çığları, dağların kar kütlelerinin üst kısımlarından hızla kayması ya da
düşmesi sonucu oluşurlar. Çığlar yerleşim birimleri, tarım arazileri, haberleşme, ulaşım
ve enerji iletim hatları, sanayi, askeri ve diğer benzeri tesisler için büyük tehlikelere
neden olmaktadır. Çığ dolayısıyla yola inen kar tabakası sıkışık olduğundan normal
kardan daha da yoğundur. Çığ mücadelesi kar mücadelesine oranla daha pahalı, zor
ve zaman alıcıdır. Çığ bölgelerinin tanınması, kar örtüsünün durumu ile meteorolojik
incelemeler gibi yöntemler yardımıyla çığ oluşumunun önceden tahmin edilebilmesi
çığdan korunmayı sağlamaktadır.
55
Olumsuz Hava Şartlarında Trafik Güvenliğinin Artırılmasına Yönelik
Alınabilecek Tedbirler
Sürücülerin Alabileceği Tedbirler

Sıcak havalarda yola çıkmadan önce yağlı ve ağır yemek yenmemelidir.

Giyilen giysiler mümkün olduğunca hafif ve rahat olmalıdır.

Uyutucu ve refleksleri azaltıcı ilaçlar alınmamalıdır.
 Şehir içinde araç kullanacak sürücüler ise kötü hava şartları (kar, buz, yağış, sis
gibi) nedeniyle fren mesafesinin uzayacağını düşünerek takip mesafesini uzun
tutmalı, ani durmalardan ve manevralardan kaçınmalı, şerit değiştirmelerde ve
dönüşlerde mutlaka işaret vermeli ve hızlarını azaltmalıdırlar.

Yağışlı havalarda, yayaların daha dikkatsiz, telaşlı ve aceleci davranacakları
dikkate alınarak daha rahat ve etkin durumda olan sürücüler yayalara karşı biraz
daha anlayışlı davranmalıdır.

Sürücüler kışın soğuk havalarda yolda gizli buzlanma olacağı öngörülen
yerlere yaklaşırken hızları mutlaka azaltılmalı, ani duruş ve manevralardan
kaçınmalıdır.

Yarma şevlere yaklaşırken heyelan olabileceği, yola taş, kaya parçası düşmüş
olabileceği düşünülerek ilerisi görülmeyen virajlara sürücüler girerken hızlarını
azaltmalıdır.

Aşırı sıcak havalarda asfalt sathi kaplamalarda asfalt terlemesi nedeniyle
kaygan hale gelen yol kesimlerinde sürücüler hızlarını azaltarak ani manevralardan
kaçınmalıdır.

Sürücüler yetkili kurumların yol durumu ve trafik akışı ile ilgili yaptığı uyarıları
dikkate almalı ve trafik kurallarına kesinlikle uymalıdır [24].
Araçlarda Alınabilecek Tedbirler
 Özellikle yağışlı havalarda görüş mesafesi azalmakta ve sürüş güvenliği
açısından silecekler önemli yer tutmaktadır. Bu yüzden mümkün olduğu takdirde her
yıl düzenli olarak silecekler değiştirilmelidir.

Yağışlı ve sisli havalarda görüş mesafesi kadar, aracın görünmesi de önemlidir.
Hem yolu rahat görebilmek hem de sürücüler tarafından görünmek amacıyla
araçların farları yakılmalıdır.
56

Aşırı yıpranmış ve diş derinliği azalmış lastikler fren mesafesini arttırır, bu da
kaza riski oluşturmaktadır. Ayrıca karlı, buzlu veya ıslak yollarda aracın kaymasına
neden olur. Bu sebeplerden lastik bakımına, gerekirse kışlık ve yazlık lastiklerin
değiştirilmesine özen gösterilmelidir.

Özellikle yağışlı havalarda, ıslak satıhlarda aracın fren mesafesinin artması
nedeniyle fren sisteminin bakımı ve kontrolüne de dikkat edilmelidir [24].
Yollarda Alınabilecek Önlemler

Türkiye'de mevcut yönetim altyapısında, yol kış bakımı ve kar-buz mücadelesi
yerleşim yerlerinde yani il ve ilçelerin içinde yerel yönetimlerce, şehirlerarası yollarda
ve ana arterlerde Karayolları Genel Müdürlüğü, köy ve kasaba yollarında ise İl Özel
İdaresi ekiplerince yapılmaktadır. Kış programına dâhil olan yolların açık tutulması
için yapılan çalışmaların tümüne birden 'Kar Mücadelesi' adı verilmektedir. Kar
Mücadelesi, yolda karın birikmesini önlemek, biriken karı yoldan uzaklaştırmak ve
buz tutan kesimlerde araçların kaymasını engellemek amacıyla yol üzerinde yapılan
çalışmaları kapsar.

Kar tutması ve buzlanmaya karşı kar temizleme ve tuzlama çalışmaları
zamanında ve gerektiği sıklıkta yapılmalıdır.

Ayrıca, özellikle aşırı kar yağışına maruz kalan doğu bölgelerindeki yollarda kar
birikmesi ve kar savruntusuna önlem olarak yol kenarlarına kar perdeleri
yerleştirilmelidir.

Taşkın, sel ve aşırı yağışlardan dolayı meydana gelecek yol tıkanmalarına
karşı yolun drenajının iyi yapılması gerekmektedir.

Türkiye'de yollar genellikle asfalt kaplama olup, olumsuz hava koşullarında
asfalt çabuk deformasyona uğradığından bu yollarda düzenli olarak bakım ve onarım
işlemleri yapılmalıdır [24].
2.3.
Türkiye’de Trafik Kazalarının Önlenmesinden Sorumlu Olan Kurum ve
Kuruluşlar
Bilindiği gibi trafik kazalarının önlenmesine yönelik önlemler literatürde 4E
kuralı ile ifade edilmektedir. Bunlardan ilk üçü kaza meydana gelmeden önce
alınacak önlemleri ve yapılacak çalışmaları, dördüncüsü ise kaza olduktan sonra
57
zararın azaltılmasına yönelik uygulamaları ifade eder [30]. Bahse konu 4E’nin açılımı
ise:
• Engineering (mühendislik),
• Education (eğitim),
• Enforcement (denetim),
• Emergency (acil yardım) olarak adlandırılabilir.
Trafik Mühendisliği (Traffic Engineering), trafik ile ilgili olarak başta yollar ve
taşıtlar olmak üzere, tüm teknik konuları kapsamaktadır.
Trafik Eğitimi ise (Traffic Education) trafik güvenliğini sağlamak üzere, trafiğin
unsurları olan sürücü, yaya ve yolcuların kurallara uygun bir davranış içinde
olmalarına yöneliktir.
Trafik Denetimi (Traffic Enforcement), trafik mevzuatı ve denetimiyle ilgili olan;
daha çok mevzuatın uygulanabilirliği ve uygulanmasının sağlanması için caydırıcı ve
etkin cezalarla etkin ve sürekli denetimi kapsar.
Acil Yardım (Emergency), trafik kazaları sonrası ilk ve acil tıbbi hizmetler ve
kazaların oluşmasından sonra ortaya çıkan zararın azaltılmasına yöneliktir [8].
Son zamanlarda bir beşinci (E) gündeme gelmiştir. Evaluation (değerlendirme).
Ancak bu formül görevlilerin ve sorumluların eylem çerçevesini çizmekten öteye
gidememiştir.
Görevler tam olarak yerine getirilse bile toplumun ve bireyin yol
güvenliğini ve trafik kazasını özümsememesi halinde tatminkar sonuç almak mümkün
olmaz ve olmamıştır.
Bu günden 80 yıl öncesine dayanan bu formül değişen çevre, yol, anlayış şartlarına
göre geliştirilmeye ve kalıbı ayni kalmakla beraber yorumlanmaya çalışılmışsa da
önce üç, sonra dört ve şimdi de beş (E) yetersiz kalmıştır ve kalmaktadır.
5E’nin yanı sıra olaya farklı açılardan bakmak gereği vardır. Bu bağlamda İsveç
Göteborg Üniversitesi Yol ve Trafik Planlaması Profesörü Olof Gunnarsson yeni
58
bakış açılarının ve alanlarının dikkate alınmasını dile getirmiş ve 4H formülünü
önermiştir.
Buna göre;
•Humanism – insanlık :
Teknik seferberlik, iyi yol, iyi araç, hatalı sürme sonucu oluşan kazaları azaltmak.
•Homogenity - benzeştirme / denkleştirme.
Araç ve yol tipi benzeştirmesi, araç dizaynı, bakımı ve kontrolu, yolun yapısı ve
insan davranışları, mevzuat, kentleşme (imar planlaması), hız kontrolu
•Harmony – Uyum.
Sürücü – yaya ilişkisi, diğerlerine saygı, kurallara uymak.
•Holizm – Her kesimin katılımı.
İdare + Sivil Toplum Kuruluşları + Özel sektör + Medya + birey (sürücü ve yaya)
Dünya Sağlık Örgütü tarafından 19-20 Kasım 2009 tarihinde Moskova’da düzenlenen
“Küresel Yol Güvenliği Bakanlar Konferansı”nda bu çalışma alanları dikkate alınarak
şu satır başları benimsenmiştir;
•Devlet etkin denetim ve nitelikli yollar yaparsa…
(Enforcement, Engineering, Humanism, Homogenity)
•Üreticiler güvenli araçlar üretirse…
(Engineering, Environment, Humanism, Homogenity)
•Birey ve toplum iyi eğitilip bilinçlendirilirse…
(Education, Emergency, Environment, Harmony)
•Devlet, sivil toplum kuruluşları, özel sektör, medya birlikte çalışırsa…
(Holism)
•Bu birimler en etkin çalışma yollarını araştırır ve uygularlarsa…
(Ergonomy)
59
Trafik ve yol güvenliğinin daha etkin bir şekilde sağlanacağı değerlendirilmektedir.
Söz konusu önlemler incelendiğinde, tamamının bir kişi veya kurumca
gerçekleştirilemeyeceği açıkça ortadadır. Bu bağlamda kazaların önlenmesinde de
tek sorumlu kuruluşun Emniyet Genel Müdürlüğü ve sorumlu kişilerin de sadece trafik
polisleri olmadığı son derece açıktır. Örnek olarak çift şeritli bir yolda ve düşük kaliteli
taşıtlarla ulaşımın sağlandığı bir ortam yerine, otoban ya da en azından bölünmüş
yol olarak isimlendirilen ve teknik olarak, daha iyi ve güvenli taşıtların kullanıldığı bir
ulaşım ortamında, kazaların daha azalacağını varsaymak yerinde bir öngörü
olacaktır.
Yukarıda sayılan önlemlerin hepsi önemli olup senkronize olarak alınmalıdır.
Değişik bir ifade ile mühendislik önlemleri alınınca diğerlerine gerek yok denilemez.
Orkestrada tüm çalgılar senkronize olarak çalındığında nasıl ki iyi bir müzik ortaya
çıkarsa, mühendislik, eğitim ve denetim faaliyetleri de gerektiği gibi senkronize olarak
yapıldığında, trafik güvenliği de daha iyi ve etkin olarak sağlanacaktır. Kısaca
kazaların azaltılması ile ilgili önleyici faaliyetlerin yapılması birçok kurum ve kişilerin
sorumluluğu altındadır.
Karayolu trafik güvenliğinin yüksek seviyelere çıkartılmasında hükümetin
kararları, yasama organı olan meclisin çıkartacağı yasalar ve şehir içi ulaşımın
kolaylaştırılmasında il ve ilçe trafik komisyonları kararları, belediye başkanlıklarının
alacağı
önlemlerle
birlikte
oldukça
etkilidir.
Yolların
teknik
yetersizliklerinin
giderilmesi, otoyolların yaygınlaştırılması, üretilen taşıtların daha güvenli hale
getirilmesi, karayolu ulaştırmasına alternatif ulaşım sistemlerinin geliştirilmesi gibi
yapısal çözümler, polisin yetki ve görev alanının dışında kalmaktadır.
Yukarıda sözü edilen dört temel kuraldan, sadece trafiğin denetimi ve
düzenlenmesi trafik polislerinin görev alanı içinde kalmaktadır. Trafik polislerinin
görevlerini sıfır hata ile ve yüzde yüz başarı ile yapmaları durumunda bile, yalnızca
denetim eksikliği ve yetersizliğinden kaynaklanan kazalar ortadan kaldırılabilecek,
diğer kurum ve kuruluşların görev alanına giren konulardan kaynaklanan kazalar ise
meydana gelmeye devam edecektir. Ancak yine de trafik polisinden toplumun
beklentisi, bu söylenenlerden çok daha fazladır. Toplum neredeyse trafik kazalarının
60
tamamen polislerce önlenmesi gerektiğini düşünmektedir. Bu doğrultuda, trafik
polisleri öncelikle kendi asli görevlerini en iyi biçimde yerine getirecek, buna ek olarak
diğer kurumlarla koordinasyonu sağlayacak ve gereken bütün önlemlerin alınmasını
denetleyecektir.
Yine
de
trafik
kuralları
konusunda
halkı
eğitmeleri
ve
bilinçlendirmeleri de gerekmektedir.
Ülkemizde Karayolu güvenliği konusunda hedefleri belirlemek, bu doğrultuda
uygulamaları yürürlüğe koymak ve koordinasyonu sağlamak amacıyla aşağıdaki
kurullar oluşturulmuştur.
Karayolları Genel Müdürlüğü’nün Görevleri

Otoyol, Devlet ve İl yolları ağını tespit etmek ve bu ağdaki değişiklikleri
hazırlamak, yol ağı üzerindeki yol ve köprüleri inşa ve ıslah etmek,onarmak ve
emniyetle kullanmalarını sağlayacak şekilde sürekli bakım altında bulundurmak
ve bu konularda gerekli eğitim yapmak (http://www.kgm.gov.tr).

Projelendirme, yapım, onarım, bakım ve diğer hususlar hakkında standartlar
tespit etmek, teknik şartnameler hazırlamak.

Yolların kullanılması, yol ve trafik güvenliği ve bakımına ait esas ve kaideleri tespit
etmek, yürütmek ve uygun göreceği yol işaretlerini tesis etmek.

Görevi ile ilgili işler için gerekli harita, etüt ve proje işlerini yapmak ve yaptırmak.

Genel Müdürlüğün çalışmalarına ait bilgileri toplamak, basmak, yayınlamak.

Yolların yapım, ıslah, onarım ve bakımına, emniyetle işlemesine gerekli garaj ve
atölyeleri, makine ve malzeme ambarları ile depolarını, servis ve akaryakıtı,
tesislerini, laboratuvarları, deneme istasyonlarını, tarihi yol ağlarına ait köprü ve
diğer bütün yan tesisleri, yol boyu inkişafı ve ağaçlandırılması için lüzumlu
fidanlıkları, dinlenme yerlerini, bakım ve trafik emniyetini sağlayacak bina ve
lojmanları, verici telsiz istasyonları ile gerekli muhabere şebekelerini, Genel
Müdürlüğün görevlerini daha verimli şekilde yönetimine yarayacak diğer her türlü
sosyal tesisleri, hazırlayacağı ve hazırlatacağı plan ve projelerine göre yapmak,
yaptırmak, onarmak, donatmak, işletmek, kiralamak ve bakımlarını sağlamak,

Burada belirtilen görevlerin yapılabilmesi için gerekli her türlü alet, edevat, taşıt ve
makineler ile donatımlarını, bunların işletilmesi ve onarılması için gerekli bütün
61
malzemeyi seçmek, sağlamak, gerekenleri imal etmek veya ettirmek, depo etmek,
onarmak, gerekli ambar, atölye ve tesisleri donatmak ve işletmek,

Genel Müdürlüğün görevleri içinde bulunan işlerin yapılması, trafik akışının
emniyetle ve kolaylıkla sağlanması için gerekli (arazi dahil) her türlü binalı ve
binasız taşınmaz malları kamulaştırmak, satın almak, kiralamak, kanunlarına göre
geçici olarak el koymak,

Otoyol, Devlet ve İl yolları ile ilgili diğer kanunların tahmil ettiği işleri yapmak,
2.3.1. Karayolu Güvenliği Yüksek Kurulu
Bu kurul, Başbakan’ın başkanlığında, Milli Eğitim, Adalet, İçişleri; Bayındırlık
ve İskân, Ulaştırma, Maliye, Sağlık, Orman Bakanları ile Köy Hizmetleri Genel
Müdürlüğü’nün bağlı olduğu Bakan ile Jandarma Genel Komutanı, Başbakanlık
Devlet Planlama Teşkilatı Müsteşarı, Emniyet Genel Müdürü ve Karayolları Genel
Müdürü’nden oluşmaktadır. Gerektiğinde toplantıya diğer bakanlar da katılmaktadır.
Kurulda, öncelikle Trafik Hizmetleri Başkanlığı’nca hazırlanan öneriler
değerlendirilmekte ve alınan kararların uygulanması sağlanmaktadır. Yılda iki kez
olağan toplantı yapmanın yanında, gerektiği zamanlarda Başbakan tarafından
olağanüstü toplantı da yapılabilmektedir. Kurulun sekretarya görevini ise Emniyet
Genel Müdürlüğü yerine getirmektedir (Karayolları Trafik Yönetmeliği Madde 4).
Karayolu
Güvenliği
Yüksek
Kurulu’nun
Kuruluş,
Görev
ve
Çalışma
Yönetmeliğine göre başlıca görevleri şunlardır: “Karayolu trafik güvenliği konusunda
hedefleri tespit etmek ve uygulatmak; “Tespit ettiği hedefler doğrultusunda gerekli
mevzuat ve yasal düzenlemeleri hazırlatmak, bakanlıklar arası koordinasyonu
sağlamak, Karayolu Trafik Güvenliği Kurulu’nun önerilerini değerlendirip karara
bağlamak ve kararların uygulanması için gerekli koordinasyonu belirlemek”
(KGYKKG.Ç.YÖN Madde 6).
Bunun yanında bir de “Karayolu Trafik Güvenliği Kurulu” bulunmaktadır. Bu
kurul ise, Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanı’nın başkanlığında,
Karayolu Güvenliği Yüksek Kurulu’na katılan kamu kurumlarının en az daire başkanı
seviyesindeki yetkililerinden oluşur. Ulaştırma Bakanlığı, Maliye Bakanlığı, İçişleri
62
Bakanlığı, Bayındırlık ve İskân Bakanlığı, Sağlık Bakanlığı, Orman Bakanlığı, Adalet
Bakanlığı, Milli Eğitim Bakanlığı, Jandarma Genel Komutanlığı, Başbakanlık Devlet
Planlama Teşkilatı Müsteşarlığı, Karayolları Genel Müdürlüğü, Köy Hizmetleri Genel
Müdürlüğü, Jandarma Genel Komutanlığı, Türk Standartları Enstitüsü Başkanlığı,
Türkiye Şoförler ve Otomobilciler Federasyonu Temsilcisi, İçişleri Bakanlığı’nca
uygun görülen trafikle ilgili Üniversite, Türkiye Mimar ve Mühendis Odaları Birliği,
Türkiye Trafik Kazalarını Önleme Derneği, Trafik Kazaları Yardım Vakfı Temsilcileri,
Başkent Büyükşehir Belediye Başkanlığı bu kurulda temsilci bulundurmakta ve kurula
dahil olmaktadır. Kurul olağan toplantılarını ayda bir kez yapar, fakat gerektiğinde
olağanüstü toplantıya da çağırılabilir. Kurul salt çoğunlukla toplanır, kararlarını ise
çoğunlukla alır. Görüldüğü üzere bu kurulun oluşturulmasıyla birlikte çok yönlü bir
sorun olan trafik güvenliği konusunda önemli bir adım atılarak kurumlar arası
eşgüdüm ve toplumsal uzlaşma ile soruna yaklaşılması hedeflenmiştir. Bu kurulun
sekretarya görevi Trafik Hizmetleri Başkanlığı Kurullar Şube Müdürlüğünce
yürütülmektedir.
Karayolu Trafik Güvenliği Kurulu’nun başlıca görevleri şunlardır:
• Trafikle ilgili kuruluşlar arasında koordinasyon sağlanmasına ilişkin önerilerde
bulunmak,
• Trafik kazalarının azaltılmasına ilişkin önerilerde bulunmak,
• Uygulamada görülen aksaklıkları tespit edip, giderilmesine yönelik önerilerde
bulunmak,
• Yasal düzenlemelerden kaynaklanan eksiklikleri belirlemek ve ilgili kuruluşlar
nezdinde girişimlerde bulunmak,
• Karayolu güvenliğinin geliştirilmesi için plan hazırlamak,
• Hazırlanan planlar çerçevesinde bir ihtiyaç programı önermek ve çalışmalar için
lazım olan kredi miktarı hakkında görüş bildirmek,
• Sağlık Bakanlığı Döner Sermaye İşletmesi’nin verdiği hizmetler için uygulayacağı
fiyat tarifesi hakkında görüş bildirmek,
• Fahri trafik müfettişi adaylarını Karayolu Güvenliği Yüksek Kurulu’na önermek,
• Karayollarının bakım, yapım ve işletmesinden sorumlu tüm kurum ve özel
kuruluşların projelerini yapan ve uygulayan yetkili ve sorumlu kişilere çağdaş ilim ve
teknik esaslara uymaları konusunda önerilerde bulunmak,
63
• Gerektiği hallerde Türk Karayolu Güvenliği birimlerini temsilen yabancı heyetlerle
görüşmek.
Görüldüğü gibi trafik güvenliği konusunda koordinasyonun ve sekretaryanın
sağlanması görevi Emniyet Genel Müdürlüğü’nündür.
2.3.2. Emniyet Genel Müdürlüğü’nün Görev ve Yetkileri
Trafik Zabıtası Kuruluşları, Görev ve Yetkileri
Trafik kuruluşlarının çalışma esasları, buralarda görevlendirilecek personelin
belirlenmesi, nitelikleri, görev ve yetkileri gibi konular “Emniyet Genel Müdürlüğü
Trafik Hizmetleri Başkanlığı Merkez ve Taşra Trafik Kuruluşları Görev ve Çalışma
Yönetmeliği”nde düzenlenmiştir.
Bu yönetmelik gereğince Emniyet Genel Müdürlüğü bünyesinde trafik
hizmetleri “Trafik Hizmetleri Başkanlığı”nca yürütülmektedir. Başkanlığın görevleri;
 Bağlı daire başkanlıkları ve birimlerle birlikte, kazaların önlenmesi ve trafik
sorunlarının çözümü konusunda ortak bir strateji ve politikanın belirlenmesi amacıyla
araştırmalar yaparak, sonuçlarına göre ilgili makamlara öneri ve tekliflerde bulunmak.
 Merkez ve taşra trafik kuruluşlarını denetlemek, personelin hizmet şartlarına ve
disiplin kurallarına uymalarını sağlayarak, görülen aksaklıkların giderilmesi için
tedbirler almak.
 Karayolu Güvenliği Yüksek Kurulu’nun sekretarya görevine ilişkin hizmetleri
yapmak.
 Karayolu Trafik Güvenliği Kurulu’nun Başkanlığı’na ilişkin görevleri yapmak.
 Başkanlığa
bağlı
daire
başkanlıkları
ve
birimler
arasında
koordinasyonu
sağlamaktır.
Trafik Hizmetleri Başkanlığı Merkez Kuruluşu ise; “Trafik Uygulama ve
Denetleme Dairesi Başkanlığı”, “Trafik Planlama ve Destek Dairesi Başkanlığı”,
“Trafik Eğitim ve Araştırma Dairesi Başkanlığı”, “Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü”
ve diğer birimlerden oluşmaktadır.
64
Trafik Uygulama ve Denetleme Dairesi Başkanlığı
a) Trafikle ilgili mevzuat düzenlemelerini yapmak ve bu düzenlemeleri uygulatmak,
sonuçlarını değerlendirerek ortaya çıkan aksaklıkları gidermek,
b) Trafik kuruluşlarının denetlenmeleri ile ilgili hizmetleri yürütmek,
c) Trafik kontrol ve uygulamalarında ortaya çıkan aksaklıkların giderilmesine yönelik
tedbirler almak ve geliştirmek,
d) Şube müdürlükleri arasında koordinasyonu sağlamak,
e) Mevzuata uygun olarak verilen diğer hizmetleri yapmak ile görevlidir
(EGMTKGÇY Madde 18).
Trafik Planlama ve Destek Dairesi Başkanlığı
a) Trafik Hizmetleri Başkanlığı’na bağlı merkez ve taşra trafik kuruluşlarının personel,
araç, makine, teçhizat ve inşaat ihtiyaçlarını belirlemek, gereği için ilgili daire
başkanlıklarına göndermek, birlikte takibini yapmak,
b) Trafik kuruluşlarının açılması, kapatılması ve isimlerinin değiştirilmesine ilişkin
teklifleri gerekli onayın alınması için ilgili daire başkanlığına bildirmek,
c) Trafik Hizmetleri Başkanlığı’nın yıllık bütçe ve özel ödenek bütçesi hazırlığını
yapmak, gereği için ilgili daire başkanlıklarına göndermek, birlikte takibini yapmak,
d) Trafik hizmetlerinde kullanılmak üzere satın alınan her türlü araç, makine ve
teçhizatın merkez ve taşra teşkilatına plan çerçevesinde dağıtımını sağlamak,
e) Trafik Hizmetleri Başkanlığı’na bağlı merkez ve taşra teşkilatının personel
ihtiyacını belirlemek, illere atanacak personelin planlamasını yapmak, atama işlemleri
için Personel Dairesi Başkanlığı’na göndermek, takibini yapmak ve koordineli
çalışmak,
f) Özel ödenek çalışmalarını ve yönlendirme hizmetlerini yürütmek,
g) Trafik hizmet binaları (inşaat) yatırım planını hazırlamak, gerçekleştirilmesi için
İnşaat Emlak ile İdari ve Mali İşler Dairesi Başkanlıkları’na göndermek,
h) Trafik Hizmetleri Başkanlığı’na bağlı trafik kuruluşlarında görevli personelin özlük
haklarına ilişkin işlemleri yürütmek,
i) Şube Müdürlükleri arasında koordineyi sağlamak,
j) Mevzuata uygun olarak verilen diğer görevleri yapmakla görevlidir. Trafik Planlama
ve Destek Dairesi Başkanlığı’nın görevleri, Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik
65
Kuruluşları
Kuruluş,
Görev
ve
Çalışma
Yönetmeliği’nin
38.maddesinde
düzenlenmiştir.
Trafik Eğitim ve Araştırma Dairesi Başkanlığı
a) Trafik hizmetlerinde ihtiyaç duyulan personelin yetişmesi amacıyla, hizmet içi
eğitim faaliyetlerini düzenlemek ve gerektiğinde temel eğitimin yapılabilmesi için ilgili
kuruluş ve birimlerle koordinasyon sağlamak,
b) Trafik eğitimi konusunda basın ve yayın kuruluşlarıyla işbirliği yapılmasını
sağlamak,
c) Trafik güvenliğine ilişkin projeler üretmek, uygulamak ve uygulatmak,
d) Trafikle ilgili bilgisayar projelerinde bulunan veri tabanı ya da illerden basılı olarak
alınan formlardan ulaşılabilen konularda istatistik bilgileri hazırlamak,
e) Eskişehir Trafik Polis Eğitim Merkezi Müdürlüğünün yıllık eğitim planlarını
hazırlamak ve personelin eğitimi konusunda etkinliğin arttırılması yönünde çalışmalar
yapmak,
f) Şube Müdürlükleri arasında koordinasyonu sağlamak,
g) Mevzuata uygun olarak verilen diğer hizmetleri yapmak ile görevlidir. Trafik Eğitim
ve Araştırma Dairesi Başkanlığı’nın görevleri Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik
Kuruluşları
Kuruluş,
Görev
ve
Çalışma
Yönetmeliği’nin
54.
maddesinde
düzenlenmiştir.
Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü
a) Bilimsel araştırmalar ve danışmanlık yapmak suretiyle karayolu güvenliğinin
gelişmesine katkıda bulunmak,
b) Karayolu trafik güvenliği alanında bilimsel gelişmeleri takip etmek, bilimsel
araştırmalar ve danışmanlık yapmak suretiyle bu konuda gerekli bilgileri toplamak ve
değerlendirmek,
c) Trafik kazalarının oluş nedenlerini bilimsel açıdan ele alarak, sebep – sonuç
ilişkilerini incelemek,
d) İnsan faktörü, trafik çevresi ve araçlar açısından, trafik kazalarını geniş kapsamlı
araştırmak ve analiz yapmak,
66
e) Karayolu trafik güvenliğine katkıda bulunacak yurtiçi ve yurtdışındaki her türlü
kurum, kuruluş ve kişilerle işbirliği yapmak,
f) Karayolu trafik güvenliği ile ilgili eğitim faaliyetleri, seminer, sempozyum, kongre ve
toplantılar düzenlemek ve bu alanda yurtiçi ve yurtdışında yapılan benzeri faaliyetlere
katılmak,
g) Karayolu Trafik Güvenliği Kurulu tarafından istenen konularda bilimsel çalışmalar
yapmak, sonuçlarını söz konusu Kurul’a bildirmek,
h) Ülke genelinde psiko-teknik çalışmaları takip etmek ve alınan neticeleri Karayolu
Trafik Güvenliği Kurulu’na bildirmek,
ı) Trafikle ilgili kurum ve kuruluşlardan gelen ulusal ve uluslararası araştırma
taleplerini değerlendirmek,
j) Mevzuata uygun olarak verilen diğer hizmetleri yapmak ile görevlidir. Trafik
Araştırma Merkezi Müdürlüğü’nün görevleri, Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik
Kuruluşları
Kuruluş,
Görev
ve
Çalışma
Yönetmeliği’nin
72.
maddesinde
düzenlenmiştir.
Emniyet Teşkilatı’nın İl ve İlçe Trafik Kuruluşları
a) Bölge Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü,
b) İl Trafik Tescil Şube Müdürlüğü,
c) İl Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü,
d) İl Trafik Tescil ve Denetleme Şube Müdürlüğü,
e) İlçe Trafik Tescil ve Denetleme Büro Amirliği,
f) İlçe Trafik Denetleme Büro Amirliği’nden oluşmaktadır.
İl ve İlçe Trafik Birimleri; Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Kuruluşları Kuruluş,
Görev ve Çalışma Yönetmeliği’nin 78. ve 79. maddelerinde il ve ilçe trafik birimlerinin
kuruluşları düzenlenmiştir. Yönetmelik özel statülü iller olarak tanımlanan büyük
şehirlerin trafik düzenlenmesini ayrı tutarak 79. maddede düzenlemiştir.
İl Bölge Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü
İl Bölge Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü’nün görevleri; Emniyet Genel
Müdürlüğü Trafik Kuruluşları Kuruluş, Görev ve Çalışma Yönetmeliği’nin 90.
maddesinde düzenlenmiştir.
67
Özel Statülü İl Bölge Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü
Özel Statülü İl Bölge Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü; Şube Müdürü, Şube
Müdür Yardımcısı, İdari Hizmetler Büro Amirliği, İkmal Bakım ve Onarım Büro
Amirliği, Eğitim Büro Amirliği, İstatistik ve Planlama Büro Amirliği, Trafik Düzenleme
ve Denetleme Büro Amirliği, Ceza İşlemleri Büro Amirliği, Otoyol Büro Amirliği, TIR
Büro Amirliği, Bölge Trafik Denetleme İstasyon Amirliği’nden oluşur.
Özel Statülü İl Bölge Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü’nün görevleri; Emniyet
Genel Müdürlüğü Trafik Kuruluşları Kuruluş, Görev ve Çalışma Yönetmeliği’nin 79
maddesinde düzenlenmiştir.
Özel Statülü İl Trafik Denetleme Şube Müdürlüğüne Bağlı Trafik Düzenleme ve
Denetleme Büro Amirliği
Yönetmelikte özel statülü illerde trafiği düzenleme ile ilgili en geniş yetkiler
Şube Müdürlüğü’ne bağlı olarak kurulmuş Trafik Düzenleme ve Denetleme Büro
Amirliği’ne verilmiştir.
Trafik Düzenleme ve Denetleme Büro Amirliğinin görevleri; Emniyet Genel
Müdürlüğü Trafik Kuruluşları Kuruluş, Görev ve Çalışma Yönetmeliği’nin 85.
maddesinde düzenlenmiştir.
İlçe Trafik Tescil ve Denetleme Büro Amirliği
İlçe Trafik Tescil ve Denetleme Büro Amirliği, doğrudan denetleme birimi
olmasa da bazı görevleri, trafik kazalarının önlenmesiyle doğrudan ilgili olan
denetimle ilgilidir.
Örneğin, teknik muayenesi yapılan araçların motor ve şasi numaraları ile
teknik özelliklerinin, Motorlu Araçlar ve Römorkları Tip Onayı Yönetmeliği
hükümlerine uygun olup olmadığı ile yapım ve kullanım bakımından karayolu yapısı
ve trafik güvenliğine uygun durumda bulunup bulunmadığını incelemek bu birimin
görevleri arasındadır. Ayrıca kontrolünden sorumlu olduğu yollar üzerinde araçlarda
68
bulundurulması gereken belge ve gereçlerin kontrolü, sürücülerin ve karayolunu
kullanan diğer kişilerin kural dışı hareketlerinin denetlenmesi, duran ve akan trafiğin
düzenlenmesi
ve
yönetilmesi,
araçların
teknik
yönden
trafiğe
uygun
olup
olmadıklarının kontrol edilmesi, noksanlarının giderilmesinin sağlanması, yolcu
taşıması konusunda kurallara uyulmasının sağlanması, trafiği tehlikeye düşürecek,
engel olacak şekilde veya yasaklanmış yerlerde park etmiş olan araçlarla ilgili gerekli
işlemlerin yapılması, meydana gelen trafik kazalarına el konulması, kazaların oluş
nedenlerinin tüm kusurlu unsurlara göre incelenmesi, iz ve delillerinin tespit edilmesi,
sorumluluk alanlarında trafik işaretlerinin görülmelerini engelleyici, anlamlarını
değiştirecek, tereddüde sebep olacak veya yanıltacak ve trafik için engel veya tehlike
yaratacak şekilde levhalar, ışıklar, işaretleme ile ağaç, direk veya benzerlerinin
dikilmesine, konulmasına veya bulundurulmasına engel olunması gibi görevleri
bulunmaktadır.
İlçe Trafik Tescil ve Denetleme Büro Amirliği’nin görevleri; Emniyet Genel
Müdürlüğü Trafik Kuruluşları Kuruluş, Görev ve Çalışma Yönetmeliği’nin 122.
maddesinde düzenlenmiştir.
Trafik Hizmetlerinin Yürütülmesinde Denetleme Yetkisi
Trafik hizmetlerinin yürütülmesinde denetleme yetkisi; Emniyet Genel
Müdürlüğü Trafik Kuruluşları Kuruluş, Görev ve Çalışma Yönetmeliği’nin 130.
maddesinde düzenlenmiştir.
2.3.3. Bayındırlık ve İskân Bakanlığı Karayolları Genel Müdürlüğü’nün Görev
ve Yetkileri
Yapım ve bakımından sorumlu olduğu karayollarında can ve mal güvenliği
yönünden gerekli düzenleme ve işaretlemeleri yaparak tedbirleri almak ve aldırmak;
tüm karayollarındaki işaretleme standartlarını tespit etmek, yayınlamak ve kontrol
etmek; karayollarında, İçişleri Bakanlığı’nın uygun görüşü alınmak suretiyle, bu
yönetmelikte belirlenen hız sınırlarının üstünde veya altında hız sınırları belirlemek ve
işaretlemek; yapım ve bakımından sorumlu olduğu karayollarında trafik güvenliğini
ilgilendiren kavşak, durak yeri, aydınlatma, yol dışı park yerleri ve benzeri tesisleri
yapmak; yetkili birimlerce veya trafik zabıtasınca tespit edilen trafik kaza analizi
69
sonucu, altyapı ve yolun fiziki yapısı ile işaretlemeye dayalı kaza sebepleri göz
önünde
bulundurularak
gerekli
görülecek
tedbirleri
almak;
araçların
ağırlık
kontrollerini yapmak veya yaptırmak ve aykırı görülen hususlar hakkında suç veya
ceza tutanağı düzenlemek (Son olarak bu görev yapılan protokollerle İl Özel
İdarelerine devredilmiştir.); tescile bağlı araçların muayenelerini yapmak veya
yaptırmak [Son olarak bu görev özel şirketlere devredilmiştir (Karayolları Trafik
Yönetmeliği Madde 11)] gibi görevleri bulunmaktadır.
2.3.4. Sağlık Bakanlığı’nın Görev ve Yetkileri
Karayollarında meydana gelen trafik kazaları ile ilgili ilk ve acil yardım
hizmetlerini planlamak ve uygulamak. Trafik kazalarında yaralananların en kısa
zamanda sağlık hizmetlerinden istifadelerini temin etmek üzere karayolları üzerinde
ilk yardım istasyonları kurmak, bu istasyonlara gerekli personeli, araç ve gereci
sağlamak. Her ilde trafik kazaları için eğitilmiş sağlık personeli ile birlikte yeteri kadar
ilk ve acil yardım ambulansı bulundurmak (Karayolları Trafik Yönetmeliği Madde 12).
2.3.5. Jandarma Teşkilatı’nın Görev ve Yetkileri
Trafik zabıtasının bulunmadığı veya yeterli olmadığı yerlerde polis; polisin ve
trafik teşkilatının görev alanı dışında kalan yerlerde de jandarma, trafik eğitimi almış
subay, astsubay ve uzman jandarmalar eliyle yönetmelikte belirtilen esas ve usullere
uygun olarak trafiği düzenlemeye ve trafik suçlarına el koymaya görevli ve yetkilidir
(Karayolları Trafik Yönetmeliği Madde 8).
2.3.6. Milli Eğitim Bakanlığı’nın Görev ve Yetkileri
Okul öncesi, okul içi ve okul dışı trafik eğitimini düzenleyen trafik genel eğitim
planı hazırlamak ve ilgili kuruluşlarla işbirliği yaparak uygulamak; Motorlu araç
sürücülerinin yetiştirilmesi için sürücü kursları açmak, özel sürücü kursu açılmasına
izin vermek, bunları her safhada denetlemek; Resmi ve özel kurslarda eğitilenlerin
sınavlarını yapmak, başarılı olanlara sertifika verilmesini sağlamak; Karayolları Trafik
Kanunu’nun 125. maddesi uyarınca ilköğretim ve orta öğretim okullarında, ders
programlarına eğitim amacıyla zorunlu uygulamalı trafik ve ilk yardım dersleri
koymak; Çocuk trafik eğitim parklarının yapılma, açılma, eğitim, denetim ve çalışma
70
esaslarını belirlemek (Karayolları Trafik Yönetmeliği Madde 10) gibi görevleri
bulunmaktadır.
2.3.7. Tarım ve Köy İşleri ile Orman Bakanlıkları’nın Görev ve Yetkileri
Köy ve orman yollarında, trafik düzeni ve güvenliği açısından gerekli
düzenleme ve işaretlemeleri yaparak, tedbir almak ve aldırmak, yol güvenliğini
ilgilendiren konulardaki kavşak, durak yeri, yol dışı park yeri, aydınlatma ve benzeri
tesislerin projelerini incelemek ve gerekenleri onaylamak görevleri arasında
bulunmaktadır (Karayolları Trafik Yönetmeliği Madde 14).
2.3.8. Ulaştırma Bakanlığı’nın Görev ve Yetkileri
Karayoluyla şehirlerarası ve uluslararası yük ve yolcu taşımacılığına ait ikili ve
çok taraflı anlaşma hükümleri saklı kalmak üzere gerekli kanuni ve idari
düzenlemeler yapmak, önlemler almak ve Karayolları Trafik Kanunu ve bu Kanuna
göre çıkarılan yönetmelikler açısından, karayolu taşımasına ait koordinasyonu
sağlamak (Karayolları Trafik Yönetmeliği Madde 13).
2.3.9. İl ve İlçe Trafik Komisyonlarının Kuruluşu ile Görev ve Yetkileri
İl sınırları içinde mahalli ihtiyaç ve şartlara göre trafik düzeni ve güvenliğini
sağlamak amacıyla, illerde vali veya yardımcısının başkanlığında, Belediye, Emniyet,
Jandarma,
Milli
Eğitim,
Karayolları
ve
Türkiye
Şoförler
ve
Otomobilciler
Federasyonu’na bağlı ilgili Odanın Temsilcileri, trafikle ilgili Üniversite, Oda, Vakıf ve
kamuya yararlı dernek veya kuruluşların birer temsilcisinden oluşan İl Trafik
Komisyonu, ilçelerde kaymakamın başkanlığında, aynı kuruluşların yöneticileri veya
görevlendirecekleri temsilcilerinin katıldığı İlçe Trafik Komisyonu bulunmaktadır
(Karayolları Trafik Yönetmeliği Madde 17). Bu komisyonların belli başlı görevleri
arasında il sınırları içinde mahalli ihtiyaç ve şartlara göre trafik düzeni ve güvenliğini
sağlamak amacıyla gerekli önlemleri almak, trafiğin düzenli bir şekilde akımını
sağlamak için alt yapı hizmetleri ile ilgili tedbirleri almak sayılabilir (Karayolları Trafik
Yönetmeliği Madde 18).
71
2.3.10. Belediyelerin Trafik Birimleri ve Trafik ile İlgili Görevleri
Belediye başkanlıkları; Karayolları Trafik Kanunu ve bu kanuna dayanılarak
çıkartılan yönetmelik ile diğer yönetmeliklerle verilen görevleri, yine yasa gereğince
kurdukları trafik hizmetleri birimleri aracılığı ile yürütür.
Bu birimler, belediyelerin iş kapasitesine göre “Belediye Trafik Şube
Müdürlüğü”, “Belediye Trafik Şefliği” veya “Belediye Trafik Memurluğu” olarak
adlandırılır. Büyük illerde Belediye Trafik Şube Müdürlüklerine bağlı Belediye Trafik
Büro Amirlikleri de oluşturulabilmektedir (Karayolları Trafik Yönetmeliği Madde 15).
Belediyelerin trafik ile ilgili görev ve yetkileri öncelikle yapım ve bakımından
sorumlu oldukları karayollarında yolun yapısını, trafik düzeni ve güvenliğini
sağlayacak durumda bulundurmak, yol ve kavşak düzenlemeleri yapmak, trafiği
düzenlemek amacı ile trafik işaret levhaları, ışıklı ve sesli trafik işaretleri, yer
işaretlemeleri, temin ve tesis etmek, bunların devamlılığını ve işlerliğini sağlamaktır.
Ayrıca trafiğin akışını kolaylaştırmak, gereksiz durma ve duraklamaları
önlemek için trafik akımı programları ile toplu taşıma araçlarının kalkış, varış ve ara
durakları için zaman tarifeli programlar yapmak ve uygulamaya koymak, açık ve
kapalı park yerleri (otopark), alt ve üst geçitler yapmak da belediyelerin trafik ile ilgili
görevleri arasında yer almaktadır (Karayolları Trafik Yönetmeliği Madde 16).
2.3.11. Gönüllü Kuruluşlar
Trafik kazalarının önlenmesi için birçok kurum, kuruluş ve kişinin işbirliği
içerisinde faaliyet göstermesi gerekmektedir. Trafik güvenliği açısından gelişmiş olan
ülkeler arasında yer alan Almanya’da karayolu trafiği ile ilgili olarak 100’den fazla
gönüllü kuruluşun faaliyet gösterdiği konusuna sıkça değinilmektedir. Trafik
güvenliğini sağlamak çok disiplinli (eğitim, sosyoloji, tıp, mühendislik, hukuk ve
psikoloji gibi birçok faaliyeti içine alan) bir uğraştır. Diğer bir ifade ile trafik
güvenliğinde başarı, birçok alanda alınacak önlemlerin olumlu sonuçlar vermesi ile
mümkündür. Karayolu trafik güvenliğinde başarılı olan ülkelerde ulusal düzeyde
birçok kurum ve kişinin etkin uğraşları yanında, söz konusu ülkenin uluslararası
düzeydeki faaliyetlere aktif olarak katılması da farklı bir sinerji yaratmaktadır.
72
Etkili önlem almada, diğer bir tanımlama ile kazaların en aza indirgenmesinde
yeterli sayıda bilinçli üyelere sahip gönüllü kuruluşların da önemli görevleri vardır.
Gönüllü kuruluşlar, karayolu trafik güvenliğinin gelişmesine, trafik problemlerine ve
bunların çözümüne dikkat çekmek için gerekli kamuoyu desteğini oluşturmak, değişik
konularla ilgili maddi finansman sağlamak, eğitim ve benzeri faaliyetlerle toplumun
bilinçlenmesine yardımcı olmak, kaza mağdurlarına hukuksal ve sosyal destek
sağlamak gibi, sorunların her aşamasında çözüme yardımcı olacak görevler
üstlenmektedirler.
Türkiye'de motorlu taşıtların daha güvenli üretilmesi ve donanımı konusunda
son yıllarda olumlu gelişmeler görülmektedir. Türk Otomobil Sanayi Derneği’nin
verilerine göre; uluslararası uygulamalar yerine getirilerek, araç tasarımı ve
donanımları ile ilgili uluslararası işbirliğinde görev alınarak, kaza önlenmesi (aktif
güvenlik), araç içindekilerin korunması (pasif güvenlik) ve çarpışma sırasında diğer
yol kullanıcılarının korunması konularında olumlu gelişmeler kaydedilmiştir. Söz
konusu dernek tarafından verilen bilgilere göre; Sanayi ve Ticaret Bakanlığı
tarafından "Araçların İmal, Montaj ve Tadiline Dair Yönetmelik (AİTM)" ilk ulusal
mevzuat olarak 19/07/1985 tarihinde yayınlanmış ve 03/02/1993 tarihli yönetmelik ile
yeniden düzenlenmiştir. Türkiye, uluslararası uygulamalara 1958 tarihli Cenevre
Antlaşması’na 1994 yılında E37 kodu ile taraf olmuş, Gümrük Birliği Kararı’nın ilgili
maddeleri gereği 5 yıl içinde ilgili AT mevzuatına uyum için hazırlanan "Motorlu
Araçlar Teknik Mevzuat Uyumu Programı" 1995 yılında resmi kurumlara iletilmiş ve
1996 yılında yürürlüğe girmiştir. Türkiye’de son on yılda trafik kazaları neticesinde
ölümlerin daha az olmasında “1998 Küresel Antlaşması” ile ülkemize ithal edilen
araçların daha sağlam ve güvenli donanımı yanında, ülkemizde üretilen (montajı
yapılan) araçların daha güvenli olmasının da olumlu etkisi vardır [31].
Ülkemizde üretilen araçlarda dayanıklılık, kaza olmasına engel olan ve kaza
sonrası daha az hasar olmasını sağlayan donanımlar arttırılmıştır (hava yastığı, ABS,
SRS. vb.). Tüm bu kurum ve kuruluşların yanında motorlu taşıt üreticilerinin de trafik
kazalarıyla ilgili sorumlulukları bulunmaktadır. Çünkü motorlu taşıtların daha güvenli
donanıma sahip olması trafik kazalarının ve kaza sonrası oluşabilecek hasarların
azaltılmasına katkı sağlamaktadır. Avrupa Birliği ülkelerinde yapılan araştırma
verilerine göre, kaza ve hasar azaltmada, yeni araba ve güvenlik donanımı %15-25,
73
tüm araçlarda ABS freninin olması %3-5, şoför ve yolcu hava yastığı %5-10, HGV ön
koruyucu %3, BAC seviye kontrolü %8-16 oranlarında katkıda bulunmaktadır [30].
Ülkemizde kamuoyu bilinci ve hassasiyeti yüksek değildir. Gönüllü kuruluşlar
ve devlete bağlı olmayan kuruluşların örgütlülüğü çok yetersizdir. Medyanın ilgisi son
derece azdır. Yasada yer almasına rağmen, trafikle ilgili eğitici-uyarıcı yayınlar,
TV'lerde özellikle seyirci sayısının çok düşük olduğu gece yarılarında yayın saatleri
bulmaktadır. Yazılı medyada, günde yirmiyi aşan trafik ölümleri bile, eğer kaza ilgi
çekici değilse çok sınırlı yer bulmaktadır.
Kentlerde kurumların, vatandaşların, sivil toplum örgütlerinin ve üniversitelerin
kent trafik sistemlerinin etkinlikle faaliyete geçirilmesi, trafik sorununun çözümü ve
kazaların önlenmesine yönelik ciddi ve duyarlı çabaları istenilen ölçülerde değildir. Bu
konuda trafikten sorumlu kurumlarla, gönüllü kuruluşlar arasında etkin bir işbirliği ve
koordinasyon kurulamamıştır.
Karayolu Güvenliği Yüksek Kurulu tarafından koordine edilmesi gereken trafik
ile
ilgili
hizmetlerin
bir
bölümü
en
uç
birimlere
kadar
koordineli
olarak
götürülememekte, bu koordinasyonsuzluk ve iletişim eksiklikleri de ülke genelinde
trafik güvenliğini olumsuz etkilemektedir. Bu koordinasyonun tüm kurumlar, gönüllü
kuruluşlar ve bireylerce ne kadar önemli ve yararlı olduğunun farkına varılması ve
duyarlı ve etkin bir yaklaşımla yerine getirilmesi gerekmektedir. Gönüllü kuruluşlar
yolu ile trafik sorununa çözüm üretecek bütün unsurların hep birlikte çalışma
kültürüne kavuşması sağlanmalıdır.
Toplumda trafik kurallarına uyma alışkanlığının kazandırılması ve toplumsal
bilincin oluşturulmasında gönüllü kuruluşların yapacağı etkin çalışmaların önemi
büyüktür.
2.4.
Bazı Avrupa Birliği Ülkelerinde Trafik Güvenliğinde Temel Yaklaşımlar,
Alt Yapı, Yasal Mevzuat, İlgili Kurum ve Kuruluşların Görevleri ve
Koordinasyonu
Trafik güvenliğinde temel yaklaşımlar, altyapı, yasal mevzuat ve bağlantılı diğer
hususların yerinde görülmesi ve uyarlama çalışması yapılması amacıyla, Emniyet
74
Genel Müdürlüğü koordinesinde, Ulaştırma Bakanlığı ve Milli Eğitim Bakanlığı
temsilcilerinin katılımıyla 19 Ekim – 01 Kasım 2008 tarihleri arasında Fransa (Paris),
İtalya (Roma) ve Almanya’da (Berlin), ilgili kurum, kuruluş ve bakanlıklar nezdinde
yapılan araştırma ve incelemeler neticesinde; Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik
Hizmetleri Daire Başkanlığı’nca hazırlanan detaylı rapora ve 11-13 Kasım 2009
tarihleri arasında Sırbistan’da yapılan “Trafik Güvenliği İle İlgili Politikaların
Geliştirilmesi” konulu toplantı sonrası Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri
Daire Başkanlığı’nca hazırlanan rapora göre;
2.4.1.
Bazı Avrupa Birliği Ülkelerinde Genel Yapı ve Mevzuat
2.4.1.1. Alt Yapı ve Mühendislik Hizmetleri
Fransa
Yolların yapım, bakım, onarım ve işaretlemeleri şehir içinde belediyeler, otoyol
ve şehirlerarası devlet yollarında ise Ulaştırma Bakanlığı’nca yapılmaktadır.
Özelleştirilen otoyolların bakım, onarım ve işaretlemeleri yüklenici şirket tarafından
yapılmaktadır.
İtalya
Yolların yapım, bakım, onarım ve işaretlemeleri şehir içinde belediyeler, otoyol
ve şehirlerarası devlet yollarında ise Ulaştırma Bakanlığı’nca yapılmaktadır.
Özelleştirme yapılan otoyolların bakım, onarım ve işaretlemeleri ihale edilen şirket
tarafından
yapılmaktadır.
Otoyollar
ve
devlet
karayollarında
kar
ve
buz
mücadelesinde yolun yapım ve bakımından sorumlu kuruluş veya yüklenici şirket
tarafından greyder ve bıçaklı küreme araçları ile otomatik tuz sericili araçlar
kullanılmaktadır.
Almanya
Otoban
ve
şehirlerarası
yollar
Ulaştırma
Bakanlığı’nca
yapılmaktadır.
Eyaletlerdeki şehir ve ulaşım planları eyalet yönetim birimlerince, trafik düzenleme ve
müdahale planları ise polis tarafından yapılmaktadır.
75
Yaya geçitleri, geceleri sürücüler tarafından kolaylıkla fark edilebilmesi için sarı
renkli sokak lambaları ile aydınlatılmıştır.
2.4.1.2. İlk ve Acil Yardım Hizmetleri
Fransa
İlk ve acil yardım hizmetleri Sağlık Bakanlığı bünyesinde oluşturulmuş
ambulanslarla ve uzman personelce yapılmaktadır. Polis kaza mahalinde acil
olmadıkça yaralılara müdahale etmemektedir. Sadece kazalarda değil normal hasta
nakillerinde de ambulansta bulunan sağlık görevlisinin talebi halinde, ambulansa
mutlaka motosikletli eskort tahsis edilmektedir.
İtalya
Trafik kazası sonrasında; karayolunu kullananların güvenliklerinin sağlanması
yolun işletiminden sorumlu şirket veya şirket ile polis tarafından, yaralılara ilk
yardımın yapılması sağlık kuruluşlarına ait ambulans tarafından (gerektiğinde polis
de yapabilmekte), yangın veya araç içerisinde sıkışma söz konusu ise itfaiye
tarafından, araçların kaldırılması polis birimlerince yetkilendirilen çekiciler tarafından
yapılmaktadır. Trafik kazalarında yaralananlara zorunlu hallerde polis basit ilk yardım
müdahalesinde bulunsa da, esas olarak sağlık personelinin müdahale etmesi
benimsenmiştir.
Acil yardım hizmetleri ülkemizdeki gibi ayrı ayrı numaralar şeklinde (jandarma
112, polis 113, ambulans 118 vb.) yapılandırılmıştır. Ancak bu numaraların tek
numara (112) ve kontrol merkezi altında birleştirilmesi çalışmaları devam etmektedir.
Kazalara müdahale süresinin ortalama 10-15 dakika arasında olduğu belirtilmiştir.
Trafik kazalarında acil durumlarda helikopter de kullanılmaktadır.
Almanya
Polis ve vatandaşlar, trafik kazalarında basit yaralanmalarda bilgisi olduğu
ölçüde yaralılara ilk yardım yapabilmekte, ancak hayati tehlike söz konusu olan
durumlarda ise ilk ve acil yardım ekipleri beklenilmektedir.
76
2.4.1.3. İletişim ve Enformasyon
Fransa
Trafik güvenliği kampanyaları Ulaştırma Bakanlığı koordinesinde özel şirketler
tarafından hazırlanarak uygulamaya konulmaktadır. Bütçesi Ulaştırma Bakanlığı
tarafından hazırlanmaktadır. Trafik kazalarının başlıca nedenleri arasında bulunan
hız ihlalleri, alkol ve uyuşturucu madde etkisinde araç kullanma, yorgunluk ve
emniyet kemeri kullanımı gibi konularda yoğun kampanyalar düzenlenmektedir. Bu
kampanyalar kapsamında hazırlanan film ve görsel materyaller basın ve yayın
kuruluşlarınca kamuoyuna aktarılmakta, afiş ve broşürlerle kamuoyu oluşturulmaya
çalışılmaktadır.
Trafik güvenliği konulu bazı afişler
Kampanya ile ilgili filmler belirlenen saat dilimlerinde özellikle ana haber
bültenleri öncesi veya sonrası, gençlere yönelik yayın yapan radyo ve televizyonların
en çok izlenen programların öncesi ve sonrasında ilgili yayın kuruluşuna ücreti
ödenmek kaydıyla yayınlatılmaktadır.
77
Ticari araçlar ve ambulanslar için “Sürücü Hatalarını Bildirin” sloganıyla
kampanyalar düzenlenmekte ve bu araç sürücülerinin bağlı olduğu şirket, kurum ve
kuruluş yetkilileri ile araç bakımlarının yaptırılması ve çalışanların trafik kurallarına
uymaları konusunda takipçi olmaları istenmektedir.
Trafik kazalarında en fazla zarar gören yaş grubunun 15-24 yaş arası gençler
olduğunun tespit edilmesi üzerine; kampanyalarda bu yaş grubuna yönelik
çalışmalara ağırlık verilerek gençlerin trafik güvenliği konusunda bilgi ve bilinçlerinin
arttırılmasına ve onların yaşamlarının kazanılmasına önem verilmektedir.
Motosikletlerde ölüm riskinin otomobillere göre
20 kat daha fazla olduğu, toplam araç sayısının
%1’ini motosikletlerin oluşturmasına rağmen
ölümlü
kazaların
%16,8’ine
motosikletlerin
karıştığının tespit edilmesi üzerine, motosiklet
kullanıcılarının da bilinçlendirilmesine yönelik
görsel (film, afiş, broşür) ağırlıklı kampanyalar
düzenlenmektedir.
Motosiklet kazalarına ilişkin afiş
İtalya
Radyo ve televizyonlarda trafik konulu programların yayınlanma zorunluluğu
bulunmamaktadır. Ancak radyo ve televizyonların, trafik programları yayınlamak
üzere istekli oldukları, trafik polis yöneticilerinin radyo ve televizyon programlarına
bizzat katılarak, yol kullanıcılarını trafik güvenliği konusunda bilgilendirdikleri ve
yaptıkları çalışmaları aktardıkları belirtilmiştir. Ayrıca düzenlenen trafik güvenliği
kampanyalarını, radyo ve televizyonların da destekledikleri ve ücretsiz olarak
yayınladıkları belirtilmiştir.
Trafik birimlerinin
trafik güvenliği
ile
ilgili çeşitli
kampanyalar düzenledikleri, İtalya bisiklet turunun organizasyonunda aktif görev
aldıkları ve bu sayede kamuoyunu trafik güvenliği konusunda bilgilendirdikleri beyan
edilmiştir.
Kampanya
masrafları kendi
bütçelerinden
ve
sponsor
kuruluşlardan
karşılanmaktadır. Kamuoyunun bilgilendirilmesine ve bilinçlendirilmesine yönelik
yayın yapan özel bir radyo veya televizyon kanalı bulunmamaktadır.
78
Almanya
Özellikle okulların açıldığı ilk günlerde, otobüs ve tramvay işleticileri ve sivil
toplum örgütlerinin de katılımıyla basın toplantıları düzenlenmekte, yine bu dönemde
bu konudaki trafik denetimleri artırılmaktadır. Ebeveynlere yönelik olarak, çocuklarını
okula götürebilecekleri en güvenli yolları gösteren krokiler ve broşürler hazırlanarak
dağıtılmaktadır. Sponsor firmaların desteği ile bilgi ve bilinç düzeyini artırmaya
yönelik kitap, broşür ve CD’ler hazırlanarak dağıtılmaktadır.
Özel
olarak
hazırlanmış
gözlüklerle,
alkol
alındığında
oluşan
görme
bozuklukları ve diğer yaşanan riskler konusunda uygulamalı eğitimler yapılmaktadır.
Yine emniyet kemeri takılmadığında ortaya çıkabilecek riskler emniyet kemeri
simülasyon aracı ile yetişkinlere uygulamalı olarak gösterilmektedir (uygulamalar
sponsor ve sivil toplum destekli olarak yapılmaktadır). Özel bir kit hazırlanarak çocuk
koltuğu kullanılmaması halinde ortaya çıkabilecek riskler uygulamalı olarak
gösterilmektedir. Radyo ve televizyonlarda trafik programı yayımlama zorunluluğu
bulunmamaktadır. Ancak, polis veya diğer kuruluşlarca program hazırlanması halinde
yayımlanmaktadır.
Hız, alkol, bisikletli, yaya güvenliği gibi konularda Ulaştırma Bakanlığı
koordinesinde düzenlenen kampanyalara (broşür, afiş, kısa metrajlı film hazırlanması
gibi) sigorta şirketleri, sivil toplum kuruluşları ve diğer kurum ve kuruluşlar maddi
destek sağlamaktadırlar. Sanatçı, milli futbolcu, şarkıcı, top model, sunucu gibi ünlü
kişiler trafik kampanyalarında görev almaktadırlar.
Trafik güvenliği konulu afişler
79
Otoyol üzeri reklam panoları ve eğlence yerlerinde masalar üzerine kart
şeklinde, hatta tuvaletlerde afiş ve broşürlerle dikkat çekilmeye çalışılmaktadır.
Sinemalarda gösterilmek üzere kısa metrajlı filmler hazırlanmaktadır. Mobil araçlarla
halkın ve gençlerin yoğun olarak bulunduğu yerlere gidilerek bilgilendirme
yapılmaktadır. Okullarda sınıflar arasında yarışmalar (kompozisyon, şiir, resim gibi)
düzenlenerek en başarılı sınıf seçilmektedir.
Öğrencilere 70 Mb trafik güvenliği ile ilgili silinemeyen bilgilerin yüklü olduğu 1
Gb’lık flaş diskler dağıtılmaktadır. Gençlerle daha kolay iletişim sağlamak için genç
bayan ve erkek polisler görevlendirilmektedir. Yılda bir kez olmak üzere Emniyet
Müdürü
tarafından
trafikle
ilgili
bilgilendirici
mahiyette
basın
toplantısı
düzenlenmekte, ayrıca internette de yayımlanmaktadır.
Çocuklar, yaşlılar, bisikletliler ve alkol etkisinde araç kullanan riskli gruplar için
öneriler hazırlanarak, gerekli tedbirler alınmak üzere Eğitim Bakanlığı gibi ilgili
bakanlık ve kuruluşlara bildirilmektedir.
Fransa
Trafik kuralları, yaptırım ve cezalar, kurum ve kuruluşların görevleri, araç tescil
ve sürücü belgelerine dair işlemler, araç kullanma yetkisi “Circulation Routiere” adı
altındaki Trafik Kanunu’nda toplanmıştır.
Trafik hizmetlerinin
koordinasyonu,
politika
ve
hedeflerin
belirlenmesi
Ulaştırma Bakanlığı’nın sorumluluğunda İçişleri, Adalet, Eğitim, Sağlık, Çalışma,
Enerji ve Çevre Bakanlıklarının katılımıyla gerçekleştirilmektedir.
Her bakanlık ve kurum, kendi görev alanına giren konularda hazırladığı plan
ve projeleri, kendi bütçe imkânlarıyla gerçekleştirmektedir.
Ülke genelinde 120.000 polis görev yapmaktadır. Bunların %10’u trafik
hizmetlerinde çalışmaktadır. Trafik hizmetlerinde çalışan personelin yaklaşık 3.000’i
çevik kuvvet olarak adlandırılan (CRS) otoyol polisi bünyesinde görev yapmaktadır.
Otoyol polisi ağırlıklı olarak motosikletli timlerden oluşmaktadır. (600 motosikletli ekip
mevcut)
80
Trafik Polisi Otosu
Trafik Polisi Motosikleti
Fransa genelindeki yoğun trafiğe sahip otoyol ve devlet yollarının büyük bir
kısmı Paris’in yakın çevresinden geçiş yapmakta veya burada kesişmektedir. Paris
şehir merkezi ve yakın çevresi olarak adlandırılan yol ağının trafik düzenleme ve
denetim hizmetleri Paris Valiliği trafik birimlerince sağlanmaktadır. Bu yol ağı 1.000
km otoyol ve 8.000 km devlet yolundan oluşmaktadır. Her gün bu bölgede 11 milyon
araç sirkülasyon halinde bulunmaktadır.
Paris ve yakın çevresindeki otoyollar ve bağlantı yollarından sorumlu 4 adet
otoyol polis istasyonunda yaklaşık 700 trafik polisi görev yapmaktadır.
Ayrıca, Fransa genelinde yaklaşık 100.000 jandarma bulunmaktadır. Bunlar
genelde nüfusu 10.000’in altında olan yerleşim yerlerinde ve trafik yoğunluğu az olan
tali yollarda görev yapmaktadır.
İtalya
Trafik kuralları, yaptırım ve cezalar, kurum ve kuruluşların görevleri, araç tescil
işlemleri ve sürücülüğe dair esasları düzenleyen bir Trafik Kanunu bulunmaktadır.
Yük ve yolcu taşımacılığı yapan ticari araçların çalışma şekil ve şartları ise ayrı bir
kanunda düzenlenmiştir. Trafik güvenliği konusunda özel bir bütçe bulunmamakta
olup, görev ve yetki verilen her kurum ve kuruluş kendi bütçesini oluşturmakta,
yatırım ve harcamalarını buna göre yapmaktadır. Tahsil edilen trafik cezalarından
Ulaştırma ve Eğitim Bakanlıkları ile Trafik Hizmetleri Genel Müdürlüğü’ne önemli
oranda bir pay aktarıldığı belirtilmiştir.
81
Şehir içi trafik güvenliğini ilgilendiren konulardaki düzenleme ve uygulamalar
(yolun trafiğe kapatılması, sinyalizasyon, yaya yollarının yapılması gibi) yolun yapım
ve bakımından sorumlu kuruluşlarca yapılmaktadır. Ülke genelindeki 104 ilde
100.000 civarında polis mevcut olup, bunların yaklaşık 12.000’i trafik hizmetlerinde
görev yapmaktadır(Yaklaşık % 12’si).
Yine belediyeler bünyesinde trafik polis birimleri (Polizia Municipale)
oluşturulmuştur. Ayrıca şehir içerisinde ve küçük yerleşim birimlerinde jandarma da
(Carabinieri) görevli ve yetkilidir. Şehir içerisindeki devlet polisi, belediye polisi ve
jandarma arasındaki iş bölümü ve koordinasyonun sağlanması valilik tarafından
yürütülmekle birlikte, bu karmaşık yapının zaman zaman sorunlara neden olduğu
ifade edilmiştir.
Trafik Hizmetleri Genel Müdürlüğü’ne bağlı olan il trafik birimlerinde; trafik
kazalarına müdahale, trafik kaza raporu düzenleme ve tutanak tanzimi, yolların
gözetimi, fotoğraf baskı, ceza veri girişi, teknik büro, komuta kontrol merkezi,
sekretarya ve eskort hizmetleri gibi 19 ayrı büro bulunmaktadır.
Almanya
Trafik kuralları, yaptırım ve cezalar, kurum ve kuruluşların görevleri, araç tescil
işlemleri ve sürücülüğe dair esasları düzenleyen bir Trafik Kanunu bulunmaktadır.
Yük ve yolcu taşımacılığı Taşıma Kanunu ile düzenlenmiştir. Ayrıca trafikle ilgili
olarak AB direktiflerini de içeren 66 farklı mevzuat düzenlemesi bulunmaktadır.
Ulaştırma Bakanlığı tüm ulaşım sektörlerinin (kara, deniz, demir, su vb.)
mevzuatlarını oluşturmaktan ve federal yolların (otoyol ve büyük devlet yolları)
yapım, bakım ve onarımından sorumludur. Bakanlık bünyesinde 1.500 personel
çalışmaktadır. Ülke 16 eyalet ve 12.000 yerel yönetim (il, ilçe, belde vb.) biriminden
oluşmaktadır. Her eyalet kendi bölgesindeki federal yollar haricinde kalan yolların
yapım, bakım ve onarımından sorumludur.
Ulaştırma alanında yapılacak çalışmalar ve yatırımları içeren 15 yıllık
ulaştırma planı hazırlanarak 2003 yılında uygulamaya konulmuş olup, bu dönem
içerisinde harcanacak yatırım maliyeti 150 milyar Euro olarak öngörülmüştür. 2025
yılı ile ilgili olarak yapılan bir öngörü çalışmasına göre; trafikteki mevcut araç
82
sayısının %80 oranında artacağı hesaplanmış, halen büyük oranda karayolu
üzerinden yapılmakta olan yük taşımacılığı faaliyetlerinin demiryolları ve suyollarına
kaydırılması hedeflenmiştir. Bu kapsamda 3 yıl önce çıkarılan kanunla azami yüklü
ağırlığı 12 tondan fazla olan yük taşıma araçlarına otoyollar ile bölünmüş devlet
yollarının bir kısmında ücretli kullanım uygulamasına başlanılmıştır.
81.729.000 nüfusa ve 357.021 km2 yüzölçümüne sahip olan Almanya’da,
yaklaşık 50 milyon araç ve 50 milyon sürücü bulunmaktadır.
Ülke genelindeki toplam 220.000 km karayolunun, 12.000 km’si otoyol, 42.000
km’si ise bölünmüş devlet yoludur. Ayrıca 34.000 km demiryolu ağı bulunmaktadır.
Nehir, akarsu ve kanallardan oluşan 7.000 km’lik suyolu üzerinde de yük taşımacılığı
yapılmaktadır.
1991 yılında trafik kazalarında yaklaşık 10.000 kişi ölürken, son yıllarda
ortalama 5.000 civarında kişinin öldüğü ifade edilmiştir. Almanya Federal İstatistik
Dairesi tarafından yapılan bir araştırmada 2012 yılında, ölümlü trafik kaza oranının
50’li yıllardan bu yana en düşük seviyeye indiği görülmüştür.
Berlin’in nüfusu 3.416.000 olup, 200.000 Türk vatandaşı bulunmaktadır.
Yüzölçümü 95.892 km2 olup, 12 yönetim merkezinden oluşmaktadır. Berlin
eyaletinde görevli 23.000 polisten 8.000’i trafik hizmetlerinde görev yapmaktadır
(Yaklaşık %30’u).
Berlin Eyaleti’ndeki toplam karayolu uzunluğu 5.341 km’dir. Azami hızlar; şehir
içindeki karayollarının %1,5’lik bölümünde (otoyol bağlantısı) 80 km/saat, %23,5’lik
bölümünde (ana caddelerde) 50 km/saat, %75’lik bölümünde (okul bölgeleri, yaya
yoğunluğunun fazla olduğu yerler ile ara sokaklar)
belirlenmiştir.
83
ise 30 km/saat olarak
2.4.2. Karayolları Trafik Güvenliği Konusunda Hedeflerin Tespiti, Uygulanması,
İlgili Kurum ve Kuruluşlar Arasındaki Koordinasyon
Fransa
Ağırlıklı olarak karayolu güvenliği çalışmaları Ulaştırma, İçişleri ve Eğitim
Bakanlıkları’nın bünyesinde ve işbirliği içerisinde yürütülmektedir. Bu Bakanlıklar
arasındaki irtibat ve koordinasyondan Ulaştırma Bakanlığı sorumludur. Trafik
güvenliği konusundaki stratejiler Ulaştırma Bakanlığı tarafından belirlenmektedir.
Ulaştırma, İçişleri, Eğitim, Sağlık, Çalışma, Adalet, Enerji ve Çevre ve Savunma
Bakanları’nın seçtiği müsteşar, genel müdür veya müdür düzeyinde konusunda
uzman personelden oluşan “Karayolu Güvenliği Komitesi” bulunmaktadır. Komite,
yılda iki defa olağan olarak toplanmaktadır.
Bu komite, 2000’li yıllarda trafik kazalarındaki ölü sayısının 8.000’i bulması
üzerine, dönemin Cumhurbaşkanı Jacques Chirac tarafından 17 Eylül 2002 tarihinde
oluşturulmuştur. Komite tarafından alınan kararlar Başbakan’a sunulmakta ve onayı
ile uygulamaya konulmaktadır.
Ayrıca Ulaştırma Bakanlığı bünyesinde okul dernekleri, araç üreticileri,
parlamenterler, üniversite öğretim üyeleri ve sivil toplum kuruluşlarından oluşan ve 45
üyesi bulunan “Karayolları Ulusal Güvenlik Konseyi” bulunmaktadır. Konsey
temsilcilerinin trafik güvenliğini sağlamaya yönelik sunduğu öneri ve fikirler, bu
komitede olgunlaştırıldıktan sonra alınan kararlar Karayolu Güvenliği Komitesi’ne
sunulmaktadır.
Konsey
tarafından,
benzin
istasyonlarında
alkol
satışlarının
önlenmesi, motosiklet kazalarında ölüm ve yaralanmaları azaltmaya yönelik olarak
yol kenarlarındaki çelik bariyerlerin yerine beton bariyerler kullanılması, araçların iç
ve dış bölümlerinde kaza sonrası ölüm ve yaralanmaları önleyecek veya azaltacak
bazı güvenlik donanımlarının (yumuşak plastik malzemeden yapılan tamponların
kullanılması gibi) kullanılması ve trafik yoğunluğunun fazla olduğu bulvar ve
caddelerin üzerindeki okul önlerinde öğrencilerin güvenli bir şekilde karayolundan
karşıya geçişlerini sağlamak üzere trafik polisi görevlendirilmesi gibi tavsiye kararları
alınmıştır.
84
Bahse konu komite ve konseyin, trafik güvenliğine yönelik yapılacak
faaliyetlerde kullanılmak amacıyla özel bir bütçesi olmayıp, her bakanlık alınan
kararlar doğrultusunda kendi bütçesini hazırlayıp, planlamaya almaktadır.
1970 yılında 17.000 kişi trafik kazalarında hayatını kaybederken, hız
sınırlarının yeniden belirlenmesi ve denetimlerin artması, alkol limitlerinin aşağıya
çekilmesi (0,8’den 0,5 promile, ağır vasıtalarda 0,2 promile), ceza puanı
uygulamasının başlatılması (1992), emniyet kemeri kullanımının zorunlu hale
getirilmesi ve denetlenmesi, Karayolu Güvenliği Komitesi kararlarının etkin şekilde
uygulanması sonucunda, 2007 yılı sonunda ölü sayısı 4.600 kişi/yıla düşürülmüştür.
Uygulamaların kararlılıkla ve etkin bir şekilde devam ettirildiği belirtilmiştir.
İtalya
Karayolu trafik güvenliği konusunda hedefleri tespit etmek, uygulatmak ve ilgili
kurum ve kuruluşlar arasında koordinasyonu sağlamak amacıyla düzenli olarak
toplanan bir kurul veya üst kurul bulunmamaktadır. Trafik Hizmetleri Genel
Müdürlüğü (Polizia Stradale), Belediye ve Jandarma (Carabinieri)
trafik birimleri
arasındaki koordinasyon ilgili valilikler tarafından sağlanmaktadır.
Almanya
1969 yılında Trafik (Yol) Güvenliği Konseyi kurulmuştur. Konsey sivil toplum
örgütü niteliğinde olup üç temel görevi vardır:
1.Trafik güvenliğini sağlamak,
2. Kazaları önlemeye yönelik araştırma ve çalışmalar yapmak,
3. Politikacıları etkileyerek doğru, etkin kanunlar yapılmasını sağlamak.
Özel sektör, üniversite, enstitü, araç üreticileri, otomobil kulüpleri, ilgili
bakanlıklar, sürücü kursları derneği, kiliseler gibi kuruluşların temsilcilerinden oluşan
250 üyesi bulunmaktadır. Ulaştırma Bakanı çalışma gruplarına bizzat katılarak
destek vermektedir.
85
Altı adet çalışma alt komisyonu bulunmaktadır;
1.Yetişkin eğitimi komisyonu,
2.Araçların güvenliği komisyonu,
3.Mevzuat hazırlama komisyonu,
4.Okul öncesi, okul dönemi komisyonu,
5.Trafik alt yapısı komisyonu,
6.Trafikle ilgili sağlık ve ilk yardım komisyonu.
Bu komisyonlarda, genç sürücülere yönelik olarak Ar-Ge çalışması yapmak,
kazaları önlemeye yönelik yeni metotlar geliştirmek, broşürler hazırlamak, eğiticilerin
eğitimini yapmak, trafik güvenliğini sağlayıcı çalışmalar yapmak gibi faaliyetler
yürütülmektedir.
Bu çalışmalar kapsamında 2008 yılı içerisinde;
İlk defa sürücü belgesi alan gençlerin ilk 12 ay içindeki tavır ve davranışlarının
elektronik cihazlarla izlenildiği ve bu dönemde karışmış oldukları kazalar ve sebepleri
hakkında incelemede bulunulduğu,
Farklı ülkelerden 120 gencin katıldığı çalıştayda, gençlere trafik güvenliğinin
sağlanmasına nasıl katkıda bulunabilecekleri konusunda bir soru sorulduğu, alınan
cevapların bir komisyon tarafından incelenerek bu konuda bir rapor hazırlanacağı
belirtilmiştir.
Ayrıca, trafik kazalarını en aza indirebilmek için trafik eğitim dernekleri, trafik
kazalarını önleme projelerini finanse eden kuruluşlar, Yol Yardım Kuruluşu (ADAC),
taksiciler derneği temsilcileri ayda bir defa toplantı yaparak, proje ve çalışmalarını
sunmaktadırlar.
86
2.4.3. Trafik Eğitimi
2.4.3.1.
Okul Öncesi Trafik Eğitimi
Fransa
Okul öncesi (kreş ve ana sınıfı) eğitim kurumlarına ilişkin trafik güvenliğine
yönelik programlar, Ulaştırma Bakanlığı tarafından hazırlanmaktadır. Öğretmenler ve
zaman zaman trafik polisleri tarafından çocuklara basit risk bilgisi eğitimi
verilmektedir.
İtalya
Okul öncesi öğretim kurumlarında müfredat içerisinde trafik eğitimine yönelik
dersler bulunmamaktadır.
Almanya
Okul öncesi kurumlarda çocuklara trafik bilincini kazandırmak amacıyla yaya
kaldırımında yürüme, yaya geçidinden geçme ve bu iki alandaki trafik ışık ve
işaretlerinin anlamlarını öğretmek için uygulamalı eğitimler yaptırılmaktadır.
Bu eğitim, belediye halk eğitim merkezlerinde trafik usta öğreticiliği konusunda
yetiştirilen kişilerce verilmekte olup, ücretleri belediyelerce ödenmektedir. Bu tür
eğitimler için gönüllülerin yanı sıra, trafik polisinden de yardım alınmaktadır. Ayrıca,
okulların bahçe veya salonlarında çeşitli trafik işaret ve levhaları ile maketlerin
kullanılması suretiyle de eğitimler verilmektedir.
2.4.3.2.
Okul Dönemi Trafik Eğitimi
Fransa
İlk ve orta öğretim kurumlarında trafik güvenliğine yönelik başlı başına bir ders
bulunmamakta, ancak okullarda trafik polisi tarafından yapılan bilgilendirme
eğitimlerinin yanı sıra diğer sosyal içerikli dersler (sosyal bilgiler, hayat bilgisi,
vatandaşlık gibi) içerisinde, trafik kuralları ve risk bilgisi ile yolu paylaşmayı öğretici
nitelikte bilgiler verilmektedir. Trafik güvenliğine yönelik eğitimin içeriği Ulaştırma
Bakanlığı tarafından belirlenmektedir.
87
Her trafik kuruluşunda en az iki polis memuru sorumluluk bölgesindeki ilk ve
orta dereceli okullarda trafik güvenliği dersleri vermek üzere görevlendirilmektedir.
Eğitim verecek bu personel, özel bir eğitim ve formasyon almaktadır. Okullarda
yapılan trafik eğitim programları kapsamında trafik polisleri bisiklet kullanımı
konusunda teorik ve pratik eğitimler de vermektedir.
Ayrıca, 14 yaş üzeri öğrencilere, 50 cc’ye kadar olan motorlu bisikletleri
kullanabilmelerine yönelik teorik ve pratik eğitimler (6 saat) düzenlenmekte,
eğitimlere katılıp başarılı olanlara sertifika verilmektedir. Bu sertifikalarla, 50 cc’ye
kadar olan motorlu bisikletler kullanılabilmektedir. Eğitimde kullanılan motorlu bisiklet,
malzeme ve materyaller sponsor veya üretici firmalardan temin edilmektedir. Bu
malzemeler özel olarak imal edilmiş römork içerisinde okul bahçelerine veya okul
yakınındaki müsait alanlara götürülerek pratik eğitimlerde kullanılmaktadır. Fransa
genelinde seyyar eğitim römorklarına ilave olarak 15 kadar çocuk trafik eğitim
parkının bulunduğu ifade edilmiştir. Okul geçidi görevlisi uygulaması bulunmamakta
olup, trafiğin yoğun olduğu okulların önünde gerekli tedbirler trafik polisi tarafından
alınmaktadır.
İtalya
İlk ve orta öğretim kurumlarında trafik eğitimine yönelik olarak, zorunlu veya
seçmeli dersler bulunmamaktadır. Ancak hayat bilgisi ve vatandaşlık bilgisi gibi
dersler içerisinde, risk bilgisine yönelik trafik konularına yer verilmektedir.
Profesyonel tiyatrolardan da yardım alınmak suretiyle, trafik polisi tarafından
okullarda trafik güvenliği konulu temsil ve kabareler düzenlenmektedir. Öğrencilere
yönelik olarak, ilgi çekilmek istenilen konularda çeşitli ödüllü yarışmalar (resim, müzik
vb.) düzenlenmektedir. Trafik şubesinde trafik güvenliği ve risk bilgisi konulu sergiler
açılarak, okul öğrencileri çağrılmakta ve kendilerine dikkat çekici küçük hediyeler
verilmektedir.
Eğitim ve Ulaştırma Bakanlıkları ile müştereken çalışmalar yapılmakta,
düzenlenen etkinliklerde sponsor kuruluşlardan da destek alınmaktadır. Trafik polisi
tarafından her okula ulaşılması mümkün olmadığından, daha pratik bir yöntem olarak
belirlenen öğretmenler trafik güvenliği ve risk bilgisi konusunda eğitilmekte, bu
öğretmenlerce öğrencilerin bilgilendirilip bilinçlendirilmesi sağlanmaktadır.
88
Ulaştırma Bakanlığı ile koordine içerisinde çoklu ortam yayın cihazları ile
donatılmış özel bir eğitim otobüsü dizayn edilmiştir. Bu otobüsle okullara gidilerek
öğrenciler
trafik
güvenliği
konusunda
bilgilendirilmektedir.
Trafik
şube
müdürlüklerinden görevlendirilen eğitici personel tarafından 14 yaşını doldurmuş
çocuklara motorlu bisiklet kullanımı konusunda teorik ve pratik eğitimler verilerek,
sınavlar sonrasında başarılı olanlara sertifika verilmekte ve bu sertifika ile 50 cc’ye
kadar olan motorlu bisikletler kullanılabilmektedir. Motorlu bisiklet eğitimleri için bütün
okullara ulaşamadıklarından, belirli öğretmenleri bu konuda eğiterek, motorlu bisiklet
eğitimlerinin bu öğretmenler tarafından da verilmesi sağlanmaktadır. Okul geçidi
görevlisi uygulaması bulunmamakta olup, önemli bulvar ve caddeler üzerinde
bulunan bazı okul önlerinde öğrencilerin okula giriş ve çıkış saatlerinde belediye
polisleri görev yapmaktadır. Küçük yaştaki çocuklarda trafik bilgi ve bilincini
oluşturmada
büyük
önemi
olduğu
bilinen
çocuk
trafik
eğitim
parkları
bulunmamaktadır.
Almanya
İlköğretim müfredatında zorunlu veya seçmeli bir trafik dersi bulunmamaktadır.
Bir, iki, üç ve dördüncü sınıflarda hayat bilgisi ve vatandaşlık dersleri içerisinde trafik
işaret ve kuralları, trafikte saygı ve vatandaşlık bilinci konularına yer verilmektedir. Bu
eğitim, belediye halk eğitim merkezlerinde trafik usta öğreticiliği konusunda
yetiştirilen kişilerce veya bu konuda eğitim almış öğretmenlerce verilmektedir. Ayrıca,
trafik polisinden de yardım alınmaktadır. Sadece Berlin’de 73 trafik polisi eğitim
çalışması yapmak üzere görevlendirilmiştir.
Okul
bahçelerinde
minyatür
ölçülerde
çocuk
trafik
eğitim
parkları
oluşturulmaktadır. Ayrıca belediyeler çocuk trafik eğitim parkları yapmakta ve okullar
bunlardan faydalanabilmektedir. İlköğretim 4. ve 5. sınıflarda trafik eğitimi ve bisiklet
kullanımı dersleri verilerek sınav yapılmakta, sınavda başarılı olanlara bisiklet
kullanma sertifikası verilmektedir. Genelde bisiklet kullanımının yaygın olduğu bahar
aylarında eğitimler yapılmaktadır. Bisiklet kullanımı sırasında araçların dikiz
aynasında görülmeyen ölü bölgeler konusunda da eğitim verilmektedir.
Okulların açıldığı hafta içerisinde sivil toplum kuruluşlarının da katıldığı yaya
ve trafik güvenliği konulu yoğun kampanyalar, basın toplantıları ve gerekli diğer
89
faaliyetler yapılmaktadır. Çok nadir olmak üzere öğrenci, veli ve polisin işbirliği ile
trafik yoğunluğunun fazla olduğu yerlerdeki okul geçitlerinde özel kıyafet giydirilmek
suretiyle uygulamalı eğitim de yapılabilmektedir. Ayrıca okullarda velilere yönelik
bilgilendirme kampanyaları yapılmaktadır. Ayrıca, okula yeni başlayan öğrenci
velilerine çocukları ile birlikte trafik güvenliğine yönelik basit bilgiler verilmekte, okul
ve çevresinin trafik düzeni ile güvenli geçiş noktaları hakkında bilgi ve kroki içeren
broşürler dağıtılmaktadır. Ayrıca, ilköğretimde dördüncü sınıf ve sonrasında zorunlu
trafik dersleri konulması konusunda çalışma yapıldığı ifade edilmiştir.
2.4.3.3.
Üniversite ve Yüksek Okullarda Trafik Eğitimi
Fransa
Trafik güvenliğine yönelik olarak lisans düzeyinde eğitim verilen bölümler
bulunmamakla birlikte, bazı üniversitelerin inşaat mühendisliği bölümlerinde trafik
altyapısı ve güvenliğine ilişkin yüksek lisans eğitimi verilmektedir.
İtalya
Üniversite ve yüksek okullarda trafik güvenliğine yönelik lisans bölümü
bulunmamakta olup, sadece Urbino Üniversitesi Hukuk Fakültesi’nde Trafik Hukuku
dersi verilmektedir. Ayrıca bazı üniversitelere bağlı inşaat mühendisliği bölümlerinde
yüksek lisans düzeyinde trafik eğitimi verilmektedir.
Almanya
Trafik güvenliğine yönelik olarak lisans düzeyinde eğitim verilen bölümler
bulunmamakla birlikte, bazı üniversitelerin inşaat mühendisliği bölümlerinde trafik
altyapısı ve güvenliğine ilişkin yüksek lisans eğitimi verilmektedir.
2.4.3.4.
Sürücü Adaylarının Eğitimi
Fransa
Sürücü kursları bulunmakta ve sürücü kurslarında sürücü adaylarına teorik ve
uygulamalı eğitimler verilmektedir. Teorik eğitimlerde, trafik kuralları ve risk bilgisi ile
çevre bilgisi eğitimi verilmekte, ilk yardım ve motor dersleri müstakil olarak
90
verilmemekte ve bunlara yönelik ayrıca derslik
bulunmamaktadır. Uygulamalı eğitimler ise, 20
saat süreyle önce trafik yoğunluğunun az olduğu
sokaklarda, sonra şehir trafiğinde ve daha sonra
da otoyollarda gece ve gündüz şartlarında ayrı
ayrı verilmektedir. Ayrıca, sürücü kurslarında
teorik eğitim alma zorunluluğu bulunmadığından,
isteyen adaylar teorik konuları kendileri çalışarak
öğrenebilmekte, uygulamalı eğitimlerini ise üç
yıllık en az B sınıfı sürücü belgesi bulunan ve trafik sicili temiz olan bir yakınından
alabilmekte, bu durumda en az 3.000 km Sürücü Adayı Aracı kullanarak eğitim
aldığını (eğitimler, süreleri ve km. bilgileri özel bir deftere kaydedilmektedir)
belgelendirmek zorundadırlar. Sürücü adaylarının kullandıkları araçların arka camına
20 cm çapında beyaz dairesel zemin üzerine “A” harfi yazılı etiket yapıştırılmaktadır.
Eğitim araçlarında çifte fren ve debriyaj sistemi bulunmaktadır. Sürücü kurslarında
özürlüler için özel bir eğitim programı bulunmamaktadır.
İtalya
Sürücü kursları bulunmakla birlikte, sürücü kursuna gitme zorunluluğu
bulunmamaktadır. Sürücü kurslarında trafik ve çevre bilgisi eğitimi verilmekte, ilk
yardım ve motor dersleri müstakil olarak verilmemekte ve bunlara yönelik derslik
bulunmamaktadır.
Sürücü kurslarında özürlüler için özel bir eğitim programı bulunmamaktadır.
Sürücü adayı aracı
sürücü adayı aracı
Sürücü kurslarının pratik eğitimde kullandıkları araçlarda çift fren ve debriyaj
sistemi bulunmaktadır. Sürücü belgesi sınavlarına hazırlanan adaylar, sürücü kursu
91
eğitmenleri ya da 10 yıllık sürücü belgesi sahibi kişilerin nezaretinde, arka camında
“P” harfi bulunan bir araçla şehir içinde pratik eğitim de alabilmektedirler.
Almanya
Sürücü belgesi alabilmek için sürücü kurslarına (Fahrshule) gitme zorunluluğu
bulunmaktadır. Silahlı kuvvetler, polis ve itfaiye teşkilatının kendi sürücülerini
eğitmek, sınav yapmak ve belgelendirmek üzere yetkili oldukları, ancak polis ve
itfaiye teşkilatının özel sürücü kurslarından bu eğitimi almalarının maliyetinin daha az
olması sebebiyle, genellikle kendi bünyelerinde eğitim yapmadıkları belirtilmiştir.
Eğitim araçlarında çifte fren ve debriyaj sistemi bulunmakta ve aracın tavanında ışıklı
sürücü okulu işareti ve kapılarında sürücü okulunun adı yazmaktadır.
Çizgelge 2.2. Araç cinslerine göre teorik ve pratik eğitim süreleri;
Araç Türü
Teorik eğitim
Pratik Eğitim
12x90 dakika temel bilgi,
Temel eğitim,
2x90 dakika özel bilgi
12x45 dakika özel eğitim
12x90 dakika temel bilgi,
Temel eğitim,
4x90 dakika özel bilgi
12x45 dakika özel eğitim
Kamyon,
6x90 dakika temel bilgi,
Temel eğitim,
Çekici
14x90 dakika özel bilgi
14x45 dakika özel eğitim
6x90 dakika temel bilgi,
14x45 dakika temel eğitim,
18x90 dakika özel bilgi
30x45 dakika özel eğitim
Otomobil
Motosiklet
Otobüs
B sınıfında teorik eğitim 14 saat olup, 12 saatini temel konular (trafik mevzuatı,
trafik işaretleri ve kuralları, ilk yardım, çevre bilgisi), 2 saatini ise otomobil ile ilgili özel
konular (aracın teknik donanımı ve motor bilgisi) oluşturmaktadır. B sınıfı için pratik
eğitimler 12 saat olup, her bir ders saati 45 dakikadır. Bu eğitimlerin 4 saati akan
trafikte otoyolda, 5 saati şehiriçi yollarında, 3 saati ise gece eğitimleri şeklindedir.
Gece sürücü eğitimleri, mutlaka hava tam olarak karardıktan sonra yapılmaktadır.
Otobüs ehliyeti için; daha önce 2 yıllık kamyon veya çekici ehliyeti yok ise pratik
eğitim ders saati 60x45 dakikaya kadar arttırılabilmektedir. Motosiklet eğitimindeki
teorik derslerin 12 saati temel konuları, 4 saati ise özel konuları içermektedir.
Kurslardaki
pratik
eğitimlerin
özel
eğitim
bulunmamaktadır.
92
alanlarında
yapılma
zorunluluğu
2.4.3.5.
Sürücü Eğitimleri
Fransa
Trafik kuruluşlarınca nakliye şirketleri, taksi şirketleri, ambulans şirketleri gibi
yük ve yolcu taşımacılığı yapan şirketlerle protokoller yapılmakta, şirketlere gidilerek
trafik polislerince şoförlere trafik güvenliği ve risk bilgisine yönelik bilgilendirme
eğitimleri verilmektedir.
İtalya
Ticari amaçla yük ve yolcu taşımacılığı yapan taşıt sürücüleri Ulaştırma
Bakanlığı’nca düzenlenen 280 saat süreli eğitim almak zorundadırlar. Ayrıca bu
sürücüler, her 5 yılda bir olmak üzere 35 saatlik eğitim almak zorundadırlar. Bu
eğitimler, Ulaştırma Bakanlığı veya özel sürücü kursları tarafından verilmektedir.
Almanya
Sürücülerin
belirli
periyotlarla
eğitime
tabi
tutulması
zorunluluğu
bulunmamaktadır. 1 Ocak 2009 tarihinden itibaren otobüs sürücülerine, 1 Ocak 2010
tarihinden itibaren ise diğer ticari amaçla çalışan ağır taşıt sürücülerine yönelik
geliştirme eğitimi programına geçileceği, bu eğitimlerin yetki alan sürücü okullarında
veya bu amaçlarla açılan özel kurslarca verileceği belirtilmiştir. Teorik olarak
verilecek olan eğitimler 5 yılda bir 35 saat süreli olacak ve sürücüler bu aşamada
sağlık kontrolünden de geçirilecektir. Bu konuya ilişkin AB direktifi 15.07.2003 tarih
ve 2003/59 EC sayılıdır.
Ayrıca, yaşlı insanların bizzat evlerine gidilerek veya belirli yerlerde
toplanılarak trafik güvenliği ve karşılaşabilecekleri riskler konusunda bilgilendirmeler
de yapılmaktadır.
2.4.3.6.
Trafik Polisinin Eğitimi
Fransa
Trafik personelinin eğitimi amacıyla özel eğitim merkezleri bulunmamaktadır.
Polis okullarında bir yıl süre ile verilen genel eğitim içerisinde, temel trafik eğitimi de
93
verilmektedir.Trafik hizmetleri, polis içerisinde ayrı bir hizmet birimi tarafından
yürütülmektedir. Trafik polis birimlerine atanan personele, 3 hafta süreyle tecrübeli
memurlarca yerinde teorik ve uygulamalı eğitim verilmektedir.
Ayrıca, tüm personele mevzuat değişiklikleri ve uygulamaları, radar ve
alkolmetre gibi teknik cihazların kullanımı konularında birimlerince hizmet içi
geliştirme eğitimleri düzenlenmektedir.
Trafik
personeli
ağır
bir
suç
işlemediği
sürece
trafik
branşından
çıkarılmamaktadır. Hizmet gereği veya bazı disiplin suçları nedeniyle başka bir trafik
birimine tayin edilebilmektedir.
İtalya
Üniversite mezunu olan ve devlet memurluğu sınavından belirli bir puanı
alanlar; polis memurluğu için 6 ay, orta kademe yöneticilik için 1 yıl ve üst kademe
yöneticilik için 2 yıl genel polis eğitimi almaktadırlar. Polislik sınavına müracaat için,
adli sicilinin temiz olması ile genel sağlık ve ruhsal bakımdan sorunlu olunmaması
gerekmektedir.
Polis eğitiminde ağırlıklı olarak hukuk bilgisi, silah ve genel trafik bilgisi dersleri
verilmektedir. Okuldan mezun olanlar değişik birimlerde görevlendirilmekte, mevzuat
ve uygulamalarla ilgili yenilikler hakkında yıl içerisinde geliştirme eğitimleri
düzenlenmektedir. Ayrıca, meslek içerisinde değişik kurslara alınarak kariyerlerini
geliştirebilmektedir.
Trafik birimlerine atananlar ayrıca hizmet içi trafik eğitimine tabi tutulmakta ve
hizmet içerisinde uzmanlaşmaktadır. Trafik polislerinin eğitimi 2002 yılında açılan
müstakil bir okul tarafından verilmektedir. Devlet polisi, tren polisi ve sınır polisine de
trafikle ilgili konularda bu okulda eğitim verilmektedir.
Eğitimler müdür, müdür yardımcısı, orta kademe yöneticisi ve memurlar olmak
üzere dört kademede verilmektedir. Eğitimler; 45 günü teorik, 45 günü de uygulamalı
olmak üzere 90 gün sürmektedir.
94
Eğitim konuları arasında mevzuat ve güncel gelişmeler, tehlikeli madde
taşımacılığı, polis çalışma stratejileri ile birimler arasındaki koordinasyon işlemleri
yer almaktadır.
Ayrıca motosiklet eğitimleri ile üç büyük ilde kurulu bulunan ve motorize
ekiplerden oluşan “Hızlı Müdahale Timleri”nin eğitimleri de bu okulda yapılmaktadır.
Trafik personelinin meslek içi ve uzmanlık eğitimleri il içerisinde kısa süreli eğitimler
şeklinde de yapılmaktadır. Trafik polislerine ilk yardım kursu verilmekle birlikte,
mecbur kalınmadıkça yaralılara müdahale edilmemektedir.
Almanya
Doğrudan trafik polisi yetiştiren bir okul bulunmayıp, genel polis eğitimi
aldıktan sonra trafik birimlerine atananlar burada hizmet içi eğitime tabi tutulmaktadır.
2.4.3.7.
Almanya’da İlk Kademe Polis Memuru Eğitimleri
Polis adayı olabilmek için en az 16 yaşında olunması zorunludur. Orta kademe
öğrenimini bitirenler başvurabilmekte olup, son zamanlarda lise mezunlarının alındığı
belirtilmiştir. Temel eğitim 3 kısımdan oluşmakta ve 2,5 yıl sürmektedir. 12 ay süreli
birinci kısımda; teorik temel bilgiler verilmektedir. Dersler arasında trafik hukuku dersi
de bulunmaktadır. 12 ay süreli ikinci kısımda; temel bilgilerin yanında araçların tescili,
trafik kazalarına müdahale, araç tekniği, rapor tutma gibi daha belirgin eğitimlere yer
verilmektedir. Bu kısmın sonunda 20 dakikalık sözlü sınav yapılmaktadır. İkinci
kısmın sonunda 6 aylık bir staj dönemi (üçüncü kısım) bulunmakta olup, bu dönemde
olaylara müdahale etmeksizin bir görevli yanında gözlemde bulunulmaktadır. Her
kısmın sonunda tüm derslerle ilgili genel bir sınavla birlikte, ayrıca 180 dakikalık
trafikle ilgili konuları kapsayan yazılı bir sınav yapılmaktadır.
2.4.3.8.
Almanya’da Orta Kademe Yönetici Eğitimi
Meslek yüksek okulu niteliğinde bir eğitimdir. Lise mezunları ile orta kademe
eğitimi almış ve en az 6 yıl görev yapmış sicili temiz olan polis memurları müracaat
edebilmektedir. Polis okulundan pekiyi ve iyi derece ile mezun olmuş olanlar 4. yılın
sonunda müracaat edebilmektedir. Toplam eğitim süresi 3 yıl (6 sömestr) olup, 2. ve
95
5. sömestrde pratik eğitim almaktadırlar. Genel trafik yönetimi, kriz anında taktik
müdahale gibi konularda eğitimler verilmektedir. Her sömestr sonunda sınava
girilmekte, ayrıca okuldan mezun olmak için 4–5 saat süren yazılı sınava girmek ve
başarılı olmak zorundadırlar.
2.4.3.9.
Almanya’da Üst Kademe Yönetici Eğitimi
Orta kademe yönetici eğitimindeki not ortalaması iyi veya pekiyi olanlar 4 yıl,
orta olanlar 6 yıl sonra üst kademe yönetici eğitimine müracaat edebilmektedirler. 40
yaşını doldurmuş olanlar müracaat edememektedir. Mastır programı gibi 2 yıl süreli
olarak düzenlenmektedir. Orta kademe yönetici eğitimi alanlar devam edebilmektedir.
Büyük olaylara, çok ciddi ve büyük trafik kazalarına müdahale yöntemleri
öğretilmektedir.
Adaylar yazılı ve mülakat sınavına alınmaktadır.
2.4.3.10. Almanya’da Meslek İçi Eğitim
Berlin eyalet polisi bünyesinde talepler doğrultusunda eğitimleri düzenleyen bir
eğitim merkezi bulunmaktadır. Bu merkezdeki verilen eğitimlerin süresi konusuna
göre bir gün ile bir hafta arasında değişmekte olup, trafikle ilgili eğitim konuları
ağırlıklı olarak;

