Dünya Şehri İstanbul: Sorunlar, Özlemler... 20 Mart 2014 PERŞEMBE / PARASIZ ÖZEL EK nSAYI: 56 Bir imparatorluk kenti İstanbul, Avrupa ve Asya’nın kesişme noktasında.. Emsalsiz... Öte yandan plansız büyüme ve yeşilin sürekli kemirilmesi yüzünden sorunlar yumağına dönüştürmüş durumda. Tek çıkış yolu, bilimsel yöntemlere dayalı planlama disiplini ile katılımcı, akılcı, şeffaf projelerden geçiyor. Nasıl bir İstanbul? Yeşili ile güvenli ve çağdaş ulaşımı, su yönetimi, kent meydanları ve planlı büyümesi ile sürdürülebilir bir İstanbul mu? Yoksa şimdi olduğu gibi yağma ve talana kurban ettiğimiz, onaylanmış çevre planlarında yer almayan “mega projelerle” tarihi doku ve doğanın yok edildiği bir İstanbul mu? Bilim insanları bir anlamda kentin geleceğinin de oylanacağı yerel seçimler öncesinde, İstanbul’un temel sorunlarını ve çözüm önerilerini masaya yatırdılar. o sayfa 3 2 20 Mart 2014 Perşembe İTÜ Çevre Mühendisliği Bölümü Emekli Öğretim Üyesi Prof. Dr. Derin Orhon ile İstanbul’un temel sorunlarını masaya yatırdık İstanbul’u göz göre göre yok ediyoruz P gerekliydi de neden Çevre Planı’na dahil edilmemiş? Planda yoksa neden şu anda telaşla uygulanmak isteniyor? l İstanbul’da doğanın ve çevrenin geleceğini nasıl değerlendiriyorsunuz? Doğanın ve çevrenin geleceği açısından, İstanbul 1200’lü yıllardaki Haçlı işgalinde bile günümüzdeki kadar büyük bir tehdit altında kalmamıştı. Kanal İstanbul, 3. Havalimanı ve 3. Köprü gerçekten de hiç bir bilimsel temeli olmayan çılgın projeler; doğrudan kuzey ormanlarının yıkımını hedef alıyorlar. Kuzey ormanları yok olursa kentin nefes alamayacağı kimsenin umurunda değil!.. Belediye yönetimi 2000’li yıllarda, 400 bilim adamını 4 yıl çalıştırarak İstanbul Çevre Düzeni Planı yaptırdı; plan oy birliği ile onaylanarak 2009 yılında yürürlüğe girdi. Bir anlamda İstanbul’un Anayasası!.. Planda bu üç proje de yer almıyor. Nasrettin hoca yöntemi ile sormak gerek: Bu üç proje bu kadar l Kanal İstanbul projesi bilimsel açıdan nasıl değerlendirilebilr? Proje bilimsel açıdan bir felaketler zinciri: Başta, Karadeniz’in yüksek oranda kirlilik içeren suları Marmara’ya boşalacak; kıyı kesiminden başlayarak çözünmüş oksijen düzeyi giderek düşecek ve Marmara, belki de altından kalkamayacağı bir kirlenme sorunu yaşayacak. Muhtemelen Boğazdaki akıntı düzeni de etkilenecek. Tuzlu su bütün kanal boyunca sızarak yeraltı su kaynaklarını ve belki de orman örtüsünü etkileyecek. Asıl sorun projenin temel amacı olduğu anlaşılan kanal civarında oluşması planlanan yeni yerleşim alanları ve nüfus patlaması. Kanımca projenin temel amacı da bu: Beton ve rant yaratmak!.. Kötü bir film senaryosu bile bundan daha iyi kurgulanır. İstanbul’un temel sorunu “artan nüfus” rof. Dr. Derin Orhon Türkiye’nin çevre konusunda önemli bilim insanlarından. Halen İTÜ Arı Teknokent’te ENVIS Çevre ve Enerji Sistemleri AR-GE Ltd. Şti’nin Arge direktörü olarak görev yapıyor. Orhon ile Kanal İstanbul’dan kuzey ormanlarına, üçüncü köprü projesinden su havzalarına İstanbul’u bekleyen tehditleri konuştuk. Orhon’a göre İstanbul 1200’lü yıllardaki Haçlı işgalinde bile günümüzdeki kadar büyük bir tehdit altında kalmamıştı. l Sizce İstanbul’un temel sorunu nedir? Şüphesiz, sürekli artan nüfusun yarattığı baskıdır. İstanbul Çevre Düzeni Planı’nda kentin nüfusu için 16 milyon üst limit olarak öngörülmüştür. Son dönemde önerilen projeler adeta bu limite meydan okumaktadır. Tüm kaynakların yetmediği, yaşanması eziyet veren bir kent yapısına doğru hızla sürüklendiğimizi yöneticilerimizin artık fark etmesi gerektiğini düşünüyorum. l İstanbul’da 3. Havalimanının kuzey ormanları içine yapılması gerekli miydi? Kesinlikle değildi... Çevre düzeni planı 3. Havalimanı için uygun konumun Silivri olduğunu belirlemişti. Neden değiştirildi? Kimse bilmiyor; araştırmıyor!.. Göstermelik ÇED çalışmasının öncelikle bu konum değişikliğini bilimsel gerekçelerle açıklaması gerekirdi. Neden dünyada benzeri olmayan 150 milyon yolcu kapasitesi seçilmiş, o da belli değil. Neden daha uygun bir alternatif planda tanımlı iken yer değiştirmesi ile doğal yapının ve orman örtüsünün tahrip edilmesi hedeflenmiş? Eğer Istanbul’un geleceğinden sorumlu ise bütün bu soruları Belediye yönetiminin cevaplaması gerek... Derin Orhon l Üçüncü köprü projesi sizce ne getiriyor? Ne götürüyor? Bence hiçbir şey getirmeyecek, çünkü İstanbul’un asıl ihtiyacı iki yakayı birbirine bağlayacak olan raylı sistemler. Tüm bağlantı yolları ile, ve civarında oluşacak yerleşim alanları ile, kuzey ormanlarından ve İstanbul’un doğasından çok şey götürecek. l İstanbul neden hep su sorunu çeker? İstanbul’a şu anda 14 milyon nüfusun ihtiyacını karşılamak üzere günde 2.5 milyon m3 su veriliyor; yani yılda yaklaşık 900 milyon m3 su gerek!.. Aslında, İstanbul’un su kaynakları kısıtlı ve yağışlarla oluşan yüzeysel sulardan oluşuyor. Bu amaçla kullanılan göl ve barajların toplam kapasitesi de 900 milyon m3 civarında. Yani, basitçe izah etmek gerekirse, toplanabilen su aynı yıl içinde tüketiliyor. Sürekli yaşanan su sorununun temel nedeni bu. Su toplama kapasitesini artırmayı beceremiyoruz; bu nedenle yeni kaynak için batıda Istrancalara, doğuda da Melen çayına kadar uzanılmış. Bu sulara o bölgelerin de ihtiyacı var. Kurtarıcı gözüyle bakılan Melen projesinde de su tutulamıyor; planlanan barajın temeli daha birkaç gün önce atıldı. İstanbul’da yaşanan kuraklık aynı ölçüde Melen için de geçerli.. Bu nedenle, İstanbul’un artık çevresindeki denizi farkedip, modern teknolojilerle deniz suyundan da yararlanmayı planlaması zamanı gelmiş, ve hatta geçmiş durumda... l Su havzalarının geleceği güvenli mi? Temin edilmesi gereken suyun miktarı kadar kalitesi de çok önemli.. Kirlenmiş suları arıtarak tekrar kullanılabilir su haline getirmek mevcut arıtma düzeni ile mümkün değil. Barajların ve göllerin sayısını artırmak bir yana, önemli bir kaynak olan Küçükçekmece gölünün aşırı kirlenmesine engel olamadık ve kaybettik. Aynı tehlike diğer göller için de geçerli. Havzalar sürekli işgal altında ve bu gidiş engellenemez ise gelecekte İstanbul’un felaketi olacak. l Marmara Denizinin kirlenmesi önlenebilir mi? Marmara hassas bir iç deniz ve en büyük tehdidi hala atıksularının yüzde 70’inden fazlasını arıtmadan denize vermekte ısrar eden İstanbul... Bu tehdidin azalması ve gelecekte ortadan kalkması için İstanbul’da ileri biyolojik arıtma yaklaşımının uygulamaya konması, kıyı şeridini işgal etmiş olan sanayi faaliyetinin etkili bir biçimde kontrol altında tutulması ve Marmara Belediyeler Birliği’nin akılcı bir ortak eylem birliği içinde olması gerek. Bütün bunlar sağlanabilir mi? Ülkemizde herşeyin tersine gittiği bir ortamda, Marmara’nın geleceğine umutla bakabilmek bilmem ne ölçüde gerçekçi olabilir. 20 Mart 2014 Perşembe Dünya Şehri İstanbul: Sorunlar, Özlemler... uTarihte üç büyük imparatorluğun başkenti olmuş bir kent İstanbul. Ne var ki 1950’den bu yana kentleşme olgusu ve göç baskısı, bunun yanı sıra plansız büyüme ve yeşilin sürekli kemirilmesi, bu emsalsiz kenti bir sorunlar yumağına dönüştürmüş durumda. Tek çıkış yolu, bilimsel yöntemlere dayalı planlama disiplininden ve kentliyle, uzman kuruluşlarla paylaşılan katılımcı, akılcı, şeffaf projelerden geçiyor. o Dr. DOĞAN HASOL www.doganhasol.net İ stanbul yüzyıllardan beri bir dünya şehri... Hem coğrafi konumu, topografyası, doğal güzellikleri, hem de tarihsel, kültürel, mimari zenginlikleri İstanbul’u çok özel bir küresel merkez haline getiriyor. Tarihte üç büyük imparatorluğun başkenti olmuş… Emsalsiz bir değerler birikimine sahip. Ne var ki 1950’den bu yana kentleşme olgusu ve göç baskısı İstanbul’u sorunlu şehir haline getirdi. Politik ödünlerle yüreklendirilen gecekondu ve kaçak yapılaşma, yeşilin kemirilmesine, şehrin anormal şekilde yayılıp genişlemesine neden oldu. İş bununla da kalmadı, kimi iş bitirici yöneticiler de yetkilerini aşarak plansız, keyfi projelerle, bilinçsiz uygulamalarla şehre zarar verdiler. “Planlama” olgusu yine siyasetçilerin inançsızlığıyla fiziksel gelişmelerin hep gerisinde kaldı. “Bize plan değil, pilav lazım” diyen yöneticiler bile gördük. Aşırı Nüfus Baskısı İstanbul nüfus baskısı altında ezildi. O baskı hala sürüyor. 1980’de ülke nüfusu 44,7 milyon, İstanbul nüfusu 4,5 milyondu, ülke nüfusu bugün 76,7 milyon, İstanbul nüfusu 14,1 milyon. Ülke nüfusunun yaklaşık beşte biri… 1980’de ülke nüfusunun yüzde 10’u İstanbul’da yaşarken 2013 sonunda o oran yüzde 18,3’e ulaştı. Sonuç: 33 yılda oran ikiye katlanmış. Nüfus artışı sorunları büyütüyor; şehir yayıldıkça yayılıyor. Bilindiği gibi, İstanbul’un ormanları ve su havzaları şehrin kuzeyindedir. Bütün bilim insanları ve şehircilik uzmanları, İstanbul’un kuzeye doğru yayılmaması gerektiğini sürekli olarak söyleyip dururlar. Ne var ki özellikle son yıllarda yapılmakta olan büyük yatırımlar İstanbul’u daha da büyütme ve kuzeye kaydırma doğrultusunda. Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ve onu besleyen yollar yeşilin yapılaşmaya dönüşmesinin bir adımı oldu. Şimdi yapımı başlatılmış olan 3. Köprü ve tasarlanan 3. Havalimanı, şehri iyice kuzeye kaydıracak projeler. Ne tarım alanı, ne orman, ne de su havzası kalacak. İstanbul’un akciğerleri tümüyle yok olacak. Kanal-İstanbul ve yapılması öngörülen birer milyonluk iki kent projesi ise tam bir ekolojik felaket yaratacak. Plansız Gidiş İstanbul planlaması için iyi niyetlerle 2005 yılında kurulmuş olan İstanbul Metropoliten Planlama ve Kentsel Tasarım Merkezi (İMP) ne hikmetse sonradan etkisiz hale getirildi. İstanbul Ankara’dan yönetilir hale geldi. Yüzlerce uzmanın katılımıyla ciddi bir şekilde hazırlanmış ve 2009 yılında hem Belediye Meclisi hem de İl Genel Meclisi’nce onaylanarak yürürlüğe girmiş olan 1:100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planı uygulanmıyor. İstanbul Metropoliten Alanı için hazırlanmış olan Ulaşım Ana Planı da öyle… Yapılmakta olan mega (!) yatırımlar planlarda yok; yani bunlar plan dışı keyfi yatırımlar… Kuzeyde yeni projeler için orman kıyımı başladı bile… Gazetelerde kıyımın boy boy