Alkol ve uyuşturucu etkisinde araç kullananların tespiti,

Araçların teknik denetimi,

Sürücülerin çalışma ve dinlenme sürelerinin denetimi,

Yükleme kuralları ve tonaj denetimi,

Kaza yeri inceleme ve delil toplama eğitimidir.
Trafik polisi, asayiş polisi gibi branş uygulaması bulunmamaktadır. Polisler
bütün birimlerde çalışabilmektedir. Yeni mezun polisler ilk atamada trafik birimlerine
atanmamakta, diğer birimlerde belirli bir süre çalıştıktan sonra trafik birimlerine
ataması yapılmaktadır. Trafik polisi olabilmek için 25 yaşının doldurulması
gerekmektedir.
Trafik polis birimlerinde çalışmak isteyenler, ayrı bir eğitim merkezinde 12
haftalık özel bir eğitime tabi tutulmaktadır. İlk üç haftanın sonunda bir sınav
96
yapılmakta, sınavı başarı ile geçenler eğitime devam etmekte, başarılı olamayanlar
ise kadrolarına geri gönderilmektedir. Polis memurları yanında orta kademe amirlerin
de katılabildiği bu eğitimlerde herkese aynı eğitim verilmektedir. İlk 3 haftalık genel
bilgilendirme eğitimi sonunda, alkol ve uyuşturucu kontrol ve tespit yöntemleri,
tehlikeli madde taşıyan araçların denetimi, kamyon çekici gibi ağır vasıtaların
denetimi, motosiklet kullanımında dikkat edilecek hususlar, radarla hız denetimi gibi
belirli konular üzerinde eğitimler verilmektedir. Eğitimler haftada 5 gün teorik 2 gün
uygulamalı şekilde yapılmaktadır. Eğitimler sonunda 4 saatlik bir yazılı sınav
yapılmaktadır. Sınavda 5 üzerinden 3,25 puanın altında not alanlar sözlü sınava
alınmakta ve sözlü sınavı geçenler eğitimi başarmış sayılmaktadır. 3,25 puanın
üzerinde not alanlar da zorunlu olmamakla birlikte notlarını yükseltmek için sözlüye
girebilmektedirler. Bu kursu bitirenler sadece denetim hizmetlerinde görev yapmakta
ve hafif hasarlı trafik kazalarına müdahale edebilmektedirler.
Ağır yaralanmalı ve ölümlü trafik kazalarına müdahale edebilmek için 7 haftalık
kaza inceleme eğitimi alınması gerekmektedir. Bu çeşit trafik kazalarına özel
donanımlı ve içerisinde özel nitelikli teçhizat ve gereçler bulunan araçlarla müdahale
edilmektedir. 12 ve 7 hafta süren bu eğitimler eyalet eğitim merkezlerinde
yapılmaktadır. Yaşlılara trafik güvenliği konusunda danışmanlık için trafik birimlerinde
çalışanlara özel eğitimler de verilmektedir. Bunlar yaşlılara trafikte risk bilgisine
yönelik eğitimler vermektedirler.
2.5.
Sürücü Olabilme Şartları, Sürücü Kursları, Sürücü Sınavları Ve Sınav
Yapıcılar
2.5.1. Sürücü Olabilme Şartları
Fransa
Orta öğretimde (14 yaşını dolduran) polis tarafından teorik ve pratik eğitime
tabi tutulanlardan sertifika almaya hak kazananlar, 50 cc.’den küçük motorlu
bisikletleri kullanabilmektedir. 16 yaşını dolduranlar sürücü kurslarında teorik ve
pratik eğitime tabi tutularak 125 cc.’ye kadar motosikletleri kullanmak üzere A sınıfı
sürücü belgesi alabilmektedirler. A, B ve C sınıfı için 18; D sınıfı için 21 yaşında
olmak şartı bulunmaktadır. Sürücü adaylarında AB’nin 91/439/EC sayılı Direktifinde
belirtilen sağlık şartları aranmaktadır. Sürücü adayları için psikoteknik değerlendirme
şartı bulunmamaktadır.
97
İtalya
A, B ve C sınıfı için 18; D sınıfı için 21 yaşında olmak şartı bulunmaktadır.
Sürücü adaylarında AB’nin 91/439/EC sayılı Direktifinde belirtilen sağlık şartları
aranmaktadır. Mafya, terör, insan ve uyuşturucu kaçakçılığı gibi suçlardan
hükümlülük kaydı bulunanlara sürücü belgesi verilmemektedir.
Almanya
Motosiklet hariç sürücü belgesi alabilmek için, 18 yaşının doldurulması
gerekmektedir. Bazı eyaletlerde, 17 yaşını dolduranlar da B sınıfı sürücü belgesi
alabilmekte, ancak bunların 18 yaşını dolduruncaya kadar beyan ettikleri bir
yakınlarının araç kullanırken yanlarında bulunması şartı aranmaktadır. Bu durumdaki
sürücülerin yanlarında bulunması gereken kişilerin; en az 30 yaşında olması, 5 yıllık
sürücü belgelerinin bulunması ve 3 ceza puanından fazla puanlarının olmaması
gerekmektedir.
Bu
uygulamanın
araştırma
aşamasında
olduğu,
sonucunda
düzenlenecek raporun olumlu olması halinde kanunlaştırma çalışması yapılacağı
belirtilmiştir.
Sürücü adaylarında ruh sağlığı, beden sağlığı, ilgili organların araç kullanmaya
uygunluğu ile alkol ve uyuşturucu madde bağımlılığı olmaması şartları aranmaktadır.
Sürücü belgesinin geçici olarak geri alınmasından sonra, belgenin yeniden alınması
aşamasında sağlık şartlarına uygunluk daha detaylı olarak incelenmektedir. Adaylık
süresi içerisinde sürücülerin sağlık durumları da izlenmektedir. Sürücü adayları için
psikoteknik muayene uygulaması bulunmamaktadır. Sürücü kurslarında dersler,
teorik ve pratik olmak üzere iki aşamada verilmektedir. Teorik dersler temel ve özel
konular olmak üzere ikiye ayrılmaktadır. Kursiyerler isteğe bağlı olarak pratik ve
teorik dersleri bir arada alabilmektedir.
Ülke genelinde 4.000 sürücü kursunda 30.000 öğretmen görev yapmakta ve
“B” sınıfı sürücü belgesi için yılda 800.000 kişiye eğitim verilmektedir. Sürücü
adaylarının ilk müracaatında, sürücü kursları danışmanlık hizmeti vermektedir. Kurs
kayıt belgesi doldurularak yerel yönetim bünyesindeki büroya müracaat edilmektedir.
Bu büro tarafından kişiye ilişkin araştırmalar (gençlerin kişiliği, o güne kadar yol
kullanıcısı olarak karıştığı herhangi bir trafik olayı olup olmadığı gibi) yapılırken,
98
sürücü adayı sürücü kursundaki derslere devam etmektedir. İlgili araştırma
bürosundan sürücü belgesi alabileceğine yönelik olumlu cevap verilmesi üzerine,
kişiye ait bilgiler Federal Belge Basım Birimine ve sınavları yapacak olan TÜV ve
DEKRA kuruluşlarına gönderilmektedir. Kursiyer teorik ve uygulamalı derslerin
eğitimini tamamladıktan sonra sınavlara katılabilmektedir.
2.5.2. Sürücü Kursları
Fransa
Sürücü kurslarının açılma izni ve denetimleri valiliklerce yürütülmektedir.
Sürücü kursu açmak isteyen kişinin sabıka kaydının bulunmaması, en az iki yıllık
sürücü belgesinin bulunması, aynı zamanda eğiticilik yapacak ise 25 haftalık eğitim
sonucunda başarılı olduğunu belgelemesi gerekmektedir. Sürücü kurslarının
açılmasında sayı sınırlaması bulunmamaktadır. Paris’te 250 civarında sürücü kursu
bunmaktadır.
Bir sürücü kursu için bina standardı olarak en az 25 m 2’lik bir sınıf zorunluluğu
bulunmaktadır. Sürücü kurslarında trafik güvenliği ve risk bilgisi ile çevre bilgisi
eğitimi verilmekte, ilk yardım ve motor dersleri müstakil olarak verilmemekte ve
bunlara yönelik derslik bulunmamaktadır. Sürücü kurslarında sürücü adaylarına
teorik ve uygulamalı eğitimler verilmektedir.
Kursiyerin 20 saatlik zorunlu uygulamalı direksiyon eğitimi dışında ne kadar
direksiyon eğitimi alacağı ve sınava ne zaman girebileceği direksiyon usta eğiticisi
tarafından
belirlenmektedir.
Kursiyerin
uygulamalı
direksiyon
eğitim
dersleri
kursiyerin bilgisi esas alınarak mahalle aralarından başlamak üzere, ana cadde,
bulvar ve otoyollarda gece ve gündüz olarak verilmektedir. Sürücü kursları için
direksiyon eğitim alanı zorunluluğu bulunmamaktadır. Kursiyerlerin uygulamalı
eğitimlerinde çift pedallı araçlar kullanılmakta olup, bu araçların sürücü kurslarının öz
malı olma şartı aranmaktadır. Ancak ağır vasıta araçlar beş sürücü kursu tarafından
ortak alınıp kullanılabilmektedir. Sürücü kurslarında eğitici olarak çalışacakların, 25
haftalık özel bir eğitim almaları zorunluluğu bulunmaktadır.
99
İtalya
Sürücü kursları bulunmakla birlikte, sürücü kursuna gitme zorunluluğu
bulunmamaktadır. Bir sürücü kursu için bina standardı olarak en az bir sınıf ve bir
idari bölüm odası şartı aranmaktadır. Direksiyon eğitim alanı zorunluluğu
bulunmamakta, A2 ve B sınıfı araçlar için demirbaş zorunluluğu olup, diğer sertifika
sınıfları (kamyon, çekici, otobüs) için maksimum 5 kurs bir araya gelerek müşterek
olarak aldıkları araçları kullanabilmektedir.
Almanya
Sürücü kursları tüzel kişiliğe sahip birer işletme niteliğindedir. Sürücü kursu
sahibi öğretici olarak görev yapmıyor ise sadece kurumun finansmanıyla ilgili
işlemlerinden sorumlu tutulmakta, eğitimden ise kurumdaki öğreticiler sorumlu
olmaktadır.
Sürücü kursunda idari hizmetler odası, trafik dersliği (en az 25 m 2; 5 m2’si
öğretmen için, 20 m2’si öğrenciler için, 1,5 m2’ye bir öğrenci düşecek şekilde
kontenjan belirlenmektedir) ve bir tuvalet bulunması gerekmektedir. Sürücü
adaylarının eğitiminde kullanılan motosiklet ve otomobillerin sürücü kursunun öz malı
olma zorunluluğu bulunmakta olup, kamyon, tır ve otobüsler ise kiralanabilmektedir.
Eğitim araçlarında çifte fren ve debriyaj sistemi bulunmakta ve aracın tavanında ışıklı
sürücü okulu işareti ve kapılarında sürücü okulunun adı yazmaktadır.
Derslikte tahta, sıra, masa, sunum cihazı, TV, bilgisayar, trafik işaretleri ve
mevzuatla ilgili kitaplar bulunmaktadır. Kurs, ilk yardım dersi verme iznine sahip ise
ilk yardım malzemesi zorunluluğu bulunmaktadır. Kurslarda motor laboratuarı veya
simülatör bulundurma zorunluluğu yoktur. Sürücü adaylarının pratik eğitimi amacı ile
eğitim alanı mecburiyeti bulunmamaktadır.
Sürücü okullarındaki eğitim, sürücü sınavları ve araçların teknik denetimleri
Ulaştırma Bakanlığı’nın denetiminde Üst Yönetim ve Denetim Komisyonu tarafından
yapılmaktadır. Bu komisyon yılda iki defa toplanmakta olup, sürücü eğitmenleri
derneği temsilcisi, sürücü kursları kurucuları derneği temsilcisi, eyalet temsilcisi,
silahlı kuvvetler temsilcisi ve araç teknik denetimini yapan TÜV ve DEKRA
100
kuruluşlarının temsilcilerinden oluşmaktadır. Denetimler periyodik olarak iki yılda bir
yapılmakta, belediyece yapılan denetimler eğitim konularını, maliye yetkililerince
yapılan denetimler ise mali konuları içermektedir.
Belediyece yapılan denetimler sonucunda eğitim ve öğretimle ilgili hususlarda
eksiklik tespit edilmesi halinde, kurumlar ikaz edilmektedir. Eksikliklerin giderilmemesi
veya tekrarı halinde, kurum geçici veya sürekli olarak kapatılabildiği gibi eğiticilerin
yetkileri iptal edilebilmektedir.
Sürücü kursu ücretleri kurslar tarafından serbest şekilde belirlenmektedir.
Kursiyerler kayıt için 40 Euro vermekte ve kurs ücreti ortalama 1500–1800 Euro
arasında değişmektedir. Teorik sınav için, sınav yapan idareye 20 Euro ödenmekte,
uygulamalı sınav için TÜV veya DEKRA’ya 85 Euro, sürücü kursuna da 85 Euro araç
ücreti verilmektedir. Direksiyon çalışmalarında sürücü kursuna otoban için 150 Euro,
şehir içi yollar için 150 Euro ve gece çalışmaları için 85 Euro ödenmektedir.
Ehliyet sınıfı yükseltmelerde; kursa kayıt için 40 Euro, 80 dakikalık direksiyon
eğitimi için 45 Euro, uygulama sınavı için sınav merkezine 85 Euro ödemektedir.
Sürücü kurslarına devam edip sürücü belgelerini almış olanlar, ilk 6 aydan sonra
eksikliklerini gidermek ve daha güvenli araç kullanmak için isteğe bağlı olarak eğitim
alabilmektedir. 8 yıllık sürücü belgesi olup hiç araç kullanmamış olanlar, gönüllü
olarak geliştirme eğitimlerine katılabilmektedirler. Finlandiya, Avusturya, Lüksemburg,
Estonya ve İsviçre’de zorunlu olan bu geliştirme eğitimlerinin, Almanya’da da zorunlu
hale getirilmesinin düşünüldüğü ifade edilmiştir.
2.5.3. Sürücü Kursu Eğitimciliği
Almanya
Sürücü kursu eğitimciliği müstakil bir meslek olarak kabul edilmektedir. Sürücü
kurs eğiticilerinin; 22 yaşını doldurmuş olması, beden ve ruh sağlığı yönünden uygun
olduğuna dair sağlık raporu bulunması, en az lise mezunu olması, en az 3 yıllık A,
BE veya CE sınıfı sürücü belgesi (Otobüs için DE sınıfı) sahibi olması, ceza puanı
olmaması ve son 5 yıl içerisinde en az 3 yıl aktif olarak araç kullanmış olması
gerekmektedir. Aktif sürücülük, kişinin araç sahibi olması veya herhangi bir yakınının
aracını kullandığına dair vekâletinin bulunması anlamına gelmektedir. Kurs süresi 6
101
ay olup, bu süre içerisinde 770x45 dakika eğitim verilmektedir. Bu eğitimde 350 saat
trafik güvenliği ve sürücü davranışları, 70 saat trafik mevzuatı, 100 saat çevre ve
araç tekniği, 15 saat direksiyon, 235 saat ise trafik pedagojisi dersi verilmektedir. Bu
eğitimler sonucunda kursiyerler 1 saat direksiyon, 5 saat yazılı ve 30 dakika süreyle
de sözlü sınava tabi tutulmaktadır. Yazılı sınavların 1 saati trafik pedagojisi, 1 saati
araç tekniği, 2 saati trafik güvenliği ve sürücü davranışları ve 1 saati diğer konulardır.
Sınavlarda başarılı olunması halinde 4,5 ay süreyle aday eğitimci olarak
yetkilendirilmektedir. En az dört ay en çok iki yıl içerisinde asil eğitim sınavına
girilmektedir. Bu sürenin birinci aşamasında izleyici olarak ders ortamında
bulunulmakta, ikinci aşamasında denetleyici bir öğretmenin yanında ders anlatmakta,
üçüncü aşamasında ise doğrudan kendisi ders vermektedir. 4,5 ay sonunda gerçek
ders ortamında uygulamalı ve pratik olarak 45’er dakikalık eğitim verdikten sonra,
başarılı olması halinde sertifikalandırılarak sürekli eğitimci statüsünü kazanmaktadır.
Eğitimcilerin, ayrıca her 4 yılda bir 3 gün süreli geliştirme eğitimlerine katılmaları
gerekmektedir.
2.5.4. Sürücü Adaylarının Sınavları
Fransa
Sınavlar valiliklerde sınav yapıcılar tarafından yapılmaktadır. Direksiyon
sınavında 3 defa başarısız olanların, sürücü kursuna müracaat ederek uygulamalı
eğitim alması gerekmektedir. Bir saat süreli teorik sınavlar 40 soru üzerinden çoktan
seçmeli olarak yapılmakta ve en az 35 soruya doğru cevap verilmesi gerekmektedir.
Direksiyon uygulama sınavı ise 35 dakika olarak şehir içi ve şehir dışı yollarda
yapılmaktadır.
İtalya
Sürücü adaylarının sınavları, teorik ve uygulamalı olmak üzere Ulaştırma
Bakanlığı’na bağlı Sivil Motorizasyon Başkanlığı bünyesindeki bir komisyon
tarafından yapılmaktadır. Sürücü adayı tarafından istenilmesi halinde sürücü
kurslarında da sınav yapılmakta olup, bu sınavlarda Ulaştırma Bakanlığı’ndan bir
temsilci de bulunmaktadır.
102
Almanya
Sürücü adaylarının sınavları, Motorlu Araçlar Bilirkişi Kanunu’na göre
yapılmaktadır.
Teorik sınavlar; toplam 110 puan değerindeki 30 soru üzerinden bilgisayar
ortamında yapılmakta ve kursiyere 10 puanlık hata payı verilmektedir. Soruların
puanlaması 5, 4, 3 ve 2 şeklinde olup, aday 2 adet 5 puanlık soruyu yanlış yaparsa
sınavda başarısız sayılmaktadır. Sorular 3’er şıklı olup, şıklardan herhangi biri doğru
olmayabileceği gibi biri, ikisi veya üçü de doğru olabilmektedir.
Bir yılda en fazla 6 kez teorik sınava girme hakkı bulunmakta ve teorik sınavda
başarılı olanların bir yılda en fazla 6 kez pratik sınava girme hakkı bulunmaktadır.
Araç Türü
Otomobil
Motosiklet
Teorik sınav
Pratik sınav
Bilgisayar ortamında 30 soru
45 dakika
(zaman sınırı yok)
Bilgisayar ortamında 30 soru
60 dakika
(zaman sınırı yok)
75 dakika,
Kamyon, Çekici
Bilgisayar ortamında 30 soru
Römork varsa + 75
(zaman sınırı yok)
Otobüs
dakika
Bilgisayar ortamında 30 soru
75 dakika
(zaman sınırı yok)
Sınavlar şehir içi, şehirlerarası ve otoyollarda akan trafikte yapılmaktadır.
Motosiklet sınavlarının riskinin fazla olması sebebiyle, trafik yoğunluğunun az olduğu
yerlerde
yapılmaktadır.
Yılda
yaklaşık
yapılmaktadır.
103
1,9
milyon
sürücü
adayının
sınavı
2.5.5. Sınav Yapıcılar
Fransa
Sınav yapıcısı olabilmek için;