fotoğraflarını görüyoruz. İleride herhalde ormanları da ancak fotoğraflarda görebileceğiz. Bugün İstanbul’da aktif, yani insanların doğrudan yararlanabileceği yeşil alan miktarı kişi başına yaklaşık 2 m2. Dünyadaki benzer metropollerde bu rakam 10 m2’nin altına düşmüyor. İstanbul’u yönetenler AVM’leri, gökdelenleri parklara tercih ediyorlar. Yeşil alanlar yapılaşmaya açılarak yok ediliyor. Bunun en çarpıcı örneğini Taksim Gezi Parkı’nda yaşadık. Aynı şekilde Kadıköy’deki Göztepe Parkı, eski Kuşdili Çayırı (Salı Pazarı) gibi birçok yeşil alan benzer tehditlerle karşı karşıya. Öte yandan, son yıllarda İstanbul’da bütünleşik plan yerine parsel bazında keyfi kararlar ve uygulamalar egemen. Yaygınlaşan yolsuzluk iddialarının içinde hep imar konuları var. Kentsel Tasarım kavramı ise tümüyle göz ardı edilmiş durumda. Son yılların kalkınma modelinde yatırımlar hep İstanbul’a daha aşırı nüfus çekecek şekilde yapılmakta. Benimsenen neo-liberal ekonomik politikalar gereği, kent toprağı yatay ve düşey yoğun yapılaşmayla spekülasyon aracı olarak kullanılıyor. Toprağın artan değerine dayalı bir saadet zinciri söz konusu. Yeşilin ve tarihin yok edilmesi pahasına, İstanbul gelişigüzel yapılaşıyor. Kentsel Dönüşüm ise asıl amacından sapmış, rantsal dönüşüm şeklinde gelişiyor. Çözümsüzlük Yerine Çözüm Plansız gidiş İstanbul’u çözümsüzlüğe götürüyor. Yaşanabilir kentler sıralamasında İstanbul dünyada 109’uncu. Doğayı, havayı, toprağı, suyu, yeşili, ormanı, tarihsel varlıklarımızı, mimarlık mirasımızı, kısaca tarihsel ve doğal çevreyi giderek artan bir ivmeyle yok ediyoruz. Plan yerine plansızlığın egemen olduğu süreçte İstanbul, İstanbul olmaktan çıkıyor. “İstanbul gibi İstanbul” için çözüm yolu, iyi yönetimden, bilimsel yöntemlere dayalı planlama disiplininden ve kentliyle, uzman kuruluşlarla paylaşılan katılımcı, akılcı, şeffaf projelerden geçiyor. İyi bilinmeli ki başka İstanbul yok! 3 Başka İstanbul yok... İstanbul.. Yaşadığımız kent... 3 büyük imparatorluğa başkentlik yapmış, Avrupa ve Asya’nın buluştuğu emsalsiz doku... Öte yandan yağma ve talana kurban ettiğimiz, yeşil alanları yapılaşmaya açarak, ormanları yıkıp yakarak onaylanmış çevre planlarında yer almayan “mega projelerle”, keyfi karar ve uygulamalarla göz göre göre mahvettiğimiz bir kent İstanbul. Yaklaşık 1 hafta sonra yapılacak yerel seçimlerle bu tarihi kentin geleceğini de oylamış olacağız. Unutmayalım başka bir İstanbul yok... Ve asla olmayacak... Tam da bu yüzden Sürdürülebilir Yaşam dergimizin bu sayısını İstanbul’a ayırdık. Önde gelen bilim insanları bu kez İstanbul için görüşlerini dile getirdiler, çalışmalarını bizimle paylaştılar. Kanal İstanbul’un yaşama geçirilmesi halinde ÖZLEM Marmara Denizi’nin bir daha geri dönüşü olmayacak şekilde oksijensiz kalacağını, YÜZAK üçüncü havalimanı için seçilen bölgenin yüzde 72’sinin orman arazisi olmasının, zaten yeşil alan yoksunu olan bölgeyi tamamen nefessiz bırakacağını anlattılar. Keza üçünkü köprünün sürdürülebilir ulaşım ilkelerine neden aykırı olduğunu ve İstanbul için olası tehlikelerini bilimsel çerçevede masaya yatırdılar. Hızlı nüfus artışı, dağıtım hatlarında yüzde 24’e varan su kayıpları, su havzalarında yeterli önlemlerin alınmaması ne yazık ki İstanbul’un su sorunun başlıca nedenleri. Önümüzde yaklaşan kuraklığı da düşününce, nasıl önlemler alınması gerektiğini öğrenmek bir kentli olarak hepimizin hakkı. Örneğin günümüzdeki teknolojik gelişmeler sayesinde deniz suyundan da güvenli kullanma suyu elde edilebilir. Peki bu konuda neler yapılıyor? Ya da kentin atıklarını enerjiye çevirmekle ne kadar tasarruf yapılabileceğini bilmek istemez misiniz? Çarpık kentleşmeyi geleceğe miras bırakmamak, bu eşsiz kenti deprem enkazına dönüştürmemek için de önerilerini sıraladılar bilim insanları... Umarım ilgiyle okursunuz Unutmayalım başka bir İstanbul yok... Ona sahip çıkalım. ozlem.yuzak@cumhuriyet.com.tr İmtiyaz Sahibi: Cumhuriyet Vakfı adına Orhan Erinç Genel Yayın Yönetmeni: İbrahim Yıldız Sorumlu Müdür: Aykut Küçükkaya Yayın Yönetmeni: Özlem Yüzak Görsel Yönetmen: Tutku Talınlı Yayınlayan: Yeni Gün Haber Ajansı Basın ve Yayıncılık AŞ Yönetim Yeri: Prof. Nurettin Mazhar Öktel Sk. No.2 Şişli-İstanbul Tel: 0 212 343 72 74 Fax: 0 212 343 72 64 Reklam: Cumhuriyet Reklam Genel Müdür: Özlem Ayden Genel Müdür Yardımcısı: Nazende Körükçü Reklam Koordinatörü: Hakan Çankaya Reklam Müdürü: Ayla Atamer Tel: 0 212 251 98 74-75 Tel: 0 232 441 12 20 Rezervasyon Yönetmeni: Onur Tunalı Cumhuriyet gazetesinin ekidir. Baskı: DPC Doğan Medya Tesisleri 4 20 Mart 2014 Perşembe İstanbul’un çevre düzeni planı ve aykırı projeler... Kanal İstanbul, kuzeyde yer alacak yeni şehirler, üçüncü köprü, üçüncü havaalanı, lastik tekerlekli araçların geçeceği Avrasya Karayolu Tüneli, dolgu alanları, İstanbul Tarihi Yarımada siluetini bozan yapılaşmalar, İstanbul adalarının imara açılması gibi projeler... Hiçbiri yasal gücü olan, geçerli İstanbul Çevre Düzeni Planı’nda yer almıyor. o Prof. Dr. MEHMET OCAKÇI İTÜ Mimarlık Fakültesi, Şehir ve Bölge Planlama Bölümü mocakci@itu.edu.tr Y erleşme tarihi Neolitik Çağ’a kadar uzanan İstanbul, günümüzde 39 ilçesi, 13.854.740 kişi nüfusu1 ve Sur İçinin yaklaşık 400 katına erişmiş 5400 km2 (540.000 ha) alan büyüklüğü ile İstanbul Büyükkent Alanı (metropoliten alan; İstanbul il sınırları içi) olarak tanımlanmaktadır. İstanbul’un planlama tarihinde, plan için davet edilen Fransız mimar ve kent plancısı Henri Prost’un hazırladığı da (1939) dahil olmak üzere, kent bütününe yönelik düzenlenmiş ve onaylanmış (1980, 1994, 1995, 2006/09) toplam beş kent planı yer almaktadır. Bunlar arasında, 1994 yılında onaylanan plan uygulamaya girmemiş; 2006 yılında onaylanan plan ise hukuki süreçler nedeniyle özü değişmeden revize edilerek 2009 yılı onaylı (13.02.2009) Çevre Düzeni Planı’na dönüşmüştür İstanbul’un, geçerliliğini günümüzde yasal olarak sürdürmekte olan, 1/100.000 Ölçekli Çevre Düzeni Planı, İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nce oluşturulmuş olan İstanbul Metropoliten Planlama ve Kentsel Tasarım Merkezi’nde (İMP), Prof. Dr. Hüseyin Kaptan başkanlığında, belediyeler, akademisyenler, uzmanlar ve ilgili sivil toplum örgütlerinin yoğun katılımıyla hazırlanmış (2004-2006) ve İstanbul Büyükkent Belediye Meclisi’nce oy birliği ile onaylanmıştır (22.08.2006). Bir büyük kent planının, politik çeşitliliğe sahip bir belediye meclisinde oy birliği ile onaylanmasının dikkate değer bir önem taşıdığı açıktır. Çok geniş uzmanlık alanlarının temsil edildiği, bilimsel altlıklar doğrultusunda, katılımcılığı savunan yaklaşımlarla hazırlanan 2023 projeksiyon yılı hedefli çevre düzeni planı, “çevresel, toplumsal ve ekonomik sürdürülebilirlik ilkeleri doğrultusunda, özgün kültürel ve doğal kimliğini koruyarak gelişen, küresel ölçekte rekabet gücüne sahip, yaşam kalitesi yüksek İstanbul” vizyonu2 ile tanımlanmıştır. Bu vizyon doğrultusunda “İstanbul’a; sahip olduğu tarihi, kültürel ve doğal kimlik değerleri ile özdeşleşen; kentin öncelikle kültür ve turizm alanlarındaki üstünlüklerini ön plana çıkartan; çevresel, ekonomik ve toplumsal sürdürülebilirlik ilkelerini mekana yansıtarak uİstanbul’un, geçerliliğini günümüzde yasal olarak sürdürmekte olan, 1/100.000 Ölçekli Çevre Düzeni Planı, belediyeler, akademisyenler, uzmanlar ve ilgili sivil toplum örgütlerinin yoğun katılımıyla hazırlanmıştı. Ancak plan kararlarının tam karşıtı, büyük maliyetli, doğayı tahrip edici, İstanbul’un nüfusunu yönetilemeyecek kadar artıracak “mega projeler” merkezi yönetimce bilimsel dayanaktan yoksun olarak dikte edildi. yaşam kalitesini yükselten; ekonomik yapısını bilim ve teknolojiye dayalı ticaret ve hizmet ağırlıklı bir ekonomiye dönüştüren; etkin ve katılımcı bir kent yönetimi/yönetişimi yapılandırmasında, kurumsal ve mekânsal planlarını verimli bir araç olarak kullanan, küresel ölçekte güçlenmiş bir kent statüsü kazandırmak”2 amaçlanmıştır . Söz konusu vizyon ve amaçlar çerçevesinde, İstanbul 2023 yılı nüfus büyüklüğünün on altı milyon olması yönünde kentsel strateji ve politikalar geliştirilmiş, hedefler konulmuştur. Bu öngörü, doğal eşiklerin aşılmaması ve sürdürülebilirlik koşullarının sağlanması açısından kritik önem taşımaktadır. 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı’nda, sürdürülebilir kentsel gelişme ilkesi doğrultusunda, doğal eşiklerinin ihlal edilmemesi için kentin doğu ve batı eksenlerinde doğrusal biçimde büyümesi planlanmıştır. Kentin kuzeyinde kentsel gelişmeyi teşvik edecek, Üçüncü Boğaz Köprüsü başta olmak üzere, önerilere yer verilmemiş, bu nedenle üçüncü havaalanı da Silivri yönünde önerilmiş, ormanlar, su toplama havzaları ve tarım alanlarının korunması hedeflenmiştir. 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı temel hedefleri arasında; yukarıda vurgulanan, nüfus artış oranının düşürülmesi, kentin doğu-batı doğrultusunda gelişmesi, kuzeydeki doğal varlıkların korunması öngörüleri yanı sıra; kent içi ulaşımda raylı sistemlerin ve deniz ulaşımının geliştirilmesi, merkezlerin yaygınlaştırılarak çok merkezliliğin etkinleştirilmesi, kirletici ve kente yük getiren sanayinin desantralizasyonu, kentte hizmet ve bilişim sektörünün egemen kılınması, Avrupa-Asya Yakaları arasında barınmaçalışma alanlarının dengelenmesi, yaşam kalite düzeyinin yükseltilmesi, kentsel donatıların artırılması, tarihi ve kültürel değerlerin kent siluetinin korunması vb. hususları öncelikli olarak yer almaktadır. 