En az lise mezunu ve 21 yaşının doldurulmuş olunması,

En az iki yıllık B sınıfı sürücü belgesine sahip olunması,

Adli ve trafik sicilinin temiz olması,

Ulaştırma Bakanlığı’nca düzenlenen 15 haftalık eğitim sonucunda başarılı
olunması gerekmektedir.
İtalya
Sınav yapıcısı olmak için Ulaştırma Bakanlığı’nca açılan eğitim programlarına
katılmak ve eğitim sonucunda yapılan sınavlarda başarılı olmak gerekmektedir.
Almanya
Sürücü adaylarının sınavları TÜV ve DEKRA bünyesinde görevli 1000
civarındaki sınav yapıcılar tarafından yapılmaktadır. Sınav yapıcıların, teknik eğitim
veren 3 yıllık meslek yüksek okulu veya üniversitelerin mühendislik bölümlerinden
mezun olmaları, A, B veya C sınıfı sürücü belgesi sahibi olmaları, otobüs sürücü
belgesi sınavı yapacaklar için ise D sınıfı sürücü belgesine sahip olmaları
gerekmektedir. Şartlara haiz olanlar, TÜV ve DEKRA bünyesinde 6 aylık temel eğitim
aldıktan sonra, Ulaştırma Bakanlığı’nca yapılan sınavlarda başarılı olmaları halinde
sınav yapıcısı olmaktadırlar.
2.6.
Stajyer Sürücü Uygulaması
Fransa
Adaylık süresi 2 yıl olup, 01.01.2009 tarihinden itibaren 3 yıla çıkarılması
öngörülmüştür. Yeni uygulamaya göre; başlangıçta aday sürücüye 6 puan
verilmekte, herhangi bir puan düşümü olmadığı takdirde her yıl ikişer puan alınarak 3
yılın sonunda 12 puana ulaşılmaktadır. Adaylık süresi içerisinde ceza puanı alınması
durumunda; kural ihlalinde bulunmaksızın yılda 2’şer puan alınarak 12’ye
104
çıkarılıncaya kadar aday sürücülük devam etmektedir. Bu durumda adaylık süresi 3
yılın üzerine çıkabilmektedir.Adaylık süresince en az iki yıllık B sınıfı sürücü belgesi
olan bir sürücü yanında bulunmak şartıyla 3.000 km yol yaptığının belgelenmesi ve
ceza puanı alınmaması halinde her yıl için 3 puan kazanılarak adaylık süresi 2 yıla
düşürülebilmektedir. Sürücü belgesi aldıktan sonra, sürücüler herhangi bir periyodik
eğitime tabi tutulmamaktadır.
İtalya
Stajyer sürücü uygulaması mevcut değildir.
Almanya
İki yıl süreli aday sürücülük uygulaması bulunmaktadır. Sürücülere adaylık
süresince bazı kısıtlamalar getirilmiştir. Sürücülere 0,5 promile kadar alkol toleransı
tanınmakta iken, aday sürücülere bu tolerans tanınmamaktadır. 0,5 promile kadar
alkollü olarak araç kullanan aday sürücülere para cezası uygulanmakta, ayrıca
sürücü kurslarında ücreti karşılığında sürücü davranışlarını geliştirme eğitimlerine
tabi tutulmakta ve adaylık süresi iki yıl süreyle uzatılmaktadır. Ayrıca, uyuşturucu
madde etkisinde veya 0,5 promilin üzerinde alkollü olarak araç kullandığı tespit edilen
aday sürücülerin sürücü belgeleri iptal edilmektedir.
2.7.
Ülkemizdeki Trafik Kazalarının Diğer Ülkelerle Karşılaştırılması
Gelişmiş ülkeler ile ülkemiz gibi gelişmekte olan ülkeler arasında trafik ve trafik
kazaları bakımından önemli farklılıklar bulunmaktadır. Gelişmiş ülkeler trafik
güvenliğini bir bütün olarak ele almakta ve bu bütünü oluşturan elemanların
özelliklerini ortaya koyabilmek için çok büyük finansal kaynaklar ayırmaktadır. Ayrılan
bu kaynakları kullanırken, öncelikler ve uygulamalar sırasını ise kapsamlı
araştırmalar neticesinde belirlemekte ve trafik güvenliğinin ayrıntılarda gizli olduğu
görüşünden hareket ederek, bu doğrultuda düzenlemeler yapabilmektedir.
Ancak gelişmekte olan ülkemizde trafik güvenliği için ayrılabilen sınırlı
kaynaklar, gereklilikler ve öncelikler sıralaması yeterince bilinmeden tüketilmektedir.
Bunun yanında, sosyal, fiziksel ve kültürel şartlar genelde çok farklıdır. Gelişmiş
ülkelerde uygulanan, başarılı sayılan, tedbir ve yöntemler ülkeler arası farklılıklar göz
105
önüne alınmadan, bir başka ifade ile “uyarlama” yapılmadan uygulamaya
konmaktadır ki bu durum, alınan önlemlerin etkinliğini önemli ölçüde azaltmakta ve
başarıyı geciktirmektedir. Gelişmekte olan ülkelerin genel anlamda trafik güvenliğini
sağlamada daha başarılı olabilmesi ve gelişmiş ülkeler tarafından uygun, yararlı ve
gerekli olduğu anlaşılan çözümlerden yararlanmaları için, kendilerine özgü şartları
itinayla belirlemeleri gerekmektedir. Çünkü bu haliyle bütüncül, radikal ve yerel
olmayan önlemler ile sonuca ulaşma yolunda istenilen “güvenilirlik” noktasına gelmek
pek mümkün gözükmemektedir [32].
Türkiye’deki kaza, yaralı, ölü sayısı ile maddi zarar miktarına bakıldığında
gelişmiş ülkelerdeki sayıların çok üzerinde olduğu görülecektir. 100 Milyon taşıt.km
başına
düşen
ölü
sayısı
açısından
gelişmiş
ülkeler
ve
AB
ülkeleri
ile
karşılaştırıldığında ölüm oranları Türkiye’de 7–8 kat daha fazladır [32].
Ulaşım ve trafik sorunları Türkiye’de pek çok kurum ve kuruluş tarafından ele
alınmakta, ancak toplum olarak konuya gerektiği şekilde önem verilmediğinden
istenen neticeye varılamamaktadır. Türkiye’de araç sayısı hızla artmasına rağmen
Avrupa ülkelerinin araç sayısının gerisindedir, fakat trafik sıkışıklığı ve kazalar
açısından Avrupa ülkelerinin önünde bulunulmaktadır. Birçok şehirde görülen trafik
sıkışıklığı ve trafik kazaları, metodolojik ulaşım planlarının olmaması, buna bağlı
olarak trafik mühendisliği gereklerinin yerine getirilememesi ve trafik yönetiminin
yetersizliği sonucudur [33].
Karayolu lehine gerçekleşen, ulaşım kapasitesinin üzerinde yüklenen,
geometrik ve fiziki standartları istenen düzeyde olmayan karayolları üzerinde trafik
güvenliğinin azalması, kazaların hızla artmasına neden olmuştur.
Çizelge 2.2’de çeşitli ülkeler ile Türkiye trafik verilerinin karşılaştırılması
verilmiştir.
106
Çizelge 2.2. Çeşitli ülkeler ile Türkiye trafik verilerinin karşılaştırılması [11].
Ülke
Kaza.Sayısı
(ölümlü ve
yaralanmalı)
Ölü
Sayısı
Araç
Sayısı
(x1000)
ALMANYA
49.921
310.806
4.152
AVUSTURYA
5.442
37.925
633
FRANSA
40.967
72.315
4.273
POLONYA
21.195
44.196
4.572
ÇEK CUMHURİYETİ
5.960
21.706
901
FİNLANDİYA
3.264
6.414
279
HOLLANDA
9.185
6.927
720
İSPANYA
32.348
88.251
2.714
İSVEÇ
5.196
17.858
358
PORTEKİZ
5.919
35.484
737
NORVEÇ
3.162
6.922
212
İNGİLTERE
33.653
164.000
2.222
SLOVENYA
1.245
8.589
171
AVRUPA BİRLİĞİNE ÜYE OLAN (13 ADET ) ÜLKELERİN ORTALAMASI
TÜRKİYE
131.845
3.835
16.089
İSVİÇRE
4.999
20.506
349
KORE
19.146
231.990
5.838
KANADA
20.490
125.203
2.209
JAPONYA
78.693
736.688
5.772
YENİ ZELLANDA
3.198
11.125
385
Nüfus
Sayısı
(x1000)
1 000 Kişiye
Düşen Araç
Sayısı
81.729
8.420
65.822
38.092
10.542
5.394
16.715
46.162
9.471
10.556
4.977
62.300
2.055
611
646
622
556
565
605
550
701
549
561
635
540
606
596
215
635
397
594
616
724
74.724
7.870
48.219
34.483
127.720
4.419
100.000.Araca
Düşen
100.000.Nüfusa
Düşen
Ölü Sayısı
Ölü Sayısı
8
12
10
22
15
9
8
8
7
12
7
7
14
11
24
7
30
11
7
12
5,1
7,5
6,5
12,0
8,5
5,2
4,3
5,9
3,8
7,0
4,3
3,6
8,3
6,3
5,1
4,4
12,1
6,4
4,5
8,7
104
Çizelge 2.2’de görüldüğü gibi, Türkiye’den (2011 sonu itibarı ile) 75,561,312) fazla
nüfusa sahip olan Almanya’da (2011 sonu itibariyle tahminen 81.729.000) taşıt sayısı
Türkiye’dekinin yaklaşık olarak 4,2 katı olmasına karşın, kaza ve araç başına ölü sayısı
Türkiye’nin yaklaşık 1/4’ü kadar, yaralı sayısı ise yaklaşık 1/3’ü kadardır. Türkiye
nüfusunun yaklaşık 1,8 katı nüfusa sahip olan Japonya’da ise araç başına ölü sayısı
Türkiye’nin yaklaşık 1/4’ü kadardır. Şekil 2.1’de Türkiye ile bazı ülkelerde nüfusun araç
sayısına oranı verilmiştir.
25
20
Araç Sayısı
Nüfus Sayısı
15
10
5
0
ALMANYA
FRANSA
POLONYA
İNGİLTERE
TÜRKİYE
Şekil 2.1. Türkiye ile bazı ülkelerdeki nüfus başına düşen araç sayısı
Şekil 2.1 ‘de nüfusa göre araç sayısının en fazla olduğu ülke Almanya, en az olduğu
ülke Türkiye ve Polonya olarak gözükmektedir.
Diğer ülkelerde kayıtlı araç sayısı fazla olmasına rağmen, kaza ve ölüm oranları
azdır. Bu değerler ise Türkiye’de tam tersine olup, kaza ve ölüm oranları daha yüksektir.
100 milyon araç.kilometre başına kazalardaki ölüm sayısı İngiltere’de 7, Almanya’da 8
iken, bu sayı Türkiye’de 24’dür. Bu durum da gösteriyor ki, Türkiye’de karayolu trafiğinde
oldukça düşündürücü ve ürkütücü sorunlar vardır. Bu da Türkiye’de trafik sorununun
sistemli bir biçimde ele alınmasını ve çözüm yollarının araştırılmasını gerektirmektedir.
108
Şekil 2.2’de ise 100.000 nüfus ve 100.000 araç başına düşen ölü sayısı verilmiştir.
100.000 araca düşen ölü sayısı
25
100.000 Nufusa düşen ölü sayısı
20
15
10
5
0
ALMANYA
FRANSA
POLONYA
İNGİLTERE
TÜRKİYE
Şekil 2.2. 100 000 nüfus ve 100 000 araç başına düşen ölü sayısı
Şekil 2.2’de görülen 100 000 araç başına düşen ölü sayısı Almanya ve İngiltere’de
en az düzeyde iken en yüksek oran Türkiye’de gözükmekte daha sonra ise Polonya
gelmektedir.
Türkiye trafiğindeki aksaklıkların tespit edilmesinde trafik kaza analizlerinin göz
önüne alınması fayda sağlayacaktır. Özellikle kaza veya kazaya neden olan faktörler tespit
edilerek, trafik kaza analizleri yapılmalıdır. Kazaların gerçek nedenleri tespit edilerek bu
aksaklıkları ortadan kaldırmak için gerekli önlemler alınmalıdır. Kaza analizlerinin çeşitli
faktörlere göre ve ayrıntılı olarak düzenlenmesi, kazaların önlenmesinde ve düzeltici
işlemlerin yapılmasında vakit kaybetmeksizin ihtiyaç duyulan bilgilerin tespit edilmesini
sağlayacaktır.
109
2.8.
Trafik Kazalarını Etkileyen Faktörler
Çizelge 2.3’de, trafik kazalarını etkileyen faktörlerden olan sürücü, yolcu, yaya, araç
ve yol kusurlarının 2011 yılı itibariyle oranı verilmiştir.
Çizelge 2.3. - 2011 Yılında Kazaları Etkileyen Kusurların Oranları [4].
KAZA
FAKTÖRLERİ
Sürücü
Yaya
Araç
Yol
Yolcu
TOPLAM
YERLEŞİM YERİ
Kusur Sayısı
95.069
13.618
130
370
370
109.557
%
86.78
12.43
0.12
0.34
0.34
100.00
YERLEŞİM YERİ DIŞI
Kusur Sayısı
24.564
662
243
291
66
25.827
%
95.11
2.56
0.94
1.13
0.26
100.00
TOPLAM
Kusur Sayısı
%
119.634
88.37
14.280
10.55
373
0.28
661
0.49
436
0.32
135.384
100.00
Not : Sadece EGM Bölgesinde meydan gelen kazalara göre düzenlenmiĢtir.
(Kaynak: Emniyet Genel Müdürlüğü)
*2008 Yılından itibaren yapılan yasal düzenleme ile maddi hasarlı trafik kazalarında
taraflar anlaşarak kendi aralarında tutanak tanzim ettiklerinden dolayı maddi hasarlı trafik
kazaları sayıları dahil edilmemiştir
Çizelge 2.3’de de görüldüğü gibi en yüksek kusur oranını %88.37’lik oranla sürücü,
daha sonra ise %10.55 ile yayalar meydana getirmektedir.
2.8.1. Sürücü Faktörü
İnsan, taşıt ve yol bir kazayı oluşturan üç temel faktördür. İnsan faktörü ise kazada
etkili esas öğedir. İnsan; sürücü, yolcu ve yaya olarak kazaya karışabilir. Sürücü sıfatıyla
göstermiş olduğu hata oranı yolcu ve yaya unsuruna göre fazladır.
Trafik kazalarının nedenlerinin açıklanmasında araştırmacılar, özellikle insan sürücü unsurunu ve insanların yaşadığı sosyal çevreyi ve toplum yapısını incelemektedir.
Kazaların oluşumunda insan faktörünün etkisi taşıt ve yol faktörlerine oranla oldukça
fazladır.
Sürücünün yaş ve cinsiyetine paralel olarak fiziki yapısı, görme, işitme, intikal
reaksiyon yetenekleri kazaya karışmada rolü olan başlıca etkenlerdir.
110
Geçici fiziksel değişiklikler, yorgunluk, psikolojik durum, hastalık, zihinsel dağınıklık
ve alkollü olma vb. hususlar, refleksi yavaşlatır, intikal-reaksiyon süresini uzatır, dolayısıyla
kazalara karışma ihtimalini arttırabilir [34].
Sürücü hatalarını azaltmak için sürücülerin çoğunlukla yaptıkları hatalar incelenmeli
ve bu hataların tekrarlanmaması için gerekli önlemler alınmalıdır. Örneğin şehir içinde
bulunan yolcu indirme bindirme duraklarının neden olduğu genellikle maddi hasarlı kazalar
herkesçe bilinmektedir. Bu konu ile ilgili olarak düzenli bir durak planlaması yapılmalı ve
duraklara girilirken şerit daraltma ve genişletme sistemlerine başvurularak, durağa giren ve
çıkan araçların trafiği daha az tehlikeye sokmaları sağlanmalıdır.
Bir diğer örnek ise, kırmızı ışık ihlalleri olabilir. Kırmızı ışık ihlalleri maddi hasarlı
olduğu gibi ölümlü ve yaralamalı kazalara da sebep olmaktadır. Bunu engellemek
amacıyla sinyalizasyon noktasından önce sürücülerin bu noktayı fark edebilecekleri
işaretlendirmeler veya caydırıcı işaret ve sinyaller yapılmalıdır.
Sürücü kusuru neticesi meydana gelen trafik kazası
Çizelge 2.4’de, Türkiye’de sürücülerin şehir içinde ve şehir dışında yapmış olduğu
kusurlar ve oranları verilmiştir.
111
Çizelge 2.4. 2011 yılına ait sürücü kusurlarına ait bilgiler [4].
KAZA
SÜRÜCÜYE AİT KUSURLAR
YERLEŞİM YERİ
SAYI
Araçların hızını yol hava ve trafiğin gerektirdiği
şartlara uydurmamak.
Kavşak, Geçit veya kaplamanın dar olduğu
yerlerde geçiş önceliğine uymamak
Doğrultu değiĢtirme (dönüş) kurallarına
uymamak
Arkadan çarpmak
Trafik güvenliği ile ilgili diğer kurallara uymamak
şerit ihlali yapmak
Manevraları düzenleyen genel şartlara uymamak
Kırmızı ışıklı veya görevli memurun dur işaretine
uymamak
Taşıt giremez trafik işareti bulunan yerlere
girmek
Alkollü olarak araç kullanmak
Kurallara uygun olarak park etmiş araçlara
çarpmak
Geçme yasağı olan yerlerde geçmek
Hatalı şekilde veya yasak olan yerlere park
etmek
Diğer
TOPLAM
%
YERLEŞİM YERİ
TOPLAM
DIŞI
SAYI
%
SAYI
%
29.957
31,51 10.119
41,19
40.076
33,50
18.460
19,42
1.436
5,85
19.896
16,63
14.880
8.813
2.461
4.433
4.893
15,65
9,27
2,59
4,66
5,15
2.980
3.146
1.045
3.299
435
12,13
12,81
4,25
13,43
1,77
17.860
11.959
3.506
7.732
5.328
14,93
10,00
2,93
6,46
4,45
2.993
3,15
191
0,78
3.184
2,66
2.241
1.336
2,36
1,41
747
380
3,04
1,55
2.988
1.716
2,50
1,43
1.358
820
1,43
0,86
85
154
0,35
0,63
1.443
974
1,21
0,81
221
2.203
95.069
0,23
207
2,32
341
100,00 24.565
0,84
1,39
100,00
428
0,36
2.544
2,13
119.634 100,00
Not : Tablodaki bilgiler sadece EGM bölgesinde meydana gelen “Ölümlü + Yaralanmalı” kazalara aittir.
(Kaynak: Emniyet Genel Müdürlüğü)
(*) : Jandarmadan sürücüye ait kaza sebepleri ayrıntısı alınamadığından EGM’nin verileri işlenmiştir .
Trafik kazalarının nedenlerini açıklayan araştırmalarda genellikle üzerinde durulan
en önemli faktörlerin başında eğitimin geldiği görülmektedir. Eğitimin, trafik kazalarını
açıklamada ve önlemede önemli bir faktör olduğu birçok araştırmacı tarafından ortaya
konmuştur. Bu konuda özellikle üzerinde durulan sürücü eğitimidir. Araştırmalarda
paylaşılan temel düşünce trafik kurallarını bilen ve uygulayan sürücülerin daha az trafik
kazası yaptıklarıdır [35].
Aşağıda verilen grafikte yıllara göre sürücü sayısının motorlu taşıt sayısı ile paralel
olarak arttığı görülmektedir. Son üç yılda yıllık ortalama:

Tescil edilen araç sayısı 945.000,

Belgelendirilen sürücü sayısı ise 1.290.000 civarındadır.
112
30000000
Sürücü Belgesi sayısı
Araç sayısı
25000000
20000000
15000000
10000000
5000000
0
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Yıllara Göre Sürücü Ve Motorlu Araç Sayısındaki Değişimi
Çizelge 2.5’de sürücü kusurlarının yıllara göre dağılımı verilmiştir.
Çizelge 2.5. Sürücü Kusurlarının Yıllara Göre Dağılımı [3].
Yıl
Toplam kaza
Sürücü Kusuru
1999
2000
2001
2002
562 104
600 298
565 682
538 346
568 364
640 906
730 623
851 150
922 004
167 231
155 982
157 970
174 605
539 563
576 668
546 233
521 227
551 467
623 578
711 572
834 681
903 860
151 386
139 758
141 728
157 494
2003
2004
2005
2006
2007
2008*
2009
2010
2011
Toplam kusura
oranı (%)
95,99
96,06
96,56
96,82
97,03
97,30
97,39
98,07
98,03
90,53
89,60
89,72
90,20
*2008 Yılından itibaren yapılan yasal düzenleme ile maddi hasarlı trafik kazalarında taraflar anlaşarak kendi
aralarında tutanak tanzim ettiklerinden dolayı maddi hasarlı trafik kazaları sayıları dahil edilmemiştir.
Çizelge 2.5’den de görüldüğü gibi, sürücü kusurlarının yıllara göre dağılımına
bakıldığında 1999 yılında toplam sürücü kusur oranı %95.99 iken bu sayı yıllara göre
azalmış ve 2011 yılı sonunda, % 90.2’ye düşmüştür. Diğer ülkelere göre çok yüksek olan
113
bu oranının düşürülmesi için sürücülere yönelik denetim ve eğitim çalışmalarına önem
verilmelidir.
Şekil 2.3’de ise sürücü kusurlarının yıllara göre dağılımı verilmiştir.
Sürücü kusuru
1000000
900000
800000
700000
600000
500000
400000
300000
200000
100000
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Şekil 2.3 Sürücü Kusurlarının Yıllara Göre Dağılımı
Şekil 2.3’de sürücü kusurlarının yıllara göre arttığı görülmektedir. Şehir içinde aşırı
hız
sonucu
meydana
gelen
trafik
kazalarının
tamamen
sürücü
kusurlarından
kaynaklandığını öngörmek yanlış sonuçlar doğurabilir. Sürücülerin eğitim düzeyi, kültürü,
psikolojik yapısının yanında özellikle şehir içi yollarda aşırı hız yapmaya zorlayan yol ve
çevre faktörlerinin de payları büyüktür. Ayrıca eğitim kadar denetim eksikliği de söz konusu
olabilir.
Yol vermemek yüzünden meydana gelen kazalar trafik akışı ve sinyalizasyonu
yapılmamış veya geometrik olarak düzenlenmemiş kavşaklarda olmaktadır. Geçiş
üstünlüğü işaretlerle belirlenmemiş kavşaklarda trafiğin geometrik olarak yönlendirilmesiyle
araçların diğer araçlarla ve yayalarla kesişmesi önlenebilir [34].
114
2.8.1.1.
Genç Sürücülerde Riskli Araç Sürüş Davranışlarının Psikolojik Nedenleri
Dünya Sağlık Örgütü (WHO) tarafından 2004 yılında yayınlanan rapora göre tüm
dünyada 40 yaşın altındaki insanlar için ölüm ve yaralanma nedenlerinin başında trafik
kazaları gelmektedir. Aynı raporda, son yıllarda gelişmiş ülkelerde trafik kazalarına bağlı
ölümlerde önemli oranlarda azalma gözlendiği; ancak Türkiye'nin de içinde bulunduğu,
gelişmekte olan ülkelerde ise ölüm oranlarındaki artışın devam ettiği belirtilmektedir [36].
Trafik kazalarına neden olan çok sayıda etken olmasına rağmen, en önemli etkenin
riskli sürücü davranışları olduğu noktasında dünyadaki bütün araştırmacılar aynı fikirdedir.
Gelişmiş ülkeler, trafik kurallarına uyma alışkanlığını "genel norm" düzeyine çıkararak
başta hız kontrolü ve emniyet kemeri kullanma konuları olmak üzere, sürücü
davranışlarını kalıcı olarak değiştirmede başarılı oldukları için, kazaları gözle görülür
olarak azaltabilmişlerdir. Bunun yanı sıra trafik mühendisliği uygulamaları, denetimde
yüksek teknoloji ürünü gereçlerin kullanımı, yolların ve araçların ulaşım kolaylığı ve
güvenliği açısından mükemmelleştirilmesi gibi etkenlerin de kazaların azaltılmasında
dolaylı ya da doğrudan katkıda bulunduğu bilinmektedir. Ancak, kazaların azalmasında
temel faktör, riskli sürücü davranışlarının değiştirilebilmiş olmasıdır. Riskli sürücü
davranışları alışkanlıklara, yerleşik tutumlara ve toplumda genel kabul gören yaygın
davranış normlarına dayandığı için, değiştirmesi pek mümkün değildir ve değişime direnç
gösterirler.
Trafik kazalarında %60'a varan oranlarda temel faktör riskli sürücü davranışlarıdır.
Bunun başında da hızlı araç kullanma gelmektedir. Tüm dünyada hızlı taşıt kullanma,
özellikle genç erkekler arasında yaygındır. Daha çok ergenlik dönemine has psikolojik ve
biyolojik değişimler nedeniyle yüksek olan bu heyecan arama eğilimi, riskli, yeni, sıradan
olmayan, heyecan ve zevk verici davranış ve faaliyetleri sürekli yapma isteği olarak
açıklanabilir. Araştırmalar, risk almayla doğrudan ilişki içerisinde olan heyecan ve uyaran
arama isteğine yüksek oranda sahip olanların, kaza yapma ihtimalinin de o derece yüksek
olduğunu göstermektedir. Erkeklerde bayanlardan daha yüksek olan bu eğilimi daha da
tehlikeli konuma getiren ise genç sürücülerin çoğunlukla aynı zamanda tecrübesiz sürücü
olmalarıdır.
115
Araştırmalar, çoğunluğu 18-25 yaşları arasında tecrübesiz (acemi) sürücülerin
ehliyetlerini aldıktan sonraki ilk altı ay içinde, tecrübeli sürücülerden yaklaşık altı kat daha
fazla kaza yaptıklarını göstermektedir. Tecrübesiz sürücülerin çok kaza yapmaları
çoğunlukla tehlike algısı eksikliği olarak bilinen ve yoldaki muhtemel tehlikeleri önceden
algılama ve zamanında gerekli önlemleri alma becerisindeki eksiklikten kaynaklanır.
Yeterli araç kullanma deneyimiyle kazanılabilecek olan bu yeteneğe yol okuma becerisi
adı da verilebilir. Riskli genç sürücü davranışlarının değiştirilmesi ve gençlere kendilerini
(ve heyecan arama eğilimlerini) kontrol edebilmeyi öğretebilmek için en önemli ve uygun
dönem, işte bu dönemdir. Gelişmiş ülkelerde deneyimsiz sürücülere yol okuma becerisini
kazandırmak amacıyla stajyer sürücülük gibi uygulamaların olduğu bilinmektedir, bu
uygulamaların amacı genç sürücülerin bu riskli dönemde hız sınırlarına ve diğer trafik
kurallarına uyma alışkanlığı kazandırmaktır.
Genç yaşlarda kazanılması gereken en önemli iki davranış; yüksek hızlı araç kullanmaktan kaçınmak ve emniyet kemeri kullanma alışkanlığı kazanmaktır. Kalkınmış
Avrupa ülkelerinde dahi, araç sürücülerinin yarıdan fazlasının devamlı olarak hız
sınırlarının üzerinde araç kullandığı gözlenmektedir. Ancak, bu oran ülkemizde daha da
yüksektir. Aşırı hızın en temel neden olduğu özellikle ölümlü ve ağır yaralanmalı kazalar
dikkate alındığında, aşırı hızı önlemeye yönelik faaliyetlere öncelik verme gerekliliği ortaya
çıkmaktadır.
Avrupa ülkelerindeki uygulamalardan biri, ehliyetin sürücülere ilk olarak belirli bir
süre için geçici olarak verilmesidir. Bu uygulamada sürücünün aday sürücülük döneminde
trafik kurallarını ihlal ederek belirli bir ceza puanını aşması durumunda kendisine devamlı
ehliyet verilmemektedir. Bu da sürücünün acemilik döneminde trafik kurallarına uyarak
bunları davranış halinde gösterme alışkanlığı kazanması anlamına gelmektedir.
Ayrıca gençler arabayı ulaşım dışında kendi kişiliğini gerçekleştirdiğinin bir
göstergesi olarak kullanmaktadır. Kendilerini duygusal anlamda iyi hissetmek, yeşeren
yeteneklerini başkalarına ve kendilerine kanıtlamak, yaşıtları arasında kabul görmek
ergenlik ve ilk gençlik yıllarında oldukça önemli gözükmektedir. Bu da araba kullanmaya
duygusal bir amaç katmakta ve istediği görünümü arkadaşlarına aktarabilmek için gençleri
116
daha fazla risk almaya sevk etmektedir. Bu duygusal ihtiyaç, hızlı araç kullanırken, sürekli
cep telefonuyla konuşma ve yüksek seste müzik dinleme gibi dikkati olumsuz yönde
etkileyen durumlarla birleştiğinde risk katlanarak artar. Bütün bu etmenlerin birlikte olması,
yani acemi genç bir sürücünün yüksek sesle müzik dinlerken telefonda konuşarak yüksek
hızda araç kullanması, toplum için büyük bir tehlike oluşturmaktadır.
Genç insandaki riskli araç kullanma eğiliminin bir diğer nedeni de anti sosyal kişilik
özelliğidir, genellikle ergenlik döneminde baş gösteren ve kurallara uymama dürtüsü ile
kendini gösteren anti sosyal kişilik özelliği gençleri riskli araç kullanmaya daha çok
itmektedir. Toplumumuzda trafik ihlallerinin ciddi bir suç olarak algılanamaması anti sosyal
yapının suç işleme eğilimini tatmin etmesi için uygun bir ortam oluşturmaktadır.
Özellikle bu tür acemi genç sürücüler riskli sürücü davranışlarının riskini
algılayamamaktadır. Örneğin İngiltere'de Steve McKenna, hız yaparken yakalanan 20.000
sürücü ile yaptığı araştırmada, sürücülerin sadece yüzde 4'ünün kendilerini diğer
sürücülerden daha az yetenekli olarak gördüklerini ve diğer büyük bir çoğunluğun ise
kendilerini başkalarından daha iyi sürücü olarak değerlendirdiğini tespit etmiştir. "Bana bir
şey olmaz" anlayışı olarak özetlenen bu yanlılık, özellikle trafik kurallarına uyma alışkanlığı
olmayan ülkelerde oldukça fazla görülmektedir. Ayrıca, trafikte alınan her risk bir kazayla
sonuçlanmadığı için, sürücülerin kafalarında, risk yaygınlığı ile kaza sıklığı arasındaki
ilişkiyi kurmaları çok zordur. Kendini becerikli olarak algılayan sürücüler kendi riskli
davranışları sonucu kaza yapsalar bile, yanlı algıları nedeniyle bunu kolayca diğer
sürücülere ya da koşullara yüklemektedir. Böylece olumsuz tecrübeden de ders
çıkarmamaktadırlar.
Araç kullanma yeteneğinde kendine aşırı güven bir başka risk faktörü olarak
karşımıza çıkmaktadır. Trafik kazalarına karışan ya da trafik suçu işlemeyi alışkanlık haline
getirmiş olan sürücülerin kendilerini iyi sürücü, yetenekli sürücü olarak tanımladıkları yapılan
araştırmalarda görülmektedir. Kişinin kendisini iyi ve yetenekli sürücü olarak tanımlaması da
sürücünün riskten kaçınma gerekliliğini hissetmemesine neden olmaktadır. Bu da karayolu
sürüş tekniği açısından tehlike arz etmektedir.
117
Toplumumuzda trafik suçları önemli görülmemekle birlikte trafik zabıtaları tarafından
yapılan denetimlerin de yalnızca para toplamaya yönelik gereksiz denetimler olduğu kanısı
vardır. Hatta bu doğrultuda sürücüler arasında bir dayanışma bile ortaya çıkmıştır. Örnek
olarak da özellikle şehirlerarası yollarda araç sürücülerinin radar uygulamaları ile ilgili
birbirlerini uyarmaları verilebilir. Toplumun yapılan kontrollere bu açıdan bakması da bu
uygulamaların psikolojik caydırıcılığını azaltmaktadır. Bu da karşımıza diğer bir risk faktörü
olarak çıkmaktadır. Ülkemizde genç nüfusun yoğunluğu ve ehliyet alma oranlarındaki hızlı
artışları gözlemlendiğinde, trafik güvenliği açısından gençlerimizin eğitiminin dikkatle
üzerinde durulması gerekmektedir. Özellikle de sürüş yeteneklerinin kazanıldığı ilk sürüş
çağlarında doğru sürücü davranışlarının kazandırılmasına yönelik çalışmaların yapılması
toplumuzun her kesimine faydalı olacaktır [36].
2.8.2. Yolcu faktörü
Yolcu kusurlarının temelinde yatan en büyük faktörlerden birisi de eğitimdir.
Eğitimsiz insanların bilinçsiz olarak yaptığı hareketlerinden dolayı üzücü sonuçlar ortaya
çıkmakta ve bu olayları önleyebilmek için toplumdaki bireylerin ve ilgili kişilerin daha
duyarlı davranması ve gerektiğinde yanlış davranışlarda bulunan yolcuları ikaz etmeleri
gerekmektedir. Yolcu kusurlarının 2008 yılına ait bilgileri Çizelge 2.6’da verilmiştir.
Çizelge 2.6. Yolcu kusurlarına ait 2011 yılı bilgileri [4].
YOLCUYA AİT
KAZA SEBEPLERİ
Taşıtın dışında seyahat etmek
Habersiz inmek veya binmek
Taşıttan yere atlamak
Taşıt içinde gayri nizami hareket
Taşıttan sarkmak
Açık yük üzerinde seyir
Diğer
TOPLAM
YERLEŞİM YERİ
SAYI
%
73
40
65
40
6
46
100
370
16,74
9,17
14,91
9,17
1,38
10,55
22,94
100,00
KAZA
YERLEŞİM YERİ DIŞI
TOPLAM
SAYI
%
SAYI
%
12
4
7
7
1
13
22
66
18,18
6,06
10,61
10,61
1,52
19,70
33,33
100,00
85
44
72
47
7
59
122
436
19,50
10,09
16,51
10,78
1,61
13,53
27,98
100,00
Not: Tablodaki bilgiler sadece EGM bölgesinde meydana gelen “Ölümlü + Yaralanmalı” kazalara aittir. (Kaynak:
Emniyet Genel Müdürlüğü)
(*) : Jandarmadan yolcuya ait kaza sebepleri ayrıntısı alınamadığından EGM’nin verileri işlenmiştir.
118
Çizelge 2.6’da görüleceği gibi yolcu kusurları şehir içinde %16.74 ile taşıtın dışında
seyahat, % 9.17 ile taşıttan habersiz inmek, %22.94 ile de diğer kusurlardan meydana
gelmiştir. Şehir dışında ise %19.50 ile taşıtın dışında seyahat etmek,
% 10.09 ile
taşıttan habersiz inmek, %27,98 ile diğer kusurlardan oluşmuştur. Yolcuların karıştığı
kazaların başında; taşıttan sarkmak ve açık yük üzerinde yolculuk, daha çok yolcu
taşımaya uygun olmayan kamyon, kamyonet, traktör vb. gibi asıl kullanılış amacı farklı
olan araçlarda meydana gelmektedir. Bu tür araçların kent merkezlerine girişlerinin kontrol
altına alınması ile bu tür kazalar en aza indirilebilir. Ayrıca yolcunun hasta ve sarhoş
olması da diğer yolcu hataları arasında yer almaktadır. Araçlardan habersiz inme sonucu
oluşan kazaları önlemek için; toplu taşım araçlarında kapılarının açılıp kapanma
mekanizmasının sürücüler tarafından idare edilmesi ile özel araçlarda sağ taraftan,
kaldırıma yakın taraftan inip binme alışkanlığı kazandırılmasıyla önlenebilir. Araç içinde
dolaşmak, hastalık, sarhoşluk vb. yolcu hataları ise eğitim, denetim ve toplu taşımacılığın
düzenlenmesiyle önlenebilir [34].
Çizelge 2. 7’de ise yıllara ait yolcu kusurları verilmiştir.
Çizelge 2.7. Yıllara ait yolcu kusurları [3]
Yıl
Toplam
Yolcu
Kusuru
1999
2000
2001
2002
2003
562 104
600 298
565 682
538 346
568 364
640 906
730 623
851 150
922 004
167 231
155 982
157 970
174 605
1279
1485
1738
1254
882
710
769
739
795
713
640
564
677
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
119
Toplam kusura
oranı (%)
0,23
0,25
0,31
0,23
0,16
0,11
0,11
0,09
0,09
0,43
0,41
0,39
0,39
Çizelge 2.7’de görüldüğü gibi yıllara göre yolcu kusurları 2008 yılına kadar azalarak
gelmektedir. 1999 yılında toplam kusur oranı % 0,23 iken bu oran 2011 yılı sonu itibarıyla
% 0,39’a yükselmiştir.
Şekil 2.4’de ise yolcu kusurlarının yıllara göre dağılımı verilmiştir.
Yolcu kusuru
2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Şekil 2.4. Yolcu kusurlarının yıllara göre dağılımı
Şekil 2.4’de görülen yolcu kusurları, 2001 yılında artarken daha sonraki yıllarda
genel olarak azalma göstermektedir.
2.8.3. Yaya Faktörü
Şehir içi trafik kazalarında en fazla etkilenen grupların başında şüphesiz yayalar
gelmektedir. Ülkemizde 2011 yılına ait yayalardan kaynaklanan kazaların sebepleri ve
oranları Çizelge 2.8’de verilmiştir.
120
Çizelge 2.8. Yaya kusurlarına ait 2008 yılı bilgileri [4].
KAZA
YAYAYA AİT KAZA SEBEPLERİ
Yola birden çıkmak
Araçlara ilk geçiş hakkını vermemek
Yolda yürümek, oynamak
Duran aracın önünden veya arkasından çıkmak
Kırmızı ışıkta geçmek
Yayanın otoyola girmesi
Görüntü artırıcı tedbirler almamak
Yolda hatalı şekilde el ile sürülen araç kullanmak
Hareket halindeki taşıta asılmak
Yolda hatalı şekilde hayvan sevk etmek
Diğer
TOPLAM
YERLEŞİM YERİ
SAYI
%
4.754
4.106
1.809
1.259
505
40
62
66
27
6
984
13.618
34,91
30,15
13,28
9,25
3,71
0,29
0,46
0,48
0,20
0,04
7,23
100,00
YERLEŞİM YERİ
DIŞI
SAYI
%
285
134
60
24
6
66
30
2
4
5
46
662
TOPLAM
SAYI
43,05 5.039
20,24 4.240
9,06
1.869
3,63
1.283
0,91
511
9,97
106
4,53
92
0,30
68
0,60
31
0,76
11
6,95
1.030
100,00 14.280
%
35,29
29,69
13,09
8,98
3,58
0,74
0,64
0,48
0,22
0,08
7,21
100,00
Not: Tablodaki bilgiler sadece EGM bölgesinde meydana gelen “Ölümlü + Yaralanmalı” kazalara aittir.
(Kaynak: Emniyet Genel Müdürlüğü)
(*):Jandarmadan yayaya ait kaza sebepleri ayrıntısı alınamadığından EGM’nin verileri işlenmiştir.
Çizelge 2.8’de görüldüğü gibi şehir içi kaza nedenlerinde ilk sırayı % 34,91 oranı ile
aniden yola çıkmak ve % 30,15 oranı ile araçlara ilk geçiş hakkını vermemek almaktadır.
Oysaki şehir içi trafiğinin ana unsuru yayalardır. Araçlar daima ikinci planda olmalıdır. Bu
nedenle yayaların, araçlara ilk geçiş hakkını vermesi söz konusu bile edilmemelidir. Yasal
mevzuat gereği araçlar yayalara ilk geçiş hakkını vermelidir.
Yaya geçidini kullanmayan yayanın kusuru
Çizelge 2.9’da yıllara göre yaya kusurları verilmiştir.
121
Çizelge 2.9. Yıllara göre yaya kusurları [3].
Yıl
Toplam
Yaya
Kusuru
1999
2000
2001
2002
2003
562 104
600 298
565 682
538 346
568 364
640 906
730 623
851 150
922 004
167 231
155 982
157 970
174 605
15 133
14 435
13 105
12 867
13 208
13 987
14 882
13 789
15 086
13 995
14 181
14 171
14 860
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Toplam kusura
oranı (%)
2,69
2,40
2,32
2,39
2,32
2,18
2,04
1,62
1,64
8,37
9,09
9,86
8,51
Çizelge 2.9’da görülen yıllara göre yaya kusurlarına bakıldığında, 1999 yılında bu
oran % 2.69 iken, yıllara bağlı olarak genel bir azalma göstermiş, 2010 yılı sonu itibarıyla
%9.86 ‘ya yükselmiştir.
Şekil 2. 5’de ise yıllara göre yaya kusurları verilmiştir.
Yaya kusuru
15500
15000
14500
14000
13500
13000
12500
12000
11500
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Şekil 2.5. Yıllara göre yaya kusurları
122
Şekil 2.5’den de görüleceği gibi yaya kusurlarında yıllara göre önce azalan sonra
artan bir grafik ortaya çıkmaktadır. Yayaların rahat ve güvenli hareketini sağlayacak alt, üst
ve yaya geçitlerinin yetersizliği, sinyalizasyon sisteminde yaya geçiş süresinin kısalığı,
yayaların toplu taşıma sistemlerinden etkin yararlanamayışı, kaldırımların yetersiz
genişlikte olması ve araçların kaldırımları park yeri olarak kullanmaları sonucu, yayalar
güvenliklerini tehlikeye atarak taşıt yolundan yürümektedirler. Kent merkezindeki işlevsel
alanların yanlış konumlandırılmaları sonucu yayaların yürüme süresinin artması ve taşıta
yönelmesi gibi birçok yaya sorunu da vardır [37].
2.8.4. Araç faktörü
Taşıtlardan kaynaklanan hatalar diğer kaza kusurlarıyla karşılaştırıldığında sayı
olarak azdır. 2011 yılına ait bu kusurlardan bazıları Çizelge 2.10’da verilmiştir.
Çizelge 2.10. 2011 yılına ait.araç kusurlarına ait bilgiler [4].
ARACA AİT
KUSURLAR
Lastik Patlaması
Fren
Diğer Aksam Eksikliği
Rot
Aks
Direksiyon
Diğer Işık
Kapı
Makas
Far
Şaft
Cam Sileceği
Şanzıman-Vites
Klakson
TOPLAM *
YERLEŞİM YERİ
SAYI
%
43
30
19
12
5
7
2
4
4
3
0
1
0
0
130
33,08
23,08
14,62
9,23
3,85
5,38
1,54
3,08
3,08
2,31
0,00
0,77
0,00
0,00
100,00
KAZA
YERLEŞİM YERİ DIŞI
SAYI
%
179
9
19
14
9
3
4
2
1
0
3
0
0
0
243
73,66
3,70
7,82
5,76
3,70
1,23
1,65
0,82
0,41
0,00
1,23
0,00
0,00
0,00
100,00
TOPLAM
SAYI
%
222
39
38
26
14
10
6
6
5
3
3
1
0
0
373
59,52
10,46
10,19
6,97
3,75
2,68
1,61
1,61
1,34
0,80
0,80
0,27
0,00
0,00
100,00
Not: Tablodaki bilgiler sadece EGM bölgesinde meydana gelen “Ölümlü + Yaralanmalı” kazalara aittir.
(Kaynak: Emniyet Genel Müdürlüğü)
(*) : Jandarmadan araçlara ait kaza sebepleri ayrıntısı alınamadığından EGM’nin verileri işlenmiştir.
Çizelge 2.10’da da görüleceği gibi 2011 yılında şehir içinde en fazla araç kusuru %33.08
ile lastik patlaması, %23.08 ile kusurlu fren, şehir dışında ise %73.66 ile lastik patlaması,
% 5.76 ile kusurlu rot nedeniyle olmuştur. Buradan anlaşılacağı üzere aşınmış veya
123
kullanma süresi geçmiş lastik kullanmak kazalara neden olmaktadır. Bilindiği gibi lastikler
kauçuk esaslı olup kullanma km’sine bağlı olarak veya kullanma süresine göre ömürleri
bellidir. Araç üzerinde bulunan lastikler kullanılmasalar bile ortalama olarak ömürleri 5
yıldır.
Tüketici haklarının korunması ile ilgili mevzuat doğrultusunda kamuoyunun
bilinçlendirilmesinin yararlı sonuçlar vereceği öngörülmektedir.
Sürücülerin veya araç
sahiplerinin kullandıkları araçların lastiklerini kontrol ederken aşağıda belirtilen noktalara
dikkat etmeleri yol ve can güvenliğinin sağlanması açısından gereklidir. Öncelikle lastiğin
önemi ve fonksiyonlarının neler olduğunun anlaşılması için özelliklerinin bilinmesinde yarar
vardır.
 Üretici firmanın tavsiyelerine uyulmalı ve doğru lastik basıncı uygulanmalıdır.
 Diş derinliğinin ideal seviyede olup olmadığına bakılmalıdır.
 Lastiklerdeki fiziksel bozulmaları (hasar, yırtık, şişlik vb.) kontrol edilmelidir.
 Sürüş sırasında araçta titreme varsa balans ayarına baktırılmalıdır.
 Lastiklerde frenlemeye bağlı aşınmalar olup olmadığı kontrol edilmelidir.
 Supapların görevini yaptığından, sızıntı olmadığından emin olunmalıdır.
Trafik Güvenliğinin Sağlanmasında Lastiklerin Önemi: Kullanım süreleri çok
değişken olan lastikler, sağlam ve düzgün işleyişlerine esas teşkil eden, ancak zamanla
değişikliklere
uğrayan
farklı
nitelikteki
maddelerden
ve
kauçuk
karışımlarından
oluşmaktadır. Bu değişiklikler, lastiğin ömür boyu maruz kaldığı hava koşulları, stoklama
ve kullanım koşulları (yük, hava basıncı, bakım ve kullanım hataları v.b.) gibi çok sayıda
faktöre bağlıdır.
Bu nedenle sürücülerin lastiklerini düzenli olarak kontrol etmeleri, değiştirilmesini
gerektirecek dış görünümlerine, her türlü hava basıncı kaybına veya anormal belirtilere
(titreşim, ses, çekme) dikkat etmeleri önerilmektedir. Bu kontrollerle lastiklerin daha uzun
süre kullanılmaları sağlanabilir.
Düzenli kontroller ve hava basıncı ayarından bağımsız olarak bütün lastiklerin
(stepne lastik, römork lastikleri dâhil) belirli periyotlarla bir uzman tarafından kontrolden
124
geçirilmesi tavsiye edilir. Bu konuda yasal düzenleme yapılarak, araç muayene
istasyonları yetkilendirilebilir. Bu tür kontroller hatalı kullanımı önleyeceğinden lastiklerin
daha uzun süreli olmasını sağlayacaktır.
Lastiklerin 5 yıl veya daha fazla süre kullanılması durumunda bu kontroller yılda en
az bir kere yapılmalıdır. Aksi takdirde araç üreticilerinin orijinal lastiğin değiştirilmesi
hakkındaki önerilerini uygulamak akılcı bir yöntem sayılabilir.
Önlem olarak lastiklerin üretim tarihi üzerinden 10 yıl geçmişse; kullanıma uygun
gözükseler de, yasal diş derinliği sınırına erişmemiş olsalar da yeni lastiklerle değiştirilmesi
güvenli araç kullanımı açısından önerilmektedir.
Lastik yapısında bulunan kimyasal maddelerin zamanla özelliklerini kaybedecekleri
düşünüldüğünde yeni lastiklerin olası risk faktörünü ortadan kaldıracağı öngörülmektedir.
Lastiklerin ömrü ve kullanım süreleri ile ilgili herhangi bir yasal düzenleme ve
zorunluluk olmasa da; lastiklerin ömrünün kullanıcı ile ilintili olduğu kabul edilerek güvenlik
kaygısı bulunan lastik kullanıcıları belirtilen öneriler doğrultusunda hareket edebilir ve
önlemlerini alabilirler.
TSE, ETRTO (Avrupa Lastik ve Jant Teknik Organizasyonu), TRA (Lastik ve Jant
İştiraki-ABD) gibi lastik üzerine standart oluşturan organizasyonlar tarafından herhangi bir
lastik kullanım süresi belirtilmemişse de kullanıcıların olası güvenlik risklerini dikkate
almaları ve bu konuda toplumsal duyarlılığın arttırılması önemlidir.
125
Çizelge 2.11’de yıllara göre araç kusurları verilmiştir.
Çizelge 2.11. Yıllara göre araç kusurları [3].
Yıl
Toplam
Araç
Kusuru
1999
2000
2001
2002
2003
562 104
600 298
565 682
538 346
568 364
640 906
730 623
851 150
922 004
167 231
155 982
157 970
922.004
2 981
3 106
2 149
1 666
1 552
1 415
1 797
841
1 269
439
445
515
530
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Toplam kusura
oranı (%)
0,53
0,52
0,38
0,31
0,27
0,22
0,25
0,10
0,14
0,26
0,29
0,36
0,30
Çizelge 2.11’de de görüleceği gibi 1999 yılında araç kusur oranı %0,53 iken bu oran
2011 yılı sonunda %0,3 ‘e düşmüştür.
Şekil 2. 6 ‘da yıllara göre araç kusur oranları verilmiştir.
Araç kusuru
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Şekil 2.6. Yıllara göre araç kusur oranları
126
Şekil 2.6’da görüldüğü gibi 1999 yılında araç kusur oranları en büyük değere
ulaşırken bu yıldan sonra kusur oranındaki azalma yıllara göre düşerek devam etmektedir.
Araçların donanımının teknolojik olarak üst seviyede olması kazaların önlenmesi açısından
oldukça önemlidir [38].
Taşıtların kazalarda etkili olan özelliklerini türü, taşıma kapasitesi, yükleme derecesi
ve şekli, taşınan yüke uygunluk derecesi, rengi gibi fiziksel nitelikleri ile tekerlek, fren ve
ışık sistemleri, direksiyon, ön düzen, lastik vb. teknik nitelikleri olmak üzere iki ana grupta
toplamak uygun olacaktır.
Düzenli aralıklarla, araçların teknik arıza olasılığına karşı mekanik şartlara
uygunluğunun muayeneleri trafik güvenliği açısından son derece önemlidir. Türkiye’de
trafikte kullanılan eski model taşıt oranının yüksek oluşu, buna karşılık araç sahiplerinin
riskin büyüklüğünü anlayamamış olmaları, taşıt muayenelerinin önemini daha da
artırmaktadır. Son yıllarda Türkiye’de, Sanayii Bakanlığınca yapılan çalışmalarla yaşlı
araçların hurdaya ayrılarak yeni araçlarla değiştirilmesine yönelik teşvik edici düzenlemeler
olumlu görülmektedir.
23/09/2004 tarih ve 25592 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanan “Araç Muayene
İstasyonlarının Açılması, İşletilmesi ve Araç Muayenesi Hakkında Yönetmeliğe” göre
ülkemizde araç muayeneleri özel sektöre devredilmiştir. Bununla birlikte; Türkiye
karayollarında uluslararası normlara uygun araç muayenesi, araç kaynaklı trafik
kazalarının azaltılması, trafik güvenliğinin sağlanması, standart muayene anlayışının
oluşturulması, yakıt tasarrufu sağlanması, çevre ve gürültü kirliliğinin azaltılması
amaçlanmıştır. İlgi yönetmeliğe göre;
Muayene Süresi ;
Madde 14- Araçlar cinslerine, kullanma amaç ve şekillerine uygun olarak periyodik
muayeneye tabidir. Buna göre;
a) Hususi otomobiller ile bunların her türlü römorkları ilk üç yaş sonunda ve
devamında her iki yılda bir,
127
b) Resmi otomobiller ile bunların her türlü römorkları ilk iki yaş sonunda ve devamında
yılda bir,
c) Lastik tekerlekli traktörler ile bunların her türlü römorkları ilk üç yaş sonunda ve
devamında üç yılda bir,
d) İki veya üç tekerlekli araçlar ve bunların her türlü römorkları, ilk üç yaş sonunda ve
devamında iki yılda bir,
e) Diğer bütün motorlu araçlar ile bunların her türlü römorkları ilk bir yaş sonunda ve
devamında yılda bir, periyodik muayeneye tabi tutulur.
Askeri araçlarla, iş makinesi türünden araçların muayeneleri, tescilini yapan
kuruluşlarca yapılır.
Muayene süresi dolmasa bile kazaya karışması sonucu yetkili zabıtaca muayenesi
gerekli görülenler ile üzerinde değişiklik yapılan araçların ayrıca özel muayenesi
zorunludur.
Karayoluna çıkmış olan araçların, teknik şartlara uyup uymadığı trafik zabıtasınca
kontrol edilerek uygunsuzluk tespit edilenler, her an muayene istasyonlarına sevk edilip
muayeneleri yaptırılabilir. Bu durumda trafik zabıtasınca bir "Uygunsuzluk Tespit Tutanağı"
düzenlenir. Bu tutanak olmaksızın muayene istasyonuna sevk yapılamaz.
Araç muayene istasyonu
128
Araç hataları çoğunlukla düzenli bakımları ve kaza sonrası onarımları tam
yapılmayan
taşıtlarda
ortaya
çıkmaktadır.
Fakat
kaza
sonrası
araçların
takibi
yapılamadığından, kazaya karışan taşıtların tamirleri sonunda trafiğe çıkıp çıkmama
konusunda uygunluğu tespit edilememektedir [34].
2.8.4.1.
Bazı Avrupa Birliği Ülkelerinde Araçların Muayenesi
Fransa
3.500
kilogramın
altındaki
araçların
muayeneleri
Ulaştırma
Bakanlığı’nca
yetkilendirilen gerçek veya tüzel kişilerce, ağır vasıtaların ise resmi muayene
istasyonlarında yapılmaktadır. Periyodik muayenelerin, 3.500 kilogramın altındaki araçlar
için ilk 4 yılın sonunda ve devamında iki yılda bir, yolcu taşıyan ağır vasıtalar için 6 ayda
bir, yük taşıyan ağır vasıtalar için yılda bir yaptırılması zorunludur.
İtalya
Motosiklet ve otomobillerin periyodik muayeneleri Ulaştırma Bakanlığı’nın gözetim
ve denetimindeki yetkilendirilmiş özel kuruluşlarca, kamyon, otobüs ve çekicilerin
muayeneleri ise Ulaştırma Bakanlığı uhdesindeki birimler tarafından yapılmaktadır. Araç
muayene süreleri otomobil ve kamyonetler için ilk 4 yılın sonunda ve devamında 2 yılda bir
yapılmaktadır. Ticari araçların her yıl muayeneden geçmesi gerekmektedir.
Almanya
Araçların teknik kontrolleri AB’nin 1996/96 EC direktifi kapsamında yapılmakta olup,
günde 100.000, yılda ise 25 milyon araç teknik kontrolden geçirilmektedir. Araç
muayeneleri, otomobiller için ilk 4 yılın sonunda ve devamında 2 yılda bir yapılmaktadır.
Araçların muayeneleri eyaletlere göre değişmekle birlikte, TÜV (Teknik Denetleme
Derneği) ve DEKRA (Motorlu Taşıtları Denetleme Kuruluşu) tarafından yapılmaktadır.
129
2.8.5. Yol Faktörü
Karayolları geometrik standartları, yol güvenliğini önemli ölçüde etkilemektedir. Bu
özelliklerin, dinamik ve optik koşullarının proje hızına göre yol boyunca homojen ve uygun
bir şekilde yeterli görüşün sağlanması, kavşakların iyi düzenlenmesi gibi özelliklerin
uygunluğu güvenliğin ana elemanlarındandır [34].
Günümüzde yol güvenliğinin toplumsal bir sağlık sorunu olduğu çok iyi
bilinmektedir. Yol güvenliği 2004 yılında Dünya Sağlık Örgütü’nün konusu olmuştur ve
kazaların vahim sonuçlarının, toplumu etkiyen yüksek maddi kayıpların indirgenmesi için
yüzlerce organizasyon yapılmıştır. Gelişmekte olan ülkelerdeki ölümlerin büyük bir oranı
etkili yol güvenlik stratejileri belirleyememiş olmalarından kaynaklanmaktadır [39].
Ülkemizde genel olarak görülen yol hatalarından kaynaklanan 2011 yılına ait yol
kusurlarına ait bilgiler çizelge 2.12’de verilmiştir.
Çizelge 2.12. 2011 yılına ait yol kusurlarına ait bilgiler [4]
YOLA AİT
KAZA SEBEPLERİ
YERLEŞİM YERİ
SAYI
%
Yol Sathında Gevşek Malzeme
Yolda Münferit Çukur
Tekerlek izine Oturma
Kısmi veya Münferit Çökme
Düşük banket
Köprü çökmesi
Heyelandan Dolayı Şerit Çökmesi
TOPLAM
92
97
88
29
23
34
7
370
24,86
26,22
23,78
7,84
6,22
9,19
1,89
100
KAZA
YERLEŞİM YERİ DIŞI
TOPLAM
SAYI
%
SAYI
%
190
41
25
4
14
10
7
291
65,29
14,09
8,59
1,37
4,81
3,44
2,41
100,00
282
138
113
33
37
44
14
661
42,66
20,88
17,10
4,99
5,60
6,66
2,12
100,00
Not : Tablodaki bilgiler sadece EGM bölgesinde meydana gelen “Ölümlü + Yaralanmalı” kazalara aittir. (Kaynak:
Emniyet Genel Müdürlüğü)
(*) : Jandarmadan yola ait kaza sebepleri ayrıntısı alınamadığından EGM’nin verileri işlenmiştir.
Çizelge 2.12’de de görüleceği gibi ülkemizde şehir içi yol kusurlarında ilk sırayı %26.22
ile yoldaki çukurlar ve daha sonra %24.86 ile yol sathında gevşek malzeme nedeniyle
meydana gelen kazalar oluşturmaktadır. Şehir dışında ise %65.29 ile yola gevşek
malzeme yerleştirme, %14,09 ile yoldaki çukurlar meydana getirmektedir. Çizelge 2.13’de
ise yıllara ait yol kusurları verilmiştir.
130
Çizelge 2.13. Yıllara ait yol kusurları [3]
Yıl
Toplam
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008*
2009
2010
2011
562 104
600 298
565 682
538 346
568 364
640 906
730 623
851 150
922 004
167 231
155 982
157 970
174605
Yol
Kusuru
3 148
4 604
2 457
1 332
1 255
1 216
1 603
1 100
994
698
958
992
1 044
Toplam kusura
oranı (%)
0,056
0,077
0,043
0,025
0,022
0,019
0,022
0,013
0,011
0,042
0,061
0,069
0,060
*2008 yılından sonra tarafların anlaşarak kendi aralarında tutanak tanzim ettiği maddi hasarlı trafik kaza
sayıları dahil edilmiştir.
Çizelge 2.13’de de görüldüğü gibi, 1999 yılında yol kusuru %0.056 iken bu oran
2010 yılında %0,069’a yükselerek 2011 yılında yeniden %0.060’a düşmüştür..
Şekil 2.7‘de yıllara ait yol kusurları verilmiştir.
Yol kusuru
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008* 2009 2010 2011
Şekil 2.7. Yıllara ait yol kusurları
131
Şekil 2.7’de görüldüğü gibi yıllara göre yol kusurları incelendiğinde, 1999 yılından
itibaren 2007 yılına kadar yol kusurları azalırken 2007 yılından sonra az da olsa arttığı
görülmektedir.
Kazalara Etki Eden ve Etkilenen Diğer Faktörler
2.9.
Trafik Kazalarına etki eden sürücü, yaya, yolcu, araç ve yol faktörlerinin dışındaki
diğer unsurlar mevsimler ve aylardır. Trafik kazalarından etkilenen unsurlar ise sürücü,
yolcu ve yayalardır. Etki eden ve etkilenen faktörleri yaralanma ve ölümlü kazalar
yönünden incelediğimizde trafik kazaları hakkında bizlere fikir vermektedir
2.9.1. Kazalara Etki Eden Faktörler
Aylara göre trafik kazaları ve sonuçları;
Çizelge 2.14 ’de 2010-2011 yılında yıl sonu itibarıyla aylara göre meydana gelen
trafik kazaları ve sonuçları verilmiştir.
Çizelge 2.19 Son 10 yılda Kurban Bayramlarında meydana gelen trafik kazalarındaki ölü
ve yaralı sayısı
YILLAR
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
TARİHLER
27 Mart -04 Nisan
1999
11-19 Mart
2000
03-11 Mart
2001
21 -25 Şubat
2002
08- 16 Şubat
2003
31 Ocak- 04 Şubat
2004
20-23 Ocak
2005
07 -15 Ocak
2006
19-23 Aralık
2007
6-14 Aralık
2008
GENEL TOPLAM
TATİL YERLEŞİM YERİ YERLEŞİM YERİ DIŞI
TOPLAM
SÜRESİ
(GÜN) KAZA ÖLÜ YARALI KAZA ÖLÜ YARALI KAZA ÖLÜ YARALI
9
50
53
40
84
137
300
134 190
340
9
72
87
76
49
89
199
121 176
275
9
60
72
55
72
118
200
132 190
255
5
23
24
35
29
34
66
52
58
101
9
47
52
68
36
62
134
83
114
252
5
25
26
26
21
34
103
46
60
129
4
21
25
26
25
53
119
46
78
145
9
44
47
37
36
52
142
80
109
179
5
14
15
55
25
29
72
39
44
127
9
16
19
24
53
94
156
69
113
180
73
372 420
442
430
702
1491
802 1132 1983
132
Çizelge 2.14’den de görüldüğü gibi 2010 yılında toplam 97.412 trafik kazası
meydana gelmiş, bu kazalarda 2738 kişi ölmüş ve 171.475 kişi de yaralanmıştır. 2011
yılında ise , toplam 110.803 trafik kazası meydana gelmiş, bu kazalarda 2582 kişi ölmüş
ve 194.149 kişi de yaralanmıştır. 2010 ile 2011 yılları arasında aylara göre meydana
gelen ölümlü ve yaralanmalı trafik kazaları karşılaştırıldığında kaza sayısında % 13.75
artış, yaralı sayısında % 13.22 artış, ölü sayısında ise % 5.7 oranında azalma olmuştur.
Şekil 2.8’de 2010 ve 2011 yıllarında aylara göre kaza sayıları verilmiştir.
2010-2011 yıllları aylara göre kaza sayısı
14000
12000
10000
8000
6000
2010
4000
2011
2000
0
Not: 2008 Yılında kaza yapan tarafların kendi aralarında anlaşmalarından dolayı net rakamları
yansıtmamaktadır.
Şekil 2.8. 2010 ve 2011 yıllarında aylara göre kaza sayıları
Şekil 2.8’den anlaşılacağı gibi 2010 yılındaki kaza sayıları Haziran ile Eylül ayları
arasında yükselişe gecen bir trend içindedir. Burada dikkat çekici olan durum ise Haziran
ile Eylül ayları arası tatil ayları olmasıdır. İç ve dış turizm bu aylarda yoğunluk
kazanmaktadır. 2011 yılındaki kaza sayıları ise Şubat ve Ağustos ayları arası yükselişe
gecen bir trend içindedir. Temmuz ayında ise en yüksek değere ulaşmıştır. Bu aydan
sonra, kaza sayılarında gözle görülebilir bir azalış olmuştur.
Şekil 2.9‘da 2010 ve 2011 yıllarında meydana gelen kazalarda aylara göre ölü
sayısı verilmiştir.
133
Şekil 2.9. 2010 ve 2011 yıllarında aylara göre ölü sayısı
2010-2011 yılları ölü sayısı
350
300
250
200
2010
150
2011
100
50
0
Şekil 2.9’dan
anlaşıldığı gibi 2010 ve 2011 yıllarında Haziran ile Eylül ayları
arasında ölü sayısında artış olduğu ve bu artışın genellikle yılın tatil aylarında yoğunlaştığı
görülmektedir.
Şekil 2.10’da ise 2010 ve 2011 yıllarında aylara göre yaralı sayısı görülmektedir.
2010-2011 yılları yaralı sayısı
25000
20000
15000
10000
2010
2011
5000
0
Şekil 2.10. 2010 ve 2011 yıllarında aylara göre yaralı sayısı
134
Şekil 2.10’da görüldüğü gibi 2010 ve 2011 yıllarında aylara göre yaralı sayısı, tatil
aylarında artış göstermektedir.
Çizelge 2.15 ‘de, 2002 yılı ile 2011 yılları arasında meydana gelen trafik kazaları ölü
ve yaralı sayısı verilmiştir.
Çizelge 2.15 Yıllara göre ölü ve yaralı sayısı [3].
YIL
Trafik kaza sayısı
Ölü sayısı
Yaralı sayısı
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
407 103
422 272
494 819
570 025
664 539
749 434
898 451
1 017 940
1 073 878
1 195 172
2 900
2 811
3 081
3 195
3 365
3 462
2 948
2 993
2 738
2 582
94 225
95 607
109 889
123 977
135 754
149 814
145 163
161 719
171 475
194 149
Çizelge 2.15’de de görüldüğü gibi trafik kazaları 2002 yılından itibaren 2011 yılına
kadar artış göstermektedir. Bu artış trafiğe yeni giren araç sayısı ile orantılı olarak
artmaktadır.
Şekil
2.11’de
yıllara
göre
trafik
kazası
sayıları
Kaza Sayısı
1400000
1200000
1000000
800000
600000
400000
200000
0
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Şekil 2.11. Yıllara göre trafik kazası sayıları
135
2011
verilmektedir.
Şekil 2.11’de, yıllara göre trafik kaza sayıları görülmektedir. Trafik kazalarının yıllar
içinde genellikle artış eğilimi gösterdiği ve bu artışın önlenemediği anlaşılmaktadır.
Şekil 2.12 ’de yıllara göre kazalarda meydana gelen ölüm sayıları verilmiştir.
Ölü sayısı
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Şekil 2.12. Yıllara göre kazalarda meydana gelen ölü sayıları.
Şekil 2.12’de yıllara göre meydana gelen kazalarda ölü sayılarının 2007 yılında en
yüksek değere ulaştığı, daha sonraki yıllarda düşüş gösterdiği görülmektedir. Kaza sayıları
artarken kazalarda ölen kişi sayısında bir düşme eğilimi olduğu görülmektedir.
Şekil 2.13’de ise yıllara göre yaralı sayısı verilmektedir.
136
Yaralı sayısı
250000
200000
150000
100000
50000
0
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Şekil 2.13. Yıllara göre kazalarda meydana gelen yaralı sayısı
Şekil 2.13’de görüldüğü gibi 2002 ile 2011 yılları arasında, genellikle kaza sayısı ile
orantılı olarak yaralı sayısında da artış meydana gelmiştir.
2.9.2. Yıllara Göre Trafik Kazalarından Etkilenen Kazazedeler
Trafik kazalarından etkilenenlerin; sürücü, yolcu ve yayalar olduğu bir gerçektir.
Trafiğin içinde bulunan taşıtı süren sürücü, taşıtlarda bulunan yolcu ile karayolunda veya
civarında bulunan yayalar trafik kazalarından etkilenmektedir. Çizelge 2.16 ’da trafik
kazalarından etkilenen sürücü, yolcu ve yaya sayıları verilmektedir.
137
Çizelge 2.16. Trafik kazalarından etkilenen sürücü, yolcu ve yaya sayıları [3].
YIL
Kaza
Sayısı
1997
61.480
Toplam
ölü ve
yaralı
sayısı
111.371
1998
65.280
119.487
1.829 39.265 2.082
57.061 1.024 18.226
1999
63.515
114.495
1.588 38.138 2.079
54.183
929 17.578
2000
65.289
119.818
1.448 41.552 1.617
57.206
876 17.119
2001
55.160
97.451
1.105 34.036 1.143
45.102
706 15.359
2002
54.746
97.125
1.086 33.340 1.157
45.538
657 15.347
2003
56.103
98.418
1.040 34.237 1.155
45.935
616 15.435
2004
63.593
112.970
1.164 39.612 1.238
53.612
679 16.665
2005
72.194
127.172
1.242 46.077 1.229
60.053
724 17.847
2006
79.177
139.119
1.337 52.885 1.391
65.264
637 17.605
Sürücü
Ölü
Yaralı
Yolcu
Ölü
Yaya
Yaralı
Ölü Yaralı
1.732 35.901 2.173
52.743 1.220 17.602
Not. Trafik polisi sorumluluk bölgesindeki kazaları kapsar
Çizelge 2.16’dan da anlaşıldığı gibi trafik kazalarından etkilenen sürücü, yolcu ve
yaya sayılarına baktığımızda; kaza sayılarında artma ve buna bağlı olarak kazalarda ölen
sürücü sayısında yıllara göre azalma görülürken, yaralı sayısında artma görülmektedir.
Kazalarda ölen yolcu sayısında ise; yıllara göre azalma olmasına rağmen yaralı sayısında
artma olduğu gözlenmektedir. Kazadan etkilenen yayaların ölü ve yaralı sayısı yıllara göre
azalma göstermektedir.
Şekil 2.14’de yıllara göre trafik kazalarından etkilenen sürücü, yolcu ve yaya ölü
sayısı verilmiştir.
138
Ölü sayısı
2500
2000
1500
1000
500
0
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Sürücü
Yolcu
Yaya
Şekil 2.14. Yıllara göre trafik kazasından ölen sürücü, yolcu ve yaya sayısı
Şekil 2.14’den de anlaşılacağı üzere 1997 yılından 2006 yılına kadar trafik
kazalarında ölen sürücü, yolcu ve yaya sayılarında genel bir azalma görülmektedir. Önceki
yıllara göre görülen bu azalmanın trafik denetimlerinin etkin bir şekilde yapılmasının
yanında, karayolu alt ve üst yapılarındaki iyileştirmeler ile bölünmüş yol çalışmalarındaki
artışlardan kaynaklandığı değerlendirilmektedir.
Şekil 2.15 ’de yıllara göre trafik kazasında yaralanan sürücü, yolcu ve yaya sayısı
verilmiştir.
139
Yaralı sayısı
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Sürücü
Yolcu
Yaya
Şekil 2.15. Yıllara göre trafik kazasında yaralanan sürücü, yolcu ve yaya sayısı
Şekil 2.15’den anlaşıldığı gibi yıllara göre trafik kazalarından etkilenen yaralı
sayısında; 1997 yılından 2006 yılına kadar genel bir artışın olduğu, 2000 yılı ile 2004 yılları
arasında yaralı sayısında azalma olduğu ve 2004 yılından sonra tekrar yaralı sayısında
artış olduğu görülmektedir.
2.9.3. Nüfus ve Taşıt Başına Düşen Kaza Sayısı
Kazaların toplam nüfusa ve taşıt sayısına göre dağılımında nasıl bir değişim
görülmektedir. Daha doğrusu nüfusun artışına paralel olarak kazaların artışı nasıl
olmaktadır . Bununla birlikte taşıt sayısının artmasıyla trafik kazalarında da nasıl bir
değişimin yaşandığına bakacak olursak bunu Çizelge 2.17’de görebiliriz.
140
Çizelge 2.17. Trafik kazalarında taşıt ve nüfus başına düşen ölü ve yaralı sayısı [3].
100 000 taşıt başına düşen
YILLAR Ölü Sayısı
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
74,7
82,5
73,6
66,2
51,5
47,3
44,3
43,2
40,4
37,9
100 000 nüfus başına düşen
Yaralı sayısı
Ölü Sayısı
Yaralı sayısı
1548
1706,5
1613,2
1643,6
1363,6
1345
1327,7
1332,9
1382,5
1382,8
8
9,3
8,6
8,2
6,4
5,9
5,6
6,2
6,3
6,3
166
193,1
188,8
202,8
169,6
167,2
168,3
190
213,8
231,7
Çizelge 2.17’de de görüldüğü gibi 100.000 taşıt başına düşen trafik kazalarındaki
yaralı ve ölü sayısında; 2002 yılından 2011 yılına kadar azalma olduğu, 100.000 nüfusa
düşen trafik kazalarındaki ölü sayısında ise yıllara göre azalma ve yaralı sayısında da
yıllara göre dalgalanmalar olduğu anlaşılmaktadır.
Şekil 2.16’da 100.000 araç başına düşen ölü sayısını görülmektedir.
100 000 taşıta düşen ölü sayısı
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Şekil 2.16. 100.000 taşıt başına düşen ölü sayısı
141
2010
2011
Şekil 2.16’da görüldüğü gibi 2002 ile 2011 yılları arasında 100.000 taşıt başına
düşen kazalardaki ölü sayısı oranı; 2002 yılında çok yüksek iken bu oran 2011 yılına
kadar düşmeye devam etmiştir.
Şekil
2.17’de
ise
100.000
araç
başına
düşen
yaralı
sayısı
verilmektedir.
100 000 taşıta düşen yaralı sayısı
1500
1450
1400
1350
1300
1250
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Şekil 2.17. 100.000 araç başına düşen yaralı sayısı
Şekil 2.17’de görüldüğü gibi yaralı sayılarında 100.000 araç başına düşen
kazalarda 2002 yılından 2011 yılına kadar dalğalanmalar meydana gelmiştir.
Şekil 2.18’de ise 100.000 nüfusa düşen ölü sayıları verilmektedir.
142
100 000 kişiye düşen ölü sayısı
8
7
6
5
4
3
2
1
0
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Şekil 2.18. 100.000 nüfusa düşen ölü sayıları
Şekil 2.18’de görrüldüğü gibi 100.000 nüfusa düşen ölü sayısında 2003’den 2007
yılına kadar artma gözlenirken 2007 yılından sonra azalma meydana gelmiştir.
Şekil 2.19’da 100.000 nüfus başına düşen yaralı sayıları verilmektedir.
100 000 kişiye düşen yaralı sayısı
350
300
250
200
150
100
50
0
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Şekil 2.19. 100.000 nüfus başına düşen yaralı sayıları
Şekil 2.19’da görrüldüğü gibi 100.000 nüfusa düşen yaralı sayısında; 2002 yıllından
2011 yılına kadar artış olduğu görülmektedir.
143
2.9.4. Bayram Tatillerinde Meydana Gelen Kazalar
Ülkemizde bayram tatillerinde meydana gelen kazalarda; ölü ve yaralı sayısı, yılın
diğer günlerine göre farklılık göstermektedir. Bayram tatillerinde karayolu üzerindeki araç
yoğunluğunun artmasının yanında uzun yolculuğa çıkan sürücülerin trafik kurallarına uygun
davranmayarak; yorgun ve uykusuz yola devam ettikleri, sık sık mola vererek dinlenmeleri
gerekirken dinlenmedikleri, bir an önce hedefledikleri noktaya ulaşabilmek için aralıksız
araç kullandıkları ve bu yüzden ölümlü ve yaralanmalı trafik kazalarına neden oldukları bir
gerçektir.
2.9.4.1.
Ramazan Bayramı Tatillerinde Meydana Gelen Kazalar
Son 10 yılda Ramazan Bayramlarında meydana gelen trafik kazalarındaki ölü ve
yaralı sayısı Çizelge 2.18’de verilmiştir.
Çizelge 2.18 Son 10 yılda Ramazan Bayramlarında meydana gelen trafik kazalarındaki ölü
ve yaralı sayısı:
YILLAR
TARİHLER
TATİL YERLEŞİM YERİ YERLEŞİM YERİ
DIŞI
SÜRESİ
(GÜN) KAZA ÖLÜ YARALİ KAZA ÖLÜ YARALI
TOPLAM
KAZA
ÖLÜ
YARALI
20002001
23 Aralık 2000 –
1 Ocak 2001
10
65
68
62
81
127
307
146
195
369
2001
15-13 Aralık 2001
4
18
18
32
26
41
128
44
59
160
2002
5-8 Aralık 2002
4
28
33
41
40
66
145
68
99
186
2003
22 - 30 Kasım 2003
9
49
56
56
52
82
106
101
138
162
2004
13-16 Kasım 2004
4
25
32
30
43
57
106
68
89
136
2005
03-06 Kasım 2005
4
40
43
51
32
53
97
72
96
148
2006
21-25 Ekim 2006
5
35
46
24
36
51
188
71
97
212
2007
11-14 Ekim 2007
4
12
16
11
34
48
91
46
64
102
2008
27 Eylül-5 Ekim 2008
9
35
37
22
54
90
188
89
127
210
2009
19-22 Eylül 2009
4
16
19
16
35
41
107
51
60
123
57
323 368
345
433
656
1463
756
1024
1808
GENEL TOPLAM
Ülkemizdeki son 10 Yıllık Ramazan Bayramı tatillerindeki Trafik Kazalarının
incelenmesinde;
144
Toplam tatil süresi olan 57 günde,
Yerleşim yerlerinde 323 trafik kazası meydana gelmiş,