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı onaylandıktan sonra bu planda yer almayan, planın vizyon, amaç, ilke ve felsefesi ile uyuşmayan, hatta plan kararlarının tam karşıtı, büyük maliyetli, doğayı tahrip edici, İstanbul’un tarihsel enine gelişme çizgisini düşey gelişmeye çevirecek, nüfusunu yönetilemeyecek kadar arttıracak “mega projeler” Merkezi Yönetim’ce bilimsel dayanaktan yoksun olarak dikte edilmiştir. Kanal İstanbul, İstanbul kuzeyinde yer alacak yeni şehirler, üçüncü köprü, üçüncü havaalanı, lastik tekerlekli araçların geçeceği Avrasya Karayolu Tüneli, dolgu alanları, İstanbul Tarihi Yarımada Siluetini bozan yapılaşmalar, İstanbul Adaları’nın imara açılması vb. projeler, yasal gücü olan, geçerli İstanbul Çevre Düzeni Planı’nda yer almamaktadır. Gelişme olarak takdim edilen, bilimsel veriler ışığında farklı fikir beyan ederek bu projeleri olumsuz olarak değerlendirenlerin (esasında İstanbul Büyükşehir Belediyesi planı onayladığı için zımnen farklı fikirdedir) itibarsızlaştırılmak istendiği “mega projeler”, çevre düzeni planı temel amaç, vizyon ve ilkelerini ortadan kaldırmıştır. Acaba hedef “İstanbul İl sınırları içerisinde yer alan arazinin %47,7’sini teşkil eden3” orman alanlarının imara açılması mıdır? Böylesine bir yaklaşım “gelişme” olarak tarif edilebilir mi? İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin “dünya kenti” olmak iddiasındaki İstanbul için uygun görerek Meclisi’nde onayladığı, bilimsel temeller ve katılımcı çabalarla hazırlanan çevre düzeni planının, dikte edici yaklaşım ve kalıplarla kısa sürede “yok” hükmüne getirilmesi çağdaş yönetişim anlayışıyla uyuşmakta mıdır? 1, “http://www.tuik.gov.tr/PreHaberBultenleri. do?id=15844”http://www.tuik.gov.tr/PreHaberBultenleri. do?id=15844 2, İBB, İmar ve Şehircilik Daire Başkanlığı, (2006/2009), 1/100.000 Ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Plan Raporu. 3, İBB, İmar ve Şehircilik Daire Başkanlığı, (2006/2009), 1/100.000 Ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Analiz Raporu. 20 Mart 2014 Perşembe 5 Kanal İstanbul’un bilimsel gerçeği o Prof. Dr. MEHMET OCAKÇI uKanal İstanbul, Marmara Bölgesi’nin İTÜ Mimarlık Fakültesi, Şehir ve Bölge Planlama Bölümü mocakci@itu.edu.tr sonu olur. Böyle bir kanal projesini gerçekleştirmek demek Marmara Denizi’ni boğmak ve bir daha geri dönüşü olmayacak şekilde oksijensiz bırakmak demektir. o Prof. Dr. CEMAL SAYDAM Hacettepe Üniversitesi, Çevre Mühendisliği Bölümü acsaydam@gmail.com S iyasetçi mi olsam diyorum bazen. Öyle ya bizim onlarca sene çalışıp edindiğimiz bilgilere hiç gereksinim duymadan en hayalci projeleri üretmek ve onların olabilirliğine de inanmak. Hayal etmenin elbette bir zararı yok ama İstanbul Boğazı’na paralel bir kanal projesi hayal edip, iki denizi yapay olarak birleştirirken, bir deniz bilimcisine danışmamak olacak şey değil. İşi “al eline kazmayı, aç bir kanal, su aksın, gemiler geçsin, bu şekilde hem İstanbul’u kazlardan koruruz, hem de para kazanırız” şeklinde hareket etmek hayaliliğin gelebileceği en son nokta olsa gerek. Bu kanalı ola ki açarsanız, bilin ki er veya geç ama mutlaka, Marmara Denizi ve İstanbul Boğazı çürük yumurta kokusundan geçilmeyen ve zamanla insanların kaçacağı bir mekana dönüşür. Böyle bir kanal projesini gerçekleştirmek demek Marmara denizini boğmak ve bir daha geri dönmesi olmayacak şekilde oksijensiz bırakmak demek olacaktır. Bu sadece benim değil o denizde emek sarf etmiş her deniz bilimcisinin ortak görüşüdür. Son bu hali sadece 3500 seneden beri devam eden ve Akdeniz ile Karadeniz’in astımlı doğan çocuğu olarak tanımladığım Marmara Denizi yerkürede sadece ama sadece bize has özelliklere sahiptir. Efendim! Panama var, Süveyş var, Kiel Kanalı var! demek Marmara Denizi’ni tanımayan bilmeyen insanların yaklaşımdır. O kanallar bir gemi için on binlerce veya yüzlerce kilometre yol kısaltmak anlamına gelmekte ama bu kanal projesi Boğaz’a paralel ve hiçbir şekilde mesafe kısaltmayan bir kanal olacaktır. Kaza derseniz, yeni kanalda kaza olmayacak garantisi mi var acaba? Hem Boğaz’ın en dar yeri 1000 metre, bu kanalın ise bahsi geçen genişliği 100-200 metre bir kaza bir patlama olursa yeni kanalın etrafında hiçbir şey kalmaz. Peki yeni kanalı açtınız, etrafına da 2-3 milyon kişi yerleştirdiniz, bu nüfus da ciddi oranda atıksu oluşturacak. Bu atıksuyu Karadeniz’e veririm derseniz olmaz, çünkü bu su da kıyıdaki akıntılar nedeni ile Boğaza gelir, yine Marmara’ya girer ve bu sefer yüzey suyunu kirletir. O zaman toplar Marmara’ya veririm derseniz, Marmara zaten yeni kanaldan gelecek ve ikinci bir boğaz çıkışı gibi çalışacak organik yük fabrikası ile baş edemezken bu yükü asla kaldıramaz. Halen hazırlığı yapılan Ergene Nehri kirli sularının Marmara’nın alt tabakasına ne yapacağını bile kestiremezken. Marmara Denizi iki tabakalı; üstteki ilk 25 metresi Karadeniz ve onun altı da tamamen Akdeniz suyundan oluşan, ancak doğal nedenlerden dolayı da oksijen eksikliği çeken bir iç denizimizdir. Bu hali ile zaten çok kritik bir yerde olan bu denizimize Kanal’ın getireceği yük onu er veya geç, ama mutlaka oksijensiz bırakacaktır. İlerleyen on senelerde de bu sefer Boğazdaki alt üst su karışımları nedeni ile İstanbul Boğazı da Bebek önlerinden itibaren kokmaya başlayacaktır. Bu uyarıyı yapmak bir deniz bilimcisi olarak benim vatani görevimdir. Bilim bu projenin bırakın rafa kaldırılmasını, bir daha akla hayale gelmemek üzere unutulmasını emreder. Hisler değil gerçekler bunu gerektirir. İşin bir de Uluslararası Anlaşmalar boyutu var. Montrö Anlaşması gibi. Yeni kanaldan kimi nasıl, hem de bir ücret karşılığında geçireceksiniz. Derler ki gelen petrol yüklü tankerleri bekletiriz, onlar için elbette bir gün demek inanılmaz dolarlar demek ve mecbur olurlar paralı geçiş yapmaya. İyi de bekletilen geminin sahipleri belki hoşlanmadığımız şu veya bu devletin bayrağını taşıyordur, ama taşıdığı yük Rus petrolü olacaktır. Enerji açısından tamamen bağlı olduğunuz bir ülkenin en önemli ihraç malına kısıtlama getirmek biraz güç ister. Peki çare ne olacak? Hakikaten bir petrol tanker kazası İstanbul’un sonu olur, bunun da tartışması olmaz. İyi de bunun çaresi ikinci kanal da değil ki? Samsun -Ceyhan boru hattı yapın ve petrolü buradan Akdeniz’e bedava akıtın. Bedel İstanbul ise inanın bu çok daha ucuza gelecektir. Diyelim ki bizi dinlemediniz ve kanalı yaptınız. Kanalı, yaratılacak yeni ada ile Trakya arasında bir drenaj kanalı olarak düşünün. Bir kere adanın yeraltı su kaynaklarının beslenmesini kestiniz. Adadaki suyu da ya yüzeye bastınız ya da beslenemediği için azaldı. Peki yer altı su depoları yani akifeler neyle dolacak. Deniz suyu ile. Peki bin sene sonraya da kalmadan daha 2014’te kapımızı çalan su sorunu da varken bu yeni adanın tatlı su ihtiyacını nasıl karşılayacaksınız. Varsa yoksa Melen, orada da su yok ki? Ben hissetmiyorum ve uyarıyorum. Kanal İstanbul Marmara Bölgesi’nin sonu olur. Belki de yaşanan sorunların çaresi de bu mu olsa gerek? Ne trafik sıkıntısı kalır, ne de nüfus yoğunluğu, ne de deprem korkusu. Doğa katili çılgın proje İ stanbul Büyükşehir Belediye Meclisi’nin 2009 yılında onayladığı, yasal geçerliliğini sürdüren 1/100.000 Ölçekli Çevre Düzeni Planı, Merkezi Yönetim’ce açıklanan projelerle, uygulanabilirliğini kaybetmiş, temel ilke, amaç ve felsefesi ortadan kaldırılmıştır. Söz konusu kent bütünü planında, kentin doğal eşiklerinin aşılmaması, ekolojik açıdan hassas bölgelerinin korunması, günümüz ve gelecek kuşaklar açısından yaşam kalite düzeyinin yükseltilmesi amaçlanmıştır. Bu doğrultuda, kente nüfus baskısını artırmayan yaklaşımlar geliştirilerek, 2023 yılı için İstanbul metropoliten alan (il sınırları içi) nüfusu 16 milyon olarak öngörülmüş ve kentin en önemli yaşam destek sistemlerini oluşturan kentin kuzeyindeki su havzaları, İstanbul İli’nin yaklaşık %48’ini kapsayan orman alanları1 Kanal İstanbul ve yeni kentler tarım alanları ve farklı iklim kuşakları projesi, kısaca ifade edildiği içinde bulunan üzere “çılgın proje”, Karadeniz’i zengin florasının Marmara Denizi’ne bağlayacak bir mutlak korunması amaçlanmıştır. Bu kanal çevresinde toplam nüfusları amaç doğrultusunda 2-3 milyon olacağı söylenen yeni da kentin, kuzey kentlerden oluşmaktadır. Bu proje yönünde değil, doğubatı doğrultusunda esasında, İstanbul’un kuzeyinde geliştirilmesi esas yer alan doğal alanların alınmıştır. İstanbul Büyükkent yapılaşmaya açılarak yok edilmesi Meclisi’nce 2009 projesidir. yılında onaylanarak yürürlüğe girmiş olan İstanbul Çevre Düzeni Planı kararlarına aykırı olarak Merkezi Yönetim’in tebliğ ettiği “mega projeler” arasında yer alan Kanal İstanbul ve yeni kentler projesi, kısaca ifade edildiği üzere “çılgın proje”, Karadeniz’i Marmara Denizi’ne bağlayacak bir kanal çevresinde toplam nüfusları 2-3 milyon olacağı söylenen yeni kentlerden oluşmaktadır. Bu proje esasında, İstanbul’un kuzeyinde yer alan doğal alanların yapılaşmaya açılarak yok edilmesi projesidir. Üçüncü Köprü ve eğer inşa edilirse Üçüncü Havaalanı, Kanal İstanbul ve Yeni Kentler, İstanbul’un planlama tarihi boyunca koruma kararı verilmiş kuzey bölgesinin yapılaşmasını tetikleyerek yok edilmesinin yolunu açacaktır. Dikte edilen söz konusu projelerle kentin doğal değerlerinin korunması için Çevre Düzeni Planı’nda ortaya konulmuş olan kırmızı çizgiler ve öngörülmüş nüfus eşikleri aşılacak, kapasitesi gereksiz şekilde yüklenecektir. Kente nüfus akışını teşvik edici, doğal değerleri yok edici, ekolojik dengeyi bozucu, abartılı, kent ve kentli kuşaklar için olumsuz bir projenin hem de “gelişme” olarak sunulması ise şaşırtıcıdır. İstanbul gibi kadim bir kentin esas gereksinimi “çılgın” olmayan, kentsel yaşam kalite düzeyini artırıcı, doğal, tarihi ve kültürel değerlerini koruyan ve yaşatan, “akılcı” projeler üretmektir. u (1), İBB, İmar ve Şehircilik Daire Başkanlığı, (2006/2009), 1/100.000 Ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Analiz Raporu. 