368 kişi hayatını kaybetmiş,

345 kişi yaralanmıştır.
Yerleşim yeri dışında 433 Trafik kazası meydana gelmiş,

656 kişi hayatını kaybetmiş,

1.463 kişi yaralanmış,
Yerleşim yeri ve yerleşim yeri dışında meydana gelen toplam 756 kazada,

1.024 kişi hayatını kaybetmiş,

1.808 kişi de yaralanmıştır.
Ağustos 2012 yılı Ramazan Bayramında; 1.785 yaralanmalı ve 56 ölümlü kaza olmak
üzere toplam 1.841 trafik kazası meydana gelmiştir. Bu kazalarda 4 bin 61 kişi yaralanmış
ve 74 kişi de hayatını kaybetmiştir.
Toplam kaza,ölü ve yaralı sayısı
400
350
300
250
200
150
100
50
0
KAZA
ÖLÜ
YARALI
Şekil 2.20 Ramazan Bayramı tatillerinde meydana gelen trafik kazası, ölü ve yaralı
sayısı.
145
Yerleşim yeri içi kaza,ölü ve yaralı
sayısı
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
KAZA
ÖLÜ
YARALI
Şekil 2.21 Ramazan Bayramı tatillerinde yerleşim yerlerinde meydana gelen trafik
kazası, ölü ve yaralı sayısı.
Yerleşim yeri dışı toplam kaza,ölü ve
yaralı sayısı
350
300
250
200
150
100
50
0
KAZA
ÖLÜ
YARALI
Şekil 2.22 Ramazan Bayramı tatillerinde yerleşim yeri dışında meydana gelen trafik
kazası, ölü ve yaralı sayısı.
146
Kaza oranı
43%
57%
Yerleşim yeri dışı
Yerleşim yeri içi
Şekil 2.23 Ramazan Bayramı tatillerinde meydana gelen trafik kazalarının yerleşim yeri ve
yerleşim yeri dışında olma oranı.
Yaralı oranı
19%
81%
Yerleşim yeri dışı
Yerleşim yeri içi
Şekil 2.24 Ramazan Bayramı tatillerinde meydana gelen yaralanmalı trafik kazalarının
yerleşim yeri ve yerleşim yeri dışında gerçekleşme oranı.
147
Ölüm oranı
62%
38%
Yerleşim yeri dışı
Yerleşim yeri içi
Şekil 2.25 Ramazan Bayramı tatillerinde meydana gelen ölümlü trafik kazalarında yerleşim
yeri ve yerleşim yeri dışında gerçekleşme oranı.
Şekil 2.23, 2.24 ve 2.25’de görüldüğü gibi son on yıldaki Ramazan Bayramı
tatillerinde meydana gelen trafik kazalarının %57’si yerleşim yeri dışında, %43’ü yerleşim
yerinde, buna bağlı olarak yaralanmaların %81’i yerleşim yeri dışında, %19’u yerleşim
yerinde ve ölü sayısının %62’si yerleşim yeri dışında, %38’i ise yerleşim yerinde olmuştur.
2.9.4.2.
Kurban Bayramı Tatillerinde Meydana Gelen Kazalar
Çizelge 2.19’de Son 10 yılda Kurban Bayramlarında meydana gelen trafik
kazalarındaki ölü ve yaralı sayısı verilmiştir.
148
Çizelge 2.19 - Son 10 yılda Kurban Bayramlarında meydana gelen trafik kazalarındaki ölü
ve yaralı sayısı
YILLAR
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
TARİHLER
27 Mart -04 Nisan
1999
11-19 Mart
2000
03-11 Mart
2001
21 -25 Şubat
2002
08- 16 Şubat
2003
31 Ocak- 04 Şubat
2004
20-23 Ocak
2005
07 -15 Ocak
2006
19-23 Aralık
2007
6-14 Aralık
2008
GENEL TOPLAM
TATİL YERLEŞİM YERİ YERLEŞİM YERİ DIŞI
TOPLAM
SÜRESİ
(GÜN) KAZA ÖLÜ YARALI KAZA ÖLÜ YARALI KAZA ÖLÜ YARALI
9
50
53
40
84
137
300
134 190
340
9
72
87
76
49
89
199
121 176
275
9
60
72
55
72
118
200
132 190
255
5
23
24
35
29
34
66
52
58
101
9
47
52
68
36
62
134
83
114
252
5
25
26
26
21
34
103
46
60
129
4
21
25
26
25
53
119
46
78
145
9
44
47
37
36
52
142
80
109
179
5
14
15
55
25
29
72
39
44
127
9
16
19
24
53
94
156
69
113
180
73
372 420
442
430
702
1491
802 1132 1983
Ülkemizde son 10 Yıllık Kurban Bayramı tatillerinde meydana gelen Trafik Kazaları
incelendiğinde;
Toplam tatil süresi olan 73 günde,
Yerleşim yerlerinde 372 kaza meydana gelmiş,

420 kişi hayatını kaybetmiş,

442 kişi yaralanmıştır.
Yerleşim yeri dışında 430 trafik kazası meydana gelmiş,

702 kişi hayatını kaybetmiş,

1491 kişi yaralanmış,
Yerleşim yeri ve yerleşim yeri dışında meydana gelen toplam 802 kazada,

1132 kişi hayatını kaybetmiş,

1983 kişi de yaralanmıştır.

Ekim 2012 yılı Kurban Bayramında meydana gelen trafik kazalarında (Süre 6 Gün);
149
Emniyet Genel Müdürlüğü istatistiklerine göre, arife günü meydana gelen 10'u ölümlü,
342'si yaralanmalı olmak üzere toplam 352 trafik kazasında, 12 kişi ölmüş, 744 kişi ise
yaralanmıştır.
Kurban Bayramının 1. günü, 11'i ölümlü, 299'u yaralanmalı olmak üzere meydana
gelen toplam 310 trafik kazasında 11 kişi hayatını kaybetmiş 671 kişi yaralanmıştır.
Kurban Bayramının 2. gününde meydana gelen 9'u ölümlü, 359'u yaralanmalı olmak
üzere toplam 368 trafik kazasında 11 kişi ölmüş, 741 kişi ise yaralanmıştır.
Bayramın 3. gününde meydana gelen 6'sı ölümlü, 380'i yaralanmalı olmak üzere 386
trafik kazasında 8 kişi ölmüş, 742 ise yaralanmıştır.
Bayramın son gününde ise meydana gelen 9'u ölümlü, 307'si yaralanmalı olmak üzere
toplam 316 trafik kazasında 12 kişi ölmüş, 692 kişi ise yaralanmıştır.
Kurban Bayramı tatiline eklenen 29 Ekim Cumhuriyet Bayramı tatilinde de meydana
gelen 15'i ölümlü 233'ü yaralanmalı olmak üzere toplam 248 trafik kazasında 22 kişi
ölmüş, 539 kişi ise yaralanmıştır.
İstatistiklerden de anlaşılacağı gibi 6 günlük Kurban Bayramı ve 29 Ekim Cumhuriyet
Bayramı tatilinde meydana gelen 60'ı ölümlü, 1.920'si yaralanmalı olmak üzere toplam
1.980 trafik kazasınında 76 kişi ölmüş, 4.129 kişi ise yaralanmıştır.
Kurban Bayramı tatilinde günlük ortalama ölüm oranı 12.6 olarak belirlenmiştir. 2012
yılının ilk 9 ayında meydana gelen trafik kazalarında günlük ortalama ölü sayısının ise 10.6
olduğu görülmektedir.
150
Toplam kaza, ölü ve yaralı sayıları
350
300
250
200
150
100
50
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
KAZA
ÖLÜ
YARALI
Şekil 2.26 Kurban Bayramı tatillerinde meydana gelen trafik kazası, ölü ve yaralı
sayısı.
Sehir içi kaza, ölü ve yaralı sayıları
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
KAZA
ÖLÜ
YARALI
Şekil 2.27 Kurban Bayramı tatillerinde yerleşim yeri içinde meydana gelen trafik
kazası, ölü ve yaralı sayısı.
151
Sehir dışı kaza, ölü ve yaralı sayıları
300
250
200
150
100
50
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
KAZA
ÖLÜ
YARALI
Şekil 2.28 Kurban Bayramı tatillerinde yerleşim yeri dışında meydana gelen trafik
kazası, ölü ve yaralı sayısı.
Kaza oranı
46%
54%
Yerleşim yeri dışı
Yerleşim yeri içi
Şekil 2.29 Kurban Bayramı tatillerinde yerleşim yeri içi ve dışında meydana gelen
trafik kazası oranı.
152
Ölüm oranı
37%
63%
Yerleşim yeri dışı
Yerleşim yeri içi
Şekil 2.30 Kurban Bayramı tatillerinde yerleşim yeri içi ve dışında meydana gelen
kazalardaki ölüm oranı.
Yaralı oranı
23%
77%
Yerleşim yeri dışı
Yerleşim yeri içi
Şekil 2.31 Kurban Bayramı tatillerinde yerleşim yeri içi ve dışında meydana gelen
kazalardaki yaralı oranı.
Şekil 2.29, Şekil 2.30 ve Şekil 2.31’den de görüldüğü gibi son on yıldaki Kurban
Bayramı tatillerinde meydana gelen trafik kazalarının %54’ü, yerleşim yeri dışında, %46’sı
yerleşim yerinde, buna bağlı olarak yaralanmalı kazaların % 77’si yerleşim yeri dışında, %
23’ü de yerleşim yerinde ve ölümlü kazaların %63’ü yerleşim yeri dışında, % 37’si ise
yerleşim yerinde olmuştur.
153
1999 – 2008 yılları arasında toplam 130 gün Ramazan ve Kurban Bayramı tatili
olduğu, bu sürede meydana gelen 1558 trafik kazasında 2156 kişinin hayatını
kaybettiği ve 3791 kişinin de yaralandığı üzücü bir tablo olarak ortaya çıkmıştır.
Yapılan araştırmalarda; Kurban ve Ramazan Bayramı tatillerinde meydana gelen
ölümlü trafik kazalarındaki ölü sayısı, normal günlerde meydana gelen ölümlü trafik
kazalarındaki ölü sayısına göre % 50 daha fazladır. Bunun nedeni de bayram heyecanı ve
telaşı ile yollara çıkan sürücülerin araç yoğunluğunu dikkate almayarak kural hataları
yapmaları, mola vermeden yorgun ve uykusuz olarak yola devam etmeleri ölümlü kazalara
neden olmaktadır.
Bu yüzden bayram tatili dönemlerinde;

Yol güzergâhlarında etkin bir şekilde denetim yapılması,

Belirli kilometrelerde ekip görevlendirilmesi,

Karayolu bakım ve onarımından sorumlu birimlerin bu dönemlerde yollarda daha
dikkatli bakım ve onarım çalışmaları yapmaları,

Radyo, televizyon ve yazılı basında yol kullanıcılarının bilinçlendirildiği kampanyalar ve
yayınlar yapılması,

Kamu Spotları hazırlanarak toplumun ve sürücülerin uyarılması,

Ağır tonajlı araçların belirli saatlerde trafiğe çıkarılması,

Sürücülerin hava ve yol şartları ile ilgili bilgilendirilmesi,

Alternatif yollar tespit edilmesi önemlidir.
154
BÖLÜM 3
TRAFİK KAZALARININ AZALTILMASINA
YÖNELİK ALINABİLECEK TEDBİRLER
3.1 Sürücülerin Denetimi
Trafik güvenliği; insan, taşıt ve altyapıdan kaynaklanan eksikliklerin bir araya
gelmesinden oluşmakta ve kazalar sonucu mal ve can kaybı meydana gelmektedir. Bu
sorunun çözümünde trafiğin düzenlenmesi ve denetlenmesi alanlarında sorumlu trafik
görevlilerinin başlıca amacı, sürücülerin trafik yasalarına uymasını sağlayarak, güvenli bir
trafik ortamını oluşturmaktır [15]. Çizelge 3,1’de 2008 yılında yapılan kontrol bilgileri
verilmiştir
Çizelge 3.1 2008 yılında yapılan kontroller
Yapılan kontrol
Kontrol Sayısı
Alkol kontrolü
8.328.643
Aşırı hız tespiti
1.448.885
Aşırı/hatalı yükleme
4.167.927
Belge kontrolü
12.543.786
Zorunlu malzeme
6.787.585
Cep telefonu kontrolü
1.950.433
Emniyet kemeri kontrolü
7.077.118
Fazla yolcu
1.755.195
Koruma başlığı-gözlük
232.560
Rehber öğretmen kontrol
136.668
Takoğraf kontrolü
5.211.479
Teknik kontrol
10.224.125
Trafik Işık-işaret İhlali
501.548
Diğer (durdurarak yapılan)
2.006.903
TOPLAM KONTROL SAYISI
62.463.855
155
Trafik düzen ve güvenliğini sağlamak üzere trafik kuruluşlarında görev yapan
personel yaz, kış ve bayram tatili demeden 24 saat süreyle şehiriçi ve şehirdışı
karayollarında trafiğin yönetim ve denetim hizmetlerini aralıksız olarak yürütmektedir. Bu
hizmet, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu ve bağlı Yönetmelikler ile Polis ve Jandarma
teşkilatlarına yetki ve görev veren diğer kanun ve yönetmeliklere göre yapılmaktadır.
Sürücüleri, trafik kuralları ve trafik güvenliği konusunda bilgilendirmek ve
bilinçlendirmek, şehir içi ve şehir dışı yollarda trafik düzen ve akıcılığını sağlamak, güvenli
bir trafik ortamı oluşturarak, trafik kazalarını önlemek ve sonucundaki ölüm, yaralanma ve
maddi kayıpları azaltmak, trafik iş ve işlemlerinde süreci basitleştirmek ve hızlandırmak
amacıyla trafik güvenliğini sağlayacak bütün faaliyet alanları belirlenmiş, kısa, orta ve uzun
vadede yapılacak eylem, plan, faaliyet ve hedefler ayrı ayrı tespit edilmiştir.
Bu hedefler doğrultusunda 2008 yılında, ülkemiz genelinde yapılan denetimlerde
14.550.689 araç ve sürücüsü; fazla yük ve yolcu, radarla hız, alkol, emniyet kemeri gibi
değişik kontrol türlerinde toplamda 62.463.855 trafik denetimine tabi tutulmuştur.
156
Çizelge 3.2 2007 ve 2008 yıllarında uygulanan trafik cezalarının sayıları ve farkları
Durdurularak Uygulanan Toplam Cezalar
İHLAL İÇERİĞİ
2007
2008
Alkol
96.761
120.859
24,9
Aşırı hız
943.775
1.375.614
45,8
46.246
43.201
-6,6
653.698
831.917
27,3
53.753
95.235
77,2
Cep telefonu
55.425
192.832
247,9
Emniyet kemeri
235.565
544.572
131,2
153.465
145.681
-5,1
Başlığı/gözlüğü
36.956
60.172
62,8
Takograf
54.452
146.173
168,4
Teknik
183.394
196.042
6,9
561.175
597.058
6,4
883.667
686.810
-22,3
3,958.332
5.036.166
27,2
2.674.878
3.009.497
12,5
7.927
17.807
124,6
6.641,137
8.063.470
21,4
Aşırı/hatalı
yükleme
Belge eksikliği
Zorunlu malzeme
eksikliği
Fazla yolcu
Trafik ışık/işaret
ihlali
Diğer
TOPLAM
Araç plakasına
uygulanan
Yayalara uygulanan
TOPLAM
FARK %
2007 ve 2008 yılları karşılaştırıldığında, denetleme sayılarında ve buna bağlı olarak
uygulanan trafik cezalarında toplamda %21,4 oranında artış olduğu görülmektedir. Ayrıca
2008 yılında yazılan ceza sayıları bakımından; cep telefonu kullanımı konusunda %248,
takograf kontrollerinde %168, emniyet kemeri kontrollerinde %131 ve yaya kontrollerinde
%125 oranlarında artış gerçekleşmiştir. 2007-2008 yıllarında uygulanan trafik ceza
sayılarında %21,4, trafik para ceza miktarında ise %32,5 oranında artış olduğu
157
görülmektedir. Çizelge 3.2’de 2007 ve 2008 yıllarında uygulanan trafik cezalarının sayıları
ve fark oranları verilmiştir.
Çizelge 3.3 Uygulanan trafik cezalarının ihbarlı ve peşin oluşlarına göre sayı ve
tutar karşılaştırılması
TRAFİK CEZALARI PARA
TRAFİK CEZA SAYILARI
YILLAR
PEŞİN
İHBARLI
TOPLAM
TUTARI (TL)
PEŞİN
İHBARLI
TOPLAM
2007
198.390 6.442.747 6.641.137 17.220.490 640.895.265 658.115.775
2008
174.443 7.889.047 8.063.470 18.135.143 853.566.832 871.701.975
FARK
-12,1
22,4
21,4
5,3
33,2
32,5
2012 yılında Polis sorumluluk bölgesinde uygulanan trafik cezalarının dağılımı;
TRAFİK CEZA SAYILARI
YILLAR
PEŞİN
2012
İHBARLI
TOPLAM
TRAFİK CEZALARI PARA TUTARI
(TL)
PEŞİN
İHBARLI
TOPLAM
44.687 10.434.117 10.478.804 5.373.332 1.505.003.749 1.510.337.081
2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanunu’nun 48/5,51/2b ve 118’inci maddeleri
kapsamında;
Alkollü olarak araç kullanan sürücülerin belgeleri; birinci seferinde 6 ay, ikinci
seferinde 2 yıl süreyle geri alınır, ayrıca bu sürücüler sürücü davranışlarını geliştirme
eğitimine tabi tutulurlar, eğitimi başarıyla tamamlayanların belgeleri süresi sonunda iade
edilir. İhlalin üç veya üçten fazlasında ise sürücülerin, sürücü belgeleri 5 yıl süreyle geri
alınır ve altı aydan aşağı olmamak üzere hafif hapis cezası ile birlikte hafif para cezası
uygulanır. Ayrıca, psiko-teknik değerlendirme ve psikiyatri uzmanı muayenesine tabi
tutulurlar. Bu değerlendirme ve muayene sonrasında uygun görülen sürücülere, geri alma
süresi sonunda sürücü belgeleri iade edilir.
158
Hız sınırlarını yüzde otuzdan fazla aşmak suretiyle ihlal suçunun işlendiği tarihten
geriye doğru bir yıl içerisinde aynı kuralı beş defa ihlal ettiği tespit edilen sürücülerin
sürücü belgeleri bir yıl süreyle geri alınır. Süresi sonunda psiko-teknik değerlendirmeden
ve psikiyatri uzmanının muayenesinden geçirilerek sürücü belgesi almasına mani hali
olmadığı anlaşılan sürücülerin belgeleri iade edilir.
Trafik suçunun işlendiği tarihten geriye doğru bir yıl içinde toplam 100 ceza puanını
dolduran sürücülerin sürücü belgeleri 2 ay süre ile geri alınır ve eğitime tabi tutulurlar. Aynı
yıl içinde ikinci defa 100 puanı dolduran sürücülerin sürücü belgeleri 4 ay süre ile geri
alınarak psiko-teknik değerlendirmeye ve psikiyatri uzmanının muayenesine tabi tutulurlar.
Muayene sonucunda sürücülük yapmasına engel hali bulunmayan sürücülerin, sürücü
belgeleri, süresi sonunda iade edilir. Bir yıl içinde üç defa 100 ceza puanını dolduran
sürücülerin sürücü belgeleri süresiz olarak iptal edilir.
Ölümle sonuçlanan trafik kazalarına asli kusurlu olarak sebebiyet veren sürücülerin
sürücü belgeleri ise (1) yıl süre ile geri alınır.
Bu kapsamda; 2009 yılında yapılan denetimler sonucunda, sürücü belge sayılarında
2008 yılına oranla alkol etkisinde araç kullanmaktan geri alınan sürücü belgesi sayısında %7,5; 100 ceza puanı uygulamasından dolayı alınan sürücü belgesi sayısında %432 ve
hız sınırlarını yüzde otuzdan fazla aşmak suretiyle geri alınan sürücü belgesi sayısında %25 oranlarında artış olduğu görülmüştür (Çizelge 3.4).
Çizelge 3.4 2008 ve 2009 yıllarında yapılan alkol ve aşırı hız denetimi sayıları
CEZA
AŞIRI HIZ
YILLAR
ALKOL
2008
118.152
2.655
1.075
2009
109.192
14.137
812
SAYI
-8.960
11.482
-263
ARTIŞ ORANI(%)
-7,6
432
-25
159
PUANI
2008 yılında sürücü belgelerinin; %96,94'ü alkollü olarak araç kullanma, %2,18'i bir
yıl içerisinde ceza puanını doldurma ve %0,88'i bir yıl içerisinde 5 kez hız ihlalinden geri
alınmıştır.
3.1.1.Alkolün Sürücüler Üzerindeki Olumsuz Etkisi
Bilimsel araştırmalar alkolün hiçbir seviyesinin sürücülük için güvenli olmadığını
göstermektedir. Bütün ülkeler yasal alkol limitini belirlerken konuyu tıbbi, psikolojik ve
sosyal yönüyle değerlendirerek bir karara varmakta, belirli bir riski kabul ederek bu sınırları
belirlemektedirler.
Motorlu
araç
sayısının
artmaya
başladığı
1900'lü
yılların
ilk
dönemlerinde, yasal sınırın ne olması gerektiği ve nasıl ölçüleceği konusunda sorunlar
yaşanmışsa da dünyada özellikle konuyu inceleyen bilimsel çevrelerin görüşü her zaman
kan-alkol sınırının daha da aşağıya çekilmesi yönünde olmuştur. Bir başka deyişle yasal
sınırın altında olmanın sadece trafik cezasını engellediği, ancak can güvenliğini
garantilemediği kabul edilmektedir [15].
Alkolün etkileri açısından yaş, cinsiyet, sürücülük deneyimi gibi bazı faktörlere bağlı
olarak bireyler arasında farklılıklar görülmekteyse de, bunlar güvenli sürücülüğü
garantileyecek kadar büyük farklar olmadığı gibi, tartışmalı sonuçlar olarak da
değerlendirilmektedirler. Bununla birlikte genel olarak araştırmalar 0.2 promil düzeyinden
itibaren alkol düzeyi arttıkça sürücüler üzerinde olumsuz etkilerinin de arttığı yönünde
birleşmektedir. Bu sınır kimi ülkeler tarafından kabul edilmiş bulunmaktadır.
3.1.2
Alkolün Vücuttan Atılması
Pek çok kişi alkol aldıktan sonra kahve içerek, egzersiz yaparak ya da biraz
uyuyarak alkolün vücuttan atılmasını hızlandırabileceğini düşünür. Oysa bunların alkolün
vücuttan atılması üzerinde hiçbir etkisi yoktur. Bunun için karaciğerin çalışmasına ve
zamana ihtiyaç vardır.
Alkol alındıktan sonra muhakeme yeteneği ve algılayış giderek bozulurken bunun
sonucunda sürücünün sürüş becerileri azalmakta, buna karşılık yine bozulan muhakeme
160
yeteneği ve azalan duygu kontrolü nedeniyle kendine güvende yersiz bir artış meydana
gelmektedir. İşte bu çelişkili değişim sürücüler için daha da tehlikeli bir duruma yol
açmaktadır. Bu nedenle alkol aldıktan sonra ne yapacağını düşünmek yerine içmeye
başlamadan önce bazı kararlar almak daha yararlı olabilir.
Bu kararlar; eğer araç kullanılacaksa hiç alkol almamak, eğer alkol alınacaksa araç
kullanacak bir kişi bulmak olabilir. Özellikle eğlenmek için çıkılan akşamlarda özel araç
kullanmak yerine taksi ya da toplu taşım araçlarını tercih etmek uygun olacaktır. Hiç şüphe
yok ki alkolün etkileri konusunda doğru bilgilenen ve bu tür kararları alkol almadan önce
vermeye çalışan sürücüler bu konuda en doğru davranışı da yine kendileri seçebilirler.
Çizelge 3.5’de kandaki alkol düzeyinin hesaplanması ve alkol kan oranları verilmiştir.
Çizelge 3.5 Kandaki alkol düzeyinin hesaplanması ve alkol kan oranları
Alkol Düzeyinin Hesaplanması ve Alkol-Kan Oranları
PROMIL=
Ölçüm Değeri
PROMIL=
(PROMİL)
(mg alkol/100 ml kan)
0.2
"Tflmg (20:100=0.2)
0.2 gr.
% 0.025
0.5
50 mg (50:100-0.5)
0.5 gr.
% 0.063
0.8
80 mg (80:100=0.8)
0,8 gr.
%0.1
1.0
100 mg 100:100=1.0)
1.0 gr.
%0.13
1.5
150 mg (150:100=1.5)
1.5 gr.
%0.19
2.0
200 mg (200:100=2.0)
2.0 gr.
% 0.25
3.0
300 mg (300:100=3.0)
3.0 gr.
% 0.38
4.0
400 mg (400:100=4.0)
4.0 gr.
% 0.5
5.0
500 mg (500:100=5.0)
5.0 gr.
%0.6
(mg alkol/100 ml
kan)
161
Hacim Olarak Kandaki
Alkol Oranı
3.1.2.1 Ülkemizde Yasal Alkol Sınırı
Ülkemizde ticari araç sürücüleri ve kamu hizmetinde çalışan sürücülerin alkollü
olarak trafiğe çıkmaları tümüyle yasaklanmış, diğer sürücüler içinse yasal sınır olarak bir
litre kanda yarım gram alkole eşit olan, 0.50 Promil belirlenmiştir. Bu halk arasında yanlış
bir biçimde "yüzde elli alkollü olmak" diye ifade edilmekte, hatta bunun mümkün olduğu
sanılmaktadır. Bu tümüyle yanlış bir bilgidir. Bu yanlışlık genellikle promil değerinin nasıl
hesaplandığının iyi bilinmemesinden kaynaklanmaktadır.
Promil hesabında alkolün ağırlığı, kanın ise hacmi dikkate alınarak bir orantı
kurulur. Örneğin 0.50 promil 100 mililitre kanda 50 miligram alkol bulunduğunu gösterir ve
buradan gidilerek, 50/100=0.50 promil kabul edilir. Ağırlığı hacme oranlamak matematiksel
olarak çok mantıklı değilse de, karmaşık ve çok küçük sayılarla uğraşmak zorunda
bırakmadığı için tercih edilen bir ifade biçimidir. Eğer hacim oranları dikkate alınacak
olursa, 0.50 promilin gerçekte kanda %0.025 oranında alkole eşit olduğu (on binde 2.5)
görülür.
İnsan vücudu yüzde elli alkol oranı bir yana, %0.5 oranında alkole bile (binde 5 ya
da bir litre kanda 4 gram alkol bulunması) tolerans göstermekte çok zorlanır, hatta bu
düzeydeki kan-alkol oranı pek çok kişide ölüme yol açar. Çizelge 3.6’da Kandaki alkol
oranı artışının insan bünyesi üzerindeki etkileri verilmiştir.
Çizelge 3.6 Kandaki alkol oranı artışının insan bünyesi üzerindeki etkileri.
DEĞER
ETKİLERİ
0.2
Ruh halinin değişmesi, vücut ısısında hafif bir yükselme, davranışlar üzerindeki kontrolün azalması
Belirgin bir gevşeme, dikkatin azalması, koordinasyon ve muhakeme bozukluğunun
0.5
başlaması.
Koordinasyon, algı ve muhakemede belirgin bozulma, tepki zamanının, kendini kontrol etme
0.8
becerisinin zarar görmesi
Sarhoşluk belirtileri, muhtemel mahcup edici davranışlar, bir an neşeli bir an üzgün olmak gibi ruh
1.0
halinde gidip gelmeler
Ayakta durma, yürüme ve konuşmada güçlük çekme, denge ve koordinasyonun kaybedilmesi,
1.5
belirgin olarak sarhoşluk hali
Ağrı ve diğer fiziksel duyumların azalması, ağlama ve gülme arasında gidip gelmek gibi belirgin
2.0
duygusal tutarsızlıklar
3.0
Reflekslerin azalması, bilinçte bulanıklık, pek çok kişide bilinç kaybı
162
3.1.2.2. Sürücülerde Alkol Tespiti ve Denetimleri
Alkol denetimlerinde yapılan iş, kanda ne kadar alkol bulunduğunun belirlenmesi ve
bu miktarın sürücü için tehlike yaratacak düzeyde olup olmadığına karar verilmesidir. Bu
denetimin hangi hallerde, nasıl yapılacağı ve neye göre karar verileceği yasa ve
yönetmeliklerle saptanmıştır. Buna göre sürücünün alkollü olabileceğinden şüphe
duyulduğunda ya da rutin alkol kontrolleri sırasında alkol metreyle ölçüm yapılır. Ölçüm
sonucunda sürücünün, yasal sınırın üzerinde alkollü olduğu ve araç kullanamayacak
durumda olduğu belirlenirse gerekli cezai işlemler yapılır.
Sürücülerin itiraz etmeleri, direnmeleri, mütecaviz davranışlarda bulunmaları, ölçüm
yapılmasına müsaade ettirmekle birlikte sonucuna itiraz etmeleri, ölçüm sonucunda tanzim
edilen tespit tutanağı ile Karayolları Trafik Kanunu'nun 48.
maddesi doğrultusunda
düzenlenen trafik idari para cezası karar tutanağını ve sürücü belgesinin geçici olarak geri
alınmasına dair tutanağı imzalamamaları veya imzadan imtina etmeleri durumlarında, kan
aldırılmak suretiyle alkol tespitlerinin yapılması için en yakın adli tıp kurumuna, adli
tabipliğe veya Sağlık Bakanlığı'na bağlı sağlık kuruluşlarına görevlilerce derhal götürülerek
alınan rapor doğrultusunda hareket edilir.
Alkollü olarak araç kullandığından şüphe edilen sürücülerin kanlarındaki alkol
miktarının kan aldırılarak tespit imkânının bulunmadığı hallerde ise en yakın resmi sağlık
kuruluşu hekimi tarafından verilecek rapor doğrultusunda hareket edilir [15].
163
Alkol denetimi
Çizelge 3.7’de Alkollü Sürücülere İlişkin Denetim/Kaza Bilgileri ve oranları verilmiştir.
Çizelge 3.7 Alkollü Sürücülere İlişkin Denetim/Kaza Bilgileri ve oranları
YILLAR
2007
2008
DEĞİŞİM
SAYI
ORAN *
SAYI
ORAN *
ORAN
Kontrol edilen sürücü
***
-
8.328.643
57,20
-
Ceza yazılan sürücü
96.761
2,44
120.859
2,40
24,90
Kazaya karışan sürücü** 1.335
1,35
1.351
1,52
1,20
*Toplam İçindeki Oran ** Ölümlü- Yaralamalı Kaza *** 2007 yılı rakamları derlenmemiştir
164
3.2.
Hız Denetimleri
Otomotiv sektörü ilk yıllardan bugüne sürekli daha hızlı araçlar imal ederken,
hükümetler de hız tahditleri uygulamaya başlamışlardır. Çünkü hız sürüş güvenliğini
ortadan kaldırır. Saatte 35 km/saat hız yapan bir sürücünün görüş alanı 104 derecedir. Bu
açı, hız arttıkça azalır. 65 km/saat'de 70 dereceye, 130 km/saat'de 30 dereceye düşer. 30
derecelik açı sonucunda tünel görüşü oluşur yani, sürücü yalnız yolu görüp izleyebilir.
Kaldırımdaki ve karayolu kenarındaki olaylar ve hareketleri izleyemez. Sağından ve
solundan geçen yaya ve araçları göremez. Sürücünün araç kullanırken sadece yolu
kontrol etmesi yeterli değildir. Tali yollardan çıkabilecek araçları, yola inebilecek yayaları,
yolun iki tarafından fırlayabilecek insan ve hayvanları önceden görmesi ve ona göre tedbir
alması gerekir. ABD'nde yapılan bir araştırma hız sınırlaması getirilmesinin yakıt
tüketiminde %3 oranında tasarruf sağladığını ortaya koymuştur. Aynı ülkede hız
sınırlarının düşürülmesiyle kaza sonrası ölümlerde %24 oranında azalma sağlanmıştır.
Ülkemiz karayollarında uygulanan hız sınırları araç cinsleri ve yol standartları esas
alınarak detaylı bir şekilde düzenlenmektedir. Hız limitlerine ilişkin değerler hemen hemen
Avrupa Birliği ülkelerine benzerlik arz etmektedir.
Çizelge 3.8’de ülkemizdeki hız sınırları verilmiştir.
Çizelge 3.8 Ülkemizdeki Hız Sınırları
Şehir İçi Şehir Dışı
Araç Cinsi
(km/saat) (km/saat)
Otoyol
(km/saat)
Otomobil
50
90
120
Otobüs
50
80
100
Minibüs, Kamyon, Kamyonet
50
80
90
Arazi Taşıtı, Motosiklet
50
70
80
30
50
60
30
50
-
20
20
-
Tehlikeli Madde Taşıyan ve Özel İzin
belgeli Araçlar
Motorlu ve Motorsuz Bisikletler
Lastik Tekerlekli Traktör, Arızalı
Aracı Çeken Araçlar ve İş Makineleri
165

İspanya, Belçika, Portekiz gibi ülkelerde uygulanan hız sınırları ülkemizde
uygulanan hız limitleri ile aynıdır.

İngiltere'de şehir içinde 48 km/saat, şehir dışında 96 km/saat, otoyolda 112 km/saat,

İsviçre'de şehir içinde 50 km/saat, şehir dışında 80 km/saat, otoyolda 120 km/saat,

Norveç'te şehir içinde 50 km/saat, şehir dışında 80 km/saat, otoyolda 90 km/saat,

Fransa ve İtalya'da şehir içinde 50 km/saat, şehir dışında 90 km/saat, otoyolda 130
km/saat,

Yunanistan'da ise şehir içinde 50 km/saat, şehir dışında ve otoyollarda 80
km/saat'tir.
Birçok sürücü hızlı araç kullanmayı araçlarının performansını ortaya koymak,
yeteneklerini kanıtlamak ve özgürlüklerini somutlaştırmak amacıyla yapar. Bu nedenle, hız
denetimi trafikte özel bir önem taşımaktadır. Hız denetiminin temel amacı, sürücülerin aşırı
hız nedeniyle kaza yaptığı yol kesimlerinde, yasayla belirlenmiş hız sınırlarında araç
kullanmalarını sağlamaktır. Bu denetimdeki hedeflerimiz aşırı hızdan kaynaklanan
kazaların çok olduğu kesimlerde kazaların azaltılması ve şehir içi ve şehir dışı yollarda
sürücülerin hız sınırlarına uymalarının sağlanmasıdır. Ayrıca hız denetimleri, sürücülerin
daha dikkatli olmalarına, kazaların azalmasına, ölü ve yaralı sayısının azalmasına,
ekonomik kaybın en aza inmesine yol açar.
2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanunu, şehirlerarası yollarda ve şehir içinde
sürücülerin hangi şartlarda araç kullanacaklarına dair sınırlamalar getirmiştir. Kanunda,
ülkemizdeki yolların geometrik özelliklerine ve her türlü hava şartlarındaki durumuna göre
hız sınırlaması getirilmiştir.
Hız ölçen teknik cihaz veya çeşitli teknik usullerle yapılan tespit sonucu hız
sınırlarını yüzde otuzdan fazla aşmak suretiyle ihlalin yapıldığı tarihten geriye doğru bir yıl
içerisinde aynı kuralı (hız sınırlarını yüzde otuzdan fazla aşmak) beş defa ihlal ettiği tespit
edilenlerin sürücü belgeleri bir yıl süreyle geri alınır. Bir yılın sonunda psiko-teknik
değerlendirmeden ve psikiyatri uzmanının muayenesinden geçirilerek sürücü belgesi
almasına mani hali olmadığı anlaşılanların belgeleri, sürücü belgesine el koyan trafik
biriminden veya en yakın Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü'nden dilekçe ile başvurması
166
halinde geri verilir. Aşırı hız nedeniyle meydana gelen trafik kazalarının asgari düzeye
indirilmesi amacıyla Emniyet Genel Müdürlüğü’nce satın alınan 450 adet video-kamera ve
radarlı trafik denetim ekip otoları, illerin mevcut radar sayısı, güzergâhlarının ana arter
olma özelliği, günlük ortalama trafik yoğunluğu, kara noktaları ve trafik kaza durumları
dikkate alınarak, trafik kuruluşlarına dağıtılmıştır. Bu araçlar güzergâhlarında seyir halinde
kontrol yaptıkları gibi, gidiş ve dönüş yönünde sürekli değişecek şekilde kazaların yoğun
olarak meydana geldiği mevkilerde zaman zaman sabit olarak da hız kontrolleri yapmakta
ve kasetlere kaydedilen görüntüler, sürücülerin itirazları ve talepleri halinde kendilerine
izlettirilmektedir.
Trafik kazalarının başlıca nedenleri arasında bulunan hız ihlallerinin önlenmesi
amacıyla, trafik ekiplerinin çalışma saatlerinin en az %25'ini hız denetimlerine ayırmaları
sağlanmıştır [15].
Radar denetimleri
Çizelge 3.9 ve Çizelge 3.10’da 2007 ve 2008 yıllarındaki hız ihlallerine ilişkin
denetimler ve kaza bilgileri verilmiştir.
167
Çizelge 3.9 Hız İhlallerine İlişkin Denetim ve Kaza Oranları
2007
YILLAR
Kontrol Edilen Sürücü
Sürücü
*Toplam İçindeki Oran
ORAN
DEĞİŞİM
ORANI
SAYI
ORAN*
SAYI
***
-
1.448.885
10.00
-
23,80
1.375.614
27,30
45,80
1,51
1.396
1,52
6,10
Ceza Yazılan Sürücü 943.775
Kazaya Karışan
2008
1.486
** Ölümlü- Yaralamalı Kaza
*
*** 2007 yılı rakamları derlenmemiştir
3.2.1. Uykusuz, Yorgun Araç Kullanma Denetimleri
Birçok kişi alkollü araç kullanmanın ne kadar tehlikeli olduğunun bilincinde ve
farkında olmakla birlikte, yorgun ve uykusuz araç kullanmanın da en az alkollü araç
kullanmak kadar tehlikeli olduğu ve en önemli kaza nedenlerinden biri olduğu gerçeğini
yeterince bilmemekte ya da göz ardı etmektedir. Oysa uykusuzluk, tıpkı alkol ve
uyuşturucunun etkisi altındayken olduğu gibi sürücülük performansını olumsuz etkilemekte
ve trafik kazalarına neden olmaktadır.
ABD Ulusal Karayolları Trafik Güvenliği Dairesi (NHTSA) verilerine göre yorgun ve
uykusuz araç kullanmaya bağlı her yıl yaklaşık 100.000 kaza (tüm kazaların %1.5'i) ve
yılda yaklaşık 1.500 ölüm (tüm ölümlü kazaların %4'ü) meydana gelmektedir.
Ülkemizde yapılan bir araştırmada, mülakat yapılan ağır vasıta sürücüleri en önemli
kaza nedenleri olarak, alkollü iken araç kullanmak %23,5, hatalı sollama yapmak %22,
yorgun ve uykusuz araç kullanmak %17,1, yeterli sürücülük deneyimi olmamak %16,2 ve
trafiğin akışına göre hızı ayarlayamamak gibi sürücü hatalarını belirtmişlerdir.
Direksiyon Başında Yorgunluk ve Uyku Belirtileri:
Direksiyon başındayken yorgunluk ve uykusuzluğun basit işaretleri vardır. Bunlar,
•Gözlerin karıncalanması
168
•Ensede gerginlik
•Sırt ağrıları
•Başı dik tutmakta güçlük çekilmesi
•Esneme
•Gözleri belirli bir noktaya odaklamada güçlük çekilmesi
•Trafik işaretlerinin atlanması ya da hatırlanmaması şeklindedir.
Sürücü Yorgunluğunu Etkileyen Faktörler:
Özellikle ticari araç ve ağır vasıta sürücüleri olmak üzere sürücülerin hangi
nedenlerle yorgun ve uykusuz olarak direksiyon başına geçtikleri araştırılmıştır. Bu
araştırmalar incelendiğinde, uykusuz araç kullanmaya bağlı faktörlerin dört temel grup
altında toplandığı görülmektedir.
1. Zaman; Günün hangi saatlerinde ne kadar süreyle araç kullanıldığı yorgunluğu ve
uykusuzluğu belirleyen en temel faktör olarak görülmektedir. Araştırmalara göre, 8-9
saatten fazla araç kullanıldığında, yorgunluk ve dikkat dağılmasına bağlı ciddi sorunlar
başlamakta, sürüş performansı olumsuz etkilenmekte ve kaza riski önemli ölçüde
artmaktadır. Özellikle kamyon sürücülerinin yorgunluğa ve uykusuzluğa bağlı ölümlü
kazalara daha yatkın oldukları görülmektedir. Her yıl kat edilen mesafeye ek olarak, birçok
kamyon sürücüsü vücudun en uykulu ve yorgun olduğu zamanda, gece araç
kullanmaktadır. Ülkemizde, karayolu ile yük taşımacılığının diğer taşıma sistemleri içindeki
payının %90 olduğu, yolcu taşımacılığının ise %95 olduğu ve ölümlü trafik kazalarının %
13.9' unun ağır vasıta kazaları olduğu göz önünde bulundurulduğunda, ağır vasıta
sürücülerinin önemli bir risk grubunu oluşturduğu anlaşılmaktadır. Ülkemizde yapılan bir
araştırmada göre, kendileriyle mülakat yapılan ağır vasıta sürücüleri en önemli kaza
nedenleri olarak, alkollü iken araç kullanmak (%23.5), hatalı sollama yapmak (%22),
yorgun ve uykusuz araç kullanmak (%17.1), yeterli sürücülük deneyimi olmamak (%16.2)
ve trafiğin akışına göre hızı ayarlayamamak gibi sürücü hatalarını belirtmişlerdir.
2. Yeterli uykuyu alamadan araç sürme; Yapılan araştırmalar sonucunda,
ortalama 16 saatten fazla uykusuz kalma sonucunda araç sürüş performansında önemli
169
derecede bozulmalar başlamakta ve trafik güvenliği açısından da ciddi tehlikeler
başlamaktadır. Bir araştırmada kazaya sebebiyet veren sürücülerin aynı kazaya karışan
diğer sürücülere göre kaza öncesi uyku sürelerinin daha kısa olduğu saptanmıştır.
3. Uyku bozukluğu; Ağır vasıta sürücülerinde görülme sıklığı daha fazla olan çeşitli
sağlık sorunlarına bağlı (uyku apne sendromu ve narkolepsi gibi) uyku bozuklukları,
sürücülerin direksiyon başında uyuya kalmasına neden olmakta ve trafik güvenliği
açısından ciddi tehlikeler oluşturmaktadır.
4. Çevre faktörleri; Yolların monoton olması, uyarıcı önlemlerin alınmamış olması,
iklim şartlarının elverişsiz olması ya da sürücülerin ihtiyaç duyduklarında dinlenme ve uyku
molalarına imkân sağlayacak tesis veya mola yerlerinin bulunmayışını da yorgunluğu
artıran önemli faktörler arasında sayabiliriz. Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Araştırma
Merkezi'nin Hacettepe Üniversitesi ile ortaklaşa yapmış olduğu, ağır vasıta sürücülerinin
yaşam ve çalışma koşullarına ilişkin araştırmaya göre, araştırmaya katılan kamyon, otobüs
ve çekici sürücülerinin yaklaşık yirmide biri uyuyacak ve yemek yiyecek yer bulma, onda
biri temizlik-tuvalet-şahsi bakım ve haberleşme ihtiyacının giderilmesi, üçte biri ise
araçların küçük arızalarını gidermek için uygun yer bulmada sorun yaşadıklarını
belirtmişlerdir.
170
Uykusuzluğun Performans Üzerindeki Etkileri:
Uykusuzluk, kişilerin güvenli sürüş için kritik olan performanslarını olumsuz yönde
etkilediğinden en önemli kaza nedenlerinden biri olarak karşımıza çıkmaktadır. Yapılan bir
araştırmada, aşamalı uyku yoksunluğunun, simülasyonlu sürücü performansı üzerindeki
etkilerine ve kaza oranlarına bakılmış ve uykusuzluğun yoldan çıkma kazalarına neden
olan anlamlı bir faktör olduğu görülmüştür.
Kaza oranlarında, orta düzeyde bir uyku kısıtlamasından sonra (4 saat) küçük bir
artış, uyku kısıtlamasının artmasıyla birlikte, ciddi artışlar görülmüştür. Bu çalışma
sonucunda, 36 ve 60 saat uyanık kalma durumunda, trafik güvenliği açısından çok ciddi
tehlikelerin ortaya çıktığı görülmektedir. Laboratuvar ortamında ve araç içi çalışmalarda
belirlenen etkiler şunlardır:
Tepki zamanının az olduğu durum: Uykusuzluk, en uygun tepki zamanlarını
azaltmakta ve orta derecede uykulu kişilerde performansı azaltarak, tehlike anında
zamanında durabilmelerini engellemektedir. Tepki zamanındaki çok hafif yavaşlamalar ise,
özellikle yüksek hızlarda kaza riskleri üzerinde büyük bir etki yaratabilmektedir.
Genel dikkat düzeyinin azalması: Sürücüler yaşları ve fiziksel durumları ne olursa
olsun, her 90-120 dakikada bir dikkat azalmasına maruz kalırlar. Uykusuzluk ise dikkat
azalmasını artıran en önemli etkenlerden biridir. Bununla birlikte, sürücülük gibi dikkate
dayalı işlemlerdeki performans uykusuzluğa bağlı olarak düşmekte, tepkisizlik süreleri
veya gecikmiş tepkilerin oranı artmaktadır. Uyku ihtiyacı olan kişi direksiyonda daha çabuk
yorulmakta, zamanla dikkati azalmakta ve direksiyon başında uyuya kalarak kazaya neden
olabilmektedir.
Bilgi işlemede bozukluk: Bilgiyi işleme ve birleştirme işlemleri daha uzun sürmekte,
kısa süreli bellekte azalma ve performansta düşme görülmektedir.
171
Sonuç olarak, uykusuzluk, tıpkı alkol ve uyuşturucunun etkisinde olduğu gibi, tepki
zamanı, dikkat, algılama, muhakeme ve koordinasyon gibi zihinsel ve psikomotor becerileri
olumsuz yönde etkilemekte ve kazaya neden olmaktadır. Diğer bir ifadeyle, uykulu ve
yorgun bir sürücü, çevreden gelen bilgileri uyanık bir sürücüyle aynı hızda ve aynı
doğrulukta algılayamamakta, değerlendirememekte ve tehlike anında kazayı önleyebilmek
için yeterince hızlı tepki verememektedir.
Uykusuzluk ve yorgunluğun sürüş performansı üzerine etkilerinin alkolün etkileriyle
karşılaştırıldığı bir araştırmada, deneklerin bir bölümü 28 saat uyanık tutulmuşlar,
diğerlerine ise kanlarındaki alkol oranı 0.1 promile ulaşıncaya dek her yarım saatte bir
alkol verilmiş ve her yarım saate bir el-göz koordinasyon testi uygulanmıştır. 28 saat
uykusuz kalan deneklerin koordinasyon düzeyleri, 0.1 promil oranında alkol alan
deneklerinkine, 17 saat uykusuz kalanların ise 0.05 promil oranında alkol alanlarınkine
eşdeğer düzeyde bozuk çıkmıştır.
Sürücülerin Alabilecekleri Önlemler ve Öneriler:
Uykusuz ve yorgun araç kullanmaya karşı alınacak önlemler ya doğrudan uykusuz
araç kullanmamayı amaçlayan ya da uykusuzluk meydana geldikten sonraki durumu
düzeltmeye yöneliktir. Yeterli uyku uyuyarak uykusuzluğu önlemek herhangi bir telafi edici
önlemden hem daha kolaydır hem de daha etkilidir.
Uyku geldikten sonra alınan önlemlerin etkisi çok fazla sürmemektedir. En fazla
sürücülerin uyuyabilecek bir yer bulmalarına yetecek kadar bir süre için etkili
olabilmektedir.
Kafein alımı, radyo dinlemek, araçtan inip kısa bir yürüyüş yapmak, camı açmak vb.
geçici önlemler kesinlikle iyi bir uyku alışkanlığının yerini almamalı ve uykusuz sürücülerin
gitmek
istedikleri
yere
güvenle
ulaşmalarını
algılanmamalıdır.
172
sağlayacak
etkili
stratejiler
olarak
Uykusuz ve yorgunluğa bağlı olarak meydana gelen trafik kazalarının önlenmesi
için sürücüler tarafından;
•Uykusuzluğa neden olan hastalıkların tedavi edilmesi,
•Yeterli uyku uyumak için zamanın iyi planlanması,
•Uykulu iken yasal limitin altında bile alkol alınmaması,
•Gece saat 12 ile sabah saat 6 arası mümkün olduğunca araç kullanılmaması, uyku
getirici ve uyuşturucu etkisi olan ilaç tedavisi süresince araç kullanılmaması,
•Uzun süreli araç kullanırken düzenli aralıklarla dinlenme molaları verilmesi ve
günde ortalama 9 saatten fazla araç kullanılmaması konularına dikkat edilmesi
gerekmektedir [15].
3.3.
Emniyet Kemeri Denetimleri
3.3.1 Emniyet Kemerinin Kullanımı
Emniyet kemerinin ana görevi çarpma esnasında oluşabilecek etkileri vücudun
daha güçlü bölgelerine yönlendirerek ölüm ve yaralanma riskini azaltmaktır. Bu açıdan
emniyet kemerleri kaza önleyici değil, başta kafa ve göğüs yaralanmaları olmak üzere
olası bazı yaralanma türlerine karşı geliştirilmiş koruyucu düzeneklerdir.
Emniyet kemerine bir güvenlik unsuru olarak gerek duyulmasının, keşfedilmesinin
ve tüm araçlarda temel bir güvenlik donanımı olarak kabul görmesinin bir tarihçesi vardır.
Bu sürecin incelenmesi dünyada giderek gelişen "trafik güvenliği" anlayışının geçirdiği
evrelerin anlaşılmasına da ışık tutabilir. Trafik güvenliğinin önemini daha erken
dönemlerde kavrayan ve bu anlayış doğrultusunda düzenlemeler yaparak uygulayan
ülkelerin bu alandaki kazanımları tartışılmaz bir gerçektir.
173
Emniyet kemeri kullanmamanın sonucu
Dünyadaki bu gelişim sürecine, ilgili yasaların yürürlüğe konduğu dönemleri
belirterek ülkemizi de dâhil ettiğimizde kronolojik açıdan hangi noktada bulunduğumuzu
değerlendirmek
biraz
daha
kazanımlarımız
emniyet
kolaylaşmaktadır.
kemeri
ve
diğer
Ancak
güvenlik
hiç
kuşku
yok
donanımlarının
ki
gerçek
kullanımının
yaygınlaşması sayesinde gerçekleşecektir.
Dünyada uygun emniyet kemeri tasarımlarından, bunların hangi araçlarda
kullanılacağına ilişkin yasaların yürürlüğe konmasına kadar geçilen aşamalar kabaca
izlendiğinde bile, özel araçlarda kullanımı tercihe bağlı bir aksesuar olmaktan okul
otobüslerinde kullanım zorunluluğuna kadar gelindiği kolayca görülebilir.
174
1930'larda birçok Amerikalı hekim arabasına iki noktalı (araca iki noktadan bağlı)
emniyet kemeri yerleştirmiş ve araba imalatçılarının yeni modellere bunları yerleştirmesi
için ısrar etmiştir.
Bu tarihten sonra ihtiyaca göre emniyet kemerinin araçlara standart olarak
konulması yönünde önemli gelişmeler sağlanmıştır.
Ülkemizde de 18.06.1986 tarihinden itibaren "şehirlerarası karayollarında otomobil
ve tescil bakımından otomobil gibi işlem gören arazi taşıtları ve minibüslerde sürücüsü ve
yanında oturan yolcular için" emniyet kemeri uygulaması başlatılmıştır.
01.01.1992 tarihinden itibaren "şehir içi yollarda da ticari otomobil ve minibüsle
yolcu taşımacılığı yapan araç sürücüleri hariç, otomobil ve otomobil gibi tescil işlemi gören
arazi taşıtları ve minibüs gibi taşıtların sürücüleri ile ön koltuğunda oturan yolcularına"
emniyet kemeri takma zorunluluğu getirilmiştir.
Yukarıda bahsi geçen araçlar ve ülkemizde imal edilen araçlar ile yurt dışından
ithaline izin verilenlerine 3 aylık süre tanınmış ve bu süre 11.01.1995 tarihinde sona
ermiştir. Bu süre sonunda arka koltukta emniyet kemeri kullanımı uygulamasına
geçilmiştir.
1996 Avrupa Ekonomik Komisyonu, minibüslerde ve 3.5 tonun altındaki araçlarda 3
noktalı veya en azından 2 noktalı emniyet kemerlerinin kullanılmasına dair 3 direktif
yayınlanmıştır. Ülkemizde de; 01.01.1998 tarihinden sonra imal edilen minibüslerin arka
koltuklarında, kamyon, kamyonet, çekici ve şehirlerarası otobüslerde emniyet kemeri
kullanımı yönetmelik kararı ile zorunlu kılınmıştır.
175
3.3.2 Emniyet Kemeri Kullanımının Yararları
Emniyet
kemerlerinin
kullanımının
yararları,
kaza
kategorilerinin
hepsinde
görülmektedir. Fakat ölüm ve ağır yaralanmanın en çok meydana geldiği çarpma/çarpışma
kazalarındaki yararları daha dikkat çekicidir. Çarpma sonucu savrulan bir eşya da insan
bedeni de olsa eninde sonunda bir engelle durdurulur. Bir çarpma anında araç saniyenin
ilk on salisede durmakta ise de eğer emniyet kemeri takılı değilse direksiyon, kontrol paneli
ya da ön cam tarafından durdurulana kadar araç içindeki eşyalar ve araçta bulunan
kişilerin bedenleri aynı hızdaki hareketlerine devam edeceklerdir.
Oysa doğru takılmış bir emniyet kemeri insan bedenini:
•Çarpma etkisiyle vücutta meydana gelen sarsıntının kademe kademe azalmasını
sağlayarak,
•Kaza anında meydana gelen çarpma etkisini vücut yapısındaki en güçlü noktalara
yönelterek,
•Çarpma etkisinin vücutta tek noktada toplanmayıp dağılmasını sağlayarak,
•Çarpma/çarpışma anında koltuktan fırlamayı engelleyerek,
•Hassas ve en önemli organların yer aldığı kafa ve omuriliğin herhangi bir yere
çarpmasını önleyerek korumaktadır.
Uluslararası alanda yapılan bilimsel araştırmalar, araç içerisindekilerin emniyet
kemeri kullandıklarında meydana gelen kaza sonrası ölümleri %30, yaralanmaları ise %40
oranında azaldığı görülmüştür [15]. Çizelge 3.10’da emniyet kemerine ilişkin denetim
miktarları verilmiştir.
176
Çizelge 3.10’da Emniyet Kemerine İlişkin Denetim Miktarları
YILLAR
2007
2008
DEĞİŞİM ORANI
SAYI
Kontrol edilen sürücü
Ceza yazılan sürücü
*Toplam İçindeki Oran
3.4.
ORAN *
**
235.565
6,0
SAYI
ORAN *
7.077.118
48,6
-
544.572
10,8
131,2
** 2007 yılı rakamları derlenmemiştir
Motosiklet Sürücülerinde Ekipman Denetimi
Motosiklet ve bisiklet kazalarında yaralanma veya ölümler, sıklıkla sürücünün ve
varsa yolcunun duran bir nesneye veya yere çarpmasına bağlı oluşur. Koruyucu başlıklar
sert dış yapıları ile darbeleri emer ve dağıtır, ciddi kafa yaralanmalarını önler, nesnelerin
doğrudan kafa ile temasını engeller. Koruma başlığı ciddi ve ölümcül kafa yaralanmalarını
% 60 ile % 75 arasında azaltmaktadır.
Koruma başlığı kullanmayanlar kullananlarla karşılaştırıldığında: 2,5 ila 5 kat daha
fazla ölümcül kafa travmasına, 1,5 kat daha fazla hastaneye yatış gerektiren
yaralanmalara, 2 kat daha fazla ölümcül olmayan kafa yaralanmalarına maruz kaldıkları
görülmektedir. Boyun omurgası yaralanması kask kullananlara göre daha fazladır.
Bisiklet kazalarında her ne kadar hızın düşük olması nedeniyle ağır yaralanma ve
ölümlere pek sık rastlanılmasa bile genelde yaralanmaları ve araç ile çarpışma hallerinde
ölüm ve ağır yaralanmaları önlemek amacıyla koruyucu başlık, dizlik ve gözlük gibi
güvenlik donanımlarının kullanılması gerekmektedir.
Ülkemizde ölüm ve yaralanma ile sonuçlanan trafik kazaları incelendiğinde; kazaya
karışan motorlu bisiklet ve motosiklet sürücülerinden yaklaşık % 12'sinin koruma başlığı
(kask) kullandığı, kazada ölen sürücülerden ise sadece % 5'inin koruma başlığı kullandığı
tespit edilmiştir [15].
Çizelge 3.11’de Kask denetimi bilgileri verilmiştir.
177
Çizelge 3.11. 2007 ve 2008 Yıllarındaki Kask Denetimleri
YILLAR
2007
SAYI
2008
ORAN **
DEĞİŞİM
ORANI
SAYI
ORAN **
15,5
2.181.383
15,7
8,9
Tescilli araç *
2.003.492
Kontrol edilen sürücü
***
-
232.560
1,6
-
Ceza yazılan sürücü
36.956
0,9
60.172
1,2
62,8
Kazaya karışan sürücü
19.917
14,4
19.654
14,5
-1,3
*Motorlu Bisiklet Motosiklet **Toplam İçindeki Oran ** 2007 Rakamları Derlenmemiştir
Emniyet Genel Müdürlüğü verilerine göre 2009 yılı Haziran ayı itibarı ile Türkiye’deki
toplam araç sayısının 14.005.572, toplam motosiklet sayısının 2.223.689, motosikletlerin
toplam araç sayısına oranının ise %15,89 olduğu görülmektedir.
2013 Mart ayı TÜİK verilerine göre Türkiye’deki toplam araç sayısı 17.265.567’ye
ulaşmıştır.
2009 yılı Haziran ayı itibarıyla araç cinslerine göre ölümlü ve yaralanmalı trafik
kazalarına karışan araç sayısı 124.446, motosiklet sayısı ise 17.670’dir. Buna göre ölümlü
ve yaralanmalı kazalara karışan motosiklet oranı, ölümlü ve yaralanmalı kazalara karışan
araç sayısına göre %14,19’dur. Yapılan araştırmada her 1000 motosikletten 79’unun
ölümlü ve yaralanmalı trafik kazalarına karıştığı tespit edilmiştir.
Bunun yanı sıra motorlu bisiklet ve motosikletlerde kask kullanımı, kaza sonucu
ölüm ve ağır yaralanma riskini %20 ile % 45 oranında azaltmaktadır. Şehir içi yollarda
kazaya karışan araçların %17’sinin motorlu bisiklet ve motosiklet olduğu kontrollerden
anlaşılmıştır.
3.5.
Cep Telefonu Denetimleri
Araç kullanırken cep telefonuyla arama yapmak, çalan telefona cevap vermek,
numara çevirmek gibi davranışlar sürücünün dikkatinin dağılmasına, konsantrasyonunun
bozulmasına neden olarak kazaya yol açabilir. Aracın güvenli şekilde yol alması her
şeyden önce sürücünün sorumluluğundadır.
178
Cep telefonlarının kullanımı sırasında sürücüler daha fazla hata yapmakta, bazı
tehlikeli durumların ya hiç farkına varamamakta ya da önlem almakta geç kalmaktadırlar.
Yapılan bir araştırmaya göre bu gecikme çevresel koşullara, aracın o andaki hızına
ve sürücünün yaşına bağlı olarak 0.6 saniyeden 0.9 saniyeye kadar artabilmektedir. Saatte
60 km hızla giden bir otomobilin sürücüsünün frene basmasının bu kadar gecikmesi durma
mesafesinin 15 metre daha artması demektir. Aynı araştırmada cep telefonuyla konuşan
bir sürücünün çevresindeki tehlikeli durumların bazılarını hiç fark edemediği görülmüştür.
Buna göre sürücülerin basit bir arama yaparken %20, zihni çok fazla meşgul eden bir
görüşme yaparken ise %29 olasılıkla tehlikeli bir durumu gözden kaçırabileceği
saptanmıştır. Cep telefonunu kullanımı yalnızca numara çevirirken ya da konuşurken değil,
telefon beklerken ve görüşme bittikten sonraki süre içinde bile kaza riskini arttırıcı bir etki
yapmaktadır. 699 sürücü üzerinde yapılan bir başka araştırmada görüşme bittikten sonraki
5 dakika içinde kaza olasılığının 4.8 kat, 15 dakika içinde ise 1.3 kat daha fazla olduğu
saptanmıştır.
Birçok araştırmada doğrulanan başka bir bulgu ise, ele alınmadan kullanılan araca
bağlı telefonların kaza riski açısından hiç bir yarar sağlamamasıdır. Çünkü sürücü için
dikkat dağıtıcı olan yönü telefonun fiziksel özellikleri değil, konuşmanın yoğunluğudur.
Araştırmalarda sıkça rastlanan bir başka bulgu ise, sürücülerin cep telefonu kullanırken
hızlarını azaltmalarıdır. Bir anlamda sürücüler aracı kontrol etmek amacıyla olabilecek
hataları telafi etmeye çalışmaktadırlar. Ancak bu daha önce belirtilen tehlikeleri ortadan
kaldırmak için yeterli olmamaktadır. Cep telefonu kullanan sürücülerin tehlikeli bir durumda
hiç tepki vermeme olasılığı da bulunmaktadır. Bu da %12'ye kadar ulaşabilen ve trafik
güvenliği açısından göz ardı edilmemesi gereken yüksek bir orandır.
Sürücünün deneyimli olması veya cep telefonu kullanmaya alışkın olması da riski
azaltmaya yetmemektedir. Hem telefon kullanmaya alışkın hem de deneyimli sürücüler
oldukları halde iki-üç kat daha fazla hata yaptıkları gözlenmiştir. Son yıllarda yapılan
araştırmalar cep telefonu kullanımının kişiyi fiziksel olarak meşgul etmesinden çok artan
zihinsel faaliyet ve buna bağlı olarak dikkatin dağılması, konsantrasyonun bozulması
nedeniyle kaza riskini arttırdığına işaret etmektedir [15],
179
Sürücüler aracı kontrol etmeyi güçleştiren bu durumları öğrenerek kaza riskini
azaltmaya yönelik önlemler alabilirler. Bu nedenle:
“EN ETKİLİ ÖNLEM ARAÇ KULLANIRKEN CEP TELEFONUNU KAPALI
TUTMAKTIR”.
Cep telefonu kullanımı ile ilgili denetimler Çizelge 3.12’de verilmiştir.
Çizelge 3.12 Cep Telefonu Kullanımına İlişkin Denetimler
YILLAR
2007
2008
DEĞİŞİM
SAYI
Kontrol edilen sürücü
**
Ceza yazılan sürücü
55.425
*Toplam İçindeki Oran
3.6.
ORAN*
1,4
SAYI
ORAN *
ORANI
1.950.433
13,4
-
192.832
3,8
247,9
** 2007 yılı rakamları derlenmemiştir
Yaya Denetimleri
Yaya Geçitlerinde Güvenlik:
Yaya olarak trafik ortamında bulunan bir kişi her şeyden önce şunu bilmelidir: Bir
kaza anında bir otomobile kıyasla zarar görmeden kurtulma olasılığı çok düşüktür. Bu
nedenle yayaların kendilerine ayrılan yollarda ve kurallara uygun hareket etmeleri kendi
güvenlikleri açısından çok önemlidir. Yaya geçitleri ışıklı ya da çizgilerle belirlenmiş olmak
üzere kabaca ikiye ayrılabilir. Her biri için farklı kurallar geçerlidir. Ancak her ikisinde de
temel prensip yayaların yolu kesen bir hatta güvenle karşıya geçmelerini sağlamaktır [15].
“YAYA GEÇİTLERİ HERKES KURALLARA UYDUĞUNDA GÜVENLİDİR”
Yayalar hiçbir zaman yaya geçidinde tam anlamıyla yolun kendilerine ait olduğunu
düşünmemelidir. Kendi güvenlikleri için en doğrusunun biraz daha beklemek olduğunu
unutmamalıdırlar. Geçiş hakkı onların olsa da araç sürücüleri bunun farkında olmadığı
sürece güvende değillerdir. Bir sürücü çok değişik nedenlerle, istediği halde duramayabilir.
Bu yüzden geçişlerde araçların durduğundan emin olmalı ve araç sürücüleri ile göz teması
180
sağlanmalıdır. Hiçbir zaman sürücüler tarafından görüldüklerinden emin olmadan hareket
edilmemelidir. Kurallara uymayan sürücülerle ilgili şikâyet hakkına sahip çıkmalı ve bu
mekanizmanın işlemesi için kendilerine düşen görevleri yerine getirmelidirler. Kendileri de
kurallara uyarak yaya alt ve üst geçitlerini kullanmalıdırlar [15].
3.7.
Türkiye’de
Trafik
Güvenliğinin
Sağlanmasında
Denetim
Faaliyetleri,
Açılımlar ve Hedefler
Dünyamızda her yıl yaklaşık olarak 1 milyon 300 bin kişi trafik kazalarında hayatını
kaybetmekte, 50 milyon kişi ise yaralanmakta, bir bölümü sakat kalmakta ve alın teri ile
kazanılmış 100 milyar Amerikan Doları servet yok olmaktadır.
Aydınlık geleceğimizin umut çiçekleri, yaşamımızın gerçek nedenleri olan
çocuklarımız bu kazalarda ne yazık ki hayatlarını kaybetmektedir. Yapılan istatistiksel
çalışmaların değerlendirilmesinde;
 15-19 yaş grubu gençlerin ölüm nedenleri arasında trafik kazaları birinci sırada,
 20-24 yaş grubu gençlerde ise ikinci sırada yer almaktadır.
Trafik terörünün bir katliam boyutunda yaşandığı ülkemizde “Trafik Kazası Sonucu
Ölümler” bilinen tüm ölüm nedenleri arasında üçüncü sırada bulunmaktadır. Trafik
kazalarında her yıl ülkemizde Anadolu’nun küçük bir ilçe nüfusu (yaklaşık 10.000) kadar
insanımız hayatını kaybetmekte, yine orta büyüklükte bir il nüfusu (yaklaşık 200.000) kadar
insanımız ise yaralanmakta veya sakat kalmakta ve her yıl milli servetimizin yaklaşık
%2,5’i heba olmaktadır.
75,6 milyon nüfusa sahip ülkemizde yük taşımacılığının yaklaşık %92’si, yolcu
taşımacılığının %95’i karayolu üzerinden yapılmaktadır. Avrupa Birliği ülkelerinde ise yük
taşımacılığında %46, yolcu taşımacılığında %82 olan bu rakamlar ulaşım çeşitleri arasında
dengeli bir şekilde dağılmıştır.
Trafik kazalarının önlenmesinde mühendislik, eğitim ve acil yardım hizmetlerinin
yanında denetim olgusunun önemi büyüktür.
181
2008 yılı içerisinde Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Daire Başkanlığı
verilerine göre;
 14.550.689 araç ve sürücüsüne,
 62.463.855 denetim uygulanarak,
 8.063.470 adet trafik cezası,
 17.807 yayaya trafik cezası,
Olmak üzere toplam olarak 871.701.975 TL para cezası uygulanmıştır.
 121.882 sürücünün sürücü belgesi geçici olarak geri alınmış,
 185.370 sürücü Cumhuriyet Savcılığı’na sevk edilmiş,
 640.189 araç ise trafikten men edilmiştir.
Tüm bu verilerin ışığında trafik kazaları gerçeğinin dünyamız ve ülkemiz için ciddi
bir sorun olduğu açık bir şekilde görülmektedir. Bu sorunun çözümünde gerek devletlerin
gerekse ulusal ve uluslararası otoritelerin üzerlerine düşen sorumluluğu yerine getirmeleri
önemlidir. Ülkemizde bu konuda yetkili olan kurumlardan biri olan Emniyet Genel
Müdürlüğü’nce, meydana gelen trafik kazaları ve sonuçları ayrıntılı bir şekilde analiz
edilmekte, tespitler doğrultusunda denetim programları hazırlanmakta, performans
kriterleri belirlenmekte ve yeni hedefler ortaya konmaktadır.
Bu kapsamda, denetleme faaliyetlerinin alt yapı, acil yardım ve eğitim faaliyetleri ile
birlikte
desteklenmesi
suretiyle,
karayolu
güvenliğinin
geliştirilip
güçlendirilmesi
amaçlanmış ve 01.01.2008 tarihinden itibaren İçişleri Bakanlığı Emniyet Genel
Müdürlüğü’nce ülke genelinde “Trafik Güvenliğinde Yeni Açılımlar, Hedefler ve Çözüm
Önerileri” adı altında modüler bir proje uygulamaya konulmuştur.
182
TRAFİK GÜVENLİĞİNİN SAĞLANMASINDA
DENETİM FAALİYETLERİNİN ROLÜ
TRAFİK GÜVENLİĞİNDE YENİ AÇILIMLAR,
HEDEFLER ve ÇÖZÜM ÖNERİLERİ PROJELERİ
EĞİTİM
PROJESİ
DENETİM
PROJESİ
DESTEK
HİZMETLERİ
PROJESİ
İLETİŞİM
ENFORMASYON
PROJESİ
MOTİVASYON VE
VERİMLİLİĞİN
ARTTIRILMASI
PROJESİ
Denetim
Personelinin
Eğitimi
Yol
Kullanıcılarının
Denetimi
Araç-gereç
ve Malzeme
Tedariki
Medya
Destekli
Toplumun
Bilinçlendirilmesi
Personelin
Ödüllendirilmesi
Yol
Kullanıcılarının
Bilgilendirilip
Bilinçlendirilmesi
Denetim
Personeli ve
Faaliyetlerinin
Denetimi
Denetim
Faaliyetleri ve
Sonuçlarının
Kamuoyuna
Duyurulması
Bütçe
Çalışma
Ortamlarının
İyileştirilmesi
MEVZUAT
DÜZENLEMELERİ
İLE SÜRDÜRÜLEN
DİĞER PROJE
VE ÇALIŞMALAR
103 Maddelik
Kanun
Tasarısı
Tescil İşlemlerinin
Elektronik
Ortamda Yapılması
Maddi Hasarlı
Kazaların
Değerlendirilmesi
Psikolog
Destekli
Programlar
Trafik Hizmetlerinin
Yeniden
Yapılandırılması
Radar Sisteminin
Dijitale
Dönüştürülmesi
12
Denetim faaliyetleri
Proje kapsamında son üç yılın ölümlü-yaralanmalı trafik kazaları analiz edilerek,
kazalara sebebiyet veren temel kural ihlalleri ve kaza sonucunu etkileyen diğer faktörler
belirlenmiştir.
183
38
40
35
30
30
26
25
Şehiriçi (%)
20
Şehirdışı (%)
13
15
8
10
Toplam (%)
10
2 2 2
5
4 1 3
0
Hız
Yakın takip
Alkol
Kırmızı ışık
Ölümlü – yaralanmalı trafik kazasında kural ihlalleri
Buna göre;
 Aşırı hızın %30 ile birinci sırada,
 Yakın takibin %10 ile ikinci
sırada,
 Alkollü araç kullanmanın
% 6 ile üçüncü sırada,
 Kırmızı ışık ihlalinin %3 ile
dördüncü sırada olduğu,
 Bu dört kural ihlalinin ölümlüyaralanmalı trafik kazalarının
% 50’sini teşkil ettiği görülmüştür.
Hız İhlalleri:
 Tüm kaza nedenleri arasındaki oranı
% 30’dur.
 1 km/saat’lik hız azaltımı ile kaza
sayısı %4 oranında azalmaktadır.
184
Ağır Taşıtlar:

Ağır taşıt sayısının tüm araç sayısına oranı %7,1’dir.

Ağır taşıtların karıştıkları kazaların tüm kazalar içindeki oranı % 13’dür.

Tüm karayolu ölümleri içinde ağır taşıtların karıştıkları kazalarda ölenlerin oranı %
35’dir.
Kırmızı Işık ve Kavşaklarda Geçiş Önceliği İhlalleri
Şehir içinde meydana gelen kazalar içinde
kırmızı ışık ihlalleri ile oluşan kaza oranı % 4’tür.
Şehir içinde meydana gelen kazalar içinde
kavşaklarda oluşan kazaların oranı % 20’dir.
Alkol Etkisi Altında Sürücülük
Ölümlü-yaralanmalı kaza nedenleri arasındaki
oranı % 6 olup, ölüm ve yaralanmaya sebebiyet
verme oranı %9 civarındadır.Yıllık alkol kontrolüne
tabi tutulan sürücülerin tüm sürücü sayısına oranı
% 20 civarındadır.
185
Emniyet Kemeri Kullanımı
Dünya Sağlık Örgütü tarafından yapılan bir
araştırmaya göre; kazalarda emniyet kemeri takılı
olan her 1.000 sürücüden sadece 12’si olay
yerinde hayatını kaybederken, takmayanların 62’si
hayatını
kaybetmiştir.
takılmasıyla
ölüm
Emniyet
riski
kemerinin
%43-65
oranında
azalmaktadır.
Motosikletliler / Kask Kullanımı
Motosiklet
sayısının
tüm
araç
sayısına
oranı
kazalar
içinde
%15,4’tür.
Şehir
içinde
meydana
gelen
motosikletlilerin karıştığı kazaların oranı % 12’dir.
Motosiklet kazalarında ölen ve yaralananlardan kask
takmayanların oranı % 88’dir.
186
Hedefler

Hız denetimlerinin tüm denetim faaliyetleri içindeki payının %25’den %35’e çıkarılması,
video kamera radarlı araç sayısının 450 den 650’ye çıkarılması,

2010 yılına kadar, kontrol edilen ağır taşıtların her birinin kontrol sayısının yılda 2,7 den
5,4’ e çıkarılması,

Kırmızı ışık ihlalleri için daha yoğun denetimler ve uyarı kampanyaları yapılması,