6 20 Mart 2014 Perşembe İstanbul 3. havaalanı projesi akılcı mı? o TAVİT KÖLETAVİTOĞLU tavit@atlasconceptia.com İ stanbul’un bölgesel ve ülkesel rolleri, kent olarak kendi ihtiyacı ve gelişme dinamikleri göz önünde tutulduğunda, mevcut ana havaalanı (AHL) arzının, bırakın potansiyel talep hesaplamalarını, günümüz talebine bile yanıt veremediği bir gerçektir. Bir başka deyişle, İstanbul’un 3. Havaalanına talebi, tartışılamaz ve karşılanması artık ertelenemez bir gerçektir. Asıl sorun İstanbul’un 3. Havaalanının fiziksel ve operasyonel şekillenmesi öncesinde, öncelikle; yolcu kapasitesinin artırılması, yolcu ve uçak trafiği güvenliği ve konforunun dünya standartlarında sağlanması, pistler, apron, kule, aktif-pasif park yerleri, taksi yolları, hangarlar, lojistik alanlar, terminal ve bağlı fonksiyonların kapasite ve iç içe işlerliklerinin, trafik düzenlerinin yeterli düzeylerde temini gibi ölçülebilir, tahmin edilebilir ve hesaplanabilir hedefler manzumesinin rasyonel dengelerde tanımlanabilmesidir. Bu nitelikte bir çalışma, -hiç kuşku yok ki- yeni havalimanının kendi iç performansının fiziksel, teknik donanımsal ve operasyonel esaslarını garanti edecektir. Ne var ki, tüm bu unsurların tamamının en mükemmel düzeyde sağlanması halinde dahi havaalanın toplam performansı garanti edilemez. Havaalanlarının diğer kent fonksiyonlarıyla karşılıklı ve çok güçlü –giderek de güçlenen- etkileşmesi göz ardı edilemez. Hava ulaştırmasının sivil kullanımının başladığı ilk günlerden beri havaalanları, şehre bir kenarından eklenen sıradan bir kullanım değil, şehir makro form ve ekonomisi içinde özenle konumlanan ve yıllar içinde şehrin şekillenmesinde başrol oynayan bir unsurdur. Yeşilköy AHL, bugüne uzanan yüzyılı aşan tarihi ile İstanbul metropoliten alanının hem makro formunu hem de kentsel ekonomi unsurlarının büyüklüklerini ve kent içinde mekansal dağılımını şekillendirmiştir. Bugün artık, bir havaalanını – bir yedek parça gibi- tek başına alıp kentin başka bir yerine eklemlemek akılcı ya da kolay değildir. Yeni havaalanının metropoliten alan içinde hangi konumlarda yer alabileceği üzerine düşünüldüğünde, bugüne kadar ki yazılançizilen-konuşulanlara göre, üç alternatifin öne çıktığını söyleyebiliyoruz: Büyütülecek mevcut AHL, Yeni Batı havaalanı (Silivri) ve Yeni Kuzey havaalanı... Öncelikli çözüm ne olmalı? 2012 yılında 45 milyon, 2013 yılında ise -yüzde 14’lük bir artışla- 51.3 milyon yolcuya hizmet veren AHL, toplam 11.8 km bir alan içinde üç piste sahip. AHL’den 0.4 km2 daha büyük (toplam 12.2 km2), ancak sadece 2 pisti olan Londra Heathrow havaalanında, iki paralel pist arasındaki mesafenin 1043 metre (ve terminal iki pist arasında) olması ve tüm işletme kurallarına özenle uyulması nedeniyle 2012 yılında 69 milyon, 2013 yılında 73 milyon yolcuya hizmet verilebilmiştir. AHL batısında (Florya yönünde) gerçekleştirilecek bir zorunlu kamulaştırma marifetiyle, Yeşilköy-Sefaköy pistleri arasında 204 metre olan mesafe çok kolay bir şekilde 900-1000 metre arttırılabilir. Bu da iki pistin aynı anda kullanılabilmesi taksi yollarının rahatlatılması anlamına gelir ki, Florya-Ataköy pisti ile birlikte toplam yıllık yolcu kapasitesi en az 100-110 milyon yolcu seviyelerine çıkacaktır. Kaldı ki; AHL’de bugün, mevcut teknolojik imkanlar içinde öngörülebilecek bütün teknik donanım ve operasyonal tedbirler olabilecek en kısa sürede hayata geçirilebilir. u İstanbul’un 3. Havaalanına talebi, tartışılamaz ve karşılanması artık ertelenemez bir gerçek. Ancak bunun için yola çıkılırken “orman niteliğini kaybetmiş eski ve vasıfsız maden sahalarını ekonomiye kazandırmak”, “3. köprü ve bağlantı yollarını rasyonalize etmek”, “Çılgın Kanal projesi ile havaalanını sinerjiye(?) sokmak” gibi irrasyonel, çoğu yanlış, iyi hesaplanamayan ve sonuçları kısa ve uzun vadede öngörülemeyen hedefler öne çıkarılacak olur ise, kaybeden özellikle kent ekonomisi ve kentli yaşamı olur. B planı Öncelikli çözümün gerçekçi alternatifi, 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı’nda da öngörüldüğü üzere, kentin batı gelişme koridoru içinde ve Silivri yakınlarında ön etüdleri bile yapılmış olan Batı havaalanıdır. Bu durumda havaalanına tahsis edilecek toplam alanın 45-50 km2 büyüklüklerinde olması, hava taşıması ile sinerji yaratacak kent fonksiyonlarının da yeni proje kapsamına eklenmesini sağlayabilecek, böylelikle yepyeni bir konuma taşınan havaalanının yaratacağı disekonomiler gözetilen sinerji içindeki ekonomiler ile kısmen veya tamamen telafi edilebilecektir. Ayrıca, yeni batı havalimanının kusursuz erişilebilirliğini teminen; Mevcut AHL’na ve kente hem durmasız-hızlı raylı sistemle hem de kente özel bölünmüş dörder şeritli otobanla bağlantısının, Marmara denizi kıyısında yer alacak kapsamlı bir transfer noktasına en kısa yoldan durmasız –hızlı raylı sistemle ve özel bölünmüş üçer şeritli otobanla bağlantısının, D-100 ve TEM’e özel bölünmüş üçer şeritli otobanla bağlantılarının, bugünden planlanması, programlanması ve gerçekleştirilmesi gerekir. Havaalanı ile bağlantılarının yapımına karar verilmesi ile eksiksiz gerçekleştirilmesi arasında en çok 5-6 yıl öngörülmelidir. İstanbul, Türkiye ve bölgenin daha fazla beklemeye tahammülü yoktur. Kuzeydeki yanlış 3. havaalanı için yola çıkılırken, hedefler manzumesini yukarıda sayılan rasyonel ve kentsel ekonomileri değil de, “madenlerin zaten bozduğu topografyayı kullanmak”, “orman niteliğini kaybetmiş eski ve vasıfsız maden sahalarını ekonomiye kazandırmak”, “3. köprü ve bağlantı yollarını rasyonalize etmek”, “Çılgın Kanal projesi ile havaalanını sinerjiye (?) sokmak”... gibi irrasyonel, çoğu yanlış, iyi hesaplanamayan ve sonuçları kısa ve uzun vadede öngörülemeyen hedefler öne çıkarılacak