Her 3 sürücüden 1’inin kontrole tabi tutulması,

Motosikletliler/kask kullanımı ile ilgili daha yoğun denetimler ve uyarı kampanyaları ile
bilinçlendirme faaliyetleri,
Emniyet Kemeri Denetimleri:
Emniyet kemeri takan sürücü oranının şehir içi yollarda %20’den %60’a çıkarılması,
Emniyet kemeri takan sürücü oranının şehirlerarası yollarda %70’den %90’a çıkarılması
hedeflenmiştir.
187
Emniyet kemeri kullanımı hedefi (%)
100
70
80
60
50
60
40
90
85
80
40
Şehiriçi
Şehirdışı
20
20
0
Emniyet kemeri kullanım hedefi
3.7.1. Türkiye’de Trafik Denetimlerinde Yeni Teknolojiler ve Yöntemler
3.7.1.1.
Trafik Denetimlerinde Dijital Teknolojinin Kullanılması
Tüm trafik denetimlerinde dijital teknoloji kullanılmakta olup, uygulamalar doğrudan
denetleme veritabanına transfer edilmektedir. Bu uygulama ile denetleme faaliyetleri ve
yol kullanıcılarının davranışları üzerinde bilgi ve kontrole sahip olunmuş, karar
verme/planlama faaliyetlerine destek sağlanmıştır.
188
3.7.1.2.
Coğrafi
Bilgi
Sistemlerinin
Kullanımıyla
Karayolu
Trafik
Kazalarının Mekânsal Analizi
Kaza noktası koordinatları polis tarafından trafik kazası raporundaki ilgili kısma
girilerek, bu veriler dijital haritalara transfer edilmektedir. Bu uygulama, denetimlerin
kazaların daha çok meydana geldiği yol kesimlerine yönlendirilmesine ve karar verme
faaliyetlerine imkân tanımakta olup, ayrıca ilgili kurumlarla koordine kurularak kaza kara
noktalarının iyileştirilmesine katkı sağlamaktadır.
189
Otomatik Denetim Sistemleri
Kavşaklarda geçiş kurallarının ihlali, kırmızı ışık ihlali vb. trafik kural ihlallerinin
tespitinde, MOBESE, EDS (Elektronik Denetleme Sistemleri) gibi teknolojik sistemlerden
ülke genelinde yaygın ve etkin bir şekilde yararlanılmaya başlanılmış ve bu uygulamalar
özellikle sürücüler üzerinde algılanan yakalanma riskini ve buna bağlı duyarlılığı
arttırmıştır.
190
3.7.1.3.
Maddi Hasarlı Kazalarda Anlaşma Uygulaması
Maddi hasarla sonuçlanan ve taraflarının aralarında anlaştığı trafik kazalarında
trafik zabıtasının müdahil olması uygulamasına son verilerek, bu kazaların tespit ve
değerlendirilmesi ile ilgili işlemlerinin, kaza tarafları ile sigorta eksper ve tahkik
görevlilerince yapılması uygulamasına, 1 Nisan 2008 tarihinde geçilmiştir.
191
Uygulamanın 16 aylık sonuçlarına bakıldığında; ülke genelinde meydana gelen
toplam 1.186.092 maddi hasarlı trafik kazasının 904.202’sinin (%76,2) tarafların anlaşması
ile sonuçlandığı görülmüştür. Bu uygulama sayesinde;
 Kazalar nedeniyle meydana gelen trafik sıkışıklıkları önlenmiş, insanların ruh ve beden
sağlıkları korunmuş,
 İş ve zaman kayıpları ile buna bağlı üretim kaybı en aza indirilmiş, akaryakıt tasarrufu
sağlanmış,
 Çevre ve gürültü kirliliği azaltılmış,
 Trafik düzenleme ve denetleme faaliyetlerine daha fazla ağırlık verilmiştir.
3.7.1.4.
Otoyol Trafik Polisi Ve Otoyol Denetimi Projesi
Son yıllarda ülke genelinde meydana gelen ölümlü ve yaralanmalı kazalar ile
Ankara-İstanbul
otoyolunda
meydana
gelen
kazaların
sonuçlarına
bakıldığında,
otoyollardaki ölüm ve yaralanma oranlarının daha yüksek olduğu görülmektedir.
200
180
160
159
180
166
140
131
133
137
120
125
114
100
100
80
60
1
2
3
4
Ankara-İstanbul otoyolu
5
Ülke geneli
Ülke geneli ile Ankara-İstanbul otoyolunda meydana gelen ölümlü-yaralanmalı trafik
kazaları oranları
192
3000
2578
2500
2545
2152
1792
2000
1389
1500
1000
500
76
120
129
133
113
2004
2005
2006
2007
2008
0
Ölü sayısı
Yaralı sayısı
Ankara-İstanbul otoyolu yıllara göre ölü ve yaralı sayıları
Standardı ve hız limitleri yüksek olan
otoyollardaki denetimin etkinliğini artırmak
amacıyla, özel eğitim almış denetleme
personelinden
oluşan
ve
modern
cihazlarla donatılıp, özel dizayn ettirilen
50 adet motorize ekip 9 Temmuz 2009 tarihinden itibaren 19 ilde 2.100 km’lik sorumluluk
alanında denetim hizmetine başlamıştır.
Sonuç olarak;
Son yıllarda trafik güvenliği alanında; başta karayollarımızın standartlarının
yükseltilmesi, ilkyardım ve acil müdahale hizmetlerinin iyileştirilmesi, yük ve yolcu
taşımacılığında hava, deniz ve demiryolu kullanım oranlarının arttırılmasına yönelik
çalışmalar, sorumlu ve gönüllü kurum, kuruluş ve kişiler tarafından gerçekleştirilen faaliyet
ve çabalara, Emniyet Genel Müdürlüğü’nce yürütülen planlı, programlı ve belli hedeflere
yönelik projeli denetim faaliyetleri olmak üzere diğer çalışmaların da eklenmesi
sonucunda, 2008 yılında belirgin olumlu gelişmeler kaydedilmiştir.
193
3.8.
Avrupa Birliği Ülkelerinde Denetim Faaliyetleri
3.8.1. Denetimden Sorumlu Kurum ve Kuruluşlar ile Müşterek Denetimler
Fransa
Trafik düzeni ve güvenliğine ilişkin her türlü karar ve uygulamalar için tüm iş ve
işlemler Paris İli’nde valilik tarafından, diğer il ve ilçelerde ise belediyeler tarafından
yürütülmektedir. Otoyollar özelleştirildiğinden, bu yolların bakım ve onarımları ilgili işletici
firmalar tarafından yapılmaktadır.
Trafiğin tanzimi, yönetimi ve denetimi hizmetleri; şehir içi ve şehirlerarası devlet
karayollarında trafik polisi, otoyollarda çevik kuvvet olarak adlandırılan trafik polisi, nüfusu
10.000’in altındaki yerleşim yerleri içindeki yollar ile trafik yoğunluğu az olan tali yollarda
ise jandarma tarafından sağlanmakta olup, yerel yönetimlerin (belediyelerin) trafik denetim
yetkisi bulunmamaktadır.
Çevik kuvvet adı verilen otoyol polisi (CRS) Ulaştırma Bakanlığı görevlileri ile aynı
binada görev yapmakta ve kazalara müşterek olarak müdahale etmektedirler. Bu birim,
otoyollarda trafik olaylarının yanı sıra asayiş olaylarına da müdahale etmektedir. Yolda
kalan veya trafik kazası sebebiyle hasar gören araçları çekecek olan kurtarma araçlarının
yetkilendirilmesi de otoyol polis birimleri tarafından yapılmaktadır. Bunlardan kazalara geç
müdahale gibi görevini aksatacak ihmalde bulunanların yetki belgeleri iptal edilmektedir.
Trafik kazalarına müdahale konusunda, otoyol polisi, sağlık, itfaiye ve ulaştırma
ekiplerinin katılımıyla; zamanında olay yerine ulaşmak, gerekli koordinasyonun sağlanması
194
ve birimlerin görevde etkinliğinin arttırılması amacıyla iki ayda bir tatbikat yapılmakta ve
tatbikat
sonuçları
müşterek
değerlendirilerek,
görülen
aksaklıkların
giderilmesine
çalışılmaktadır. Paris çevresinde bulunan 4 çevik kuvvet istasyonunun her birinde gündüz
ortalama 18 motosikletli trafik polisi görev yapmaktadır. Ayrıca her istasyonda, 4 sivil video
kameralı radar aracı ile ikişer kişiden oluşan 6 resmi ekip görev yapmaktadır. Diğer ilgili
kurum ve kuruluşlarla müşterek denetimler yapılmamaktadır.
Trafik kirliliği ile mücadele
aracı
Otoyol motosiklet ekibi
Özel donanımlı trafik ekip
aracı
İtalya
Trafik güvenliğinin sağlanması genel olarak Ulaştırma ve İçişleri Bakanlığı’nın
sorumluluğundadır. Kamu Güvenliği Departmanı içerisinde trafik hizmetlerinden sorumlu
Polizia Stradale adı verilen bir birim bulunmakta olup, bu birim ülke genelindeki tüm trafik
hizmetlerini planlamakta, ilgili bakanlık, kurum ve kuruluşlarla koordinasyonu sağlamakta,
il ve ilçe trafik kuruluşlarının ihtiyaçlarını karşılamaktadır. Belediye sınırları içerisinde görev
yapmak üzere il ve ilçe belediyeleri bünyesinde Polizia Municipale adı verilen polis birimleri
oluşturulmuştur. Şehir içerisinde ve küçük yerleşim birimlerinde Carabinieri adı verilen
jandarma birimi de görevli ve yetkilidir.
Polizia Stradale; hem şehir içi, hem de otoyol ve devlet yollarında trafik düzeni ve
güvenliğini, karayollarında meydana gelen asayiş olaylarını, devlet büyükleri, tehlikeli
maddeler ve taşınması izne bağlı yükleri taşıyan uzun ve geniş araçların eskortluk
hizmetlerini, karayolu üzerindeki tesislerin kontrolünü, karayolları üzerinde uyuşturucu ve
insan kaçakçılığı ile mücadeleyi yürütmektedir. Şehir içerisindeki devlet polisi, belediye
polisi ve jandarma arasındaki iş bölümü ve koordinasyon valilikler tarafından sağlanmakla
195
birlikte, bu yapının zaman zaman sorunlara neden olduğu ifade edilmiştir. Trafik düzeni ve
güvenliği ile ilgili konular ve trafik kazalarına müdahale için olay yerine en yakın olan genel
trafik, jandarma veya belediye trafik ekibi yönlendirilmektedir. Ayrıca, trafik kazasına
karışan taraflar, istediği birimi arayarak kazaya müdahale etmesini isteyebilmektedir.
Trafik polisi ekip aracı
Jandarma ekip aracı
Mali polis ekip aracı
Belediye polisi ekip aracı
Otoyolda tehlikeli madde taşıyan, ağırlık ve boyutları bakımından trafik güvenliğini
etkileyebilecek şekilde olan araçların sevkleri eskort nezaretinde yapılmakta olup, eskort
hizmeti Otoban Operasyon Merkezi tarafından yetkilendirilen özel firmalara ait araç ve
ekiplerce yerine getirilmektedir. Firmalardan eskort temin edilememesi halinde ve zorunlu
hallerde, karşılığında maliyeye belirli bir ücret ödenmesi kaydıyla eskortluk hizmeti otoban
polisi tarafından da yapılabilmektedir.
196
Aylık denetim programları doğrultusunda, başta Ulaştırma Bakanlığı (ağırlık, boyut
ve yetki belgesi kontrolleri) olmak üzere Sağlık Bakanlığı (alkol ve uyuşturucu kontrolü) ve
Tarım Bakanlığı (canlı hayvan, et, gıda, sebze ve meyve vb.) gibi kurumlarla müşterek
denetimler yapılmaktadır. Denetimler sırasında trafiğe uygun olmayan araçlar ile ağırlık ve
boyutları limitlerin üzerinde olan araçlar, şartlara uygun hale getirilinceye kadar trafikten
men edilmekte veya fazla yük araçlardan indirilerek başka araçlarla nakledilmesi
sağlanmaktadır. Bu durumda, hem araç sahibine, hem de yükü gönderene yükün fazlalık
oranına göre kademeli olarak para cezası uygulanmaktadır.
AB’ne üye ülkelerinin trafik yetkililerinden oluşan “TISPOL” isimli bir komisyon
mevcut olup, bu komisyon her ay belirli günlerde tüm AB ülkelerinde çeşitli konularda eş
zamanlı denetimler (ağır taşıt, alkol, çalışma süresi, yetki belgesi vb.) yapılması
konusunda karar almakta, üye ülkeler alınan bu kararlar doğrultusunda denetimler
yapmaktadır.
Almanya
Trafik güvenliğinin üç ana faktörü olan “insan”, “araç güvenliği”, “altyapı ve çevre”
üzerinde yoğunlaştıkları ve bu konularda görevli ve yetkili olan, faaliyette bulunan kurum
ve kuruluşların birbirleriyle işbirliği ve koordinasyon içerisinde çalıştıkları, ayrıca bilimsel
çalışmalar yapmak üzere Ulaştırma Bakanlığı bünyesinde kurulan Ulusal Otoyol Araştırma
Enstitüsü’nden akademik destek aldıkları ve tüm bunların sonucunda 1991 yılında 10.000
olan trafik kazası sonrası ölümleri, 5.000’lere düşürdükleri belirtilmiştir (%50). Trafiğin
yönetimi (trafik işaretlerinin konulması, sinyalizasyon, led bilgi levhaları gibi) yerel
yönetimlerce yapılmaktadır.
2004 yılından bu yana park cezaları yerel yönetimlerce uygulanmakta, ancak trafiği
ciddi
şekilde
aksatan
park
halindeki
araçlara
polis
tarafından
da
müdahale
edilebilmektedir. Yerel yönetim görevlileri gece görev yapmadığından, park denetim
görevini geceleri polis yürütmektedir. Trafik polis birimlerinde ayrıca sivil personel de
(Genel İdari Hizmetli gibi) istihdam edilmekte olup, bunlar büro hizmetleri ile sivil radar
denetimlerinde görevlendirilmektedir. Yılda iki defa her eyaletin trafikten sorumlu
müdürlerinin katılımıyla düzenlenen toplantılarda; durum raporu ortaya konularak
197
değerlendirmelerde bulunulmakta, federal politikalar ve AB direktifleri doğrultusunda
yapılacak çalışmalar belirlenerek karara bağlanmaktadır.
Ticari araçların karayolu üzeri denetimleri, özel donanımlı ve konusunda uzman
olan trafik ekipleri tarafından yapılmakta, diğer bakanlık, kurum ve kuruluşların ekip veya
personeli ise bu kontrollere katılmamaktadır.
Trafik denetim aracı
Özel donanımlı trafik denetim aracı
3.8.2. Denetleme Faaliyetleri ve Öncelikli Denetim Konuları
3.8.2.1 Hız Denetimleri
İtalya
İtalya’daki hız sınırlamaları Karayolu Trafik Kanunu’nun 141. ve 142. maddelerinde
verilmiştir. İtalya’da trafiğin güvenliği için istenildiğinde, karayolu ağını idare etmekle
görevli unsurlar geçici olarak genel kurallardan farklı azami veya asgari hız sınırları
konusunda talimat verebilmektedir. Şartlar müsait olduğunda Ulaştırma Bakanlığı’nca
tespit edilmiş standartlara dönülmekte olup, bu hız sınırları Çizelge 3.12’de verilmiştir [40].
198
Çizelge 3.12. İtalya’daki Hız Sınırları
Otoyol Öncelikli Yol
Araç tipi
(km/saat)
(km/saat)
Hafif araçlar
130
110
12 tondan hafif kamyonlar
120
70
12 tondan ağır kamyonlar
80
70
Tehlikeli yük taşıyan araçlar
50
50
Otobüsler-troleybüsler
100
80
Çiftlik araçlar
40
40
Mopedler
40
40
Önceliği Olmayan
Yol (km/saat)
90
70
70
50
80
40
40
Meskun Mahal
(km/saat)
50
50
50
30
50
40
40
Kanun, hız sınırlarına bakmaksızın, sürücülerin şartlara uygun hızlarda araç
kullanmalarını sağlamaktadır. Kanunları yapanların amacı, sürücülerin gerek fiziksel
gerekse davranışa ilişkin tüm parametreler için hazırlıklı olmalarını ve önceden öngörülen
tüm tehlikeli durumları kontrol edebilmeleri için hızlarını ayarlamalarını sağlamaktır [41-42].
Sürücülerin, diğer sürücülerden daha hızlı ve trafik akışını tehlikeye sokacak veya engel
yaratacak yavaşlıkta araç kullanmaya çalışmamaları gerekmektedir. Araç sınıfı için
müsaade edilen sınırlarının aşılması durumunda uygulanan ceza, Çizelge 3.13’ de
verilmiştir [43-44].
Çizelge 3.13. İtalya’daki Hız Limiti Aşımlarına Verilen İdari Para Cezaları
SUÇ
CEZA
Hız sınırını 10 km'ye kadar aşması
Para cezası 25-100 Euro
Hız sınırını 10 ile 40 km arası aşma
Para cezası 100-400 Euro
Hız sınırını 40 km'den fazla aşma
Para cezası 250-1000 Euro + 1 ile 3 ay trafikten
men/genç sürücüler için 2-6 ay arası
Bu cezalar araç sınıfına göre iki katına kadar katlanmaktadır. Hız sınırının 40
km/saat üzerindeki hızlarda, sürücü belgesi polis tarafından geçici olarak alıkonulmaktadır.
Bunlar ayrıca ilin polisten sorumlu kamu görevlisine bildirilmektedir [45]. Sürücü denetim
esnasında durdurulmadığı zaman, hız sınırı suçu radara bağlanmış kamera ile çekilmiş bir
fotoğraf ile belgelenmekte ve suçun yeri, tarihi ve saatini gösteren bu fotoğraflar araç
sahibine gönderilmektedir. Ancak insanlar bu uygulamayı özel hayatlarına ilgili makamların
karıştığı şeklinde algılamaktadırlar. Tüm sürücü kusurlarında yalnız parasal cezalarda araç
sahibi daima sürücü ile birlikte (bilinmese bile) müşterek ve tek tek cezalandırılmaktadır
[43-44]. Meskun mahallerde, yol şartlarına göre uygun olmayan hız cezaları, belediye
199
polisi tarafından geçen araçlar üzerinde çok sık kaydedilmektedir. Polis raporlarında aracı
niçin durdurmadığını belirtmektedir. Polis ve diğer yolu kullananlar için emniyet
şartlarından sık sık bahsedilmektedir. Gişe biletleri ve takograf cihazı hız delili olarak
kullanılabilmektedir. Gözlem teçhizatı, hız sınırlarına uygulanacak müsamaha limitlerinde
karar veren Bayındırlık Bakanlığı tarafından onaylanmaktadır. Yolun ve trafik şartlarının da
araç hızını kontrol etme zorunluluğunun ihlali, polisin takdiri şeklinde ele alınmaktadır.
Fransa
Fransa’da hız denetim sistemi karmaşıktır. Hız denetim sistemi altyapıya, hava
durumuna, araca ve sürücü kategorilerine göre değişmektedir. Hız limitleri otomobiller için
şehir içerisinde 50 km/saat, halkın yoğun olduğu bölge ve okul önlerinde ise 30 km/saat
olarak uygulanmaktadır. Hız limitlerinin azaltıldığı bölgelerde hız kesici tümsekler
kullanılmaktadır.
Yolun yapım ve bakımından sorumlu kuruluş tarafından, trafik yoğunluğunun az
olduğu, yaya geçişi ve bisikletlilerin olmadığı yollardaki hız sınırları 70 km/saat’e kadar
artırılabilmektedir. Ancak Paris’in özel bir statüye sahip olması sebebiyle, bu yetki polisin
uygun görüşü ve valinin onayı ile kullanılabilmektedir. 2002 yılında şehirlerarası
karayollarındaki trafiğin akış hızı ortalama 90,5 km/saat iken, yapılan kampanyalar,
okullardaki bilinçlendirme çalışmaları ve kameralı denetim sistemlerinin daha yaygın ve
etkin olarak kullanılmaya başlanmasıyla 2006 yılında 82,2 km/saat’e düşürülmüştür.
Hafif araçlar, yük nakli, tehlikeli madde nakli, toplu yolcu taşımacılık için ayrı hız
sınırları bulunmakta olup, hafif araçlar için hız sınırları, Çizelge 3.14’te, yük nakli için hız
limitleri, Çizelge 3.15’de verilmiştir. Ayrıca 2 yıldan az sürücü belgesine sahip genç
sürücüler için hız sınırları belirlenmiş olup, bu sınırlar Çizelge 3.16’ da verilmiştir. Hız
sınırlarının ihlali durumunda uygulanacak cezalar ise Çizelge 3.17’de verilmiştir.
200
Çizelge 3.14 Fransa’da hafif araçlar için hız limitleri [43-44]
OTOBAN
EKSPRES YOL
DİĞER YOLLAR
MESKUN MAHAL
(km/saat)
(km/saat)
(km/saat)
(km/saat)
Normal durum
130
110
90
50*
Yağışlı hava
110
100
80
50
HAFİF ARAÇ
Görüş
50
50
50
(50m’den az)
* Belediye Başkanı tarafından 30 veya 70 km/saat dönüştürülebilir.
ALT YAPI
50
Çizelge 3.15 Mal Nakli İçin Hız Limitleri
KAMYON
KAMYON
(3.5 tondan fazla)
(km/saat)
(12 tondan fazla) *
(km/saat)
50 **
50 **
Diğer yollar
80
60 ve 80
(treylerli veya yarı treylerli kamyon)
Ana yollar
80
80
2x2 ayrı şeritli ana yollar
100
100
Otobanlar
110
90
Meskun mahalller
* Maksimum 90 km/saat ayarlı hız sınırlayıcı ile donanımlı araçlar
** Paris ring yolunda 80 km/saat
Çizelge 3.16. 2 yıldan az sürücü belgesine sahip sürücüler için hız sınırları
SINIR
(km/saat)
ALT YAPI
Meskun mahallerde
50
90 km/saat ile sınırlı yollarda
80
110 km/saat ile sınırlı yollarda
90
Otobanlarda
110
Çizelge 3.17. Hız Sınırına Göre Cezalar
SINIRI AŞAN HIZ
20 km/saat az aşma
20 ile 30 km/saat arası
aşma
30-40 km/saat arası
aşma
40 km/saat fazla aşma
CEZA
DİĞER CEZALAR
(Euro)
100*
CEZA
PUANI
1
100*
2
100*
750
En fazla
3
Sürücü belgesinin polis şefince 6 ay ve
mahkemece 3 ay alıkonması
*Tespit edilmiş para cezası en fazla 750 Euro
201
4
Hız sınırlarını ihlal radar kontrolleri ile kaydedilmekte, bu radarlar suçun özelliklerini
(tarih, saat, tam mevki, radar hızı, vs.) gösteren ve sürücünün tanınmasını sağlayan ön
cepheden çekim yapabilen kameralı veya kamerasız sabit bir biçimde olabilmektedir. Bu
radarlar tanınmayan hareketli bir araç üzerinde takılı olarak kullanılmaktadır. Kamyonların
hız kontrolleri, suçun tam yerinin belirlenebilmesi şartıyla, araç takografı üzerindeki disk
kullanılarak yapılabilmektedir. Hız kontrol cihazlarının kullanılabilmesi için öncelikli olarak,
Sanayi
Bakanlığı
tarafından
onaylanması
gerekmektedir.
Bu
ekipman
her
yıl
denetlenmektedir. Cihaz Onayı Kurulu’nca tespit edilen tolerans sınırları kontrol
cihazlarının kaydettiği hızlardan düşülmektedir [46]. Tolerans değerleri sabit radar cihaz
ölçümleri için 5 veya 10 km/saat; hareketli radar cihazı ölçümleri için %5 veya %10;
takograflar için 6
km/saat olarak verilmiştir. Hız sınırlarının bu tür cihazlarla
kaydedilmesinin yanı sıra, araç sürücüsü, yaptığı hız bir kazaya sebebiyet verebilecekse
yetkili bir polis memuru tarafından da hız yapmakla suçlanabilmektedir. Sadece şahitler
tarafından veya yazılı olarak verilebilen ve aksine bir delil olmadığında polis raporları her
zaman kanıt olarak kullanılmaktadır.
İspanya
İspanya’da hız denetimleri 17 Ocak 1992 tarihli komisyon kararının 45-52.
maddeleri ile hız sınırlarını araç kategorilerine ve karayolu otoyol altyapısına göre
belirlenmiş olup, şehiriçi yollarda 50 km/saat, şehirdışı yollarda 90 km/saat, otoyollarda ise
120 km/saat olarak tespit edilmiştir. Özel durumlarda, okul taşımacılığı, çocukların veya
tehlikeli maddelerin taşımacılığı, 10 km/saat motorlu bisikletler 40 km/saat, şehir içi hatlar
50 km/saat (bu sınır mahalli şartlara göre ayarlanabilmektedir) olarak belirlenmiştir [46].
Polis tarafından, hız kontrol cihazı ile kontrol edilemeyen ve aracını aşırı hızla kullandığı
kanaatine varılan araç sürücüsü tehlikeli araç kullanmakla suçlanabilmektedir. Hız sınırını
aşma suçları sabit olarak bulunan fotoğraf makinesi ile donatılmış radar cihazı ile
kaydedilmektedir. Ayrıca seyyar hız kontrol cihazları da kullanılabilmektedir. Suçun cinsi
ne olursa olsun, The Guardia sivil memurları kendilerine verilen talimatlara uygun olarak
sürücülerin kimliklerini kontrol etme ve herhangi bir şüpheli durumdan kaçınmak için
araçları
durdurabilmektedir.
Ancak
aracı
uygulanamamaktadır.
202
durduramazlarsa
hiçbir
şekilde
ceza
3.8.2.2 Emniyet Kemeri Denetimleri
İtalya
İtalya’da emniyet kemeri ve emniyet kemeri denetimleri güvenlik sistemlerinin
kuralları Karayolları Trafik Kanunu’nun 172. maddesinde belirlenmiştir. Araçların ön ve
arka koltuklarda emniyet kemeri kullanmak, 26 Nisan 1990'dan bu yana tescil edilen
araçlarda zorunlu kılınmıştır. 1 Ocak 1978'den sonra tescil edilen araçlarda, sadece ön
koltuklarda kemer takmak zorunluluğu vardır. 4 ile 12 yaş arası çocuklar sadece uygun bir
koruma sistemi kullanılması durumunda ön koltuklarda oturabilirler. Ancak 4 yaşından
küçük çocuklar için arka koltuklarda uygun koruma sistemi kullanılması zorunluluğu vardır.
İkiden fazla çocuk olduğu durumlarda sadece bir tanesi onaylanmış bir sistemle korunmalı,
diğerlerine ise 16 yaşından büyük bir kişi tarafından refakat etmelidir. Emniyet kemerleri ve
çocuk koruma sistemleri Spor Bakanlığı tarafından onaylanmaktadır. Uygun olmayan
teçhizata trafik zabıtası tarafından el konulabilmektedir. Sürücü ve yolcular şahsen
emniyet sistemlerini kullanmamaktan dolayı cezalandırılabilmektedir. Çocuğu koruma
altına
almamak,
çocuk
bakıcısının
araçta
olması
durumu
hariç,
sürücünün
cezalandırılmasını gerektiren bir suç sayılmaktadır. Emniyet kemerini takma ile ilgili ayrıca
birçok özel muafiyet vardır:
• Görevini ifa eden polisler,
• Acil çağrı hizmetleri,
• Taksi şoförleri,
• Kamu ulaşımı araçlarının şoförleri,
• 1,5 metrenin altında veya 1,9 metrenin üzerinde boya sahip insanlar (Bu muafiyetler, Adli
Tıp Bürosu’nca verilen sertifikalarla belirtilmelidir),
• Fiziksel özürlüler veya belli başlı patolojik bozukluğu olan insanlar,
• Hamile kadınlar,
• Yasal güvenlik hizmetleri yapan görevliler.
Bunun yanı sıra emniyet kemeri takmamak İtalyan yasalarına göre 25 Euro para
cezasını gerektirir. Onaylanmamış emniyet kemeri sistemlerini ithal etmek, imal etmek ve
pazarlamak gibi, uygun olmayan ekipmanı kullanmak da suç teşkil etmektedir. Çocuk
koruma sistemi ve emniyet kemeri takmama konusunda suç tekrarı getirilmemiştir.
Genelde, bu tür ekipmanın giyilmesi meskûn mahal dışında tatmin edici oranda olduğu
203
gözükmektedir. Gözlem ve denetim yapma işlemi daima polisin inisiyatifinde yapılmaktadır
[46].
Fransa
Fransa’da emniyet kemeri kullanımı yüklü ağırlığı toplam 3,5 tona kadar olan
araçların ön ve arka koltuklarında oturanların emniyet kemeri takmaları ve 10 yaşına kadar
çocuklar için de onaylı olan çocuk koruma sisteminin kullanılması zorunlu kılınmıştır. Ön
ve arka koltukta emniyet kemeri takmamak 35 Euro para cezası ile cezalandırılmayı ve 2.
sınıf suçu teşkil etmektedir. Emniyet kemerini takmayan sürücüye para cezasının yanı
sıra, sürücü belgesinden de 1 puan düşme cezası uygulanmaktadır. Ceza ihbarnamesi
sadece, 13 yaşın altındaki yolcuların emniyet kemeri veya koruma sistemlerini takmalarını
sağlamakla sorumlu araç sürücüsüne değil aynı zamanda diğer suçlu veya suçlulara da
yazılmaktadır. Acil servis, polis, taksicilik gibi bazı profesyonel meslekler hariç, emniyet
kemeri takmak zorunda olmayan insanlar emniyet kemeri muafiyet sertifikasına sahiptirler.
Bu sertifikalar eyaletin sürücü belgesi sağlık komisyonunun doktorları tarafından
verilmektedir [46].
İspanya
İspanya’da emniyet kemeri denetimi ile ilgili olarak 17 Şubat 1992 tarihli trafik
denetleme komisyon kararının 117. maddesi ile turist araçlarının ve 3,5 tona kadar olan
ticari araçların ön ve arka koltuklarında oturanların, 3,5 tona kadar olan yük taşıyan
taşıtlarını ve 5 tondan ağır olmayan 9'dan az koltuğa sahip yolcu taşıma araçlarının ön
koltuğunda oturan yolcuların araç emniyet kemerleri ile teçhiz edilmiş ise, emniyet
kemerlerini takmaları zorunlu tutulmuştur. Komisyon kararının 119. maddesi uyarınca, 12
yaşın altındaki çocuklar için aracın arka koltuğunda emniyet kemeri kullanmak zorunluluğu
yoktur. Ön koltukta, özel, resmi olarak onaylanmış koruma sistemleri kullanılmalıdır. Polis
bu konudaki tüm suçluları sistematik olarak kaydetmektedir. Emniyet kemeri takmamak
küçük bir ihlal sayılır. Aracı emniyet kemeri ile teçhiz etmemek ağır bir ihlal sayılmaktadır.
Bazı üst rütbeli “The Guardia Civil” üyelerine göre, 15 Haziran 1992'den beri şehir içinde
uygulanan emniyet kemerini takmaya zorlamak güçleşmiştir [46].
204
3.8.2.3 Alkol Denetimleri
İtalya
İtalya’da alkol denetiminde trafik kanununun 186. maddesine göre alkol tesiri altında
araç kullanmayı yasaklamakta ve bu kanuna ait komisyon kararının 379. maddesi kandaki
azami müsaade edilebilecek alkol miktarını 0,80 g/l olarak tespit etmiştir. Kanda 0,80 g/l
veya daha üzeri alkol seviyesindeki sürücü alkol tesiri altında olarak kabul edilmektedir
[46]. Alkol muayeneleri sadece polis tarafından bir kazadan sonra veya alkollü araç
kullanıldığı açıkça ve tam olarak tespit edildiğinde uygulanmaktadır. Alkollü araç
kullanmayı alışkanlık haline getirenlere daha titiz uygulama yapılmaktadır. Bu sürücülere
şüphe
ile
yaklaşılmazsa,
sürücü
kendisinin
muayeneye
tabi
tutulmasını
reddedebilmektedir. Sürücü alkol testini reddettiğinde gerçekten alkolün tesiri altında ise
bu ilave bir suç olarak kabul edilmektedir [47]. Alkol tespiti nefes muayenesi (Draeger veya
elektronik tipleri) ile yapılmakta ve alkol oranı, Ulaştırma Bakanlığı (Hususi Araçlar Dairesi)
tarafından onaylanan ve periyodik olarak kontrol edilen alkol metreler ile yeniden kontrol
edilebilmektedir. Alkol muayenesi beş dakikalık aralıklarla iki ölçüm yapılmakta ve sonuç
kaydedilmektedir. Alkolmetre uygulaması yaygın olarak kullanılmaktadır [47]. Alkol nefes
muayenesi ile kendi kendisini muayene etmek için hiçbir şart olmamasına rağmen eğlence
yeri sahipleri alkol metreleri adapte etmeyi planlamaları dikkat çekmektedir. Kan
muayeneleri yazılı metinlerde uygulanmaya konmuş, buna rağmen suçlunun bunu
reddetme hakkı vardır. Ölümlü kazalardan sonra böyle muayeneler hâkimler tarafından
talep edilebilmektedir. Alkollü araç kullanma (açıkça alkol tesiri altında veya 0,80 g/l alkol
seviyesinin üzerinde araç kullanma) en fazla bir ay hapis cezası (genellikle hüküm
ertelenir), 15 gün ila 3 aylık dönem için sürücü belgesinin alıkonmasıyla ve 250-1000 Euro
arasında para cezası ile cezalandırabilecek bir suçtur. Şayet suç bir yıl içinde tekrar ihlal
edilirse, bu suç ertelenmeyen hapis cezasına dönüşmekte ve sürücü belgesinin alı konma
süresi iki misline katlanabilmektedir [46]. Bilerek alkollü araç kullanma suçunda, araç
alkolsüz bir sürücüye teslim edilemiyorsa, polis, aracı sahibinin gösterdiği bir yere
götürmekte veya çekilmesi gerekiyorsa en yakın bir garaja çektirebilmektedir [47].
205
Fransa
Fransa’daki alkol denetimlerinde intoksikasyonun görülebilen belirtileri olmasa bile,
kanda binde 0,8 g (veya nefeste 0,4 mg/l)'den fazla olmamak şartıyla kanda en az binde
0,7 g (veya nefeste 0,35 mg/l) alkol konsantrasyonu bulunması ile ortaya çıkan alkollü araç
kullanma suçu 4. sınıfa giren ve hemen işlem gören suçlar için düzenlenen cezalarla
cezalandırılabilmektedir. Bunun anlamları aşağıda verilmiştir:
• Azami 75 Euro para cezası,
• En fazla 3 yıla kadar sürücü belgesinin yasal olarak el konması,
• Sürücü belgesinden 4 puanın düşürülmesi [46].
Intoksikasyonun görülebilen etkileri olmasa bile, kanda binde 0,8 g veya nefeste 0,4
mg/l üzerinde alkol seviyesi ile araç kullanma, aşağıdaki cezalarla cezalandırılabilen
suçları teşkil etmektedir:
• İki yıla kadar hapis cezası (Tekerrür halinde dört yıl),
• 4500 Euro para cezası (tekerrür halinde 9000 Euro).
Mahkemeler, kamu hizmeti cezası, paraya çevrilen hapis cezası, hakların
sınırlandırılması veya hak mahrumiyeti cezasını da içeren birden fazla ceza (sürücü
belgesinin 5 yıla kadar alıkonması veya iptali, aracın 1 yıla kadar trafikten men edilmesi,
vs.) vermeye yetkilidir [46]. Karayolu Trafik Yasası da ilave kamu hizmeti cezalarını,
paraya çevrilen hapis cezasını, sürücü belgesinin alıkonmasını veya 3 yıla kadar iptalini ve
mahkeme sonuçlandığında sürücü belgesinden 6 puan indirilmesini düzenlemiştir. Aynı
zamanda yasal cezalar gibi, sürücü belgesinin 1 yıla kadar alıkonması idari otoriteler
tarafından da uygulanabilmektedir. Alkol seviyesi kontrolleri birbirini izleyen şu iki aşamada
yerine getirilir [47]: Alkol tesiri altında araç kullanıldığı şüphesini ortaya çıkarmak için
yapılan ilk muayene (birinci aşama): Yaralanmalı veya ciddi suçların işlenmiş olduğu kaza
olaylarında mecburi, yaralanmasız maddi hasarlı kazalarda ise isteğe bağlıdır. Savcının
isteği üzerine veya bir üst düzey adli polis görevlisinin önleyici alkollü araç kullanma
operasyonları için karar verildiğinde bu durum sistematik olarak uygulanır. Bu durum
polisin üst düzey bir görevlisinin veya onun emrinde bulunan daha ast bir görevlinin
inisiyatifindedir. Alkol seviyesi, (elektronik veya kimyasal) nefes muayenesi ile tespit
edilmektedir. İkinci aşamada ise kontroller; muayenenin pozitif sonuç vermesi, sürücünün
206
nefes muayenesini reddetmesi, aleni sarhoşluk, sürücünün ölmesi, sürücünün fiziksel
özürlü olması durumlarına karşı yapılır. Kural olarak, muayene nefesten alınan hava ile bir
alkol metre ile yapılmaktadır. Kan muayeneleri istisnai bir durumdur ve sadece kişinin fiziki
durumu (yaralamalı kazalarda) ile doğrulandığında veya tıbbi bir belgeyle ehliyetsizlik
durumunda yapılabilmektedir. Bu durumda, kan örneği bu amaçla çağrılan bir doktor
tarafından alınmaktadır [47].
Pasif alkol ölçüm balonu
Hassas alkol tespit cihazı
Alkolmetre cihazı
Uyuşturucu test kiti
İspanya
İspanya’daki alkol denetimlerinde alkollü araç kullanma kurallarını, açıkça alkollü
araç kullanmayı suç sayan Ceza Kanunu (340-2a), hem de aşağıda belirtilen kan alkol
seviyesini düzenleyen 13 Ocak 1992 tarihli Genel Trafik Düzenlemeleri’nin 20 ila 26.
maddeleri ihtiva etmektedir [46]. Genel kural olarak, kanda 0,80 g/l alkole izin
verilmektedir. Bu seviye; 3,5 ton üzerindeki yük taşıyan araçların sürücüleri için, 0,50 g/l
(kanda), 9'dan fazla koltuklu yolcu araçlarının veya kamu araçlarının, okul ve çocuk
servislerinin, tehlikeli yük taşıyan, acil servis veya özel ulaşım araçlarının sürücüleri için
207
ise, 0,30 g/l olarak belirlenmiştir. Açıkça alkol etkisi altında araç kullanma cezai işlemi
gerektiren bir suç olup ve 1 aydan 6 aya kadar hapis cezası veya 50-500 Euro’ya kadar
para cezasıyla ve 3 aydan 5 aya kadar araç kullanmaktan men cezası ile
cezalandırılmaktadır. Diğer yandan, müsaade edilen kan alkol seviyesini aşmak en fazla
100 Euro para cezasıyla cezalandırabilecek idari bir suç sayılmaktadır. Bunun sonucu
olarak, İçişleri Bakanlığı’nca önleyici kontroller yapılması emredildiğinde, örneğin; sürücü
yasayla müsaade edilenden fazla alkol seviyesine sahipse veya muayene için kan vermeyi
reddederse basit olarak para cezası verilebilmektedir. Diğer yandan sürücü açıkça alkolün
tesiri altında bulunuyorsa yasal işlemler için rapor tanzim edilmesi mecburidir [47].
Sürücüler;
• Kazadan sonra; açıkça alkolün etkisi altında araç kullanma veya karayolları trafik
kurallarını ihlal etme;
• İçişleri Bakanının talimatları doğrultusunda; “The Guardia Civil” Şefi’nin emrettiği önleyici
kontroller doğrultusunda alkol muayenesine girmek zorundadırlar [46]. Alkolün varlığı polis
tarafından alkol muayenesi ve alkolmetre yardımıyla nefes muayenesi ile tespit
edilmektedir.
Sanık, kan alınarak yeniden bir kontrol yapılmasını isteyebilir. Alkolmetre
ölçümlerinden reddedilemez bir delil sonucu çıkarılamamaktadır. Kanda, talimatlarda
belirtilenden daha yüksek alkol seviyesinde araç kullanmayı yasaklayan 2 Mart 1990 tarihli
komisyon kararının 12. maddesine göre alkol metre cihazları ile nefesteki alkol miktarını
kontrol ederek "normal" delil tespitini, ancak yasal otoritelerin emirleri doğrultusunda kan
ve idrar örneği alınarak veya diğer metotlar kullanılarak başka bir kontrol yapılmasını şart
koşmaktadır. Ayrıca, 2 Mart 1990 tarihli kararın 12. maddesi alkolü uyuşturucu ile
bağdaştırmakta, sürücünün uyuşturucunun etkisi altında olduğundan şüphelenilmesi
durumunda polisin uygun biyolojik testler yapılmasını emretmektedir [47].
208
Fransa
Trafik kazalarının analizi sonucunda en çok ihlal edildiği tespit edilen; aşırı hız,
alkol, emniyet kemeri, yorgunluk (araç kullanım sürelerine uymamak), uyuşturucu ve
uyarıcı madde kullanımı konularındaki denetimlere ağırlık verilmektedir.
Yol kenarı denetimi
Yol kenarı denetimi
Yol kenarı denetimi
Alkol denetimi
Hız limitleri otomobiller için şehir içerisinde 50 km/saat, halkın yoğun olduğu bölge
ve okul önlerinde ise 30 km/saat olarak uygulanmaktadır. Hız limitlerinin azaltıldığı
bölgelerde hız kesici tümsekler kullanılmaktadır.
Araçların tonaj denetimleri, egzoz emisyon ve motosikletlerde gürültü ölçümleri ile
usulsüz olarak güç artırımı yapılıp yapılmadığı konusunda denetim yapmak amacıyla özel
ekipler oluşturulmuştur. Bu ekiplerde görevli personel özel bir eğitime tabi tutulmakta olup,
denetimde kullandıkları araçlar da özel donanıma sahiptir. Bu tür denetimler özel ekipler
dışında diğer ekip ve görevlilerce yapılmamaktadır.
209
Motor güç artırımı tespit ekipmanı
Motor güç artırımı tespit cihazı
Lodometre (Ağırlık ölçer)
Eksoz gürültü tespit cihazı
İtalya
Trafik Hizmetleri Genel Müdürlüğü’ne bağlı yollardaki ve diğer otoyollardaki trafik
düzeni ve güvenliği ile diğer asayiş ve kontrol hizmetlerini yürüten 13 adet Otoban
Operasyon Merkezi (Centri Operativi Autostradali) bulunmakta ve toplam 7.000 km’lik
otoyolda görev yapmaktadır.
Roma İli’ni de içerisinde bulunduran Lazio bölgesindeki Otoban Operasyon Merkezi,
yaklaşık 900 km’lik (gidiş geliş) sorumluluk alanına sahip olup, güzergâhları üzerinde 7
adet denetim istasyonu bulunmaktadır. Ortalama (gidiş geliş) 80 km’lik güzergâhtan
sorumlu olan ekipler, 24 saat esasıyla 6’şar saatlik 4 grup halinde görev yapmaktadır.
Ekipler güzergâhlarındaki trafiğin akışını izlemek, trafik kazaları ve diğer asayiş olaylarına
(çalıntı araçların takibi, kaçakçılık vb.) müdahale etmek, yol kenarındaki tesisleri
denetlemek ve yol sorunlarını tespit etmekle görevlidir.
210
Denetim hizmetlerinde görevli ekipler genellikle resmi olup, video kameralı radarla
donatılmış az sayıda sivil ekip de bulunmaktadır. Otoyollar özelleştirilmiş olup, yapım,
bakım ve onarımları ile kış aylarındaki kar ve buzla mücadele çalışmaları işletmeyi
üstlenen şirket tarafından yapılmaktadır. Otoyol polisinin araç, gereç ve ekipmanları ile
akaryakıtı da bu şirket tarafından karşılanmaktadır. Otoyol polisi ve diğer acil müdahale
ekipleri otoyola giriş ve çıkış yaparken herhangi bir ücret ödememektedir. Trafik kazaları
ve sonuçlarının analizi neticesinde; aşırı hız, yakın takip, emniyet kemeri takmama, cep
telefonu kullanımı, motosikletler için şerit izleme ve değiştirme kurallarına uymama ile
alkollü olarak araç kullanma ihlallerinde yoğunluk tespit edildiğinden, bu konulardaki
denetimlere ağırlık verilmektedir. Teknik yönden uygunsuzluğu tespit edilen araçlar
Ulaştırma Bakanlığı’na bildirilmekte, söz konusu araçlar muayeneye sevk edilmekte veya
bizzat bakanlık görevlilerince muayene edilmektedir. Sağlık durumundan şüphe duyulan
sürücüler de Ulaştırma Bakanlığı’na bildirilmekte ve ilgili kişiler bu bakanlık tarafından
sağlık muayenesine sevk edilmektedir. Alkol kontrolleri öncelikle uzaktan hafif nefes
üfleyerek pasif ölçüm yapan özel bir cihazla yapılmakta, cihazın sinyal vermesi halinde
ekip
aracında
bulunan
ve
hassas ölçüm
yapan alkolmetre cihazlarıyla
ölçüm
yapılmaktadır. Yapılan bu ölçüm sonucunda 0.50 promilin üzerinde alkol aldığı tespit
edilen sürücüler doğrudan mahkemeye sevk edilmekte,
mahkeme tarafından sürücü
belgeleri 3 aydan 1 yıla kadar geri alınmakta, ayrıca 10 ceza puanı düşülmektedir.
Pasif alkol ölçüm cihazı
Hassas alkol tespit cihazı
211
Hassas ölçüm yapan alkolmetre cihazları her ekipte bulunmayıp, planlı olarak alkol
denetimine çıkan ekipler tarafından kullanılmaktadır. Ancak hemen hemen her ekipte
üflenerek pasif ölçüm yapan küçük cihazlar bulunmaktadır. Hassas alkol tespit cihazı ile
ölçüme direnilmesi halinde, sürücüye ceza uygulanmakta ve araçlara geçici olarak el
konulmaktadır. Uyuşturucu kullandığından şüphe edilen sürücüler, ter ve tükürük gibi
yöntemlerle pasif teste tabi tutulmakta, sonucun pozitif olması durumunda vakit
kaybetmeksizin en yakın sağlık kuruluşuna götürülerek, doktor kontrolünde kanı alınarak
tespit yaptırılmakta, sonucun yine pozitif olması durumda sürücü belgeleri iptal
edilmektedir.
Otomobiller için hız sınırı; otoyollarda 130 km/saat, standardı yüksek (bölünmüş)
şehir dışı yollarda 110 km/saat, diğer devlet yollarında 90 km/saat, şehir içi yollarda ise 50
km/saat olarak uygulanmaktadır. Otoyollarda otobüsler için hız sınırı 100 km/saat ve ağır
yük taşıtları için ise 90 km/saat’tir. Otoyolda durdurulması gereken araçlar, dur geç
levhası, flâşörlü el feneri, siren gibi gereçlerle uyarılarak, trafik güvenliğini tehlikeye
düşürmeyecek yerlere çekilmek suretiyle kontrol edilmektedir. Durdurulamayan araçlar
mutlaka otoyol üzerindeki diğer ekipler tarafından durdurularak kontrol ve cezalandırılması
sağlanmakta, durdurulması mümkün olmayan hallerde araç plakasına cezai işlem
uygulanmamaktadır. Ancak ihlalin görüntü ile tespit edilmesi halinde, trafik kural ihlaline
ilişkin ceza tutanağı tanzim edilerek araç sahibinin adresine gönderilmektedir.
İstiap haddinden fazla yükleme yapılması ile istiap haddi aşılmayıp dingil ağırlığının
aşılması hallerinde trafik cezası uygulanmakta, fazla yük boşaltılmadan araçların yola
devam etmesine izin verilmemektedir. Cumhurbaşkanına, meclis ve senato başkanına,
Papa’ya, büyükelçilere motosikletli eskort hizmeti verilmektedir. Bunların dışında Roma’da
günde ortalama 8 kişiye (önemli kişilere) eskort tahsis edildiği belirtilmiştir.
212
Almanya
Büyük çaplı trafik kazalarının önlenmesine odaklanılmakta, bu amaçla hedefler
konulmakta ve bu hedeflere nasıl ulaşılabileceği belirlenmektedir. Örneğin, Berlin’de sağa
ve sola dönüşlerde çok kaza olduğu tespit edildiğinden, bu konunun öncelikler arasına
alındığı ifade edilmiştir. Denetlenmesi gereken hususlar (hız, ağırlık, alkol, ticari araç
kontrolleri gibi) yönergelerle belirlenmekte olup, her uygulamanın ayrı bir yönergesi
bulunmaktadır.
Başlıca denetim konuları;
1. Hız limitlerinin aşılmasının önlenmesi,
2. Alkol ve uyuşturucu etkisinde araç kullanımının önlenmesi,
3. Emniyet kemeri ve çocuk koltuğu kullanımının denetimi
olarak belirlenmiştir.
Bu üç konunun denetimi sayesinde ölümlü ve ağır yaralanmalı kazaların önemli
oranlarda azalacağı öngörülmektedir.
Trafik kazalarını önlemeye yönelik olarak belirlenen riskli gruplar;
1. Yaşlılar
2. Küçük çocuklar
3. 18-24 yaş arası gençler
4.Yetişkinler
olarak sıralanmıştır.
Diğer bir gruplandırmaya göre ise riskli gruplar;
1. Bisikletliler
2. Motosiklet ve motorlu bisikletliler
3. Yayalar
4. Diğer araçlar
olarak sıralanmıştır.
213
Otoban polisi faaliyetlerinde 3 ana noktaya odaklanmaktadır.
1. Trafik kazalarını azaltmaya yönelik önleyici tedbirler almak,
2. Trafik kazaları sonrası ortaya çıkan problemleri en aza indirmek,
3. Trafiğin akışını düzenli olarak sağlamak.
Şehir içi ve çevre yollarında yapılan denetimlerde ağırlıklı olarak motosikletli ekipler
kullanılmakta ve eskortluk hizmetleri de bu ekiplerce yapılmaktadır. Yine vatandaşla daha
yakın temas kurabilmek için bisikletli ve yaya trafik polisleri de görev yapmaktadır. Eğlence
yerlerine yakın bölgelerde diğer polis birimleri ile müşterek sabit kontroller yapılmaktadır.
Egzoz emisyonu uygun olmayan araçlar şehrin bazı bölgelerine girememekte olup,
emisyonu uygun olan araçlar, ön camına yeşil renkli bir bandrol yapıştırılmak suretiyle ayırt
edilmektedir.
Yaklaşık 1,5 milyon tescilli araç bulunan Berlin’de, yaklaşık %70’i duran trafikteki
araçlar olmak üzere, yıllık olarak 4,5 milyon civarında trafik cezası uygulanmaktadır. Park
cezası uygulanan yıllık 2,5 milyon civarındaki aracın yaklaşık 50.000’i otoparklara
çekilmektedir.
Alkol limitleri stajyer sürücüler, 21 yaşına kadar tüm sürücüler, tehlikeli yük ve yolcu
taşıyan araç sürücüleri için sıfır promil, diğer sürücüler için ise 0,50 promil olarak
belirlenmiştir. Alkol ölçümleri öncelikle ülkemizdekine benzer alkolmetre cihazları ile
yapılmakta, 0,50 promil üzeri tespitlerde sürücüler trafik birimlerinde bulunan daha büyük
ebatlı hassas ölçüm yapabilen cihazlarla nefes testine tabi tutulmaktadır. Bu cihazla
yapılan ölçümlerde 1,1 promilin üstünde alkol tespit edilmesi halinde, sürücü sağlık
kuruluşlarında kan testine tabi tutularak mahkemeye sevk edilmektedir. Makul bir şüphe
olmaması halinde, alkol ve uyuşturucu denetimi yapılmamaktadır. 2008 yılı içerisinde
Berlin’de yaklaşık 10.000 alkol ve uyuşturucu denetimi yapılmıştır.
214
Alkolmetre cihazı
Uyuşturucu test kiti
Uyuşturucu test kiti
Trafik denetimleri Berlin’e bağlı 6 bölgede (Merkez İlçe Emniyet Müdürlüğü
niteliğinde) kendilerince hazırlanan programlara göre yapıldığı gibi, ortalama ayda bir defa
merkezin belirlediği gün ve saatlerde 6 bölgede aynı anda ve aynı tip denetimler
yapılabilmektedir Örnek olarak, alkol tüketiminin çok olduğu yılbaşından bir önceki haftada,
bütün bölgelerde aynı anda alkol denetimleri yaptırılmaktadır.
Aynı şekilde okulların açıldığı ilk haftada da merkez tarafından belirlenen programa
göre bütün bölgelerde eş zamanlı denetimler yapılmaktadır.
Özellikle emniyet kemeri, çocuk koltuğu ve cep telefonu kullanımına yönelik
denetimlerin eş zamanlı olarak yapılması sayesinde daha etkili sonuçlar elde edildiği ifade
edilmiştir. Merkezi olarak düzenlenen programlara göre yapılan denetim sonuçları
değerlendirilerek, basın aracılığı ile halka duyurulmaktadır. Denetim için durdurulan
sürücülere, denetim konuları ve önemi hakkında bilgi verilmekte, hazırlanan broşürler
dağıtılmakta, böylece sürücüler denetimle birlikte bilgilendirilip bilinçlendirilmektedir.
Denetim sırasında aracın teknik aksamlarının (far, silecek gibi) çalışıp çalışmadığı
kontrol edilmekte ve muayene süresinin bitip bitmediğine de bakılmaktadır. Ayrıca, aracı
kullanan kişinin sürücü belgesi olup olmadığı ile sınıfına uygun araç kullanıp kullanmadığı
da kontrol edilmektedir. Araçta teknik eksiklik tespit edilmesi halinde tamir için matbu bir
formla 10 gün süre verilmektedir. Bu süre içinde eksikliğin giderildiğine dair belgelerle
birlikte ilgili trafik birimine müracaat edilmez ise, durum bilgisayar kayıtlarına işlenerek
aracın takibi yapılmakta ve yakalanması halinde trafikten men edilmektedir.
215
Aracın trafiğe çıkmasını engelleyecek ciddi bir teknik eksikliği var ve araç otomobil
ise çekici vasıtasıyla teknik denetim için TÜV veya DEKRA’ya gönderilmektedir. Kamyon
ve otobüs gibi büyük araçlar ise bulundukları müsait bir yerde trafikten men edilmekte,
TÜV veya DEKRA’nın seyyar muayene araçları buraya gelerek aracı teknik kontrolden
geçirmektedir.
Berlin’de yılda 5000’den fazla aşırı hızdan kaynaklanan trafik kazası meydana
gelmektedir. Kazaların çoğunlukla kavşaklarda meydana geldiği, bu nedenle de hız ve ışık
denetimlerine büyük önem verdikleri belirtilmiştir. Bu amaçla, son iki yıl içinde ileri
teknolojiye sahip cihazlar alındığı, 2007 yılı içerisinde yaklaşık 24.000 radar uygulaması
yapıldığı ve 900.000 civarında araca ceza uygulandığı ifade edilmiştir.
Şehir içerisinde en çok trafik kazası olan 14 noktada kırımızı ışık ihlallerini tespit
eden kameralar bulunmaktadır. Tespit edilen ihlaller kaset veya dijital sistemle kayıt altına
alınmakta, bu kayıtlar belirli periyotlarda görevlilerce alınarak çözümlenmekte ve ceza
tutanağına dönüştürülerek ilgililerin adreslerine gönderilmektedir. Şehir merkezinde P+R
simgesi bulunan otoparklar oluşturulmuş olup, bu levhalar şehir dışından gelenler için
“aracını park et ve devam et (toplu taşıma aracını kullan)” anlamına gelmektedir.
Yük ve yolcu taşıyan ticari araçlar ile tehlikeli madde taşıyan araçların denetimi,
Avrupa Birliği direktiflerini ve mevzuatı çok iyi bilen, özel eğitimli personel ve özel
donanımlı araçların kullanıldığı özel ekiplerce (Berlin’de 15’er kişiden oluşan iki ekip
bulunmaktadır) yapılmaktadır. Bu tür araçlar diğer ekiplerce denetlenmemektedir. Özel
donanımlı araçların içerisinde; radyoaktif madde ölçümü yapan cihaz, radyasyon ölçüm
cihazı, araç fren balataları için sıcaklık ölçer, patlayıcı ve yanıcı maddelerin tehlikesini
ölçen cihaz, zararlı gazlardan korunmak için oksijen tüpü, araç mühürleme ve numune
alma aparatları, gabari ölçer, faks, telefon, seyyar tartı aletleri gibi malzeme ve gereçler
bulunmaktadır.
216
Özel donanımlı araç
(İç görünümü)
Özel donanımlı araç
(Çalışma masası)
Özel donanımlı araç (Fotokopi-Faks)
Özel donanımlı araç (Lavabo)
Özel donanımlı araç (Kontrol kitleri)
Tehlikeli madde ölçüm cihazı
217
Özel donanımlı araç (Bagaj)
Lodometre ekipmanı
Ayrıca, araçlarda modifiye (eksoz ve motor kapasitesinin arttırılması gibi) yapılıp
yapılmadığı da özel bir ekip tarafından kontrol edilmekte olup, bu ekibin tespit ettiği araçlar
TÜV ve DEKRA tarafından teknik kontrollerden geçirilerek, modifiye yapılıp yapılmadığı
kesinleştirilmektedir. Okul gezilerinde kullanılan otobüsler ile benzeri amaçlı yolcu taşıma
araçları her yönden titizlikle incelenmektedir.
Yabancı devlet büyüklerinin Berlin’de gezileri sırasında eskort ve koruma
verilmekte, belirli güzergâhlar kapatılarak trafik alternatif güzergâhlara yönlendirilmektedir.
3.8.3. Genel Polisin Trafik Düzenleme, Yönetme ve Denetleme Yetkisi
Fransa
Genel polisin trafiği düzenleme, yönetme ve denetleme yetkisi bulunmakla birlikte
zorunlu olmadıkça bu yetki kullanılmamakta, müdahale edildiği durumlarda ise olay
mahaline trafik polisi çağrılarak konu devredilmektedir.
İtalya
Genel polisin trafik düzenleme, yönetme ve denetleme yetkisi bulunmakla birlikte,
zorunlu olmadıkça trafik hizmetlerine ve özellikle trafik kazalarına müdahale etmemektedir.
Trafik Hizmetleri Genel Müdürlüğü’ne bağlı devlet yolları ve otoyollardan sorumlu trafik
birimleri, sorumlu oldukları yol güzergâhlarındaki trafik düzeni ve güvenliği ile birlikte, diğer
asayiş ve kontrol hizmetlerini de yürütmektedir.
218
Almanya
Bütün polis birimleri trafik kural ihlallerine ve trafik olaylarına müdahale etmeye ve
tutanak düzenlemeye yetkilidir. Ancak trafik polisinin ihtisas alanına giren konularda
(kazaya müdahale ve inceleme, alkol ve tonaj kontrolü gibi) trafik polisi çağrılmaktadır.
3.8.4. Elektronik Denetim Sistemleri
Fransa
Eski nesil radar sistemlerinin yanı sıra, 2003 yılından itibaren yeni nesil dijital
radarlar kullanılmaya başlanmıştır. 2006 yılından itibaren ise radarlar plaka tanıma
sistemleri ile birlikte kullanılmaya başlanmış olup, bunlar steyşın tipi araçlara monte
edilerek kullanılabildikleri gibi, araçtan çıkartılarak 3 ayak üzerine monte edilmek suretiyle
seyyar olarak da gece ve gündüz her türlü hava ve yol şartlarında kullanılabilmektedir.
Dijital radar cihazı
(Yol kenarında)
Dijital radar cihazı
(Araç içerisinde)
Fotoğraf kayıtlı radar cihazı
(Yol kenarında)
Dijital radar cihazı
(Takip monitörü)
Dobler radar cihazı (Kayıt ünitesi)
Bu radar cihazlarından elde edilen hız tespitleri, ülke genelinde trafik ceza
işlemlerini yürüten ve 600 personelin çalıştığı Rehn ilinde bulunan merkezdeki veri
219
tabanına GPRS yoluyla resimli olarak gönderilmekte ve burada görevlilerce ceza
tutanağına dönüştürülerek araç sahiplerinin adreslerine postalanmaktadır. İhlale ilişkin
fotoğraf ceza tutanağı ile birlikte gönderilmemekte, ancak itiraz halinde herhangi bir trafik
kuruluşuna müracaat edilerek fotoğraf kaydı görülebilmektedir.
Araç sahibinin cezaya itiraz etmesi halinde, ceza tutanağında bulunan itiraz
bölümünü doldurarak 135 Euro tutarındaki teminat mektubu ile birlikte cezayı düzenleyen
birime göndermesi gerekmektedir. Araç sahibinin ihlali yapanın kendisi olmadığını beyan
etmesi ve o sırada aracı kullanan sürücünün kimlik bilgilerini bildirmesi halinde, ceza
tutanağı bildirilen kişiye gönderilmekte, bu kişinin ihlali kabul etmemesi durumunda, araç
sahibi ve bildirilen kişi mahkemeye sevk edilmektedir. Mahkeme sonucunda ihlalde
bulunanın araç sahibi olduğunun anlaşılması halinde, 135 Euro tutarındaki teminat iade
edilmemektedir. Radar cihazlarının ölçüm hatalarına karşı, hız sınırlarında % 5 tolerans
tanınmaktadır. Hız limitlerinin 50 km/saat aşılması halinde, sürücü mahkemeye sevk
edilmekte ve 3 aydan bir yıla kadar hapis cezası verilebilmektedir. Plakaya yazılan
cezalarda,
ceza
puanı araç
sahibine veya
ihlali yaptığını
beyan
ettiği kişiye
uygulanmaktadır. Kırmızı ışık, takip mesafesi gibi diğer ihlalleri de kameralarla tespit
edilmesine yönelik çalışmaların devam ettiği ifade edilmiştir.
İtalya
Ülke genelindeki 7.000 (çift yönlü) km’lik otoyolun 2000 km’lik bölümünde, ortalama
10 km aralıklarla, 250 km/saat’e kadar hız tespiti yapabilen ve kameralı özel bir plaka
okuma sistemi (TUTOR) bulunan 200 adet mesafe-zaman periyotlu sabit baş üstü
otomatik denetim sistemi bulunmaktadır. Bu sistem 2004 yılında kurulmuş olup, çalıntı
veya muayenesi bulunmayan araçları da otomatik olarak tespit etmektedir.
Plaka tespit başarı oranı %97 olan sistem; gece, gündüz ve her türlü hava
şartlarında çalışmaktadır. Her noktada üç şeridi kontrol eden 3 kameranın yanı sıra,
emniyet şeridi ihlallerini de tespit eden dördüncü bir kamera bulunmaktadır. Sistem, asfalt
üzerinde çapraz yerleştirilmiş yer sensörleri ile irtibatlı çalışmakta ve sensörler vasıtasıyla
220
araçlar cinslerine göre ayırt edilerek, hız ihlali yaptığı tespit edilen araç bilgileri resimleri ile
birlikte otomatik olarak merkezdeki veri tabanına gönderilmektedir.
TUTOR Sistem şeması
Günün her saatinde aktif olmayan ve belirlenen saatlerde aktif hale getirilen bu
sistem, haftada ortalama 50.000 adet ihlali merkeze resimli olarak göndermektedir.
Kayıtlar merkezde, araç veri tabanından araç ve sahiplik bilgileri ile eşleştirildikten sonra,
operatör kontrolünden geçirilerek otomatik olarak ceza tutanağına çevrilmekte, ceza
tutanakları en geç 36 saat içerisinde postaya verilecek hale getirilerek araç sahibinin
adresine gönderilmektedir.
Trafik kural ihlalinin başkası tarafından yapıldığı konusunda araç sahibince itirazda
bulunulmadığı takdirde, ihlalin karşılığı olan ceza puanı araç sahibinin ceza puanından
düşülmektedir. Bu sistemin kullanımına başlanılmasından sonra, sistemin uygulandığı
güzergâhtaki kazaların %50 oranında azaldığı, sistemin toplam maliyetinin yaklaşık 40
milyon Euro olduğu ve hız tespiti yapan cihazların (kamera) kalibrasyon gerektirmediği
belirtilmiştir.
221
TUTOR (Yol üstü kameraları)
TUTOR (Yol üstü güvenlik şeridi kamerası)
TUTOR (Yer sensörü)
Hız
ve
emniyet
şeridi
TUTOR (Sistem ünitesi)
ihlalleri
genellikle
kameralarla
yapılan
tespitlere
dayandırılmakta olup, posta yoluyla kendilerine ceza ulaşan kişiler kayıt merkezine giderek
resimli görüntüyü kontrol edebilmektedirler. Yol kenarı denetimlerinde kaydedilen video
kamera görüntüleri de istemeleri halinde ihlali yapanlara gösterilmektedir. Tüm ekip
araçlarında olmamak kaydıyla; video kameralı radar, alkolmetre, lodometre ve tablet
bilgisayarlar kullanılmaktadır. İhbarlı denetimler ise genel olarak yol üstü hız tespit
kameraları ve lazerli mobil hız tespit cihazları ile yapılmaktadır. Yine tüm ekiplerde
olmamak kaydıyla, bazı video kameralı radar araçlarında hard disk ünitesi ve plaka tanıma
sistemi olduğundan, hız tespitinin yanı sıra çalıntı araç kontrolü de yapılmaktadır. Yüksek
çözünürlüğe sahip olan bu kameralarla en düşük ışıklı ortamda dahi plakalar
okunabilmekle birlikte, flaş ve enfraruj sistemi bulunmadığından ortamın aşırı karanlık
olduğu durumlarda plakalar ancak yakın mesafeden okunabilmektedir. Araç plakasına
uygulanan trafik cezalarının ceza puanı karşılığı var ise araç sahibinden veya onun itirazı
halinde ihlal sırasında aracı kullanan kişiden ceza puanı düşülmektedir.
222
Hız denetimlerinde ayrıca; seyyar olarak üçlü ayak üzerinde kullanılan, fotoğraf
makinesi monte edilmiş olan ve kalibrasyon yapılmasına gerek olmayan lazerli hız tespit
cihazı kullanılmaktadır. Tek bir şeritteki hız ihlalini tespit edebilen bu cihaz, hız ihlali yapan
araçları fotoğraflı olarak kaydetmekte ve bu kayıtlar ceza kayıt merkezinde sisteme
aktarılarak ceza tutanağına dönüştürülmektedir.
Lazer teknolojili radar
Araç içi radar kamerası
Araç içi radar kayıt ünitesi
223
Almanya
Radar uygulaması yapılan yer ve zamanların gazete ve radyolar aracılığı ile halka
duyurulduğu, ancak uygulama yapılmayan yer ve zamanlarda kazalarda artma meydana
geldiği için bu yöntemden vazgeçilerek hız denetimlerinin habersiz ve gizlenerek
yapılmaya başlandığı belirtilmiştir. Dijital, lazer (mobil) ve analog sistemli radar cihazlarının
kullanıldığı denetimler, sabit veya seyir halinde yapılabilmektedir.
Sivil radar aracı
Sivil radar aracı
Seyir halinde yapılan denetimlerde, araçların arkasından gidilerek hızı tespit
edilmekte, hız limitleri aşılmış ise işaret verilerek (radar araçlarının arkasında, arka camın
iç bölümünde “DUR POLİS” yazısı bulunan led göstergeler kullanılmaktadır) araçlar
durdurulmakta, çekilen görüntü sürücüye izlettirilerek, cezası uygulanmaktadır. Radarla hız
ihlali tespit edilen aracın durdurulamaması halinde ise, ceza tutanağı ve fotoğraf araç
sahibinin adresine gönderilmektedir. Fotoğrafta sürücü yanındaki ve araç içindeki diğer
kişilerin yüzleri kapatılmaktadır.
Araç içi ikaz levhası
Araç içi ikaz levhası
224
Ayrıca lazer sistemi ile çalışan ve yolun üç şeridini kontrol ederek sadece ihlalde
bulunan araçları fotoğraflayan seyyar ayaklı radar cihazları da kullanılmaktadır. Bu
cihazların tespit ettiği ihlaller dijital kasetlere kaydedilmekte, kayıtlar ofiste bir yazılım
desteğiyle çözümlenerek, fotoğrafları çıkarılmakta ve ceza tutanağı ile birlikte ilgililerin
adreslerine gönderilmektedir.
Araç içi radar cihazı
Seyyar radar monitörü
Radar cihazı
Radar görüntüleri çözüm ünitesi
Radar cihazı
Radar cihazı gece aydınlatma ünitesi
225
Lazer teknolojili radar cihazı
Radar cihazı
Berlin sınırları içerisindeki otobanda yer alan iki adet sabit radar ünitesi ile hız ihlali
yapan araçların plakaları sürekli olarak fotoğraflanmakta ve yazılan cezalar tahsilat için
araç sahiplerinin adreslerine gönderilmektedir.
226
3.9.
TISPOL(European Traffic Police Network)
“Avrupa’nın yollarını güvenli hale getirmek için hep beraber çalışalım” sloganı
ile faaliyet gösteren TISPOL örgütü, Avrupa trafik polis kuvvetleri tarafından karayolu trafik
güvenliğini geliştirmek ve Avrupa karayollarındaki yasa uygulamasını güçlendirmek için
kurulmuştur.
Örgütün temel amacı, karayollarındaki yaralanma ve ölüm sayısını
azaltmaktır.
Bunun yanı sıra örgütün hedefleri şunlardır:
1. Avrupa karayollarındaki yaralanma ve ölümleri azaltmak,
2. Avrupa’daki trafik polis kuvvetlerini ve yol kuvvetlerini birleştirmek ve en iyi
uygulamaları seçmek, her ülkede uygulatmak,
3. Pan-Avrupa faaliyetlerini ve kampanyalarını birleştirmek ve ortaklaşa koordine etmek,
4. İstenilen, hedeflenen bir eğitim ve uygulama programı oluşturmak için; araştırmaya,
bilgiye ve mantığa dayalı eğitim ve uygulamayı teşvik etmek,
5. Karayolu trafik güvenliği alanında araştırma yapmak ve bu tür araştırmalara teşvik
etmek,
6. Karayolu trafik güvenliği alanında bilgilendirilmiş ve ortaklaşa düzenlenmiş politikaları
oluşturmaktır.
Kısmen Avrupa Komisyonu tarafından finanse edilen Örgüt’ün iki ana organı vardır.
Bunların birincisi ve temel organı TISPOL Konseyi’dir. Örgüt’ün temel kararlarının alındığı
bu konsey tüm üye ülkelerin temsilcilerinden oluşmaktadır. Diğer bir temel organı ise
Yönetim Kuruludur. Yönetim Kurulu, Konsey tarafından alınan kararları uygulamakla
yükümlüdür. Bu kurul başkan, genel sekreter, mali işler sorumlusu ve diğer seçilmiş
üyelerden oluşmaktadır.
227
TISPOL’ün şu anda 26 üye ülkesi mevcuttur. Avrupa Birliği üyesi olmayan ülkeler
gözlemci statüsünde üye olabilmektedirler.
Örgütün 1 Temmuz 2008 tarihinde başlattığı ve 31 Mart 2011 tarihine kadar sürecek
olan “hayat kurtarma” sloganlı bir projesi vardır. Bu proje tüm üye ülkeler için
yarar sağlamakta olup özellikle Polonya, Portekiz, Romanya, Slovenya ve İspanya gibi 6
Avrupa Birliği Ülkesi’nde odaklanmakta ve bu ülkelerin trafik uygulamalarında onlara
destek olmaktadır. Bu projenin temel amacı Avrupa karayollarındaki hayat kurtarma
çabasına bütünleştirilmiş bir yaklaşım kazandırmaktır. Yukarıda sayılan hedefleri
gerçekleştirmek amacıyla uygulamaya konulan denetim projesi ve denetim tarihleri birliğin
yalnızca üyelere açık olan internet sitesinde yayınlanmakta ve uygulamalar aynı tarihlerde
26 Avrupa Ülkesi’nde aynı anda yapılmaktadır.
TISPOL Hız Denetimleri :
Avrupa Birliği genelinde en yaygın yapılan ihlal ve kazaların en büyük sebebi olan
hız limitlerinin aşılarak araç kullanılmasıdır. Bu nedenle TISPOL yılda iki defa birer hafta
süreyle üye olan tüm ülkelerden hız denetimi yapmalarını istemektedir. Hız denetimleri
bizzat memurlar tarafından radar kontrolü şeklinde ya da elektronik sistemler kullanılarak
yapılmaktadır.
228
18 – 24 Ağustos 2008 tarihleri arasında 856,548 hız ihlali tespit edilmiştir.
Bunlardan 183,414 adedi bizzat memurlar tarafından 673,134 adedi EDS tarafından tespit
edilerek ceza uygulanmıştır.
TISPOL Alkol ve Uyuşturucu Denetimleri:
Avrupa genelinde alkollü araç kullanan sürücülerin, alkollü araç kullanmayanlara
oranı %5 iken, kazaya neden olma oranı %20 olarak tespit edilmiştir. Bunun yanı sıra
uyuşturucu kullanan sürücüler de trafik güvenliğini tehlikeye atmaktadır. 10.000 kişinin
kazalarda ölmesinin nedeni olarak alkol ve uyuşturucu gösterilmektedir. Bu nedenle
TISPOL ülkelerin kendi denetimlerine ilave olarak Noel Dönemi (26 Aralık – 01 Ocak) ile
yaz aylarında yılda iki defa sürücülere alkol ve uyuşturucu kullanımı üzerine denetim
planlamıştır.
02 – 08 Haziran 2008 arasında 860.174 sürücü test edilmiş 14.684 sürücüye alkollü
araç kullanmaktan, 1.021 sürücüye ise uyuşturucu alarak araç kullanmaktan yasal işlem
yapılmıştır.
TISPOL “Emniyet Kemeri Denetimleri”
Yılda iki defa ülkelerin kendi denetimlerine ilave olarak
Avrupa Birliği yolları (ECR) üzerinde emniyet kemeri ve
çocuk koruma sistemleri kontrolleri yapılmaktadır. 08 14 Eylül 2008 tarihleri arasında yapılan denetimlerde;
95.445 ihlal tespit edildiği, bu ihlallerin 91.949’unu
yetişkinlerin emniyet kemeri takmaması, 3.496’sını ise
çocuk koltuğu olmaması oluşturmuştur.
Eğer Bir Şansınız Daha Olsaydı,
Farklı Olarak Ne Yapardınız?
229
TISPOL Ağır Taşıt Denetimleri :
Eşyaların Avrupa Birliği sınırları içerisinde illegal olarak taşınmasını önlemek, yük
taşıyan araçların araç kullanma sürelerine, hız limitlerine ve mali yükümlülüklere uyup
uymadıklarını denetlemek ve trafik güvenliğini sağlamak amacıyla yine yılda iki defa birer
haftalık periyotlarla yük taşıyan araçlar üzerine kontroller yapılmaktadır. 06 - 12 Ekim 2009
tarihleri arasında yapılan kontrollerde, 157.988 ağır yük taşıtı kontrol edilmiş, bunlardan
kusurlu görülen 49.153 tanesine ceza uygulanmıştır.
TISPOL Otobüs (Yolcu Taşıyan Araçlar) Denetimleri:
Avrupa Birliği sınırları içerisinde geçmiş yıllarda otobüslerin karışmış olduğu kazalar
önemli bir yer tutmaktadır. Kaza istatistiklerinin incelenmesinde meydana gelen otobüs
kazaları içerisinde tur otobüslerinin önemli bir yer tuttuğu görülmektedir. Bu nedenle uzun
seyahatlerde bulunan ve birkaç Avrupa ülkesini geçerek dolaşan tur otobüsleri başta
olmak üzere yolcu taşımacılığı yapan araçlar üzerinde denetimlerin sıklaştırılması
zorunluluğu ortaya çıkmaktadır. Otobüs sürücülerinin bilerek hız ihlali yapmaları, araç
kullanma sürelerini ihlal etmeleri ve araçların teknik şartlarındaki yetersizlikler tespit edilen
en önemli sorunlar olarak görülmektedir. Bu nedenle trafik polisi ve diğer ilgili otoritelerinde
katılımıyla yılda en az iki defa birer hafta süreyle Avrupa Birliği genelinde otobüs kontrolleri
yapıldığı belirtilmiştir. 21 – 27 Temmuz 2009 tarihleri arasında 54.403 otobüsün kontrol
edildiği, 4.063 araç ve sürücüsü hakkında yasal işlem yapıldığı belirtilmiştir.
Denetimlerin sonuçları düzenli olarak Avrupa Komisyonu’na rapor edilmektedir.
TISPOL ve ECR (Avrupa Birliği Yolları) resmi ortaklık çerçevesinde 20 Avrupa ülkesiyle
veri paylaşımı, eğitim, danışmanlık ve denetim işbirliği yapmaktadır. TISPOL bünyesinde
sekiz üyenin katılımıyla Takograf Grubu kurulmuştur. Takograf grubu, takograf hileleri ve
hız sınırlarına müdahalenin önlenmesi için araştırmalar yapmakta ve elde ettiği bilgileri
internet üzerinden üyeleriyle paylaşmaktadır.
230
3.9.1. Trafik Kontrol Merkezi
Fransa
Ülke genelinde trafik ve ulaşım konusunda gerekli bilgileri toplamak, analiz ederek
kamuoyunu bilgilendirmek, yol kullanıcılarını güvenli bir şekilde yönlendirmek, hava ve yol
durumu hakkında meteorolojik bilgileri yol kullanıcılarına duyurmak, trafik akışını kontrol
etmek amacıyla polis, jandarma ve Ulaştırma Bakanlığı’ndan eş düzey yöneticilerin ve
personelin görev yaptığı biri merkez ve yedi bölgeden oluşan Trafik Kontrol Merkezi
(CRICR) oluşturulmuştur.
Le C.R.I.C.R d’Ile de France
Le
Le traitement
traitement de
de l’Information
l’Information Routière
Routière
Une salle d’exploitation ( H24 – 7/7 )
PC ZONAL DE CIRCULATION
Trafik kontrol merkezi
- Gestion de Crises -
231
Paris
ve
civarından
sorumlu
trafik
kontrol
merkezinde 36 (polis, jandarma, ulaştırma) personel,
yolun yapım, bakım, onarım, işaretleme ve kazalara
müdahale amacıyla da Direction Inter-Départementale
des
Routes
d'Ile-de-France
(DIRIF)
idaresinden
(özelleştirilmiş) bir mühendis, 5 teknisyen ve 200
personel görev yapmaktadır.
Yol üstü led gösterge
Ayrıca, basın ve yayın kuruluşları ile irtibat sağlamak ve yol kullanıcılarını anında
bilgilendirmek amacıyla merkezlerde basın yayın kuruluşlarının bir görevlisi de
bulunmaktadır.
1000 kilometreden oluşan Paris ve civarındaki otoyollarda 800 kamera, 6000 yer
sensörü, 1300 acil yardım telefonu, 480 araç sayım detektörü ve çevik kuvvet (otoyol
polisi) ekiplerince tespit edilen trafik ve ulaşımla ilgili bilgiler trafik kontrol merkezine
aktarılmaktadır.
Alınan bilgiler merkezde analiz edilerek değerlendirilmekte ve radyo, televizyon, yol
üzeri led göstergeli panolarla da anında yol kullanıcıları bilgilendirilip yönlendirilmektedir.
Ayrıca, RDS (radyo) yayınları yapılmaktadır. Yine otoyollarda yayın yapan 107.7
frekansında özel bir radyo kanalı da bulunmaktadır. Yol kullanıcıları ve merkeze üye olan
şirketler,
kişiler,
basın
wap.sytadin.douv.fr)
ve
ve
yayın
ücretsiz
kuruluşları
bir
telefon
internet
hattından
üzerinden
(0
(www.sytadin.fr,
800
100
200)
da
bilgilendirilmektedir.
Bu merkez acil durumlarda (yoğun kar yağışı, doğal afet vb.) bir vali yardımcısının
başkanlığında ilgili kurum ve kuruluş temsilcilerinin katılımıyla kriz merkezi olarak da görev
yapmakta olup, alınacak tedbirler ve kararlar vali onayı ile uygulamaya konulmaktadır.
Ayrıca
led
göstergeleri,
asayiş
olaylarının
aydınlatılmasında
bilgilendirerek, yardım almak amacıyla da kullanılmaktadır.
232
yol
kullanıcılarını
İtalya
Olumsuz hava koşulları (yoğun kar yağışı vb.), doğal afetler (deprem, sel vb.),
büyük trafik kazaları, miting ve gösteri yürüyüşü gibi nedenlerle karayollarının uzun süreli
kapanması ve çok sayıda insanın yollarda mahsur kalması durumlarında, ilgili kurum ve
kuruluşlarla koordine ve işbirliği içerisinde, meydana gelen olumsuzlukları gidermek ve
kamuoyunu bilgilendirmek amacıyla İçişleri Bakanlığı bünyesinde 27 Ocak 2005 tarihinde
Trafik Hizmetleri Genel Müdürü’nün başkanlığında Ulusal Kriz Yönetim Merkezi
oluşturulmuştur. Bu merkezde, trafik güvenliği ile yolun yapım ve bakımından sorumlu
kuruluşlardan oluşan 10 kurum görev yapmaktadır.
Trafik kontrol merkezi
Yerel kurumların temsilcilerinden oluşan ve il sınırları içerisinde oluşabilecek
olumsuzlukları (doğal afetler, önemli maçlar, gösteriler, grev vb.) gidermek amacıyla da
ilgili birimlerin katılımıyla yerel kriz yönetim komiteleri oluşturulmuş olup, bu komiteler Kriz
Yönetim Merkezi ile kriz anlarında sürekli irtibat halinde bulunmaktadır.
Ulusal Kriz Yönetim Merkezi ile İl Kriz Yönetim Komiteleri, kriz anlarında yapacakları
çalışmalara ilişkin stratejik planlar hazırlamaktadırlar.
Alınan tedbirler ve kamuoyuna verilecek mesajlar, radyo ve televizyonlardan
duyurulmakta, ayrıca otoyollarda RDS sistemi üzerinden yayın yapan ISO isimli bir radyo
yayını da bulunmaktadır. Otoyol polisi; otoyolun işletmesi ile bakım ve onarımından
sorumlu olan şirket tarafından kurulan trafik kontrol merkezinde, ayrı bir bölümde işbirliği
içerisinde çalışmakta, aynı zamanda gerek kontrol merkezi gerekse otoyol üzerindeki
kamera ve hız denetim sistemleri için kullanılan donanım ve yazılımlar şirket tarafından
karşılanmaktadır. Otoyol üzerinde led göstergeli baş üstü bilgi panoları bulunmaktadır. Bu
233
panolardan hava ve yol durumu, trafik sıkışıklıkları, güzergâh üzerindeki trafik kazaları ve
alternatif güzergâhlara yönlendirme gibi bilgiler verilmekte olup, ayrıca trafik güvenliğine
yönelik bilgilendirme faaliyetleri de yapılmaktadır.
Yol üstü led gösterge
Bilgi panolarının yönetimi, otobanın işletiminden sorumlu firmanın komuta
merkezinde otoban polisiyle koordineli olarak yapılmaktadır. Ayrıca otoyol zemininde
sensörlerle cinslerine göre araç sayıları belirlenebilmekte ve araçların ortalama hızları ile
meteorolojik veriler alınarak, gerektiğinde led göstergelerle bilgilendirme yapılmaktadır.
Almanya
Berlin’de şehir içi yollar ile otoyol bağlantı yollarındaki trafiğin düzenlenmesi ve
yönetimi amacıyla bir trafik kontrol merkezi bulunmaktadır. Bu merkezde polisin yanı sıra
belediyenin ilgili personeli de görev yapmaktadır. Gerekli durumlarda alınması gereken
tedbirler ve müdahale edilmesi gereken durumlar ilgili kurum ve kuruluşlara bildirilmektedir.
Berlin şehir merkezinde bulunan 2000 adet
sinyalizasyon, 400 kamera, 660 yol altı sensör ve led
göstergeli baş üstü bilgi panoları bu merkeze bağlı olup,
elde edilen görüntü ve tespitler 32 monitör ve dijital
harita
üzerinden
değerlendirmeler
takip
sonucunda
edilmekte,
trafiğin
yapılan
tanzim
ve
yönetimine dair sinyalizasyon düzenlemeleri ile led panolar vasıtasıyla yol kullanıcılarının
234
bilgilendirilmesi sağlanmaktadır. Beş adet tüneldeki trafik durumu da sürekli olarak bu
merkez tarafından izlenmekte ve meydana gelen tıkanıklık veya trafik kazalarına en kısa
sürede müdahale edilmesi sağlanmaktadır.
Otoyol ve ana arterler üzerinde bulunan led göstergeli baş üstü bilgi panolarından;
hava ve yol durumu, trafik sıkışıklıkları, güzergâh üzerindeki trafik kazaları ve alternatif
güzergâhlara yönlendirme gibi bilgiler verilmekte olup, ayrıca trafik güvenliğine yönelik
bilgilendirme faaliyetleri de yapılmaktadır.
Merkez tarafından RDS ve diğer radyo kanalları ve navigasyon hizmeti veren
şirketlere de gerçek zamanlı bilgi akışı sağlanmaktadır. Trafik akımını etkileyen toplumsal
olaylar ile önemli şahısların eskortluk hizmetlerinin kontrol ve yönetimi de bu merkez
tarafından yürütülmektedir. Trafik kontrol merkezi bünyesinde mevcut küçük bir uçakla da
her sabah 6 - 9 saatleri arasında havadan trafiğin gözlemlenmesi yapılarak, elde edilen
bilgi ve görüntüler merkeze aktarılmaktadır. Ayrıca, bu kontrol merkezi acil ve önem arz
eden durumlarda ilgili kurum ve kuruluşların yetkililerinin toplandığı ve başkanlığını trafik
müdürünün yaptığı bir kriz merkezi olarak görev yapmaktadır.
3.9.2. Fahri Trafik Müfettişliği Uygulaması
Fransa
Fahri trafik müfettişliği veya benzer bir sistem bulunmamaktadır.
İtalya
Fahri trafik müfettişliği veya benzer bir sistem bulunmamaktadır. Vatandaşların
telefonla veya bizzat trafik kural ihlallerine yönelik yaptıkları ihbarlara istinaden doğrudan
trafik cezası uygulanmamakta, ancak ihbar edilen konu dikkate alınarak gerekli çalışmalar
yapılmaktadır.
Almanya
Fahri trafik müfettişliği uygulaması bulunmamaktadır. Devlete ait yetkinin sadece
polis
tarafından
kullanılabileceği,
bunun
dışındaki
235
uygulamaların
suiistimale
yol
açabileceğinin değerlendirildiği belirtilmiştir. Telefonla yapılan ihbarlara göre trafik cezası
uygulanmamaktadır. Ciddi ihbarlarda ise gerekli inceleme ve araştırma yapılmaktadır.
3.9.3. Kural İhlalleri Sonucu Öngörülen Yaptırımlar Ve Uygulama Şekilleri
3.9.3.1.
Trafik Kural İhlallerinde Bulunanlar Hakkındaki Yaptırımlar
Fransa
Alkollü olarak araç kullandığı tespit edilen sürücülere ait araçlar, sürücü belgesiz
araç kullandığı tespit edilen kişilere ait araçlar, trafik sigortası bulunmayan, teknik
muayenesi bulunmayan, ağırlık ve boyutları bakımından izin alınmadan taşıma yapan,
taşıma sınırı üzerinde yükleme yapılan ve tescilsiz araçlar trafikten men edilmektedir.
Trafikten men edilen aracın ön sağ veya sol tekerine özel bir kilit takılmakta, 24 saat
içerisinde eksikliği giderilmez ise otoparka çekilmektedir.
Araç kilitleme aparatı
İtalya
Alkollü, sürücü belgesiz ve tescilsiz kullandığı tespit edilen, trafik sigortası ve teknik
muayenesi bulunmayan, ağırlık ve boyutları bakımından izin alınmadan yük taşıyan,
taşıma sınırı üzerinde yükleme yaptığı tespit edilen araçlar trafikten men edilmektedir.
Yerleşim yeri içerisinde trafikten men edilen araçların tescil belgelerine el
konulmakta, aracın görülebilecek uygun bir yerine, sadece polis tarafından sökülebilecek
236
özel bir etiket yapıştırılmakta ve sahibine / sürücüsüne aracın trafikten men edilerek tescil
belgesine el konulduğuna dair bir belge verilmektedir. Trafikten men edilen araçlara, araç
sahibinin tutanakta belirteceği adrese kendisi tarafından götürülmesine ve eksiklikleri
giderilinceye kadar burada muhafaza edilmesine izin verilmekte, daha sonra trafik
polisince belirtilen adreslere gidilerek aracın kontrolü yapılmakta ve yerinde olmadığı veya
trafiğe çıkarıldığının tespiti halinde ağır cezalar uygulanmaktadır.
Trafik cezaları, ceza işlemini uygulayan ekip tarafından peşin olarak tahsil
edilmemekte, ödemeler trafik şubesindeki tahsilât bürosuna veya postaneye yapılmaktadır.
Ceza tutanakları çok kapsamlı olarak doldurulmakta ve gerektiğinde araçların trafikten
men edilmesi veya sürücü belgelerine el konulması durumlarında yapılacak işlemleri de
içerecek şekildedir. Otoyol trafik ekipleri güzergâhlarında karşılaştıkları trafik kural
ihlallerinde araçları bizzat durdurarak cezai işlem uygulamaktadır. Plakaya ceza
uygulaması, sadece görüntülü ve teknik cihazlarla yapılan tespitlere istinaden ceza
tutanağının araç sahibinin adresine gönderilmesi suretiyle yapılmaktadır. Şirket araçlarına
uygulanan cezalar şirketine bildirilerek aracı kullanan sürücünün bilgileri istenilmekte ve
ceza bu sürücüye uygulanarak ceza puanı düşümü yapılmaktadır. Kamera ve teknik
cihazla kural ihlaline ilişkin yapılan tespitlere ait görüntüler araç sahibine gönderilmemekte,
araç sahipleri istemeleri halinde kayıt merkezine müracaat ederek resim veya görüntüyü
izleyebilmektedirler. Yol kenarı denetimlerinde kaydedilen video kamera görüntüleri de
istemeleri halinde ihlali yapanlara gösterilmektedir.
İhlali başkasının yaptığı konusunda itiraz edilmediği takdirde sorumluluk araç
sahibine ait olup, araç sahibi sürücünün kendisi olmadığını beyan etmesi durumunda ise
ihlal anında aracı kullanan kişiyi yazılı olarak belirtmesi gerekmektedir. Belirtilen kişi de
sorumluluğu kabul etmez ise, konu mahkemeye intikal ettirilmektedir.
Yabancı plakalı araçlara birebir durdurmak suretiyle cezai işlem uygulanarak, ceza
tutarı peşinen tahsil edilmektedir. Ceza tutarının ödenmemesi durumunda, ödenene kadar
araç trafikten men edilmekte ve sürücünün sürücü belgesine el konulmaktadır. İhlalin
kameralı teknik cihazlarla tespit edilmesi ve aracın durdurulamadığı durumlarda ise elçilik
kanalıyla adres tespiti yaptırılmakta ve cezanın tahsili için Dışişleri Bakanlığı kanalı ile ilgili
ülkeye gönderilmektedir. Bu tür cezaların tahsili için AB ülkelerinin araç kayıtlarının
237
bulunduğu ortak bir veri tabanı kurulması konusundaki çalışmaların devam ettiği
belirtilmiştir. Ölümlü trafik kazalarında, kazaya kusurlu olarak karışanların sürücü belgeleri
daimi olarak geri alınmaktadır. Sürücü belgesi sahibi olan kişiler için psikoteknik muayene
uygulaması bulunmamaktadır. Cezaların caydırıcı olması öngörülerek bazı ihlallerle ilgili
derecesine göre artan cezalar uygulanmaktadır. Belirlenen hız limitlerini 10 km/saat’e
kadar aşanlara 70 Euro, 10 km/saat’ten 40 km/saat’e kadar aşanlara 150 Euro ceza ve 5
puan, 40 km/saat’ten 60 km/saat’e kadar aşanlara 370 Euro ceza, 10 puan ve sürücü
belgesinin bir ay geri alınması, 60 km/saat’ten fazla aşanlara ise 500 Euro ceza, 10 puan
ve 3 ay sürücü belgesinin geri alınması cezası uygulanmaktadır. Emniyet şeridi ihlali
durumunda 370 Euro para cezasının yanı sıra, 10 ceza puanı ve 2 ay süreyle sürücü
belgesinin geri alınması cezası uygulanmaktadır.
Almanya
Trafik suçlarıyla ilgili olarak, idari para cezaları herkese eşit uygulanmakta, adli para
cezaları ise kişinin ekonomik durumuna göre mahkeme tarafından belirlenmektedir.
Sürücü belgesi bulunmayan bir kişinin trafik kazasına karışması durumunda, savcı
tarafından 30 güne kadar adli para cezası verilebilmekte, tekrarında veya ciddi trafik
kazalarında ise hapis cezası da verilebilmektedir. Alkollü araç kullanmada verilecek para
cezasının yanında, kişinin psikolojisi ve davranış durumuna göre de (polisin raporunda
belirtmesi gerekmektedir) verilecek ceza ve tedbirler değişmektedir. Park yerlerinden ücret
alınması ve park ihlallerinin tespiti yerel yönetime bağlı denetçilerce sağlanmaktadır.
35 Euro’ya kadar olan trafik cezaları polis tarafından nakit olarak tahsil
edilebilmekte, daha yüksek cezalar bankalara yatırılmaktadır. Kredi kartı ile ödeme
uygulaması yoktur. Yabancı plakalı araçlara uygulanan cezalar peşin olarak tahsil
edilmekte, sürücünün yanında nakit para bulunmaması halinde, ceza miktarını
karşılayacak ölçüde ayni bir malına el konulmakta, cezanın ödenmemesi durumunda ise
bu mal satılarak paraya dönüştürülmektedir. Malın değerinin ceza miktarını aşması halinde
artan para sürücünün banka hesabına havale edilmektedir.
238
3.9.3.2.
Ceza Puanı Sistemi
Fransa
Sürücülere toplam 12 tam puan verilmektedir. Ceza puanları kural ihlallerinin
ağırlığına göre 1, 2, 3, 4, 6 puan olmak üzere verilmekte ve tam puan üzerinden düşüm
yapılarak uygulanmaktadır. Kaybedilen her bir puan kaybetme tarihinden itibaren bir yıl
sonunda geri kazanılmakta, bir puandan fazla kaybedilen puanlar ise 3 yıl geçtikten sonra
geri alınmaktadır. Sürücüler iki yılda bir olmak üzere sürücü kurslarında iki gün süreli (16
saat) trafik güvenliği eğitimine katılırlarsa kaybettikleri puanların yerine 4 puan
kazanabilmektedirler. Ancak bu durumda toplam puan 12’yi geçememektedir. Ceza puanı
sıfıra düşenlerin sürücü belgeleri geri alınmakta olup, yeniden sürücü belgesi alabilmeleri
için geri alma tarihinden itibaren en az 6 ay sonra sürücü kurslarına müracaat ederek
sınavlarda ve psikoteknik değerlendirmede başarılı olmaları gerekmektedir.
Sürücü belgesi herhangi bir nedenle geri alınanlar, sürücü belgeleri iade edilmeden
önce sağlık muayenesinden geçirilmektedir. 2 yıl süreli aday sürücülük uygulaması
bulunmakta olup, 01.01.2009 tarihinden itibaren 3 yıla çıkarılması öngörülmektedir. Yeni
uygulamada aday sürücüye 6 puan verilmekte ve herhangi bir puan düşümü olmadığı
takdirde her yıl ikişer puan alarak 3 yılın sonunda 12 puanla sürücülüğe başlanılmaktadır.
Adaylık süresi içerisinde ceza puanı alınması durumunda, kaybedilen bu puanların hiç
kural ihlalinde bulunulmaksızın yılda 2 puan alınarak 12’ye çıkarılması gerekmektedir. Bu
şekilde adaylık süresi 3 yılın üzerine çıkabilmektedir.
Adaylık süresince en az üç yıllık B sınıfı sürücü belgesi olan bir sürücü yanında
bulunmak şartıyla 3.000 km yol yaptığının belgelenmesi ve ceza puanı alınmaması
halinde, her yıl için 3 puan kazanılarak adaylık süresi 2 yıla düşürülebilmektedir. Aday
sürücülük sürecinde 6 puanın doldurulması ve alkollü araç kullanımı, uyuşturucu madde
etkisi altında araç kullanımı, hız sınırının 50 km/saat aşılması hallerinde sürücü belgeleri
iptal edilmektedir. Bu kişiler belgenin iptal tarihinden itibaren en az 6 ay geçtikten sonra
yeniden sürücü kurslarına müracaat edebilmektedirler.
239
İtalya
2003 yılında geçilen uygulamaya göre, her sürücünün 20 puanı bulunmaktadır.
Ayrıca sürücülere herhangi bir kural ihlali yapmamaları şartıyla, her iki yıl için iki puan
verilmekte, ancak toplam puanı 30’u geçememektedir. 20 puan sıfırlandığı takdirde sürücü
belgesi iptal edilmekte ve tekrar belge alınabilmesi için teorik ve pratik sınavlarda başarılı
olunması gerekmektedir.
Bazı kural ihlalleri karşılığı uygulanan ceza puanları;

Alkollü olarak araç kullanımı 10 puan,

Emniyet kemeri takmama 5 puan,

Cep telefonu kullanımı 5 puan,

Özürlüler için ayrılan yerlere park etmek 2 puan,

Emniyet şeridi ihlali 10 puan şeklindedir.
Kaybedilen puanlar, kişinin iki yıl içerisinde hiç bir kural ihlalinde bulunmaması halinde
geri verilmektedir.
Almanya
Tüm trafik kural ihlallerine ceza puanı verilmemekte olup, sadece önemli kural
ihlalleri karşılığında ceza puanı öngörülmektedir. Uygulanan ceza ve ceza puanı
kayıtlarının tutulduğu bir veri tabanı bulunmaktadır.
Bir sürücünün 18 ceza puanı hakkı olup, ceza puanı limiti 9’a yaklaştığında polis
tarafından ceza puanı hakkında yazılı ikaz gönderilmektedir. Bu aşamada geliştirme
eğitimine katılanlara 4 puan verilmektedir. Ceza puanı 9’u geçenlere geliştirme eğitimine
katıldıkları takdirde 2 puan verilmektedir.
240
3.9.3.3.
Trafik Kazaları
Fransa
Maddi hasarlı trafik kazalarına trafik polisi tarafından müdahale edilmemekte olup,
taraflar kendi aralarında anlaşma tutanağı düzenlemektedirler. Meydana gelen ölümlü ve
yaralanmalı trafik kazalarında savcılığa gönderilmek üzere hazırlanmış ve standart hale
getirilmiş raporda; kazanın oluşumuna dair tespit, iz ve deliller, sürücü ve tanık ifadeleri,
hava, yol ve trafik durumuna dair bilgiler, üç aşamadan (kaza öncesi, kaza anı ve kaza
sonrası kazaya karışan unsurların pozisyonları) oluşan ve özel bir bilgisayar programında
hazırlanan kaza krokisi yer almaktadır. Sağlık kuruluşlarında 24 saatten fazla müşahede
altında tutulan yaralıların durumu ağır olarak kabul edilmektedir.
İstatistik hazırlama ve kaza sonrası 30 gün içerisinde hayatını kaybedenlerin
tespitini sağlamak amacıyla, kazaya müdahale eden birim tarafından 30 günün sonunda
çok detaylı bilgiler içeren istatistik formu hazırlanmakta ve formun bir sureti en geç 2 ay
içerisinde Ulaştırma Bakanlığı’na gönderilmektedir. Ulaştırma Bakanlığı’nca bu formlar
incelenip, analizi yapılarak, alınması gereken tedbir ve düzenlemeler belirlenip, ilgili valilik,
belediye veya kurumlara bildirilmektedir. İstatistik raporları Ulaştırma Bakanlığı’nca her yıl
haziran ayında yayımlanmaktadır.
Kaza sonrası yaralanarak, sağlık kuruluşlarına sevk edilenlerin durumu 30 gün
süreyle bizzat kazaya müdahale eden ekip veya bağlı olduğu trafik kuruluşunca takip
edilerek, 30. günün sonunda ölü veya yaralı olarak istatistiklere geçirilmektedir. Trafik
kazasına karışan tüm sürücülerin alkol kontrolü yapılmakta olup, kaza sonrası ölen
sürücülerin alkollü olup olmadıklarının tespiti de sağlık kuruluşlarınca kan yoluyla
yapılmaktadır. Her bir kazada insan, araç, yol ve çevre unsurları ve bunların kazanın
oluşumuna olan etkileri ayrı ayrı incelenerek rapora yazılmaktadır. Trafik kazaları
sonucunda araçlarda güvenlik konusunda tespit edilen aksaklıklar ve öneriler, gerekli
tedbirlerin alınması amacıyla ilgili üretici firmalara bildirilmektedir.
241
İtalya
Trafik kazalarına ilk müdahale güzergâhtaki ekiplerce yapılmaktadır. Kaza otoyolda
ise, telsizle Otoban Operasyon Merkezi’ne bildirilerek, ambulans, itfaiye, kaza kırım aracı,
çekici ve gerektiğinde helikopterin olay yerine gönderilmesi sağlanmaktadır. Maddi hasarlı
trafik kazalarında, tarafların anlaşması halinde kendi aralarında tutanak tanzim edilmekte,
anlaşamamaları halinde ise polis / jandarma / belediye polisi çağrılmaktadır. Trafik
birimlerinin müdahale ettiği kazalarda, sürücülere ihlal etmiş oldukları trafik kurallarından
dolayı ceza uygulandığı gibi, araç ve sürücüler detaylı şekilde kontrol edildiğinden, maddi
hasarlı trafik kazalarına çok nadir olarak trafik birimleri çağrılmaktadır.
Yaralanma ile sonuçlanan trafik kazalarına trafik birimleri bakmakta, bütün iz ve
deliller toplanmakta, sürücülerin alkol ve uyuşturucu durumları kontrol edilmekte,
yaralıların sağlık raporları ilgili sağlık kuruluşlarından temin edilmekte, tanık ifadeleri ve
kroki bilgileri kaza tespit tutanağına işlenerek, dosya ikmalen trafik birimleri tarafından
savcılığa gönderilmektedir. Yaralıların durumları, hastane polisi ile irtibatlı olarak 3 ay
süreyle takip edilmekte ve istatistikler bu süre sonundaki ölüm veya yaralanma durumuna
göre hazırlanmaktadır.
Ölümle sonuçlanan trafik kazalarında 24 saat içerisinde savcılığa özet bilgi
gönderilmekte, ancak devamında çok detaylı tanık ifadeleri, fotoğraf tespitleri, sürücü ve
kazaya karışanların uyuşturucu ve alkol durumlarını belirten doktor raporları, kaza öncesi,
anı ve sonrasını gösteren çok detaylı kaza krokileri ve kaza tespit tutanağını bulunduran
detaylı bir dosya düzenlenerek ortalama 3 ay içerisinde savcılığa gönderilmektedir. Bu
dosya ve içerisindeki tüm belgeler trafik kazalarının incelenmesi ve değerlendirilmesi
konusunda özel eğitim almış personel tarafından hazırlanmaktadır.
242
Trafik kaza krokisi
Kaza tespit tutanaklarında, tarafların ihlal ettiği kurallarla ilgili kanun maddesi ve
kusur oranları belirtilmemektedir. 10 yıl önce yaklaşık 8000 olan ölü sayısının, geçen yıl
itibariyle 5500’e düştüğü belirtilmiştir.
Almanya
Trafik güvenliğinin sağlanması ve trafik kazalarının önlenmesi ile ilgili olarak belirli
hedefler konulup, yıl sonunda değerlendirmeler yapılmakta, tespit edilen hususlar ve
öneriler mesleki eğitimlerde de kullanılmaktadır. Polisin baktığı trafik kazaları bilgisayarda
veri tabanına kayıt yapılmakta, kaza analizleri yapılarak nedenleri ortaya konulmakta,
kazaların yoğunlaştığı bölgeler tespit edilerek gerekli tedbirler alınmaktadır. Trafik
kazalarını önlemeye yönelik olarak her ay sonunda üst makamlar bilgilendirilmekte ve
öneriler sunulmaktadır. Aynı bilgilendirme yıl sonunda da yapılmaktadır. Trafik kazaları
konusunda hem eyaletlerle hem de diğer Avrupa ülkelerinin aynı büyüklükteki şehirleriyle
kıyaslama yapılmaktadır. Polis araçlarının karıştığı trafik kazaları titizlikle incelenmekte ve
ciddi şekilde analiz edilmektedir. Trafik kazalarına müdahale ve dikkat edilmesi gereken
hususlarda personele yardımcı olmak üzere bir rehber hazırlanmıştır. Kaza yerinde kalan
araç far numaralarından çarpıp kaçan araçları bulabilmektedirler. Diğer parçalar üzerinde
bulunan numaralar için ise üretici firmalar nezdinde araştırma yapmaktadırlar.
Polis, kendisine intikal eden ağır yaramalı, ölümlü ve ağır maddi hasarlı trafik
kazalarına müdahale etmekte ve bu kazalar istatistiklere girmektedir. Taraflar kendi
aralarında anlaşabileceği gibi, talep edilmesi halinde maddi hasarlı kazalara polis de
müdahale edebilmektedir. Bunun gerekçesi olarak, devletin ve polisin vatandaşın yanında
243
olduğu hissini vermek olduğu ifade edilmiştir. Ciddi trafik kazalarına ilişkin tespit ve krokiler
bilgisayar ortamında hazırlanmakta ve animasyon olarak canlandırılmaktadır.
Trafik kazasına karışan herkes, olay yerinde durmak, kimlik ve diğer gerekli bilgileri
karşı tarafa vermek, kazada yaralanma varsa yardım etmek zorundadır. Ölümlü ve ciddi
yaralanmalı trafik kazalarında olay yerindeki iz ve deliller (parmak izi, kan, kıl, DNA gibi)
özel eğitimli ve donanımlı görevliler tarafından toplanmakta ve kaza bu özel ekip
tarafından değerlendirilmektedir. Trafik kazasına karışan yaralılar 30 gün süreyle takip
edilmekte ve kaza istatistikleri buna göre hazırlanmaktadır. Berlin’de her 4 dakikada bir,
polis trafik kazasına çağrılmaktadır. Her 6,5 günde bir, ölümlü trafik kazası meydana
gelmektedir.
Toplam kazalarda 2007 yılındaki kaza sayısı 2006 yılına göre %3,5 artış
göstermiştir. Trafik kazalarına en çok karışan yaş gurubu 18-64 yaş arası olup, kazaya
karışma oranı %68,7’dir. 18-24 arası yaş grubunun genel nüfus içindeki oranı %9 olup,
kazaya karışma oranı %11,6’dır. Bu yaş grubunda, her 6 dakikada bir sürücü trafik
kazasına karışmakta, her 8 saatte bir kişi de kazalarda ölmektedir. Gençlerin ölüm
nedenleri arasında trafik kazaları ilk sırayı almaktadır. 1995 - 2007 yılları arasında trafik
kazalarında meydana gelen ölü sayısı %24,3 oranında azalmıştır. Berlin’de her hafta sonu
10 genç trafik kazalarında hayatını kaybetmektedir. Bu yaştaki gençler trafikte çok büyük
riskler alabilmektedirler. Ölümlü trafik kazalarında geçen yıl bir önceki yıla göre %25
oranında azalma meydana geldiği ifade edilmiştir. 2015 yılına kadar trafik kazalarının %60
oranında azaltılmasının hedeflendiği ve bu konuda hükümet tarafından gerekli kaynağın
ayrıldığı beyan edilmiştir. Trafik kazaları ve önlenmesine yönelik olarak Ulaştırma Bakanı
tarafından iki yılda bir rapor hazırlanarak hükümete sunulmaktadır. Trafik kazalarına neden
olan unsurlar içerisinde %99 ile insan unsurunun ilk sırada geldiği, %1’inin ise araç
hatalarından kaynaklandığı belirtilmiştir.
Yunanistan
Yunanistan’da 2008-2009 yılları ilk sekiz aylık trafik kaza istatistikleri aşağıdaki
tabloda görülmektedir. Yunan Polis Teşkilatı tarafından yapılan değerlendirmelerde; bu
ülkede meydana gelen kazaların nedenleri arasında, trafik güvenliğini olumsuz olarak
244
etkileyen, emniyet kemeri, kask kullanımı, sürüş esnasında cep telefonu kullanımı gibi
kural ihlalleri önemli bir yer tutmaktadır.
Yunanistan’da meydana gelen trafik kazaları karşılaştırmaları
Yukarıda verilen tabloda; 2008-2009 yılları ilk sekiz ayında meydana gelen trafik
kazaları karşılaştırıldığında ölümlü kaza oranının %7,6, ağır yaralanmalı kaza oranının
%4,2 azaldığı, hafif yaralanmalı kazalarda ise %3,9 artış olduğu; kaza sonuçlarına göre
yapılan karşılaştırmada ise ölü sayısında %7,5, ağır yaralı sayısında %7 azalma olduğu,
hafif yaralı sayılarında ise %3,8 artış olduğu görülmektedir.
3.9.4. Sürücü Belgesi İşlemleri
Fransa
Sürücü
belgelerine
ilişkin
yasal
düzenlemeler,
Ulaştırma
Bakanlığı’nca
hazırlanmaktadır. Sürücü belgelerinin verilmesine dair esas ve usullerinin düzenlendiği
yönetmelik; AB direktifleri, teorik sınav ve pratik sınav olmak üzere 3 ayrı bölümden
oluşmaktadır. AB üyesi ülkelerinde halen 127 çeşit sürücü belgesi kullanılmakta olup,
2006/126/EC sayılı direktif kapsamında 2013’e kadar tüm ülkelerin tek tip sürücü
belgesine geçeceği belirtilmiştir.
245
Tüm Avrupa Birliği ülkelerinin tek tip sürücü belgesi kullanması ve araç cinslerinin
standart hale getirilmesi konusundaki çalışmaların devam ettiği belirtilerek, mevcut
durumda verdikleri sürücü belgelerinin bu standartlara uygun hale getirildiği belirtilmiştir.
Sürücü belgelerinin verilmesi ve diğer işlemleri İçişleri Bakanlığı’na bağlı trafik polisi
tarafından yürütülmektedir.
Valilik bünyesinde sürücü belgesi işlemlerini yürüten bir birim bulunmaktadır. Bu
birim;

Sürücü kurslarının açma iznini veren ve kurs eğitimcilerini eğiten büro,

Sürücü adaylarının sınav yeri ve zamanını belirleyen büro,

Sınav yapıcıların eğitimini ve sınavlarını yürüten büro,

Sürücü adaylarının sağlık muayenelerini kontrol eden büro,

Geçici süreyle geri alınan sürücü belgelerinin işlemlerini yürüten bürolardan
oluşmaktadır.
Sürücü adaylarının sağlık raporları, valiliklerce yetki verilen sağlık kuruluşları veya
özel doktorlarca verilmektedir. Ağır vasıta (C, D) sürücüleri 60 yaşına kadar 5 yılda bir,
sonrasında 2 yılda bir, 76 yaşından sonra ise her yıl sağlık kontrolünden geçirilmekte ve
kontrol
sonrası
durumu
uygun
olanların
sürücü
belge
kartları
ücretsiz
olarak
değiştirilmektedir. Diğer sınıf (A, B) sürücüler için periyodik bir sağlık raporu mecburiyeti
bulunmamaktadır. Özürlüler için ayrı bir sürücü belgesi sınıfı bulunmayıp B sınıfı sürücü
belgesi verilmekte, kullanacağı araçta bulundurması gereken özel tertibat sürücü
belgesine işlenmektedir. Ayrıca özür ve sağlık durumuna göre bir veya iki yılda bir sağlık
kontrolüne tabii tutulabilmektedir. Yabancı sürücü belgeleri karşılıklılık esasına göre
sürmeye yetkili oldukları sürücü belgeleri ile değiştirilmektedir.
İtalya
Sürücü belgelerinin verilmesine dair işlemler Ulaştırma Bakanlığı’na bağlı 103 adet
mahalli
birimce
yürütülmektedir.
Sürücü
belgelerinin
10
yılda
bir
değiştirilmesi
gerekmektedir. Engelliler için ayrı bir belge verilmemekte olup, otobüs haricindeki bütün
sınıflardaki belgeleri alabilmektedirler. Ancak araç üzerinde özrüne uygun gerekli
246
tertibatların bulunması ve kullanacağı araçta bulunması gereken tertibatların sürücü
belgesi üzerine işlenmesi gerekmektedir.
Almanya
AB üyesi ülkelerinde halen 127 çeşit sürücü belgesinin kullanıldığı, 2006/126 EC
sayılı direktif kapsamında 2013 yılına kadar tüm ülkelerin tek tip bir sürücü belgesine
geçeceği, araç cinslerinin standart hale getirilmesi konusundaki çalışmaların ise devam
ettiği belirtilmiştir. Almanya’da ilk sürücü belgesi 1908 yılında verilmeye başlanılmıştır.
Engelliler için ayrı bir belge verilmemekte olup, araç üzerinde kişinin özrüne uygun gerekli
tertibatların bulunması ve kullanacağı araçta bulunması gereken tertibatların sürücü
belgesi üzerine işlenmesi gerekmektedir.
AB ülkeleri dışındaki karşılıklı anlaşma bulunmayan ve ülkemizin de arasında
bulunduğu
ülkelere
ait
sürücü
belgeleri
ile
Almanya’da
6
ay
süreyle
araç
kullanılabilmektedir. Yabancı ülkelerden alınan sürücü belgeleri tebdil edilirken, sürücü
kurslarında eğitime tabi tutulmaksızın doğrudan teorik ve pratik sınavlara alınarak, başarılı
olanlara sürücü belgesi verilmektedir.
3.9.5. Araç Tescil İşlemleri
3.9.5.1.
Araçların Satış Ve Tescil İşlemi
Fransa
Araçların satış işlemleri, satıcı ve alıcının, kimlik bilgilerinin ve imzalarının tescil
belgesinin ilgili bölümüne işlenerek, kendi aralarında yapılmaktadır. Araçların kayıt ve
tescil işlemleri, İçişleri Bakanlığı’na bağlı trafik tescil birimlerinde polis tarafından
yapılmaktadır. Tescil işlemlerine ilişkin yasal mevzuat ise Ulaştırma Bakanlığı’nca
hazırlanmaktadır. Ülke genelindeki tescil işlemleri merkezi bir veri tabanı üzerinden
yürütülmektedir. Fransa’da 36 milyon tescilli araç bulunmakta olup, 2007 yılında ülke
genelinde 13 milyon, Paris’te ise 250.000 işlem (yeni kayıt, devir, trafikten çekme vb)
yapılmıştır.
247
Tescil işlemleri araç alıcılarının bizzat müracaatı veya dilekçe ile vekâlet verilmesi
suretiyle yapılmaktadır. Tescil sırasında araç sahibinin adresini teyit etmek için, elektrik,
su, telefon faturası, vb. belge ibrazı istenilmektedir. Ayrıca tescil için trafik sigorta poliçesi
ibraz zorunluluğu bulunmamaktadır. İbraz edilen belgeler taranarak bilgisayar ortamına
aktarılmakta, belge asılları dosyalanarak saklanmakta ve her bir dosyaya barkot numarası
verilmektedir. Araç başka ile satıldığında, o ilde yeni dosya açılmaktadır. Araçların
cinslerine ve beygir güçlerine göre tescil belgesi ücretleri farklılık göstermekte ve 10
yaşından sonra belge ücreti yarıya inmektedir. Ayrıca egzoz emisyon oranının
yüksekliğine göre araç tescil belge ücreti artmakta, düşük olanlar için de teşvik (belediye
tarafından elektrik, su gibi giderlerde indirim) uygulanmaktadır. Resmi araçlardan tescil
belge ücreti alınmamaktadır. İllerin ekonomik durumuna göre tescil belge ücreti farklılık
gösterebilmektedir. Trafiğe çıkan iş makinelerinin tescil işlemleri de trafik şubelerinde
yapılmakta ve diğer araçlarla aynı şekilde plaka verilmektedir. İş sahasında kalıp trafiğe
çıkmayacak araçlar için tescil zorunluluğu bulunmamaktadır.
Tescili bulunmayan araçlara bir ay süreyle geçici plaka verilebilmektedir. Özel isme
plaka uygulaması bulunmamaktadır. Yabancı uyruklu kişiler adına tescil edilen araçlara
farklı bir plaka verilmemektedir. Diplomatik ve konsolosluk statülü kişilere CD grubu plaka
verilmektedir. Ticari amaçla yük ve yolcu taşımacılığı yapan araçlar için ayrı bir kayıt ve
plaka sistemi bulunmamaktadır.
01.01.2009 yılından itibaren yeni tescil ve plaka sistemine geçildiğinde;

Halen kullanılan il kod numaraları kaldırılacak,

Plakalar hurdaya ayrılıncaya kadar sabitlenecek,

Yeni araçları tescil işlemleri araç satıcıları tarafından bilgisayar üzerinden
gönderilecek bilgilere dayanılarak yapılacak,

Araç sahiplerine verilecek özel şifre ile internet üzerinden adres güncelleme imkânı
verilecek,

Mevcut plakalar satış veya devir işlemi görünceye kadar kullanılmaya devam
edecek,

Plakaların sonuna araç sahibinin isteğine bağlı olarak ikamet ettiği ilin kod numarası
yazdırılacaktır.
248
İtalya
Araçların satış işlemleri noterler veya yetkili kamu kurumlarının yetkilendirilmiş
görevlilerinin nezaretinde yapılmaktadır. Araçların teknik kayıt işlemleri Ulaştırma
Bakanlığı’na bağlı birimlerce, tescil ve devir işlemleri ise, Ulaştırma Bakanlığı’nın gözetim
ve denetimindeki “Automobile Club Italy (ACI)” isimli özel kayıt ofislerince yapılmaktadır.
Ülke genelindeki tescil işlemleri merkezi bir veri tabanı üzerinden yürütülmekte olup, araç
ve sürücü belgesi bilgilerine bu veri tabanı üzerinden ulaşılabilmektedir. Ülke genelinde 51
milyon (2008 Ekim) tescilli araç bulunmaktadır.
Almanya
Araçların tescil ve devir işlemleri emniyet müdürlüğü bünyesindeki trafik tescil
birimlerinde yapılmaktadır. Araçların satışları kişiler arasındaki basit sözleşmelerle
yapılabilmektedir. Bu şekilde aracı alan kişiler satış belgesi ve araca ait tescil belgesi ile
trafik tescil kuruluşuna müracaat ederek kendi adlarına tescil yaptırmaktadırlar. 2008 yılı
kasım ayı sonu itibariyle yaklaşık 50 milyon tescilli araç bulunmaktadır.
3.9.5.2.
Araçlar Üzerine Reklam Alınması
Fransa
Araçlar üzerine reklam alınması veya firma unvanının yazdırılması izne tabi değildir,
ancak bu şekildeki reklam, sembol ve şekiller aracın rengini tamamen değiştirecek nitelikte
olamamaktadır.
Araç üzeri reklam örnekleri
249
Belediye otobüsleri ile ticari taksiler
üzerine reklam alınabilmektedir. Reklamlar
otobüslerin arka ve yan taraflarında, taksilerin
ise
yan tarafları ile üst kısmına kanopi şeklinde
olabilmektedir. Otobüs ve taksilere komple
giydirme
şeklinde
değiştirecek
veya
tarzda
aracın
rengini
reklam
uygulanamamaktadır.
Araç üzeri reklam örneği
İtalya
Belediye otobüsleri ile ticari taksiler üzerinde reklam alınabilmektedir. Reklamlar
otobüslerin arka ve yan taraflarında, taksilerin ise yan tarafları ile üst kısmına kanopi
şeklinde uygulanmaktadır. Otobüs ve taksilere komple giydirme şeklinde reklam
uygulanmamaktadır.
250
Araç üzeri reklam örnekleri
Almanya
Belediye otobüsleri ile ticari taksiler
üzerine reklam alınabilmektedir. Reklamlar
taksilerin yan tarafları ile üst kısmına (kanopi
şeklinde) uygulanmakta, otobüslerin ise arka
taraflarına
uygulanabildiği
bakıldığında
dışarının
gibi,
içeriden
görülmesini
engellemeyecek şekilde camları da dâhil
olmak
üzere
yan
taraflarına
da
Araç üzeri reklam örneği
uygulanabilmektedir.
251
3.9.5.3.
Taksi İşletmeciliği
Fransa
Ticari taksi işletmeciliğini düzenleyen özel bir kanun bulunmaktadır. Ticari taksilerin
yetkilendirilmesi Paris için valilik, diğer illerde ise valilik ve belediyeler tarafından birlikte
yapılmaktadır. Her taksinin yetki belgesi bulunmakta ve yetki belge numarası aracın sağ
ön çamurluğuna yazılmaktadır. Gerçek şahıslar en fazla 10 taksi belgesi alabilmekte ve
taksi şoförü yetki belgesi bulunan kişilere bu araçları kullandırabilmektedir. Küçük, büyük
ve özel (VIP) taksi işletmeciliği olmak üzere 3 ayrı taksi tipi bulunmaktadır. Ticari taksiler
taşıma sınırlarına göre en fazla 9 kişilik (sürücü dâhil) olabilmektedir. Taksilerde herhangi
bir renk ve plaka ayrımı ile ABS, klima vb. donanım zorunluluğu bulunmamakta,
taksimetre, taksi tepe lambası, çalışma süresini gösteren saat (Paris için) bulunması
zorunlu olup, isteğe bağlı olarak navigasyon ve GPS cihazı bulundurulmaktadır.
Ticari taksi örnekleri
Her taksinin bağlı olduğu duraklar (depolama alanları) bulunmaktadır. Şehir
içerisinde cadde ve sokaklarda taksi cepleri bulunmakta, bu ceplerde kapasitesinden fazla
taksinin beklemesine izin verilmemektedir. Taksiler seyir halinde cadde ve sokaklarda
gelişigüzel yolcu alamamaktadır. Müşteriler taksi duraklarından binebildikleri gibi telefonla
veya taksi çağırma butonlarından taksi çağırabilmektedir. Bir taksi şehir sınırları
içerisinden aldığı bir yolcuyu herhangi bir ile götürebilmekte ancak gittiği yerden yolcu
alamamaktadır. Taksi işletmecisi ve sürücülerinin en az iki yıllık (adaylık süresi hariç)
sürücü belgesinin olması gerekmektedir. Taksi işletmecileri ve sürücüleri, valiliğin izni ile
açılmış özel taksi okullarında 400 saatlik eğitime ve eğitim sonunda valilikçe oluşturulan
komisyon tarafından yazılı ve uygulamalı sınava tabi tutulmaktadır. Taksi işletmecisinin
252
Sanayi ve Ticaret Odası ile vergi siciline kayıt olması zorunluluğu bulunmaktadır. Taksi
sürücüleri 5 yılda bir sağlık kontrolünden geçmekte ve herhangi bir kıyafet zorunluluğu
bulunmamaktadır.
Paris ve yakın çevresinde 16.400 taksi bulunmakta olup, taksi sayısında
sınırlandırma yapılmıştır. Şartlara haiz (eğitim almış, en iki yıllık sürücü belgesi bulunan,
işçi statüsünde olmayan, ev sahibi olmayan vb.) kişilerin müracaatları sıraya konulmakta
ve otellerin doluluğu, havaalanına gelen turist sayısı gibi faktörler dikkate alınarak
yapılacak artırımlar doğrultusunda bu sıraya göre yetki belgeleri verilmektedir. Sıra
esasına göre ücretsiz edinilen taksi yetki belgeleri en az 15 yıl süreyle, piyasadan satın
alınanlar ise 5 yıl süreyle satılamamaktadır. Taksi yetki belgelerinin satışına izin verilmekte
olup, Paris’te yetki belgesinin ortalama değerinin 150.000 Euro olduğu ifade edilmiştir. Bir
taksi işletmecisi taksisini kendisi kullanabileceği gibi, taksi şoförü yetki belgesi bulunan
başkasını da çalıştırabilmektedir. Bir araçta bir şoför bir günde en fazla 11 saat
çalışabilmektedir. Taksiyi bir şoför kullanıyorsa aracın yaşı 7’den, iki şoför kullanıyorsa
3,5’den fazla olamamaktadır. Paris’teki taksilerin yaş ortalamasının 3 olduğu belirtilmiştir.
Paris’te 480 taksi şirketi ve bunlara ait 6000 yetki belgeli taksi bulunmaktadır. Taksi şirketi
oluşturabilmek için özel bir şart bulunmamaktadır. Taksiler gerekli şartlara haiz kişiler
tarafından piyasadan satın alınabileceği gibi, sıraya girerek yetki belgesi almak suretiyle
de edinilebilmektedir. Yakıt tasarrufu ve çevre kirliliğini önlemek amacıyla; vergi indirimi,
elektrik ve su fiyatlarında indirim gibi yöntemlerle hibrit (elektrikli) araçların taksi olarak
kullanımı teşvik edilmektedir.
İtalya
Ticari taksiler Belediyeler ve Ulaştırma Bakanlığı’ndan yetki belgesi almaktadırlar.
Ticari taksilerde belirli bir renk uygulaması bulunmamakta olup, plakaları da normal
araçların plaka sistemiyle aynıdır. Taksilerin ön sağ ve sol kapısı ile arka tarafında yetki
belgesi numarası, ön tavan kısmında ise ışıklı taksi levhası bulunmaktadır. Araç iç tavan
kısmında, arka koltukta oturanların rahatlıkla görebileceği şekilde elektronik taksimetre,
telsiz
zorunlu
olarak
bulunmakta
olup,
navigasyon
cihazı
isteğe
bağlı
olarak
kullanılmaktadır. Taksiler sadece şehir içinde belirli depolama alanlarından ve taksi levhası
253
bulunan yerlerden müşterilerini alabilmektedirler. Ayrıca telefonla çağrılmaları halinde
istenilen adrese gitmektedirler, durak harici kesinlikle yolcu almamaktadırlar.
Ticari taksi park
alanı işareti
Tramvay
Ticari taksi park alanı
ve
belediye
Ticari taksi yetki
belge numarası
otobüsleri
(ATAC) için özel tahsisli yollar yaygın olup,
şehir
içerisinde
azaltma
tarafından
özel
amacıyla
da
bu
araç
kullanımını
yolların
kullanılmasına
taksiler
izin
verilmektedir. Ticari taksi şoförü olabilmek
için, sabıkasının bulunmaması gerekmekte,
ayrıca Ulaştırma Bakanlığı’nca düzenlenen
eğitim sonucunda yapılan sınavda başarılı
olup, ticari taşıt kullanım belgesi alınması
gerekmektedir.
Toplu Taşım Aracı- Ticari Taksi Yol Şeridi
Ticari taksi yetki belgesi ilin nüfusuna orantılı olarak belediye tarafından verilmekte
olup, nüfusu yaklaşık 3 milyon olan Roma İli’nde yaklaşık 25.000 ticari taksi
bulunmaktadır.
254
Almanya
Taksi işletmeciliği için yerel yönetim biriminden işletme izni alınması gerekmektedir.
Taksilerde ayrı bir plaka uygulaması bulunmayıp, arka camın sağ tarafında lisans
numarası yer almaktadır. Taksiler açık bej renginde olup, tavanında ışıklı taksi levhası
bulunmaktadır. Ayrıca taksimetre bulundurulması zorunludur.
Ticari taksi örnekleri
Gelişigüzel yolcu indirme-bindirme yapmalarına izin verilmemekte olup, taksi
duraklarından veya cadde ve sokaklar üzerinde oluşturulmuş taksi ceplerinden yolcu alıp
indirebilmektedirler.
Ticari taksi park alanı
255
3.9.6. Veri Tabanı ve İstatistik İşlemleri
Fransa
Avrupa Birliği trafik kaza veri tabanı için gerekli olan istatistikî bilgiler Ulaştırma
Bakanlığı’nca derlenerek sisteme kaydedilmektedir.
İtalya
Ulaştırma Bakanlığı bünyesinde araç tescil, sürücü belgeleri, araç yetki belgeleri ve
fenni muayene bilgilerinin bulunduğu bir veri tabanı ile polis bünyesinde ise çalınan
araçlar, ceza puanı, aranan şahıslar konusunda bir veri tabanı bulunmakta olup, bu veri
tabanları entegre olarak kullanılmaktadır. Ceza yazılan veya kazaya karışan her araç ve
sürücüleri bu veri tabanından sorgulanmaktadır.
Almanya
Kural ihlalleri karşılığı verilen ceza puanları ile araç kayıtlarının tutulduğu bir veri
tabanı bulunmaktadır. Sürücü belgesi sahiplerine ait bilgiler ayrı bir veri tabanında
tutulmaktadır.
3.9.7. Personel, Araç-Gereç Durumu
3.9.7.1.
Personel Durumu
Fransa
Başarılı personel; sözlü ve yazılı takdir, prim veya nişan (üniformaya takılan rozet)
verilerek ödüllendirilmektedir.
Müfettişlerce
yapılan
denetimlerde
başarılı bulunan
istasyonlar için, buralarda görevli 150 personelin kişi başı 500 – 700 Euro para ile
ödüllendirildiği belirtilmiştir. Şehir içi ve otoyol trafik personeli arasında maaş farkı
bulunmamakta olup, yeni başlamış polis memuru ortalama 1.800 Euro, orta kademe amir
2.200 Euro maaş almaktadır. Asgari ücret 1100 Euro’dur.
256
İtalya
Otoyolda 6000 polis görev yapmakta olup, ekipler günde 6 saat görev yapmakta ve
40-60 km’lik sorumluluk alanında ortalama 150 km yol kat etmektedir. Her bir ekip günde
ortalama 2 kazaya bakmakta ve ortalama 10 ceza uygulamaktadır. 3 büyük şehirde
motorize acil müdahale timleri bulunmakta, trafik yoğunluğu olduğu için ofislerde en az
sayıda personel istihdam edilmektedir.
3.9.7.2.
Araç Ve Gereç Durumu
Fransa
Teknik cihazların taşınması ve kullanımı bakımından steyşın tip araçlar tercih
edilmektedir. Alkol, ağırlık ve tehlikeli yük taşımacılığı gibi konular, özel donanıma sahip
araçlar ile denetlenmektedir.
Özel donanımlı otoyol polisi trafik aracı
257
İtalya
Şehir içi ve devlet karayollarında kullanılacak araç, gereç ve malzemelerin
standartları polis tarafından belirlenmekte ve ihale usulüyle temin edilmektedir. Otoyolda
ise
işletici
şirket
tarafından
karşılanmaktadır.
Otomobil
ekipleri
2
personelden
oluşmaktadır. Motosiklet ekipleri ise biri sürücü olmak üzere, iki personelden oluşmaktadır.
Teknik cihazların taşınması ve kullanımı bakımından genellikle steyşın tip, 4 çeker
ve 2400 turbo dizel özellikli güçlü araçlar tercih edilmektedir. Standart olarak bazı özel
araçlarda ise telsiz, GPRS bağlantılı bilgisayar, navigasyon, kaza müdahale kitleri, şerit
daraltma ekipmanları, alkolmetre gibi donanımlar mevcuttur.
Otoyolda görev yapan polisin bütün araç, gereç ve akaryakıtı otoyolu işleten şirket
tarafından temin edilmektedir. Diğer devlet yolları ve şehir içi trafik hizmetlerinde kullanılan
araç, gereç ve sarf malzemeleri ise ihale yöntemi ile alınmaktadır. Araçlar 150.000 km’de
kapsamlı kontrole tabi tutulmakta, kullanılabilecek durumda olduğu tespit edilenler 200.000
km’ye kadar kullanılabilmektedir. Otoyolda kullanılan motosikletler için ise bu süre 45.000
km olarak kullanılmaktadır. Araçlar otoyolda ortalama 2 yılda bir, şehir içinde ise 6 yılda bir
hizmet dışı bırakılmaktadır.
258
Radar ve alkolmetre gibi teknik cihazların alımında, Ulaştırma Bakanlığı’nca
belirlenen uygunluk ve standartlar esas alınmaktadır. Radar ve alkolmetre gibi denetim
cihazlarının kalibrasyon ayarları, yılda bir Ulaştırma Bakanlığı tarafından yapılmakta ve
kalibrasyonun
yapıldığına
ve
geçerlilik
tarihine
ilişkin
bir
etiket
cihaz
üzerine
yapıştırılmaktadır.
Almanya
Polis araçlarının satın alma işlemleri ihale yöntemiyle yapılmakta olup, 2007 yılında
leasing yönteminin denendiği, ancak kârlı olmaması, bakım ve kaza durumunda
karşılaşılan sorunlar nedeniyle uygulamadan vazgeçilmesinin düşünüldüğü belirtilmiştir.
259
BÖLÜM 4
GENEL DEĞERLENDİRME, ÇÖZÜM VE ÖNERİLER
4.1 . Genel Değerlendirme
Ulaşım sistemlerinin hızlı bir değişim ve gelişim gösterdiği günümüzde;
sanayileşme, turizm, ticaret ve taşımacılık alanlarında önemli değişim ve gelişmeler
olmakta ve dünyadaki ekonomik büyümeye parelel olarak ülkemizde de yük ve yolcu
taşımacılığı artmaktadır. Dünyada ve ülkemizde nüfusun hızla çoğalması, turizm ve
ticaretin gelişmesi, ulaşım sistemlerini yoğunlaştırdığı gibi kalite ve standartlarını da
yükseltmektedir.
Yük ve yolcu taşımacılığının % 95 gibi yüksek bir oranla karayolu ile yapıldığı
ülkemizde yol ve alt yapı yetersizlikleri ile birlikte %90,20 oranındaki sürücü hataları
da göz önüne alındığında trafik kazalarının kaçınılmaz olduğu görülmektedir. 2009
yılı itibarıyla kaza sayıları incelendiğinde, bir önceki yıl (2008) bu sayı 944.280 iken
2009 yılında 1.034.435’e yükselmiştir. Bu kazalarda 4.300 kişi hayatını kaybetmiş,
200.405 kişi ise yaralanmıştır. Ortaya çıkan oranlar gelişmiş ülkelere göre oldukça
yüksektir. Yine bu kazalar incelendiğinde ölümlü kazların %73’ünün şehir dışında
%27’sinin
ise
şehir
dışında
%27’sinin
ise
şehir
içinde
meydana
geldiği
anlaşılmaktadır. Ölümlü kazalardaki ölü sayıları analiz edildiğinde; ölü sayısının
%76’sının
şehir
dışında,
%24’ünün
şehir
içinde,
yaralanmalı
kazalarda
yaralanmaların %52’nin şehir içinde, %48’nin de şehir dışında olduğu görülmektedir.
2010 ile 2011 yıllarına ait kaza istatistikleri incelendiğinde ise; 2010 yılında
kazaların artarak 1.106.201’e, 2011 yılında ise 1.228.928’e yükseldiği görülmektedir.
Bu kazalarda 2010 yılında 4.045 kişi, 2011 yılında ise 3.835 kişi hayatını
kaybetmiştir.
Ortaya çıkan oranlar gelişmiş ülkelere göre oldukça yüksektir. Yine bu kazalar
incelendiğinde, ölümlü kazaların %55’inin şehir dışında, % 45 ’inin ise şehir içinde
meydana geldiği anlaşılmaktadır. Ölümlü kazalardaki ölü sayıları analiz edildiğinde;
260
%59’unun şehir dışında, %41’inin şehir içinde, yaralanmalı kazalarda
ise
yaralanmaların %70’inin şehir içinde, % 30’unun da şehir dışında olduğu
görülmektedir.
Trafik kazalarının aylara göre dağılımına bakıldığında; genel olarak turizm ve
tatil dönemlerine rastlayan Temmuz, Ağustos ve Eylül aylarında daha da
yoğunlaştığı, buna bağlı olarak bu aylarda meydana gelen kazalardaki ölü ve yaralı
sayısının da arttığı görülmektedir.
2010 ve 2011 yıllarına ait kaza istatistikleri incelendiğinde , trafik kazalarının
2010 yılında; Haziran ile Eylül ayları arasında arttığı, 2011 yılında ise, Şubat ve
Ağustos ayları arasında artan bir eğim izlediği, iç ve dış turizmin etkisi ile de Temmuz
ayında en yüksek sayıya ulaştığı görülmektedir.
Türkiye’de meydana gelen trafik kazalarında, 1997 yılında, 100.000 nüfusa
düşen ölü sayısı 8 ve yaralı sayısı 166 olmuştur. 2006 yılında ise bu oran ölü
sayısında 6,3’e düşerken, yaralı sayısında ise 231’e yükselmiştir. 100.000 nüfusa
düşen ölü sayısı düşüş gösterirken yaralı sayısında artış olmuştur. Aynı şekilde
maddi hasarlı kazalarda da artış gözlenmiş ve buna bağlı olarak da maddi hasar
miktarı artmıştır.
100.000 nüfusa düşen ölü sayısında, 2003’den 2007 yılına kadar artış
görülürken 2007 yılından sonra ise düşüş meydana gelmiştir.
2010 ve 2011 yıllarına ait kaza istatistikleri incelendiğinde; 100.000 nüfus
başına düşen ölü ve yaralı sayıları ; 2010 yılında ölü sayısı 6,3 ve yaralı sayısı 213,8,
2011 yılında ise ölü sayısı 6,3 ve yaralı sayısı 231,7 olmuştur.
İstatistiklerden de anlaşılacağı gibi, 100.000 taşıt başına düşen trafik
kazalarındaki yaralı ve ölü sayıları 2002 yılından 2011 yılına kadar düşme eğilimi
gösterirken, yaralı sayılarında yıllara göre dalgalanmalar olduğu görülmektedir.
261
Trafik kazalarının nedenleri incelendiğinde genellikle kazalara sebep olan
kusurlar;
 Sürücü kusurları
 Yaya kusurları
 Yolcu kusurları
 Yol kusurları
 Araç kusurları
olarak karşımıza çıkmaktadır.
Sürücü kusurları: Yıllara göre kazalara neden olan sürücü kusurları
incelendiğinde; 2003 yılında %97 iken, 2007 yılı sonu itibarıyla % 98‘e yükseldiği
görülmektedir.
2010 ve 2011 yıllarına ait kaza istatistikleri incelendiğinde; 2010 yılında sürücü
kusurları %89,72 iken, 2011 yılında artarak %90,20’ye yükselmiştir. Bu oranlar
oldukça yüksektir. Sürücü kusurları; en yüksek oranda araçların hızını, yol, hava ve
trafiğin gerektirdiği şartlara uydurmamak, geçiş önceliğine uymamak, yanlış manevra
ve arkadan çarpma şeklinde meydana gelmektedir.
2008 yılında yapılan yasal düzenleme ile bu yıldan sonra maddi hasarlı trafik
kazalarında taraflar
dolayı
maddi
aralarında anlaşarak tutanak düzenlemeye başladıklarından
hasarlı
kazalardaki
sürücü
kusurları
sağlıklı
bir
şekilde
incelenememiştir.
Sürücü kusur oranlarının yüksekliğinde, sürücünün eğitim düzeyi, kültürü ve
psikolojik durumunun yanında, özellikle şehir içi yollarda sürücüleri aşırı hız yapmaya
zorlayan yol ve çevre faktörlerinin de payları büyüktür. Ayrıca eğitim eksikliği kadar
denetim eksikliğinin de bu artışta etkili olduğu değerlendirilmektedir.
Yaya kusurları: Yaya kusurları yıllara göre azalan bir eğim göstermektedir.
2003 yılında kusur oranı %2,32 iken, 2007 yılında azalarak %1,64’e düşmüş, 2008
yılında ise yeniden artarak %8,37’ye yükselmiştir. Yaya kusurları en yüksek oranla;
yola birden çıkmak ve araçlara ilk geçiş hakkını vermemekten kaynaklanmaktadır.
262
2010 ve 2011 yıllarına ait kaza istatistikleri incelendiğinde; 2010 yılında yaya
kusurlarının, bir önceki yıla göre artarak, % 9,86 ya yükseldiği ve 2011 yılında
azalarak % 8,51’e düştüğü görülmektedir.
Yaya kusurları yıllara göre önce azalan sonra artan bir eğim ortaya
koymaktadır. 2011 yılında yaya kusurlarının azalma eğimine girdiği görülse de;

Yayaların rahat ve güvenli hareketlerini sağlayacak alt ve üst geçitler ile yaya
geçitlerinin yetersizliği,

Sinyalizasyon sistemlerinde geçiş süresinin kısa tutulması,

Toplu taşıma sistemlerinden etkin olarak yararlanamamaları,

Kaldırım genişliklerinin yetersizliği ve kaldırımların sürücüler tarafından araç
park yeri veya esnaf tarafından da eşya konulan ya da işgal edilen bir alan
olarak kullanılması,
Gibi nedenlerden dolayı güvenliklerini tehlikeye atarak taşıt yolundan
yürümekte ve kazalara neden olmaktadırlar.
Yolcu kusurları: Yaya kusurları gibi yıllara göre azalan bir eğilim göstermiştir.
2003 yılında bu oran %0,16 iken, 2007 yılında %0,09’a düşmüştür.
2010 ve 2011 yıllarına ait kaza istatistikleri incelendiğinde; yolcu kusurları
2008 yılında %0,43’e yükselmiş 2010 ve 2011 yıllarında ise % 0,39’a düşmüştür
Yolcu kusurlarında ilk sırada; taşıtın dışında seyahat etmek, daha sonra ise taşıttan
habersiz inmek ve binmek kusurları yer almaktadır.
Yol kusurları: Yol kusurları yıllara göre azalarak 2003 yılında %0,22 iken
2007 yılı sonu itibarı ile %0,11’e düşmüştür. Yol kusurlarının başında %44,2 ile yol
yüzeyindeki gevşek malzeme, daha sonra ise yolda münferit çukurlar bulunmaktadır.
2010 ve 2011 yıllarına ait kaza istatistikleri incelendiğinde; yol kusurları, 2007
yılından itibaren artarak 2010 yılında
%0,069’ a yükselmiş , 2011 yılında ise
%0,060’a düşmüştür.
Araç kusurları: Araç kusurları 2003 yılında %0,27 iken, 2006 yılında %0,10’a
düşmüş, 2007 yılı sonu itibarıyla da
%0,14’e yükselmiştir. Ülkemizde ekonomik
nedenlerle ikinci el olarak tanımlanan araçlara olan ilgi daha fazla olduğundan araç
kusurlarından kaynaklanan kazalar, araçların donanımına ve teknolojik kalitesine
bağlı olarak orantılı bir çizgi izlemiştir.
263
2010 ve 2011 yıllarına ait kaza istatistikleri incelendiğinde; araç kusurları 2010
yılında %0,36 yükselirken, 2011 yılında %,30’a düşmüştür.
Araç kusurlarının başında %59,52 gibi yüksek oranla lastik patlaması yer
almakta ve bu oran şehir dışında %73,66’ya çıkmaktadır. Araçlarda kullanılan
lastiklerin kalitesi, dayanıklılığı ve kullanım süresi güvenli bir yolculuk için gerekli olan
fiziki koşulların başında gelmektedir. Araçlar ne kadar yeni ve güçlü, donanımı ne
kadar mükemmel olursa olsun lastikler özelliklerini kaybetmiş ve uygun olmayan
kullanım şartları (lastik iç basıncı, tonaj ve iklim koşulları) söz konusu ise, kaza
yapma olasılığı her zaman daha yüksektir. Bu konuda araç sahiplerinin ve
sürücülerin bilinçlendirilmesi, özellikle lastik satın alırken nelere dikkat etmeleri
gerektiği konusunda bilgilendirilmeleri önemlidir.
Trafik kaza istatistikleri incelendiğinde, kaza nedeni olan en önemli kusurların
başında yaklaşık %90,20’lik oran ile sürücü kusuru öne çıkmaktadır. Bunu izleyen
kusurlar yaklaşık olarak %8,51 ile yaya kusuru ve sırasıyla araç ve yol kusurlarıdır.
Yukarıda sayılan kusurlara ek olarak mevsimlerin de etkisi bulunmaktadır. Osman
ÖZTÜRK tarafından yapılan bir çalışmada, Türkiye’de meydana gelen trafik kazaları
bulanık DEMATEL metoduyla da incelenmiştir. Yaptığı çalışmada sürücü, yaya, araç,
ve yol kusurlarını etkileyen faktörlerden mevsimlerin etkisini inceleyerek kaza
nedenlerini araştırmıştır. Yapılan analiz sonucunda kazalara neden olan etkenler
arasındaki sebep sonuç ilişkisi ortaya çıkarılmıştır. Elde edilen sonuçlara göre
kazalardan en çok etkilenen sürücüler ve kazalara neden olan kusurları en çok
etkileyen etken ise mevsimler olmuştur [1] (Bulanık küme teorisi ve bulanık
DEMATEL hakkında daha detaylı bilgi için EK-1 ve Ek-2’ye bakınız).
Kaza istatistiklerinin incelenmesinden de anlaşılacağı gibi, kazaların meydana
gelişinde sürücü, yaya ve yolcu olarak insan faktörünün % 99,10 gibi çok büyük bir
kusur oranı ile birinci derece de sorumlu olduğu görülmektedir.
Trafik kazalarının azaltılması ve düzenli ve güvenli bir trafik ortamının
sağlanması için insan faktörünün, yol ve trafik güvenliği konusunda yeterince
eğitilmesinin ve yetkililerce denetlenmesinin başlıca önlemlerden olacağı açıkça
anlaşılmaktadır.
264
2007 yılı itibariyle trafik kazaları yönünden Türkiye ile diğer ülkeler arasında
karşılaştırma yapıldığında 1000 kişiye düşen araç sayısının Almanya’da 666 iken,
Türkiye’de 192 olduğu, buna karşılık 100.000 araç başına gerçekleşen ölü sayısının
ise Almanya’da 9 iken, Türkiye’de 31 gibi çok yüksek bir sayıya karşılık geldiği
görülmektedir.
2003 yılından önce bölünmüş yol uzunluğu 6.101 km iken, 9.227 km ilave yol
yapılarak, 2008 tarihinde toplam 15.328 km’ye, 2012 yılı sonunda ise 22.254 km’ye
ulaşmıştır.
Bölünmüş yolların yapılması ile tek yönlü trafik yoğunluğunun ve buna bağlı
olarak trafik kazalarının azaltılması hedeflenmiştir.
Yolun alt ve üst yapısında yapılan iyileştirmeler sürücüler için kaza yapma
riskini de azaltacaktır.
4.2.
Çözüm
Trafik kazalarının meydana gelme nedenlerine ilişkin olarak yapılan tüm
çalışma ve değerlendirmelerin ışığında; trafik sorununun ülkemiz açısından göz ardı
edilmemesi gereken, insan yaşamını ve sağlığını, toplumsal huzuru ve ülkenin
ekonomik yönden kalkınmasını olumsuz etkileyen önemli bir sorun olduğu gerçeği
ortadadır. Ülkemizde yük ve yolcu taşımacılığının %95’i karayolu, %3’ü demiryolu,
%0,1’i denizyolu ve %1,9’u havayolu ile yapıldığı ve meydana gelen kazaların
%90,20 oranında sürücü hatalarından kaynaklandığı düşünüldüğünde bunun ulusal
bir sorun haline dönüştüğü rahatlıkla görülebilmektedir.
1950-2011 yılları arasında karayolu uzunluğu %82 artarken demiryolu
uzunluğu sadece %11 artmıştır. Halen 386.000 km olan kara yolu uzunluğunun
demiryolundan 35 kat daha fazla olduğu bilinmektedir.
Yapılan
diğer bir araştırmada ise 50 yıldan bu yana demiryollarının
yenilenmediği demiryolu taşıt filosunun da yeterli düzeyde olmadığı, rayların 7.400
km’sinin yarım asırdan daha yaşlı ve teknolojilerinin de eski olduğu , ana hatların
%95’inin tek yönlü olduğu anlaşılmıştır.Oysa ki Avrupa’da bu oran %1 seviyesindedir.
Trafik kazaları sorununun ulusal veya yerel düzeyde belirli bir kuruluşun görevi
olmaması, bunun yerine tüm yönleriyle değişik kurum ve kuruluşlar tarafından
bölüşülmüş olması sorunu içinden çıkılmaz bir hale dönüştürmüştür. Ülkemizde tüm
265
kurum ve kuruluşların çalışmalarında eşgüdümü sağlayacak, sorunu bir bütün olarak
ele alararak koordine edecek yetkili ve otoriter bir kuruluş bulunmamaktadır.
Yol güvenliği, ortaklaşa paylaşılan bir sorumluluktur. Yol güvenliğine ilişkin
etkili politikaların, programların ve stratejilerin geliştirilmesine yönelik olarak etkin ve
uyumlu bir çalışma bulunmamaktadır. Karayolu trafik sistemindeki riskin azaltılması,
hükümetlerin, sanayi sektörünün, hükümet dışı kuruluşların kararlılığını ve sağlıklı
kararlar almalarını; yol mühendisleri, motorlu taşıt tasarımcıları, yasaları uygulamakla
görevli olanlar, sağlık alanında çalışanlar ve ilgili kuruluş temsilcilerinin katılımlarını
gerektirmektedir.
Trafik kazaları dünyada olduğu gibi ülkemizde de sağlık ve kalkınma
politikaları yönünden büyük sorunlar oluşturmaktadır. Gerekli önlemler alınmadığı
takdirde bu devasa sorunun 2020 yılına kadar daha da kötüleşerek ülkemizi olumsuz
etkileyeceği ve trafik kazaları sonucu meydana gelen kayıpların gayri safi milli
hâsılanın % 2’sine kadar erişebileceği öngörülmektedir.
Trafik kazaları ve sonuçlarına ilişkin olarak sağlıklı ve güvenilir verilerin
toplanamaması ve bu konuda tam bir standardizasyonun sağlanamaması nedeniyle
yol güvenliği ile ilgili yapılan planlar ve alınan kararlar da sağlıklı olmamaktadır.
Gelişmiş ülkelerde etkinliği ve güvenilirliği kanıtlanmış önemli uygulama ve projelerin
ülkemizde de uygulanması ile birlikte trafik kazalarında azalma ve yol güvenliğinde
de bir iyileşme olabileceği düşünülmektedir.
Gelişmiş ülkelerde yapılan araştırmalar; trafik kazalarının önlenebilir olduğunu
ve ortaya konulacak plan ve stratejilerle binlerce kişinin yaşamının kurtarılabileceğini
göstermektedir. Bu nedenle kazaların önlenebilmesi için;

Kazaya neden olan etkenlerin tanımlanması ve buna yönelik düzenlemelerin
yapılması (Bölünmüş yol ve hız tümsekleri, görüşü arttıracak düzenlemeler, trafik
işaretleri, yol ışıklandırmaları, vb.),

Kaza meydana geldiğinde kazanın şiddetini azaltmaya yönelik düzenlemelerin
yapılması (Emniyet kemerleri, hava yastıkları, kask, vb.),

Kaza sonrasında takip edilecek işlemler ve yaralanmaların etkilerini azaltmaya
yönelik önlemlerin alınması (Kazanın zamanında tespit edilmesi, kaza sonrası
266
araçtan çıkarma, araç yangınını önleme, ilk yardım hizmetleri ve bu hizmetlerde
çalışanların, sürücülerin ve halkın ilk yardım konusunda eğitimi, v.b.),

Ayrıca 4E kuralına ilave olarak beşinci (E)’nin (Evaluation - Değerlendirme)
varlığı ve önemi gözden uzak tutulmamalıdır. Türkiye’de trafik kazalarının ulaştığı
korkutucu boyuta rağmen bu sorunu nedenleri yönünden bilimsel ve istatistiksel bir
bakışla sürekli araştıran ve en kısa sürede elde ettiği verileri açıklayarak konuyla
ilgilenen bilim adamları ile ilgili kurum ve kuruluşların bilgisine sunan, gerekli
önlemlerin alınabilmesi için verileri en ince ayrıntısına kadar değerlendiren, bilimsel
gerçekleri açık ve seçik olarak ortaya koyan bir kurumun varlığına ihtiyaç duyulduğu
bir gerçektir. Mevcut kurumlar değişik nedenlerle bu ihtiyacı karşılama konusunda ya
gecikmekte
ya
da
yeterli
olamamaktadır.
Rakamların
haykırdığı
gerçekleri
görmemezlikten gelmek aslında gerçeklerden kaçmak için geçici bir körlük değil
midir?

Kent merkezleri dışında karayollarında oluşan çeşitli alt yapı olumsuzlukları ve
mevsimsel faktörler trafik kazalarının nedenleri olabilmektedir. Karayollarının bakım
ve onarımından sorumlu kuruluşların mevsim şartlarını dikkate alarak önceden
alınması gereken önlemleri almaları kazaların azaltılmasında etkili olacaktır.
Son yıllarda trafik ve yol güvenliği alanlarında karayolu ağının geliştirilmesi ve
standartlarının yükseltilmesi başta olmak üzere, ilk yardım ve acil müdahale
hizmetlerinin iyileştirilmesi, yük ve yolcu taşımacılığında hava, deniz ve demiryolu
kullanım oranlarının arttırılmasına yönelik bazı çalışmalar yapılmıştır.
Sorumlu kurum ve kuruluşlar ile gönüllü kişi ve kuruluşlar tarafından
gerçekleştirilen bu faaliyet ve çabalara; İçişleri Bakanlığı tarafından koordine edilen
planlı, programlı ve önceden belirlenen değişik hedeflere yönelik projeli denetim
uygulamaları ile diğer çalışma ve uygulamaların eklenmesi sonucunda 2013 yılında
karayolu trafik güvenliğinde olumlu gelişmeler sağlanmıştır.
267
4.3.
Öneriler
Yapılan araştırmalar ve istatistiksel çalışmalar sonucunda ortaya çıkan en acı
gerçek, ülkemizde yük ve yolcu taşımacılığının %95 oranında karayolu ile yapıldığı
gerçeğidir. Bu oran gelişmiş ülkelere göre, sayısal ve orantısal olarak çok yüksek bir
değeri ifade etmektedir. Yük ve yolcu taşımacılığının, hava, deniz ve demiryolu
ulaşım sistemlerine dengeli olarak yansıtılması karayolu üzerindeki yoğunluğu
azaltacaktır. Kazaların azaltılması için kısa ve uzun ölçekli plan ve programlarla,
diğer kurum ve kuruluşlarla birlikte eşgüdüm içerisinde çalışılması gerekmektedir.
İstatistiksel verilerin yol göstericiliğinde aşağıda belirtilen önlemlerin acilen alınması
ve önerilere uygun düzenlemelerin yapılması zorunludur.
4.3.1. Ulaşım Sistemlerinin Entegrasyonu ve Dengelenmesi
Yük ve yolcu taşımasının %95 oranında karayolu ile yapıldığı ülkemizde
taşımacılık faaliyetinin; yapılacak plan ve düzenlemelerle gelecek yıllarda diğer
sistemlerle entegre edilerek dengeli bir şekilde paylaştırılmasının, gerek kazaların
azaltılmasında gerekse taşımacılık sektörlerinin geliştirilmesinde yararlı etki ve
sonuçları olacaktır.
Örneğin denizyolu ile gelen yüklerin daha iç bölgelere veya fabrikalara
nakledilmesi için, demiryolu sistemiyle entegre edilmesi ve karayolu ile de
bağlantısının kurulması, ekonomik yönden olduğu gibi zaman ve işgücü yönünden de
tasarruf sağlayacaktır. Keza limana gelen yolcuların gidecekleri noktalara toplu
taşıma araçlarıyla taşınması, zaman ve ekonomik açıdan maliyetleri azaltacaktır.
Trafik kaza ve yoğunluğunu azaltmak için;
 Toplu ulaşım ve taşıma(metro, tramvay, otobüs, deniz otobüsü, şehir içi yolcu
vapurları v.b.) seçenekleri tespit edilerek, ulusal politika haline dönüştürülmeli ve
uzun ölçekli yatırımlarla desteklenmelidir. Kent trafiğinin rahatlamasını ve nefes
almasını sağlayacak en önemli ulaşım modeli toplu taşımacılıktır.
Ülkemizde otobüs, minibüs, tramvay, tren ve metro en fazla kullanılan toplu
taşıma araçlarıdır. Bu araçların kalabalık kentlerde yaşayan insanlar tarafından daha
268
fazla kullanılması, kentteki araç hareketliliğinin azalmasına ve böylece trafiğin de
rahatlamasına neden olacaktır. Toplu taşıma araçlarının kullanım oranını artırmak ve
kolaylaştırmak için özel plan ve projelerin uygulamaya geçirilmesi ve özendirilmesi
gerekmektedir. Toplu taşıma araçları ucuz, konforlu, temiz ve güvenli olmalı, hızlı ve
zamanında erişim sağlamalıdır.
 Toplu taşıma sistemlerinin birbirleriyle entegre edilmesi ve dengelenmesinde
minibüs, dolmuş, taksi ve deniz araçlarının birbirlerini tamamlayıcı unsurlar olarak
kullanılması, yolcu taşımacılığının devamlılığı ve dengeli dolaşımı açısından yararlı
olacaktır.
 Avrupa Birliği ve diğer gelişmiş ülkelerde olduğu gibi taksi ve dolmuşlara çağrı
merkezi üzerinden çalışan elektronik kart sistemleri ve GPRS üzerinden iletişim
sağlayan “Alo Taksi” sistemleri entegre edilerek, daha fazla tasarruf ve erişim
kolaylığı sağlanması; taksi, dolmuş ve deniz araçları ile yapılan taşımacılığa hız,
zaman ve kalite kazandıracaktır. Böylelikle taksilerin caddelerde sürekli dolaşarak
araç ve trafik yoğunluğu oluşturmaları engellenecektir.
 Taksi ve dolmuş taşımacılığının daha profesyonel ve kaliteli bir şekilde yapılması
için,
TÜVTÜRK
(TÜV:
Technische
Überwachung
Verein)
ve
deniz
taksi
taşımacılığında olduğu gibi zamanla şirketleştirilerek, daha kurumsal ve ekonomik bir
yapıya kavuşturulması bu taşımacılık sektörüne güven, hız, zaman, disiplin ve kalite
kazandıracaktır. En önemlisi de değişik sorunların yaşandığı bu sektörde objektif ve
etik kurallarla güçlendirilmiş genel bir kültürün oluşması ve kaynakların daha verimli
olarak kullanılması sağlanacaktır.
 Avrupa Birliği ülkeleri ile
diğer gelişmiş ülkelerde sürekli yaygınlaşmakta olan
bisiklet kullanma alışkanlığı, yerel otoriteler tarafından özendirilerek, halkın ekonomik
ve az yer kaplayan, daha sağlıklı bir toplumun oluşmasına yardımcı olan ve yüksek
maliyetli alt yapıya ihtiyaç duymayan, çevre kirliliği yaratmayan ulaşım aracı olan
bisikletleri tercih etmeleri sağlanmalıdır. Nitekim Fransa, Hollanda, Çin, Japonya ve
Almanya’da olduğu gibi ayrı bisiklet yolları düzenlenerek ve bisikletlerin park
edileceği korunaklı istasyonlar oluşturularak bisiklet kullanımı teşvik edilmelidir. Hatta
taksi durakları gibi bir bölgeden diğerine kiralama yöntemiyle ulaşım sağlayan ve
269
isteyen kişilere ücret karşılığı kiralanan durak veya istasyonlar kurularak, bu taşıma
türü daha etkin hale getirilmelidir. ABD’nin New York şehrinde son dönemlerde yaya
ve araç trafiğinin yoğunlaştığı sokak ve caddelerde bisiklet istasyonları kurularak
faaliyete geçirildiği görülmüştür.
 Karayollarında yoğunlaşan mevcut yükün bir kısmının hava - deniz ve demiryoluna
paylaştırılması,
 Yük taşımacılığı yapan ağır tonajlı araçların transit geçişlerinin demiryolu veya
denizyolu ile yapılmasına ekonomik açıdan seçenek veya imkan sağlanması,
 Ro-ro seferleri gibi deniz taşımacılığında toplu taşıma sistem ve olanaklarının
değerlendirilmesi,
 Ülkemizde, kara, deniz ve demiryolu ağlarının birbirleriyle entegrasyonunun
sağlanması yönünde gerekli alt ve üst yapı çalışmalarının yapılması ve gelecek
yıllara yönelik stratejik plan ve programların hazırlanması,
uygun olacaktır.
4.3.2. Altyapı Hizmetlerinin İyileştirilmesi ve Teknolojiden Faydalanılması
Yıllara göre trafik kazaları incelendiğinde, ölü ve yaralı sayısında artış olduğu
görülmektedir. Ölümlü ve yaralanmalı kazaların çoğunluğunun şehir dışında
meydana geldiği dikkate alınarak, bu kazaların azaltılması için:

Şehir dışı yollarda ölü ve yaralı sayısının arttığı anlaşılmakla, son yıllarda hızla
geliştiği görülen yol standartlarının ve bölünmüş yol çalışmalarının ulusal ulaşım
politikaları doğrultusunda sürdürülmesi,

Bölünmüş
yol
standart
ve
kalitesinin
mühendislik
ve
değerlendirilerek daha da iyileştirilmesi veya yeniden düzenlenmesi,
270
teknik
açıdan

Ülkemizde ve gelişmiş ülkelerde kullanılan MOBESE, kamera ve hız kontrol
sistemlerinin devlet karayolu ağı üzerinde daha da yaygınlaştırılması, (GPRS, araç
kontrol sistemi).

İnsan unsuruna ve ekip çalışmasına dayalı denetim sisteminden, teknolojinin
tüm olanaklarından yararlanılan, kameralı hız denetim cihazlarının karayolları
üzerinde gizli veya görünür şekilde yerleştirildiği, sıfatı ve konumu ne olursa olsun
herkesin eşit ve adil olarak denetlendiği yeni bir sisteme geçilmesi,

Kazaları önlemek ve sürücülerin daha dikkatli ve duyarlı araç kullanmalarını
sağlamak için, ölümlü ve yaralanmalı kazaların yoğun olarak meydana geldiği, kara
nokta olarak nitelendirilen nokta ve güzergahlar tespit edilmeli ve bu noktalara uyarıcı
levha ve işaretler (Siyah veya Beyaz zemin üstünde siyah ya da beyaz noktalar
bulunan levha ve işaretler gibi) konularak sürücülerin daha dikkatli ve duyarlı
olmalarının sağlanması,.

Evcil (inek, köpek v.b) ve yabani (domuz, tilki v.b) hayvanların bazı bölgelerde
karayoluna çıkarak kazaya neden olmalarının önlenmesi için tespit edilen
güzergâhların tel örgülerle çevrilmesi ya da sağlıklı bir çevre ve yabanıl yaşam için
yabani
hayvan
nüfusunun
bulunduğu
bölgelerde
yaşam
alanlarına
geçiş
koridorlarının oluşturulması,

Şehir dışı yollarda kazaların daha çok, yüksek rakımlı bölgelerde inşa edilen
viyadük ve köprülerde, genellikle kış aylarında meydana geldiği (gizli buzlanma ve
kaygan zeminden dolayı) görülmektedir. Özellikle Bolu Dağı tünel çıkışı ve
viyadüklerinde meydana gelen zincirleme kazaların nedenleri incelendiğinde de bu
olguyla karşılaşılmaktadır. Mevsimsel olarak kar, tipi ve buzlanmanın olduğu
bölgelerde viyadük ve köprülerin korkuluklarına gizli buzlanma ve kaygan zemin
oluşumunu önleyici fiziki paravan veya düzenlemeler yapılması, (ısıtıcı veya
buzlanmayı engelleyici) ya da dağlık ve karlı bölgelerden tünel sistemleriyle geçilerek
ulaşıma hız, kalite ve güven kazandırılması, kazaların azaltılması için önemlidir. Zira
inşaat maliyetinin daha ucuz olması nedeniyle tercih edilen köprüler sık sık
kapanmakta ve yol açma çalışmaları ile meydana gelen trafik kazalarının oluşturduğu
271
maddi zararların miktarı zaman içerisinde aynı ekonomik büyüklüğe ulaşmaktadır. Bu
nedenlerle söz konusu yerler ile stratejik açıdan önemli olan bölge ve merkezlerin (İç
Anadolu Bölgesi’ni Karadeniz Bölgesi’ne bağlayan Gümüşhane-Giresun Hattı’nda
olduğu gibi) tünel sistemleriyle birbirlerine bağlanması,

Tarım
makinelerinin
karayolunu
kullanmamaları
için
yol
yapısında
düzenlemeler yapılarak ayrı ve özel yollar yapılması ya da özellikle yaz mevsiminde
denetimlerin yoğunlaştırılarak özel önlemlerin alınması ve kendilerine ayrılmış
yolların dışına çıkmalarının önlenmesi,

Otobüslerin otoyollar üzerinde ve şehir içlerinde bulunan terminaller ve
önceden belirlenmiş güvenli yerler dışında yolcu indirme ve bindirmelerine izin
verilmemesi,

Şehir içi yollardaki araç trafiği hızının yavaşlatılarak, kontrol altına alınmasını
ve yasal hız limitlerinde tutulmasını sağlayan taşıt yolu kaplama yüzeyinden ayrı
olarak belli bir yüksekliğe ve genişliğe sahip “Hız Kontrol Edici Tümseklerin” (kasis)
yapılması yerel otoritelerce dikkate alınmalıdır. Modern bir yöntem olarak kabul
edilmese de bu yöntem ile trafik kazalarının azaltılması veya önlenmesi için araç
hızının azaltılmaya zorlanarak trafiğin sakinleştirilmesi,

Kent içi ulaşımda önemli olan hareketliliğin artması değil, erişebilirliğin
artmasıdır. Bu da bazı ulaşım türlerinin (yaya, bisiklet ve toplu taşım araçları, vb.)
ulaştırma eylemine daha çok ve etkin olarak katılması ile mümkün olacaktır. Bu
nedenle ulaşım türlerinin çeşitliliğine ve toplu taşıma araçlarının tercih edilmesine
yönelik teşvik edici çalışma ve düzenlemeler yapılması,

Kentsel donatıların (toplu alışveriş ve eğlence merkezleri, stadyumlar,
üniversiteler, otogar, hava limanı, vb.) kent halkının kolayca erişebileceği yerlerde ve
biçimlerde düzenlenmesi ve metrolar gibi toplu taşıma sistemleriyle entegre edilmesi,
şehir içi trafik yoğunluğunun azaltılması için önemlidir. Özellikle hastaneler ve okullar
çabuk erişim zorunluluğu nedeniyle şehir içinde olsa da alışveriş merkezleri toplu
taşıma sistemleriyle ulaşılabilecek ve trafik yoğunluğu yaratmayacak daha sakin
272
alanlara (şehir dışı) taşınması ya da kent planlaması yapılırken bu durumun göz
önünde bulundurulması ile gerekli yasal düzenlemelerin yapılarak yerel otoritenin
kolayca plan değişikliğine gitmesinin önlenmesi

Şehirlerin yol ve trafik durumu ile trafik kazalarına ilişkin sonuçlar dikkatle
değerlendirilerek özellikle okul, hastane ve alışveriş merkezlerinin yoğun olduğu
yerlerdeki yollar ile tünel çıkışları gibi görüş mesafesinin kısıtlı olduğu yerlerde
uygulanması gereken güvenli hız sınırları ve hız sınırlarına uyulmasını sağlamaya
yönelik yatay ve düşey işaretlemeler ile standartlara uygun [TS 6283 Yol Sathı Hız
Kontrol Elemanları – Tümsekler (Kasisler)] fiziki önlemlerin planlanması ve etkin bir
şekilde uygulanması,

Otoyol ve karayolu üzerinde bulunan köprüler, viyadükler ve kavşak
noktalarına yaklaşma mesafelerinde aşırı hız nedeni ile meydana gelen kazaların
önlenmesi için; sürücülerin uyarılarak yavaşlamalarını sağlayacak hız kesici
tümsekler yerleştirilmesi,

Ancak mühendislik hizmetlerine uygun olarak yapılmayan hız kesici engeller
(kasis-tümsek) birçok kentimizde trafik güvenliği ve taşıt tekniği yönünden tehlike
oluşturmaktadır. TS 6283 standartlarına göre uygulanmasına dikkat edilmelidir. Her
ne kadar birçok gelişmiş ülkede en son düşünülen uygulamalardan olsa da ülkemiz
için hızın kontrolünde ve azaltılmasında yararları görülmektedir. Bu konuda
mühendislik yönünden daha dikkatli ve planlı olarak hareket edilmesi,
Uygun olacaktır.
Genellikle trafik kazaları tatil ve turizm hareketliliğinin yoğunlaştığı Temmuz,
Ağustos ve Eylül aylarında artış gösterdiğinden bu aylarda;

Trafik denetim ve kontrollerinin daha sıkı olarak yapılması,

Yoğun olan turizm bölgesi yollarına alternatif yolların kullanılması,

Kazaların yoğun olduğu yerlerdeki kaza nedenlerinin aylara ve mevsimlere
göre araştırılarak, iklimsel koşullara bağlı olarak (kar, tipi, sis, don, v.b.) gerekli yol
273
düzenlemelerinin yapılması, yol eğimlerinin mutlaka gözden geçirilmesi, ışıklandırma
ve uyarıcı levhaların konulması uygun olacaktır.
Ülkemizde meydana gelen trafik kazalarının nedenleri incelendiğinde şehir içi
ve şehir dışı karayollarında yayalar için alınması gereken önlemlerin yeterince
alınmadığı, yatay ve düşey işaretlemeler ile alt ve üst geçitlerin yeteri kadar olmadığı,
geçit bulunan yerlerde de yayaların buraları kullanmaları konusunda gerekli
alışkanlıklara sahip olmadıkları, aniden ve kontrolsüzce karayoluna çıkarak karşıdan
karşıya geçtikleri, özellikle çocukların taşıt yolu üzerinde bisiklet kullandıkları ya da
oyun oynadıkları, sürücülerin ise yayalara geçiş önceliği tanımadıkları, kavşak ve
yaya geçitlerinde başta hız ve ışık ihlali olmak üzere temel trafik kurallarına
uymadıkları görülmektedir.
Son yıllarda belediyeler tarafından il ve ilçe merkezlerindeki bulvar, cadde ve
sokaklarda yeni alt ve üst geçitler, yol genişletme ve kavşakların sinyalizasyonu
çalışmalarıyla şehir içi trafik sıkışıklıkları belli ölçüde önlenmiş, şehir içi trafik
sirkülasyonu önemli oranda hızlanmış ise de araçların meskun mahal içinde uyması
gereken güvenli hız sınırlarına uymaları konusunda yeterli önlemlerin alınamadığı,
yayaların bu hızlı trafik ortamında güvenli bir şekilde karşıdan karşıya geçişlerini
sağlayacak sistemlerin oluşturulmadığı görülmektedir. Kent içi trafik hızının, yaya ve
diğer yol kullanıcılarının güvenliğini tehlikeye düşürmeyecek şekilde planlanması ve
denetlenmesi zorunludur.
Şehir içi ve şehirlerarası yollarda daha güvenli bir trafik ortamı yaratılması ve
özellikle yayaların trafikteki güvenliklerinin daha etkin bir şekilde sağlanması
amacıyla;

İllerin kaza profili çıkarılarak özellikle yayaların karıştığı kazalarla ilgili bilimsel
araştırmalar yapılmalı ve bu kazaların nedenleri tespit edilerek kaza sayılarının en alt
seviyeye çekilmesi için örnek projeler geliştirilmelidir.

Toplu taşıma araçlarının hareket ve varış noktaları ile indirme ve bindirme
yerleri, kavşaklar, yaya kaldırımları ve geçitleri, alt ve üst geçitler gözden geçirilerek
274
yeni planlamalar ve projeler oluşturulmalı, yerel kaynakların yanında özel sektör ile
gönüllü kişi ve kuruluşların katkı ve destekleri de sağlanmalıdır. Bu kurum ve
kuruluşların etkin koordinasyonu ve yardımlarıyla alt ve üst geçitler, trafik eğitim
parkları, bisiklet yolları ve yaya geçitleri yapılarak yayaların kullanımına sunulmalıdır.

Yolların bakım ve onarımından Karayolları Genel Müdürlüğü ve belediyeler
sorumlu olmasına rağmen, bakım ve onarımların zamanında kontrol edilerek
yapılmadığı, hayvan ölülerinin, araçlardan düşen malzemelerin, taş veya kayaların
uzun süre yol üzerinden kaldırılmadığı, trafik kazalarından geriye kalan kaza
artıklarının yeterince temizlenmediği, yıpranmış trafik levhalarının ve eksik işaretlerin
zamanında yenilenmediği görülmektedir. Bu alanda hizmet yapmakta olan birimlerin
yetersizliği çoğunlukla kazalara neden olmaktadır. Bu nedenlerle yeni bir planlama ve
düzenlemeye gidilerek başta otoyollar olmak üzere trafik yoğunluğu fazla olan
bölgelerde karayolu bakım ve onarım hizmetleri özel şirketlere verilerek bakım ve
onarım hizmetlerinin etkinlikle yapılması sağlanmalıdır.
 Karayolu ulaşım güvenliği, turizm ve ticaretin geliştirilmesi, toplumsal huzur ve
güvenliğin korunması için gerekli olan en önemli konulardan olduğu bir gerçektir. Yol,
yolcu ve mal güvenliğinin sağlanması bir ülke için en önemli ihtiyaçlardan ve güvenli
ülke olma göstergelerinden birisidir. Bu nedenle, ABD (Highway patrol) ile Avrupa
Birliği ülkelerindeki güvenlik yapılanmaları incelenerek, kamu gücünün yeterli ve etkin
olmadığı yerlerde kamu güvenliğine yardımcı görevler ifa etmek üzere özel güvenlik
teşkilatlarından hizmet alınması değerlendirilmelidir.

Karayolları teşkilatı görev ve sorumlulukları açısından yeniden organize ve
koordine edilmeli ve karayollarındaki yol yapım hataları, güvenli olmadığı ve hatalı
yapıldığı anlaşılan küçük yarıçaplı kurplar ile geometrik hatalar içeren altyapılar
saptanarak acilen bakım ve tamirleri yapılmalıdır.

Geleceğe yönelik plan, proje ve öngörü çalışmaları yapılarak, 15–20 yıllık plan
ve programlar hazırlanmalı, olası araç sayıları, olması gereken karayolu uzunlukları
hesaplanarak olası trafik sorunları ve çözümleri tespit edilmelidir. Halen %95’i
275
karayolu üzerinden yapılmakta olan yük taşıma faaliyetlerinin demiryolu ve
suyollarına (deniz-ırmak) kaydırılması hedeflenmelidir.
4.3.3. Yol Kullanıcılarının ve Toplumun Eğitimi
Kaza analiz ve istatistikleri incelendiğinde, kazalara neden olan kusurların
başında sürücü kusurlarının geldiği görülmektedir. Sürücü kusurlarından meydana
gelen kazaların azaltılması için;

Sürücü kursları, eğitim ve öğretim kalitesinin ve güvenirliğinin yükseltilmesi için
haberli
ve
habersiz
olarak,
uzman
kişilerden
(valiliklerce
uygun
görülen)
oluşturulacak komisyonlar tarafından denetlenmelidir. Denetim yapanların da
denetimine önem verilmelidir.

Karayollarında
kazalarının
ve ilgili kursların bulunduğu illerde meydana gelen trafik
nedenleri
sürücü adaylarına öğretilerek kazaların yoğunlaştığı
bölgelerde daha dikkatli ve duyarlı olmaları sağlanmalıdır.

Kazaların meydana geldiği yerlerde bulunan üniversitelerde de konu detaylı
olarak incelenmelidir.
Sürücü eğitiminde;

Uygulamalı eğitim çalışmalarına daha fazla önem verilmelidir. Sürücü sınavları
akademik olmaktan ziyade uygulamaya yönelik olmalıdır.

Avrupa
Birliği Ülkelerinde (Almanya ve Fransa örneği) olduğu gibi aday
sürücülük uygulamasına geçilmelidir.

Eğitim olgusunun, kazaların azaltılması veya önlenmesindeki rolü ve önemi
dikkate alınarak toplum ve bireylerin aydınlatılmasına ve bilinçlendirilmesine yönelik
proje ve çalışmalara önem verilmelidir. Polis ve Jandarma (İçişleri Bakanlığı) ile
Karayolları Genel Müdürlüğü (Ulaştırma Bakanlığı) birimleri trafik düzen ve güvenliği
ile ilgili kapsamlı ve örnek projeler oluşturarak uygulamaya geçirilmelidir. (Toplum
Destekli Polis ve Jandarma çalışmaları ile yol kullanıcıları bilinçlendirilmelidir).
276

Televizyon, radyo ve internet gibi görsel ve işitsel basın ile gazete, dergi gibi
yazılı basın kurumlarının desteğiyle toplumu eğitme ve bilinçlendirme kampanyaları
düzenlenmelidir.

Belli
periyotlarla
toplum
destekli
projeler
kapsamında
kampanyalar
düzenlenerek (hız, alkollü araç kullanma, emniyet kemeri, yaya ve bisikletlilerin
güvenliği,
sürücü
yorgunluğu,
vb.)
yaya,
yolcu
ve
sürücülerin
trafikte
karşılaşabilecekleri risk ve tehlikeleri öngörmeleri konusunda bilinçlendirilmeleri
sağlanmalıdır.

Kazalarda kusurları görülen sürücüler işledikleri suç ve kusurlara göre ilgili
rehabilitasyon merkezlerinde rehabilite edici sağlık ve teknik değerlendirmelere tabi
tutulmalıdır. Gerekli görülmesi halinde sürücülerin yenileme eğitimine alınması
yönünde kurallar oluşturulmalıdır.

İlgili sağlık birimlerinde kusur durumuna göre sürücülerin psikolojik destek ve
tedavilerinin yanında, yeniden eğitime alınmaları ve gerekirse sürücü belgelerine bu
sürelerde el konulması sağlanmalıdır.

Trafik eğitimi, ilköğretim ve lise dengi okullarda zorunlu ders olarak okutulmalı,
toplumsal bir felaket olan trafik teröründen kurtulmak için toplumun ve gençlerin
çocukluktan itibaren, her yaş döneminde eğitildiği bir öğretme ve bilinçlendirme
sistemine dönüştürülerek bu konuda toplumsal bir bilinç, ortak akıl ve etik
oluşturulmalıdır.

Okullarda, trafik ders içerikleri sadece trafik kurallarının öğretilmesiyle sınırlı
olmamalıdır. Okul öncesi ve okul dönemindeki trafik eğitimi, trafikte olması gereken
davranış ile risk ve tehlikeleri öngörmek üzerinde yoğunlaştırılmalıdır. Okullarda
görevlendirilen eğiticiler yüksek okul mezunu ve trafik eğitimi konusunda deneyimli
kişiler arasından seçilmeli ve bu eğitimin trafik eğitim parklarında verilmesine dikkat
edilmelidir.

Emniyet kemeri takılmaması durumunda ortaya çıkabilecek risklerin, emniyet
kemeri simülasyon aracı ile, yetişkinlere uygulamalı olarak gösterilmesine yönelik
277
proje ve çalışmalar planlanarak (sivil toplum kuruluşları ile sigorta şirketleri gibi
önemli şirketler sponsor olarak katkı sağlayabilirler) uygulamaya konulmalı ve bu
konuda kamuoyunun duyarlılığı sağlanmalıdır.

Trafik, ulaşım ve yol güvenliği ile ilgili olarak özel ve devlet üniversitelerinde
yeterli sayıda açılmış bölüm bulunmadığı bir gerçektir. Üniversitelerimizde trafik, yol
ve yol güvenliği ile ilgili bölümler açılarak, bu alandaki uzman eleman (belediyelerde,
Karayollarında trafik, yol ve yol güvenliği mühendisi bulunmamaktadır) eksikliği
giderilmelidir. Üniversitelerin ulusal bir sorun olan trafik kazaları gerçeğine karşı
habersiz ve duyarsız olması düşünülemez. Bu konuda üniversiteler ilgili bakanlıklar
ve kuruluşlar ile ortaklaşa çalışmalar yapmalıdır.

Yol kullanıcılarının yanı sıra, toplumun ve bireylerin eğitimi konusunda görsel,
yazılı ve işitsel basında etkin çalışmalar yapılması olumlu sonuçlar doğuracaktır
(reklamlar, sinema filmleri ve TV yayınlarında gizli reklam uygulaması ile trafik
kuralları ve güvenliği konusunda eğitici yayınlar, su ve elektrik faturaları ile Milli
Piyango İdaresi Genel Müdürlüğü’nce hazırlanan ikramiye biletleri ve loto kâğıtları
üstünde öğretici sloganlar yer alabilir).

Karayolları üzerindeki dinlenme yerleri ve istasyonlarda veya bar, kahvehane,
kafe ve içkili yerlerde, belli saatlerde süreli spotlar veya video gösterimleri şeklinde
trafik kazaları ile ilgili kapalı devre eğitici yayınlar yapılmalıdır.

Alkollü kişilerin karıştığı trafik kazalarında kaza raporları düzenlenirken, alkol
alma nedenleri araştırılmalı ve sağlık kurumlarına yönlendirilerek, tedavi olmaları
sağlanmalıdır.

Eğitimin insan yaşamındaki yeri ve önemi dikkate alınarak, eğitici denetimlerle,
sürücü, yaya ve yolcuların eğitilmelerinin yanında toplumun da eğitici ve aydınlatıcı
çalışmalarla
bilinçlendirilmesi,
trafik
kurallarına
kazandırılması açısından etkili olacaktır.
278
uyma
alışkanlığının
herkese

Dünya ölçeğinde trafik polisi uygulamaları ülkeden ülkeye ve farklı coğrafi
bölgelere, ekonomik ve kültürel duruma, gelenek ve göreneklere göre değişkenlik
gösterebilmektedir.
Ülkemizde
trafik
güvenliği
ile
ilgili
olarak,
gelenek
ve
göreneklerimizin, kültürel ve bölgesel farklılıklarımızın trafik kurallarına uyma
alışkanlığı kazandırılmasında bir engel oluşturmayacağı etkin denetimlerin yanında
gönüllü kuruluşlarca da ortaya konulmalıdır. Ayrıca söz konusu kuruluşların kazaları
olmadan önce önlemeye yönelik araştırma ve çalışmalar yapmaları, yetkilileri ve
politikacıları etkileyerek doğru ve etkin kanunlar yapılmasını sağlamaları önemlidir.

Genç sürücülere yönelik Ar-Ge çalışmaları yapılarak, kazaları önlemeye
yönelik yeni yöntemler geliştirmeli, eğiticilerin eğitimi etkinlikle yapılmalı, trafik
güvenliğini sağlayıcı çalışmalar sürdürülmelidir.

Ticari araçlar, ambulanslar ve kamu araçlarının denetimleri ile ilgili olarak
“Sürücü Hatalarını Bildirin” sloganıyla yapılacak kampanyalarla, görevlilerin ve
çalışanların trafik kurallarına uyup uymadıkları (ilgili kurum veya şirket sorumluları)
takip edilmelidir.

Değişik ülkelerde yapılan araştırmalarda trafik kazalarında en fazla zarar
gören yaş grubunun 15-24 yaş arası gençler olduğu tespit edildiğinden, gençlere
yönelik kampanyalara ve çalışmalara ağırlık verilmelidir. Geleceğimizin umut çiçekleri
olan çocuklarımız ve gençlerimizi kazalardan korumak, gençliklerinin baharında
çiçekler gibi solmalarına
engel olmak onlara
karşı en önemli görev
ve
sorumluluğumuz olmalıdır.
 Motosikletlerde ölüm riskinin otomobillere göre 20 kat daha fazla olduğu
ülkemizde, toplam araç sayısının (Mart 2013 itibarıyla 17.265.567) %15,5’ini
motosikletlerin (Mart 2013 itibarıyla 2.676.162) oluşturduğu, ölümlü ve yaralanmalı
trafik kazalarına karışan toplam araç sayısına (2011 yılında araç cinslerine göre
ölümlü ve yaralanmalı trafik kazalarına karışan araç sayısı 179.311, ölümlü ve
yaralanmalı trafik kazalarına karışan motosiklet sayısı ise 24.350’dir) oranının ise
%13,5 olduğu görülmüştür. Bu verilere göre her 1000 motosikletten 90’ının ölümlü ve
yaralanmalı
kazalara
karıştığı
anlaşıldığından
279
motosiklet
kullanıcılarının
bilinçlendirilmesine yönelik kampanyalara hız verilmelidir. ABD’de yapılan bir
araştırmaya göre; bir motosiklet sürücüsünün bir otomobil sürücüsüne göre ölüm
riski 35 kat daha fazladır. Bu açıdan sürücü hatalarının azaltılabilmesi için başta hız
yapan motosikletler olmak üzere denetimler daha da artırılmalıdır. Sürücülerin ve
yolcuların kask ve diğer koruyucu ekipmanları kullanmaları sağlanmalıdır.
 Özellikle ülkemizde motorsikletli kuryelerin taşıdıkları mal, yemek ve eşyaları
en kısa zamanda alıcısına ulaştırmak amacıyla trafik kurallarını ihlal ederek aşırı hız
yaptıkları, araçlarını kaldırım üzerinde ya da ters istikamette kullandıkları ve özellikle
bu işletmelerin önündeki kamuya ait alanları park yeri haline dönüştürerek trafik
akışını olumsuz etkiledikleri ve kazalara neden oldukları görülmektedir. Bu konuda
kontrol ve denetimlere ağırlık verilerek, sürücülerin sorumluluğu yanında şirketlerin
de denetim sorumluluğunu ortaya koyacak şekilde düzenlemeler yapılmalıdır.

Yol yardım kuruluşları, kamu kurumlarının yaptığı hizmetlerin yanında, özel
şirketlerce finanse edilen ve yönetilen kuruluşların da sisteme entegre edilmesiyle
daha da güçlendirilmelidir.

Ticari amaçla yük ve yolcu taşımacılığı yapan taşıt sürücülerinin her yıl veya
belirli periyotlarla eğitime tabi tutulmaları yararlı sonuçlar verecektir.
4.3.4. Denetim ve Yasal Düzenlemeler:

Dokunulmazlığı olan milletvekilleri ile yargı mensupları ve yerel yöneticiler gibi
hukuki veya siyasi zırhları olan kişilerden bir bölümünün trafik suçu işlemeleri
halinde (alkollü olarak araç kullanmaları, kırmızı ışık ihlali, hız ihlali, vb.)
durdurulmak istenildiğinde durmadıkları, çoğu zaman park yasağı kurallarına
uymadıkları görülmektedir. Trafik denetimlerinden sorumlu birimlerin bu kişilerin
işlediği suçlara karşı yasal yetkilerini uygulamada zorlandıkları, politik ve kurumsal
yönden baskıya uğradıkları bir gerçektir. Bu durum hak, hukuk ve adaletin eşit ve
adil biçimde uygulanmasına aykırı olduğu gibi, insan haklarına da uygun olmadığı
kabul edilerek, yasa koyucu tarafından adil bir düzenleme yapılması, hukuk devleti
anlayışı açısından gereklidir.
280

Denetimin güçlendirilmesi ve sübjektif değerlendirilmelerden kaçınılması için
araç plakalarına (araçlar durdurulmadan) gerekli cezai işlem uygulaması yapılmalıdır.

Denetimlerin daha etkin ve duyarlı bir şekilde yapılmasını sağlamak için
uygulanan cezaların güvenlik birimlerine hizmet olarak dönüşümünün sağlanması;
sağlık sisteminde olduğu gibi döner sermaye sistemine benzer bir sistem
oluşturularak, toplanan para cezalarının bir bölümünün, trafik hizmetlerinde araç
gereç alımında, alt yapı eksikliklerinin giderilmesinde ve denetim görevini yapan trafik
görevlilerinin (trafik polisi, jandarma trafik ve belediye trafik) kıyafet, ekipman ve diğer
ihtiyaçlarının karşılanmasında kullanılması uygun olacaktır.

Trafik kazalarının azaltılmasına için, trafik suçu işleyenler üzerinde caydırıcılık
oluşturmak amacı ile bu kişilerin topluma yararlı hizmetlerde (kamu hizmetlerinde)
çalıştırılması yani kamu hizmeti cezası verilebilmesi için yasal düzenlemeler
yapılarak, hakimlerin verecekleri örnek kararlar kamuoyuna duyurulabilir.

Trafik güvenliğinin sağlanmasında hız kontrollerinin önemi gözardı edilemez.
Uygun olmayan hızın ve yüksek hızın önlenmesi veya azaltılması için en uygun
denetim modelleri tespit edilerek uygulamaya konulmalıdır.

Sürücü kusurlarının %90,20 gibi yüksek bir orana sahip olduğu ülkemizde
meydana gelen trafik kazalarında yaşlı ve sağlık şartlarını kaybeden sürücülerinde
kazalara
karıştıkları
görülmektedir.
Sürücü
belgeleri
süreli
olarak
düzenlenmediğinden bir kez belgeyi alan sürücü ömür boyu araç kullanma
yeterliliğine sahip olmaktadır. Sürücü belgesinin bir kullanım süresinin olması,
belgenin sınıfına göre tespit edilecek sürelerde yenilenmesi ve belge yenileme
işlemleri sırasında sürücülerin sağlık şartlarını taşıyıp taşımadıklarının belirlenmesi ile
denetimi trafik güvenliği açısından yararlı sonuçlar verecektir (ABD’ de olduğu gibi,
ya da ülkemizde ise silah ruhsat yenileme işlemlerinde olduğu gibi).

Cezaların caydırıcılığının arttırılması yönünde çalışmalar yapılması (kırmızı
ışıkta geçenlerin ve emniyet kemeri takmayanların belirli sayıda ihlal yaptıklarının
281
tespit edilmesi halinde, sürücü belgelerinin belirli sürelerle geri alınması ve göz
muayenesine sevk edilmesi gibi).
4.3.5. Koordinasyonun Sağlanması
Trafik güvenliğinin üç ana faktörü olan insan, araç güvenliği, alt yapı ve çevre
ile ilgili faaliyet gösteren kurum ve kuruluşların işbirliği ve koordinasyonu
sağlanmalıdır.
a) Fransa’da uygulanan "Karayolu Bilgi Sistemi" Fransızca adıyla "BISON FUTE"
veri tabanı yerinde incelenmeli ve ülkemizde de uygulanmalıdır. Ülkemiz çok geniş
bir coğrafî alana sahiptir. Bu nedenle iller arası koordinasyonu sağlamak her zaman
mümkün olamamaktadır. Özellikle kış aylarında şehirlerarası yolların kapanması
halinde yük ve yolcu taşımacılığı yapan araçların izleyecekleri güzergâhlar,
bekletilecekleri yerler, beslenme ve barınma şartları gibi konularda ciddi sıkıntılar
yaşanabilmektedir. Ayrıca deprem ve sel baskını gibi afetlerle, çeşitli sosyal ve
kültürel faaliyetlerde veya yol güzergâhlarındaki çalışmalarda iller arası trafik
akışının ve güvenliğinin, düzenlenmesi ve koordinasyonu için daha önceden olası
senaryolara göre plan ve programlar hazırlanarak uygulamaya geçirilmelidir.
Olağanüstü hallerde uygulanmak üzere hazırlanan detay planlarda olduğu gibi ülke
çapında karayolu ulaşım planlarını hazırlayacak ve bunları yol kullanıcıları ve kitle
iletişim araçlarıyla paylaşacak bir kuruma ihtiyaç bulunmaktadır.
b) Günlük trafik olaylarını takip ederek ilgili kurum ve kuruluşları koordine edecek
kamuoyunu düzenli olarak bilgilendirecek bir trafik bilgi merkezinin faydalı olacağı
düşünülmektedir. Bu nedenle; Türkiye Trafik Bilgi Merkezi (TTBM) kurularak
faaliyete geçirilmelidir. Söz konusu merkez sayesinde, karayollarında bulunan EDS
(Elektronik Denetleme Sistemleri) kamera, yer sensörleri, acil yardım telefonları ve
tüm kurum ve kuruluşlardan gelen veriler toplanarak, analiz edilip, değerlendirilebilir
ve radyo, televizyon, yol üzeri led göstergeli panolarla da anında yol kullanıcıları
bilgilendirilerek yönlendirilebilir.
282
c) TISPOL gibi Avrupa ölçeğinde faaliyet gösteren kuruluşlarla işbirliği yapılması
ülkemizin trafik güvenliğine verdiği önemi gösterecek, aynı zamanda görevli
birimlerin yaptıkları çalışmaları uluslararası çalışmalarla kıyaslama imkânı vererek
başarı ya da eksikliklerini daha şeffaf görebilmelerini ve yeni gelişmeleri güncel
olarak takip edebilmelerini sağlayacaktır. Bu nedenle, ülkemiz Avrupa Trafik Polis
Ağı veya Birliği’ne (TISPOL) üye olmalıdır.
d) Karayolu güzergâhlarını kapsama alanına alacak şekilde radyo istasyonları
kurularak yol kullanıcılarının hizmetine sunulmalıdır.
e) Uyuşturucu veya keyif verici madde içerek araç kullanan sürücülerin tespit
veya teşhis edilmesinde, Avrupa Birliği mevzuat ve uygulamalarının araştırılarak
buna uygun düzenlemeler yapılmasının faydalı olacağı değerlendirilmektedir.
283
SON SÖZ
Yukarıda istatistikleri ve nedenleri açıklanan ve çözüm
önerileri belirtilen Türkiye’de Trafik Kazaları Gerçeğinin ulusal
otoriteler tarafından dikkate alınarak, verilen bilgiler ışığında geleceğe
yönelik trafik plan ve stratejilerinin hayata geçirilmesi ve trafik
kazalarının en aza indirgenebilmesi için sorumlu kurum ve kuruluşların
yanında gönüllü kuruluşların ve konu üzerinde çalışma yapan bilim
adamlarının sürekli bir koordinasyon ve işbirliği içerisinde sorunun
çözümüne yönelik çalışmalarını etkinlikle sürdürmeleri; bu güne kadar
kazalarda kaybettiğimiz insanlarımızın ve bedensel engelli kalarak
aramızda yaşayan yaralılarımızın acılarına ve anılarına duymamız
gereken toplumsal vicdan borcumuzdur.
Herkesin trafik kurallarına mutlaka saygı gösterdiği, trafik
kurallarına uyanların uymayanları kibarca ve nazikçe uyardığı,
toplumsal vicdanımızın ve kültürümüzün en büyük oto kontrol
mekanizmasını
oluşturduğu, kan ve gözyaşının hiç dökülmediği,
seyahate çıkmanın ölüm yolculuğuna çıkmakla eş anlamlı olmadığı,
güvenli bir Türkiye’de, barış, huzur ve mutluluk içerisinde bir ömür
yaşamak dileğiyle,
Saygı ve sevgilerimi sunuyorum.
284
Ek-1
285
Dematel Metodu
Karmaşık bir problem incelendiğinde, bu probleme neden olan birden çok
faktörün ve bu faktörlerden etkilenen birden çok etmenin var olduğu bilinmektedir.
Faktörlerin hangilerinin etkileyen ve hangilerinin etkilenen olduğunun bulunması, ele
alınan karmaşık problemlerin çözümünde önemli bir aşamadır. Bu nedenle
DEMATEL yöntemi gelişen olaylarda karmaşık bir yapıda olan etkilenen ve etkileyen
etmenleri belirlemek için kullanılan bir yöntemdir [48,49]. Temel olarak karmaşık
neden sonuç ilişkilerini görselleştirerek anlamlı sonuçlar çıkarmayı amaçlamaktadır.
Fakat bu ilişkilerde faktörler arasındaki etkileşimin ne derecede olduğunu belirlemek
oldukça zordur. Bunun nedeni de uzmanların faktörler arasındaki etkileşimi nicel
olarak ifade etmelerinin oldukça zor olmasıdır. Bu nedenle, Lin ve Wu DEMATEL
yöntemini bulanık ortama genişletmişlerdir [50]. Bulanık küme teorisiyle ilgili tanımlar
EK-2’de verilmiştir. Önermiş oldukları bulanık DEMATEL yöntemi aşağıda verilen
adımları kapsamaktadır.
Adım 1: Ele alınan problemde amacın belirlenmesi ve karar grubunun kurulması.
İlk olarak ele alınacak olan problemin belirlenmesi gerekmektedir. Ele alınacak
problem belirlendikten sonra bu problemle ilgili olarak gerekli bilgilerin toplanması
gerekmektedir. Daha sonra da ele alınan problem hakkında alanında uzman olan
kişilerden oluşan bir karar grubunun oluşturulması gerekmektedir.
Adım 2: Faktörlerin belirlenmesi ve bulanık ölçeğin oluşturulması.
Bu adımda değerlendirme yapabilmek için faktörlerin belirlenmesi gerekmektedir.
Etkilenen ve etkileyen faktörlerin belirlenmesi için ise bu faktörler arasında anlamlı
ilişkilerin
uzmanlar
oluşturulduktan
sonra
tarafından
faktörler
oluşturulması
arasındaki
ikili
gerekmektedir.
Bu
karşılaştırmaların
ilişkiler
yapılması
gerekmektedir. Ancak bu karşılaştırma yapılırken bir faktörün diğer bir faktörü ne
derece etkilediğini belirlemek oldukça zordur. Bu nedenle Li tarafından önerilen
bulanık ölçek kullanılmıştır [51]. Bu ölçeğe göre bir faktörün diğer bir faktörü
etkilemesi sözel değişken olarak düşünülmüş ve “oldukça fazla ”, “fazla” , “az”,
286
“oldukça az” ve “hiç” olmak üzere tanımlanmış olan beş dilsel terimle ifade edilmiştir.
Sözel terimlerde üçgensel bulanık sayılarla ifade edilmiştir. Bu bulanık ölçek Çizelge
1 ve Şekil 1’de verilmiştir.
Çizelge 1. Sözel terimler ve üçgensel bulanık sayılar
Sözel Terimler
Oldukça fazla etkili (OF)
Fazla etkili (F)
Az etkili(A)
Oldukça Az etkili(OA)
Hiç etkisi yok (H)
Üçgensel bulanık sayılar
(0,75 ; 1,00 ; 1,00)
(0,50 ; 0,75 ; 1,00)
(0,25 ; 0,50 ; 0,75)
(0,00 ; 0,25 ; 0,50)
(0,00 ; 0,00 ; 0,25)
μ(x)
H
0
OA
A
F
0,25
0,75
OF
1
X
Şekil 1. Sözel terimler ve üçgensel bulanık sayılar
Adım 3. Karar vericilerin faktörler arasındaki ikili ilişkileri değerlendirmesi.
Faktörler
F1,F2 ,
, Fn  arasındaki ilişkilerin düzeylerini ölçmek için her bir uzman
tarafından ikili karşılaştırma matrisi oluşturulur. Bir faktörün diğer bir faktörü
etkilemesi sözel terimlerle ifade edilmiştir. Karar grubunun p tane uzmandan oluştuğu
farz edilirse p tane karar matrisi Z (1), Z (2),
Z ( p ) elde edilir. Z ( k ) k. uzmana ait ikili
karşılaştırma matrisi olup aşağıdaki matrisle gösterilmiştir.
287
Z (k )
 0
 (k )
z
  21

 (k )
 zn1
z1(nk ) 

z2( kn) 
, k  1,2, , p


0 
(k )
z12
0
zn( k2)

zij( k )  l ij( k ) , mij( k ) ,uij( k )

üçgensel bulanık sayısı bir sözel terimin ifadesi olup i. faktörün j.
faktörü etkileme düzeyini göstermektedir. zii( k )   l ii( k ), mii( k ),uii( k )  ,  i  1,2, , n  üçgensel
bulanık sayısı (0,0,0) olarak verilmektedir. Z ( k ) matrisi k. uzman tarafından oluşturan
başlangıç doğrudan ilişki matrisi olarak adlandırılmaktadır.
Adım 4. Normalize edilmiş doğrudan ilişki matrisinin oluşturulması.
n

n
n
n

j 1

j 1
j 1
j 1


n


j 1

 i( k )   zij( k )    l ij( k ) ,  mij( k ) ,  uij( k )  ve r ( k )  max   uij( k ) 
1 i  n
Doğrusal ölçek dönüşüm yöntemi kullanılarak başlangıç doğrudan ilişki matrisi
normalize edilir. X ( k ) matrisi k. uzmana ait olan normalize edilmiş doğrudan ilişki
matrisidir.
X (k )
 0
 (k )
x
  21

 (k )
 xn1
X (1) , X (2),
(k )
x12
0
xn( k2)
x1(nk ) 

zij( k )  l ij( k ) mij( k ) uij( k ) 
x2( kn) 
(k )
, k  1,2, , p ve xij  ( k )   ( k ) , ( k ) , ( k ) 

r
r
r 
r

0 
X ( p ) p tane uzman tarafından oluşturan normalize edilmiş doğrudan ilişki
matrisleri olmak üzere bu matrislerin ortalaması Eş.1’le hesaplanmaktadır.
X
X (1)  X (2) 
p
X ( p)
(1)
288
 x11

x
X   21


 xn1
x12
x22
xn 2
x1n 

x2 n 
; x 
 ij

xnn 
p
x
k 1
(k )
ij
p
X matrisi normalize edilmiş doğrudan ilişki matrisi olarak adlandırılmaktadır. Bulanık
ortalama operatörü kullanılarak p tane uzman tarafından oluşturulan normalize
edilmiş doğrudan ilişki matrisleri birleştirilerek X matrisi elde edilmiştir.
Adım 5. Neden sonuç yapısal modelinin kurularak analiz edilmesi.
Neden sonuç modelinin kurulması için ilk olarak toplam ilişki matrisi T ’nin
hesaplanması gerekmektedir. T
matrisinin hesaplanabilmesi için
lim X w  0
w 
yakınsamasının sağlanması gerekmektedir. X w matrisinin hesaplanmasında Eş.
4’de verilen üçgensel bulanık sayıların çarpım işlemcisinden yararlanılmıştır. Elde
edilen X w matrisi de üçgensel bulanık sayılardan oluşmaktadır.
xij   l ij , mij ,uij  üçgensel bulanık sayısı olmak üzere X matrisi aşağıda verilen üç
matris şeklinde ifade edilebilir.
 0 l12

l
0
X l   21


l n1 l n 2
 0 m12

m
0
X m   21


mn1 mn 2
l1n 

l 2n 


0 
m1n 

m2n 


0 
289
 0 u12

u
0
X u   21


un1 un 2
u1n 

u2 n 


0 
Aynı zamanda xij(w )   l ij(w ), mij(w ),uij(w )  üçgensel bulanık sayısı olmak üzere;
(w )
 x11
 (w )
x
w
X   21

 (w )
 xn1
(w )
x12
(w )
x22
xn(w2 )
x1(nw ) 

x2(wn ) 

(w ) 
xnn

X w matrisi de aşağıda verilen üç matris seklinde ifade edilebilir.
(w )
l11
 (w )
l
l ij(w )    21

 (w )
l n1
(w )
l12
(w )
l 22
(w )
m11
 (w )
m
mijw   21

 (w )
mn1
(w )
m12
(w )
m22
l n(w2 )
mn(w2 )
(w )
(w )
u11
u12
 (w )
(w )
u
u22
uijw    21

 (w )
(w )
un1 un 2
l1(nw ) 

l 2(wn ) 

(w ) 
l nn

m1(nw ) 

m2(wn ) 

(w ) 
mnn

u1(nw ) 

u2(wn ) 

(w ) 
unn

Üç matrisde de verilen değerler normalize edildiği için lim X w  0 ifadesi üçgensel
w 
bulanık sayıların çarpım işlemcisi tarafından sağlanmaktadır.
290
 t11 t12

t
t
T   21 22

t n1 t n 2
l ij  , mij 
t1n 

t2n 
 ; t ij   l ij, mij, uij 

t nn 
uij 
ve

lim X m  X m2 
w 
X mw
matrislerinin

hesaplanması

lim Xu  Xu2 
ve
w 
Xuw


X lw ,
değerinin
hesaplanması
lim X l  X l2 
için
w 
gerekmektedir.

l ij   lim X l  X l2 
w 
 X lw

 X    l  
 
lim  X  I  l      l     X  I  l      l  
w 1
l
lim X l  I  X l1 
w 
w 
l
ij
ij
ij
l
ij

ij


X l  l ij   l ij   X l  X l  l ij   I  X l  l ij   X l  I  X l

mij   lim X m  X m2 
w 
 X mw

1
(2)

 X    m 
 
lim  X  I  m     m    X  I  m     m 
w 1
m
lim X m  I  X m1 
w 
w 
m
ij
ij
m
ij
ij

ij


X m  mij   mij   X m  X m  mij   I  X m  mij   X m  I  X m

uij   lim Xu  Xu2 
w 
 Xuw

1
(3)

 X    u 
 
lim  X  I  u     u    X  I  u     u 
lim Xu  I  Xu1 
w 
w 
u
ij
w 1
u
ij
ij
u
ij


ij

Xu  uij   uij   Xu  Xu  uij   I  X u  uij   X u  I  X u
291

1
(4)

T matrisi elde edildikten sonra, Di T matrisinde i. satırın elemanlarının toplamı, Rî
T
matrisinde i. sütunlar elemanlarının toplamı olmak üzere Di  Rî ve Di  Rî
hesaplanır. Durulaştırma yöntemi yardımıyla
D  R 
def
i
î
ve
D  R 
def
i
î
değerleri
bulunarak neden sonuç ilişki diyagramı çizilerek analizi yapılır.
Bulanık Dematel Yöntemiyle Kaza Nedenlerinin İncelenmesi
Trafik kazalarının var oluş biçimi incelendiğinde birden çok faktörün trafik
kazasına neden olduğu görülmektedir. Bu nedenlerden en bilinenleri sürücü kusurları
(F1), araç kusurları (F2), yolcu kusurları (F3), yaya kusurları (F4), yol kusurları (F5) ve
mevsimin etkisi (F6)’dir. Bölüm 2’de de Türkiye’de meydana gelen kazalar ve bu
kazalara neden olan kusurlar verilmiştir. Rakamlar incelendiği takdirde sürücü
kusurunun çok büyük bir oranla temel kaza nedeni olduğu görülecektir. Fakat bu
verilen değerler gerçeği yansıtmamaktadır. Çünkü sürücü kusuru haricindeki kaza
nedenlerinden bazıları sürücüyü etkileyerek kaza sebebi olabilmektedir. Bu nedenle
sürücü kusuru çok büyük bir oranla temel kaza nedeni olmaktadır.
Adım 1: Ele alınan problemde amacın belirlenmesi ve karar grubunun kurulması.
Bu adımda trafik kaza nedenlerinin incelenerek etkileyen ve etkilenen
faktörlerin bulunması amaçlanmaktadır. Uzmanlar grubu çeşitli illerde görev alan
trafik amirlerinden oluşan 10 kişiden oluşmaktadır.
Adım 2: Faktörlerin belirlenmesi.
Trafik kazalarına neden olan faktörler Sürücü kusurları (F1), Araç kusurları
(F2), Yolcu kusurları (F3), Yaya kusurları (F4), Yol kusurları (F5) ve Mevsimin etkisi
(F6) olmak üzere belirlenmiştir. Faktörler arasındaki ilişkiler belirlendikten sonra
Çizelge 1’de verilen bulanık ölçek kullanılmıştır.
292
Adım 3. Karar vericilerin faktörler arasındaki ikili ilişkileri değerlendirmesi.
Faktörler arasındaki ilişkilerin düzeylerini ölçmek için her bir uzman tarafından
ikili karşılaştırma matrisleri oluşturulur. Bir faktörün diğer bir faktörü etkilemesi sözel
terimlerle ifade edilmiştir. Karar grubu 10 tane uzmandan oluştuğu için 10 tane karar
matrisi Z (1), Z (2), , Z (10) elde edilmiştir. Bu matrislerden bir tanesi Çizelge 4.2’de
verilmiştir.
Çizelge 2. Kazaya neden olan faktörlerin sözel terimlerle karşılaştırılması
F1
F2
F3
F4
F5
F6
F1
F2
F3
F4
F5
F6
F
A
F
F
F
A
H
H
F
OF
H
H
H
H
A
H
H
H
H
OF
H
F
H
H
OF
H
H
H
H
H
-
Adım 4. Normalize edilmiş doğrudan ilişki matrisinin oluşturulması.
Doğrusal ölçek dönüşüm yöntemi kullanılarak her bir uzman tarafından
oluşturulan karar matrisi normalize edilmiştir. Bu matrislerden bir tanesi Çizelge 2’de
verilmiştir.
Normalize işlemi yapıldıktan sonra bu matrisler Eş 1’de verilen denklem
kullanılarak normalize ve edilmiş birleştirilmiş doğrudan ilişki matrisi Çizelge 3’de ve
Çizelge 4’de görüldüğü şekilde elde edilmiştir.
Adım 5. Neden sonuç yapısal modelinin kurularak analiz edilmesi.
Doğrudan ilişki matrisi elde edildikten sonra Eş.2-Eş.4 kullanılarak toplam ilişki
matrisi Çizelge 5’deki gibi elde edilir. Daha sonra Di ve Rî değerleri bulunduktan
sonra Di  Rî ve Di  Rî değerleri hesaplanır.
293
D  R 
def
i
î
ve
D  R 
def
i
î
değerleri Çizelge 6’da hesaplanarak neden sonuç ilişki
diyagramı Şekil 2’de verilmiştir.
294
Çizelge 3.Normalize edilmiş doğrudan ilişki matrisi
F1
F2
F3
F4
F5
F6
F1
(0,000;0,000;0,000)
(0,105;0,158;0,211)
(0,053;0,105;0,158)
(0,105;0,158;0,211)
(0,105;0,158;0,211)
(0,105;0,158;0,211)
F2
(0,053;0,105;0,158)
(0,000;0,000;0,000)
(0,000;0,000;0,053)
(0,000;0,000;0,053)
(0,105;0,158;0,211)
(0,158;0,211;0,211)
F1
F2
F3
F4
F5
F6
F1
(0,000;0,000;0,000)
(0,066;0,128;0,190)
(0,060;0,122;0,179)
(0,090;0,152;0,213)
(0,115;0,177;0,234)
(0,090;0,152;0,214)
F2
(0,122;0,183;0,234)
(0,000;0,000;0,000)
(0,000;0,000;0,062)
(0,000;0,000;0,062)
(0,094;0,156;0,212)
(0,088;0,150;0,207)
F3
(0,000;0,000;0,053)
(0,000;0,000;0,053)
(0,000;0,000;0,000)
(0,000;0,000;0,053)
(0,000;0,000;0,053)
(0,105;0,158;0,211)
F4
(0,000;0,000;0,053)
(0,000;0,000;0,053)
(0,000;0,000;0,053)
(0,000;0,000;0,000)
(0,000;0,000;0,053)
(0,158;0,211;0,211)
F5
(0,000;0,000;0,053)
(0,105;0,158;0,211)
(0,000;0,000;0,053)
(0,000;0,000;0,053)
(0,000;0,000;0,000)
(0,158;0,211;0,211)
F6
(0,000;0,000;0,053)
(0,000;0,000;0,053)
(0,000;0,000;0,053)
(0,000;0,000;0,053)
(0,000;0,000;0,053)
(0,000;0,000;0,000)
Çizelge 4. Birleştirilmiş doğrudan ilişki matrisi
F3
(0,000;0,000;0,062)
(0,000;0,000;0,062)
(0,000;0,000;0,000)
(0,000;0,000;0,062)
(0,000;0,000;0,062)
(0,054;0,116;0,173)
F4
(0,000;0,000;0,062)
(0,000;0,000;0,062)
(0,000;0,000;0,062)
(0,000;0,000;0,000)
(0,000;0,000;0,062)
(0,078;0,140;0,196)
F5
(0,000;0,000;0,062)
(0,000;0,000;0,062)
(0,000;0,000;0,062)
(0,000;0,000;0,062)
(0,000;0,000;0,000)
(0,107;0,169;0,210)
F6
(0,000;0,000;0,062)
(0,000;0,000;0,062)
(0,000;0,000;0,062)
(0,000;0,000;0,062)
(0,000;0,000;0,062)
(0,000;0,000;0,000)
322
Çizelge 5. Di , Rî , Di  Rî ve Di  Rî değerleri
F1
F2
F3
F4
F5
F6
Di  Rî
Di  Rî
Di
Rî
(0,616;1,167;3,380)
(0,525;1,046;3,159)
(0,122;0,267;1,953)
(0,180;0,328;2,062)
(0,424;0,800;2,770)
(0,480;0,930;2,964)
(-0,338;-0,679;-1,101)
(-0,234;-0,389;-0,556)
(0,014;0,036;0,051)
(0,024;0,049;0,082)
(0,053;0,055;0,104)
(0,480;0,930;1,431)
(0,139;0,244;1,139)
(0,145;0,328;1,296)
(0,068;0,151;1,002)
(0,102;0,188;1,072)
(0,239;0,427;1,437)
(0,480;0,930;2,197)
(0,477;0,923;2,240)
(0,379;0,717;1,863)
(0,054;0,116;0,951)
(0,078;0,140;0,990)
(0,185;0,373;1,333)
(0,000;0,000;0,767)
323
Çizelge 6.
D  R  ve D  R  değerleri
D  R  D  R 
def
i
def
î
i
î
def
def
i
F1
F2
F3
F4
F5
F6
i
î
1,487
1,366
0,559
0,632
1,130
1,255
î
-0,213
-0,211
0,039
0,051
0,055
0,962
D  R 
def
1,200
i
î
F6
1,000
0,800
0,600
0,400
0,200
F3 F4
F5
0,000
-0,2000,000
0,200
0,400
0,600
0,800
1,000
D  R 
def
-0,400
i
î
1,200
1,400
F2
1,600
F1
Şekil 2. Neden sonuç ilişki diyagramı
Şekil 2 incelendiği zaman Sürücü kusurları (F1), Araç kusurları(F2) etkilenen
faktörler, Yolcu kusurları (F3), Yaya kusurları (F4), Yol kusurları (F5) ve Mevsimin
etkisi (F6) ise etkileyen faktörlerdir. Mevsimin etkisi Şekil 2’den de anlaşılacağı gibi en
çok etkileyen faktör olduğu görülmektedir. Kaza nedenlerinde en önemli faktör ise
sürücü faktörüdür.
297
Ek-2
298
Bulanık küme teorisi
Zadeh, klasik küme kavramını, gerçek dünyada karşılaşılan problemlerde,
özellikle insanlar yargı ve düşüncelerini içeren kısmen karmaşık sistemlerle
uğraşırken yetersiz kalmasından yola çıkarak, niteliklerin (küme elemanlarının) ikili
üyelik
fonksiyonuyla
ifade
edilen
klasik
kümeler
yerine,
dereceli
üyelik
fonksiyonlarıyla ifade edildiği bulanık kümeler tanımlamasını önermiştir [52]. Bulanık
kümeler klasik küme kavramının genelleştirilmiş hali olarak düşünülebilir. Klasik
kümelerde {0,1} değerlerini alan üyelik fonksiyonu değerleri bulanık kümelerde [0,1]
aralığında sonsuz değer alabilmektedir.
Tanım 1. X boş olmayan bir küme olsun. X’ deki bir bulanık A kümesi
x  X için A ( x ) : X  0,1
 A ( x ) x elemanının A kümesine ait olma derecesini göstermektedir. Her üyelik
fonksiyonu bir klasik evrensel kümenin elemanlarını [0,1] aralığındaki bir sayıya
karşılık getiren bir fonksiyondur.
Tanım 2. X boş olmayan bir küme olsun. X’ deki bir bulanık A kümesinin konveks
olması için
A   x1  1   x2   min  A  x1  , A  x2  , x   x1, x2 ,  0,1
şartını sağlaması gerekmektedir.
Tanım 3. X boş olmayan bir küme olsun. X’ deki bir bulanık A kümesinin normal
olabilmesi için
max A  x   1
şartını sağlaması gerekmektedir.
299
Tanım 4. X boş olmayan bir küme olsun. N bulanık sayısı ancak ve ancak konveks
ve normal olduğu takdirde X kümesinde bir bulanık alt kümedir.
Tanım 5. N bir üçgensel bulanık sayı olmak üzere  l , m,u  olarak gösterilsin. Bu
üçgensel sayının üyelik fonksiyonu Eş.1.1’de verilmiştir.
 x l

l xm
ml,



u x

( x )  
,
m x u

u  m

diğer durumlarda 
 0,




(1)
Tanım 6. N1 ve N2 üçgensel bulanık sayılar olmak üzere  l1, m1,u1  ,  l 2 , m2 ,u2  olarak
gösterilsin. Üçgensel bulanık sayılar için toplama, çıkarma ve çarpma işlemleri
Eş.(2)’den Eş.(5)’e kadar tanımlanmıştır.
N1  N2  l1, m1,u1  ()  l2, m2,u2    l1  l2, m1  m2,u1  u2 
(2)
N1  N2  l1, m1,u1  ()  l2, m2,u2    l1  l2, m1  m2,u1  u2 
(3)
N1  N2  l1, m1,u1    l2, m2,u2    l1  l2, m1  m2,u1  u2 
(4)
k  N1  kl1, km2, ku3 , k
(5)
0
Tanım 7. Sözel terim sözel yapılardan oluşan, sayısal değer almayan bir değişkendir
ve bu sözel değişkenin içeriği sözel terimlerdir. Bu sözel terimler veya etiketleri olarak
adlandırılır ve her bir sözel etiket bir bulanık küme ile gösterilir [53].
Tanım 8. Nk   l k , mk ,uk  , k  1,2, , n pozitif üçgensel bulanık sayılar olmak üzere Nkdef
değeri Opricovic ve Tzeng [54] tarafından önerilen durulaştırma işlemi ile kesin değer
olarak Eş.6’da hesaplanmaktadır.
300
L  min  l k  , R  max uk  ve   R  L olmak üzere;
def
k
N
2
2
2


m  L    u  m   R  l   u  L     m  l 


 L  
    m  l    u  m 2  R  l   u  L    m  l 2    u  m  


(6)
301
KAYNAKLAR
1.
Öztürk O. “Türkiye Karayollarında Meydana Gelen Trafik Kazaları ve Bu
Kazaların Nedenleri ”, Yüksek Lisans Tezi, Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri
Enstitüsü, Ankara (2009).
2.
TBMM Meclis Araştırma Komisyonu, “Trafik Raporu”, Araştırma Komisyonu
Raporu, Ankara, 19 (2005).
3.
İnternet: Türkiye İstatistik Kurumu, “Ulaştırma Haberleri”,
http://www.tuik.gov.tr/VeriBilgi.do?tb_id=52&ust_id=15 (2009).
4.
İnternet: Karayolları Genel Müdürlüğü,
http://www.kgm.gov.tr/kaza2k.asp (2009).
“Trafik
Kazaları
Özeti
2007”
5.
Trafik Hizmetleri Başkanlığı, “2007 Trafik İstatistik Yıllığı”, Emniyet Genel
Müdürlüğü Yayınları, Ankara,3 (2007).
6.
Present Situation of Traffic Accidents in Developed and Devoloping Countries
Report No.1, Paris, 3 (2007).
7.
Çeliker M. “2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu ve İlgili Yönetmenlikleri”,
İdeal Matbaası, Ankara, 12 (1989)
8.
Işıldar S. “Trafik Kazaları ve Önlenmesi”, Tüketici Bülteni Trafik Özel sayısı;
Türk Standartları Enstitüsü, Ankara, 12-17 (1998).
9.
Günaydın U.Y. “Türkiye’de Taşımacılık Sistemleri ve Karayollarında Meydana
Gelen Trafik Kazaları İçerisinde Ticari Araçların Yeri”, Yüksek Lisans Tezi, Gazi
Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Ankara, 6-16 (2005).
10.
İnternet: Türkiye İstatistik Kurumu “Motorlu Kara Taşıt İstatistikleri”
http://www.tuik.gov.tr/Kitap.do?metod=KitapDetay&KT_ID=15&KITAP_ID=72 (2009).
11.
İnternet: International Road Traffic and Accident Data Base
http://www.internationaltransportforum.org (2009).
12.
Bayındırlık ve İskân Bakanlığı Karayolları Genel Müdürlüğü, “Türkiye
Karayolları İstatistik Yıllığı”, KGM Yayınları, Ankara, 23 (2007).
13.
İnternet: Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanlığı Trafik
Araştırma Merkez Müdürlüğü
http://www.trafik.gov.tr/ (2009).
14.
Erdem M., “Karayollarında Trafik Kazalarının önlenmesi İçin Geliştirilen Araç
Teknolojilerinin İncelenmesi”, Yüksek Lisans Tezi, Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri
Enstitüsü, Ankara 26 (2006).
302
15.
Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanlığı “2008 Raporu”, Ankara
(Nisan 2009).
16.
İnternet: ‘’Karayolları Trafik Kanunu’’,
http://www.istab.org.tr/kanunlar%5Ckarayollartrafikkanunu1.htm-170k (2009).
17.
İnternet: Türkiye Trafik Eğitimini Geliştirme ve Kazaları Önleme Vakfı
‘’Dünyada Trafiğin Tarihçesi’’
http://www.tutev.org/ (2009).
18.
Ankara Trafik. Vakfı, “Trafikte ilkler” Trafik dergisi CMS yayıncılık, Ankara,
45 (2004).
19.
Alçay O., “Trafik Hukuku Yönetimi”, YÖK Matbaası, Ankara, 235 (1997).
20.
Söylemezoğlu T., “Coğrafi Bilgi Sistemleri ile Trafik Kazalarının Analizi,
Ankara Analizi”, Yüksek Lisans Tezi, Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü,
Ankara,32 (2006).
21.
Fallon I., ve O’Neill D., “The world's first automobile fatality”, Accident
Analysis & Prevention, 37(4): 601-603 (2005).
22.
Karayolları Genel Müdürlüğü Bakım Dairesi Başkanlığı Trafik Şubesi
Müdürlüğü, “Trafik Kazaları Özeti 2007”, KGM Yayınları, Ankara, 3-9 (2008).
23.
Karayolu Trafik Güvenliği, “8. Beş Yıllık Kalkınma Planı Hazırlık Çalışması”,
Alt Komisyon Raporu, Ankara, 196-198 (2000).
24.
Pampal S., Ercan A. “Hava Şartlarını Trafik Güvenliğine Etkileri”, Ankara
Trafik Vakfı Trafik Dergisi, Yıl:7 Sayı:32, Ankara (2009)
25.
Avcı E., “Doğu Anadolu Bölgesinde Karla Mücadele Karakter ve Stratejilerinin
Trafik Güvenliği ve Çevresel Etkileri Açısından Etkileri”, DSİ Kar Hidrolojisi
Konferansı, Bildiri, (2006).
26.
Devlet Meteoroloji İşleri Genel Müdürlüğü, Meteoroloji Sözlüğü, (2002).
27.
Coşkun A., “İklim Koşullarını Sürüş Güvenliğine Etkileri”, 2. Ulaşım ve Trafik
Kongresi, Ankara, (1999).
28.
Işık M., “Reflektif Yol İşaretlerinin Gece Görünürlüğü”, Trafik ve Yol Güvenliği
2. Uluslararası Kongre Sergisi, (2004).
29.
İnternet, “Drenaj” http://tr.wikipedia.org\wiki\drenaj, (2008)
30.
Demiröz A., “Trafik Kazalarının Nedenleri ve Önlenmesinde Halkla İlişkilerin
Önemi”, Doktora Tezi, Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Ankara,35
(2006).
303
31.
Işıldar S., “Türkiye’deki trafik kazalarının son on yıllık değerlendirilmesi ve
iyileştirme önerileri”, Emniyet Genel Müdürlüğü Polis Dergisi, 34: 28-35 (2003).
32.
Çınarbaş S.,‘‘Ankara da meydana gelen yaralamalı yaya kazalarının konumsal
olarak irdelenmesi’’, Yüksek Lisans Tezi, Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri
Enstitüsü, Ankara, 27- 40 (2002).
33.
Gülgeç İ., “Ulaşım Planlaması”, Özsan Matbaacılık, Bursa 57 (1998).
34.
Yüksel S., “Türkiye’de Kentiçi Karayolu Güvenliği üzerine bir araştırma.”,
Yüksek Lisans Tezi, Balıkesir Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, Balıkesir,
18,20,29 (2003).
35.
Asogwa S.E., “Road traffic accidents in Nigeria”, Accidental Analysis and
Prevention, 24(2):149–155 (1992).
36.
Sümer N., Gençlerde Riskli Sürücü Davranışlarının Psikolojik Nedenleri”,
Ankara Trafik Vakfı Trafik Dergisi, Yıl:7 Sayı:32, Ankara (2009).
37.
Göktuğ M.,. “Kentiçi Ulaşım Sorunları, Çözümleri ve Erzurum Örneği.”, Yüksek
Lisans Tezi, Atatürk Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, Erzurum,11 (2002).
38.
Karacasu M., ve Bilgiç Ş., “Türkiye' de trafik kazalarının meydana geliş
sebeplerinin genel değerlendirilmesi, uygulamaya yönelik sorunlar ve çözüm
önerileri”,. Trafik Sempozyumu, Samsun,102–109 (2000).
39.
Bilim A., “Konya Şehir İçinde Meydana Gelen Trafik Kazalarının Analizi ve
Kritik Noktaların Belirlenmesi”, Yüksek Lisans Tezi, Selçuk Üniversitesi Fen
Bilimleri Enstitüsü, Konya, 23,35,39 (2006).
40.
Önal A., “Avrupa Birliği Ülkeleri İle Türkiye’deki Trafik Denetiminin
Karşılaştırılması ve Bu Denetimin Etkinliğinin Artırılması İçin Öneriler”, Yüksek Lisans
Tezi, Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Ankara, (2006).
41.
Trafik Hizmetleri Başkanlığı, “Trafik Kontrollerine İlişkin Yönerge”, Emniyet
Genel Müdürlüğü, Ankara, (1998).
42.
TÜBİTAK, ”Vizyon 2023 Ulaştırma ve Turizm Paneli Ön Raporu”, TÜBİTAK,
Ankara, (2002).
43.
Hakkert A. S., Yelinek A. &Efrat E., “Police Surveillance Methods and Police
Resource Allocation Models”, Proceeding of the International Road Safety
Symposium, SWOV Institute for Road Safety Resarch, Leidchendam, Netherland,
(1991).
44.
Trafik Araştırma Merkezi, “Trafik, Cilt1”, Emniyet Genel Müdürlüğü, Ankara,
(1998).
304
45.
Trafik Araştırma Merkezi Yayınları “Karayolu Trafik Güveliği Hakkında
Derlemeler ve Trafik Kültürü 1”, Emniyet Genel Müdürlüğü, Ankara, (1999)
46.
“Türkiye ve Avrupa’da Karayolu Trafiğini Düzenleyen Yasal Dayanaklar”,
Emniyet Genel Müdürlüğü, Ankara, (1998)
47.
Trafik Araştırma Merkezi Yayınları, “Karayolu Trafik Güveliği Hakkında
Derlemeler ve Trafik Kültürü 2” Emniyet Genel Müdürlüğü, Ankara, (2000).
48.
Gabus, A., ve Fontela, E., “Perceptions of the World Problematique:
Communication Procedure, Communicating With Those Bearing Collective
Responsibility, DEMATEL” Report No. 1, Battelle Geneva Research Centre,
Geneva, Switzerland, (1973).
49.
Fontela, E., ve Gabus, A. “The DEMATEL Observer, DEMATEL” Report
No.5. Switzerland, Geneva, Battelle Geneva Research Center (1976).
50.
Lin, C.J., ve Wu, W.W., “A causal analytical method for group decision-making
under fuzzy environment”, Expert Systems With Applications, 34(1): 205-213
(2008).
51.
Li, R. J.. “Fuzzy method in group decision making”, Computers and
Mathematics With Applications, 38(1): 91–101 (1999).
52.
Zadeh, L A., "Fuzzy sets", Information and Control, 8: 338-353 (1965).
53.
Zadeh, L.A., “The concept of a linguistic variable and its application to
approximate reasoning”, Information Science 8:199–249 (I), 301–357 (II) (1975).
54.
Opricovic, S., ve Tzeng, G.H., “Defuzzification within a multicriteria decision
model”, Journal of Uncertainty, Fuzziness and Knowledgebased Systems, 11(5):
635–652 (2003).
305
ÖZGEÇMİŞ
1957 yılında Giresun – Piraziz İlçesinde doğdu. İlköğretimini Piraziz
Ortaokulunda tamamladıktan sonra, 1971 yılında sınavla girdiği Ankara Polis Kolejini
1974 yılında 3’üncü olarak takdirname ile bitirdi. 1977 yılında Polis Akademisinden
takdirname ile 3. olarak mezun oldu. Komiser Yardımcısı rütbesiyle Samsun iline
atandı. Vezirköprü İlçe Emniyet Amirliği ve Samsun Emniyet Müdürlüğü Terörle
Mücadele Şube Müdürlüğünde görev yaptı.
Sırasıyla; 1980-1983 yılları arasında Hilvan İlçe Emniyet Amirliği ve Şanlıurfa
Asayiş Şube Müdürlüğünde görev yaptı. 1983 yılında ise İstanbul Emniyet Müdürlüğü
Beyoğlu Merkez Başkomiserliğine atandı.
-1983-1985 Fransa Paris L’OCDE Türkiye daimi temsilciliğinde Başkomiser
rütbesinde Koruma Amiri,
-1985-1988 arası İstanbul Beyoğlu İlçe Emniyet Müdürü,
-1988-1991 Elazığ Asayiş ve Trafik Şube Müdürü,
-1991-1994 Ankara Çankaya İlçe Emniyet Müdürü,
- 1995-1996 EGM Kaçakçılık ve Organize Suçlar Daire Başkanlığı Mali Şube
Müdürlüğü görevlerinde bulundu.
-1996 yılında 2,5 ay süreyle A.B.D. Washington Büyükelçiliğinde “İnceleme ve
Güvenlik” konularıyla ilgili inceleme görevinde bulunduktan sonra,
-Terfien 1996-2000 Ankara İl Emniyet Müdür Yardımcılığına atanarak, Asayiş, Çevik
Kuvvet, Toplumsal Olaylar, Pasaport-Yabancılar ve Esenboğa Havalimanı’ndan
sorumlu oldu.
-2000 yılında 1. Sınıf Emniyet Müdürü olarak Terfian APK Daire Başkanlığı’na atandı.
- 12.12.2001 tarih ve 2399 sayılı kararname ile İl Emniyet Müdürü olarak Rize’ye
atandı.
- 22.12.2003 tarihinde Rize’den kararname ile APK Daire Başkanlığı’na,
- 22.07.2004 tarihinde kararname ile yine Rize İl Emniyet Müdürü olarak atandı.
-26.08.2004 tarih ve 6266 sayılı kararname ile Tunceli İl Emniyet Müdürü olarak
atandı.
-04.08.2008 tarih ve 10306 sayılı kararname ile Kırşehir İl Emniyet Müdürü olarak
atandı.
- 31.12. 2010 tarihinde EGM Teftiş Kurulu Başkanlığına atandı.
306
-01.02.1974 ile 08.12.2009 tarihleri arasında görevini ifa ederken göstermiş olduğu
başarılı çalışmaları ve üstün gayretleri nedeni ile Valilik ve Bakanlık Makamları
tarafından toplam 49 (Kırkdokuz) adet takdirname ve 244 (İkiyüzkırkdört) adet maaş
taltifi ile ödüllendirilmiş olup;
- Amerika Birleşik Devletlerinde 8-12 Temmuz 2002 tarihleri arasında A.B.D Dışişleri
Bakanlığı’nın düzenlediği “Terör Olaylarında Üst Düzey Kriz Yönetimi Semineri”’ne
katılmıştır.
- Houston- South Texas Hukuk Fakültesi’nde “Polis Yasası’ndaki Son Değişiklikler ve
Hukuk Reformu” konularında;
- Ohio Eyaleti Kent State Üniversitesi ve Newyork Princeton Üniversitesi’nde de
“Çağdaş Türkiye ve Türk Polisi” konularında düzenlenen konferans ve toplantılara
katılmıştır.
- Kaçakçılık ve Organize Suçlarla Mücadele Daire Başkanlığı tarafından organize
edilen “Yasadışı Göç ve İnsan Kaçakçılığı” üzerine Çekoslovakya ve Romanya’da
değişik toplantılara katılmıştır.
-İspanya’da 14-19.11.2005 tarihleri arasında “Kolluk Kuvvetleri Yönetimindeki Temel
Felsefe ve İyi Yönetim Kuralları, Suç Önleme Politikaları ve Uygulamaları, Suç
Soruşturma Faaliyetlerinin İncelenmesi, AB Kolluk Faaliyetleri Güç Kullanımı, Genel
ve Hizmetiçi Eğitim ile Branşlaşma Konularının Ele Alınacağı Çalışma” ziyaretine
katılmıştır.
-1998-2000 yıllarında Türkiye Boks Federasyonu kurullarında görev yaptı,
-İtalya Sardunya Cagliari Avrupa Gençler Box Şampiyonasında,
-Rusya Moskova uluslar arası boks turnuvalarında Türk Boks Milli Takımı kafile
başkanlığı yaptı.
-2000 yılında Buz Sporları Federasyonu’na seçilerek yönetim kurulu üyesi oldu.
-2006 yılında Buz Hokeyi federasyonu üyeliğine seçildi ve 2008 yılına kadar Türkiye
Buz Hokeyi Federasyonu Dış İlişkiler Komitesi Başkanlığı yapmıştır.
-2000 Yılında Lüxemburg,
-2004 Yılında Bulgaristan Sofya,
-2006 Yılında İzlanda Reykjavik,
-2007 Yılında Romanya Mierciwk’ta yapılan Dünya Buz Hokeyi Grup
Şampiyonalarında Federasyonu temsilen Türk Buz Hokeyi Milli Takımları Kafile
Başkanlıklarında bulundu.
307
-24–29 Nisan 2006 tarihleri arasında Türkiye Buz Hokey Federasyonu Başkanlığı’nın
2006 Yılı faaliyet programında yer alan ve İzlanda’da yapılan “Buz Hokeyi Büyükler
3. Grup Dünya Şampiyonası ”na idareci olarak katılmıştır.
-Buz Sporları Federasyonu Yönetim Kurulu’nda görev yaptı.
-Türkiye Boks Federasyonu Yönetim Kurulu’nda görev yaptı.
- 2002 Yılında Rizespor Yönetim Kurulu’nda başkan vekili olarak görev yaptı.
-IPA (International Police Association) Uluslararası Polis İşbirliği üyesidir.
-Fransızca, İngilizce ve Rusça bilmektedir,
- 2007 Kasım ayında “BAKRAÇ” isimli birinci şiir kitabı yayınlanmıştır.
-2010 Şubat ayında “TAFLAN MEVSİMİ” isimli ikinci şiir kitabı yayınlanmıştır.
- 2011 Eylül ayında “EKSİK SAYFA” isimli üçüncü şiir kitabı yayınlanmıştır.
-Temmuz 2010 tarihinde “Türkiye’de Trafik Kazaları Gerçeği” isimli inceleme ve
araştırma kitabı yayınlanmıştır.
-2009 yılında Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri Fakültesi, Kazaların Kentsel ve Çevresel
İncelenmesi Anabilim Dalı Başkanlığında yüksek lisans yaptı.
-2010 yılında Karayolu Güvenliği Sempozyumunda Türkiye’de Trafik Kazaları
Gerçeği konulu bildiri sundu.
- 15 Nisan 2013 tarihinde 1. Sınıf Emniyet Müdürlüğünden emekliye ayrılmıştır.
- Bahçeşehir Üniversitesi M.Y.O. Özel Güvenlik Bölüm Başkanı
- Eşi öğretmen ve 2 çocuk babasıdır.
308

DERS NOTLARI - Türk Dili ve Edebiyatı Öğretmeni

Online Eğİtİm

petrol tankeri kazalarının deniz çevresine etkileri ve tazmin sistemi

Toplumsal Değerlerin ve Dinin Kadınların Kariyer

B4 - A. Alper Cerit, PhD

A- Trafik

teliko sept 2013.pdf

Sirak Mesrop Manasyan, 1905, Van Doğumlu