olur ise, kaybeden özellikle kent ekonomisi ve kentli yaşamı olacaktır. ÇED raporu verilerine göre; kuzey havaalanının yüzde 72’si orman, yüzde 8’i göl ve göletler, yüzde 14’ü vasıfsız maden ve yüzde 6’sı ise mera/fundalık ve tarım arazisidir. Kentin kuzeyinde Belgrad ormanları değil de Gobi çölü olsa, bölgenin flora ve fauna değeri vazgeçilmeyecek önemde değil de önemsiz, hatta “sıfır” olsa, arazi havaalanı için çok engebeli, zemini bozuk ve zayıf zeminli değil de her yönü ile topografik ve jeolojik veriler açısından dört dörtlük bile olsa, gene de, bugün kuzey havaalanı şehircilik ilkeleri, kent ekonomisi ve yüzyılda oluşmuş kent-havaalanı ilişkilerine göre yanlış olacaktı. Bu yanlışta ısrar, hesaplanan ve hesaplanamayan maliyetleri sadece bugünkü değil, gelecek birkaç nesle daha yükleme anlamına gelecektir. Tasarruf eğilimi düşük ve kaynakları kıt bir ülkenin böyle bir irrasyonel yatırımı yapma lüksü olmamalıdır. Önce yerdeki somut sorunlar çözülmeli İstanbul’un 3. havaalanına “acil” ihtiyacının eksiksiz ve gecikmesiz karşılanmaması halinde, ülke ve kent ekonomisi ile kentin rekabet gücü kaçınılmaz olarak çok büyük zararlar görecektir. Aynı şekilde; önümüzdeki 10 yıl sonunda çoğu geniş gövdeli en az 500 uçaklık bir filoya sahip olacak THY da mevcut AHL’nında faaliyetlerini sürdüremeyecek ve hak ettiği bir ivmeyle büyümesini ertelemek zorunda kalacaktır. Havaalanı ile onun kent ve bölgeyle bağlantısı gözetildiğinde, her geçen gün yerdeki büyüyen somut sorunlar çözülmez ise, gökte potansiyel başarıyı yakalama şansı yoktur. 3. havaalanının ve kentle kusursuz bağlantısının finansmanı ve gerçekleştirilmesi yönünde konu; öncelikle dünya norm ve standartlarında hazırlanmış mukayeseli fizibilite raporlarını esas alan ve başta üniversiteler, düşünce kuruluşları, meslek odaları, yerel halk, siyasi partiler olmak üzere ilgi gruplarının katıldığı değerlendirme ve katılım süreçleri sonunda bir karara bağlanmalıdır. Kararı verilen alternatif için gene dünya norm ve standartlarında bir yatırım projesi üretilmeli, Ulaştırma, Turizm, Çevre ve Şehircilik Bakanlıkları, İBB, THY, DHMİ, meslek kuruluşları, üniversiteler, terminal yatırım ve işletme şirketleri, büyük lojistik şirketleri birer çözüm ortağı olarak projede aktif görevler üstlenmelidir. 20 Mart 2014 Perşembe 7 3. köprü: Orman kıyımı ve bitmeyen kaygılar u 3. köprü İstanbul ulaştırmasına kesinlikle çözüm değildir. Sürdürülebilir ulaştırma ilkelerine aykırıdır. Uzmanların ve bilim insanlarının karşı çıkmalarına karşın, bu 3. köprü ısrarı nedir? Bu sorunun yanıtı, olsa olsa doğuracağı rant olabilir. o Prof. Dr. GÜNGÖR EVREN İTÜ İnşaat Fakültesi Ulaştırma Anabilim Dalı – Emekli Öğretim Üyesi gngrevren@gmail.com 3 . Köprü yıllar boyunca tartışıldı. Uzmanlar ve bilim insanları karşı çıktılar. Ama şimdi, Poyrazköy ve Garipçe’nin yok edilen ağaçlardan açılan alanlarında 3. Köprü ayakları yükseliyor. Ayaklarının yüksekliği ve dünyanın en geniş köprüsü olması övünç kaynağı. Bir ulaştırma yapısı bu özellikleri ile değer kazanamaz. Ama genişliği bir gidiş bir dönüş demiryolu hattını içeriyor. Ne zaman ve nasıl gerçekleştirileceğine ilişkin açık bilgi bulunmayan demiryolu geçişi, bu köprünün tek teselli nedeni olabilecek mi acaba? 3. köprü neye yarayacak? Aslında İstanbul ulaştırması bütünüyle ağır bir sorunu yaşamaktadır. Boğaz geçişinin toplam taşımadaki payı yüzde 5.2, motorlu taşıtlarla yapılan taşımadaki payı yüzde 10.4’dür(1). İki yaka arasındaki yolculukların temel itici gücü iki yakadaki nüfus ve istihdam arasındaki dengesizliktir. 2006 yılı verilerine göre Avrupa yakasının nüfus payı %63 iken istihdam payı %70, Anadolu yakasının nüfus ve istihdam payları sırasıyla %37 ve 30 olmuştur. Görülüyor ki, Avrupa yakasında % 7 istihdam fazlası, Anadolu yakasında %7 nüfus fazlası bulunmaktadır. Buna göre sabahları Anadolu yakasından Avrupa yakasına, akşamları da Avrupa yakasından Anadolu yakasına doğru %7 oranında bir geçişin olması kaçınılmaz olmaktadır (1). Boğaz geçişinin gerçek çözümü bu dengenin sağlanmasındadır. Öncelikle belirtelim ki, 3. Köprü İstanbul’un ulaşımıyla ilgili değildir. Başlangıçta “Köprüler tıkandı” gerekçesiyle doğrudan İstanbul ulaştırmasına yönelik olduğu izlenimi yaratılmaya çalışıldı. Ama o kadar kuzeye kayarak İstanbul’dan uzaklaşan bir köprünün İstanbul ulaştırmasına hizmet sunmasının inandırıcı olamayacağı gerçeği karşısında başka gerekçeler gündeme geldi. Transit trafiği üstleneceği, dolayısıyla mevcut köprüleri rahatlatacağı ileri sürüldü. Bu sav da geçersizdir. Çünkü Boğaz’ı geçen transit trafik toplam trafiğin %2.5’unun altındadır (2). Bu düzeyde bir trafiğin çekilmesi mevcut köprülerdeki sıkışıklık durumunu değiştiremez. Böyle bir talep için bu çapta bir yatırımın yapılabilirliğinden söz edilemez. Bu nedenle ihalesinde zorlanılmış, ihale koşullarında şirketler lehine iyileşmeler yapılmıştır. Bütün bunlara karşın gelirlerin belirli bir düzeyin altında kalması durumunda, aradaki farkın kamu kaynaklarından karşılanması güvencesi verilmiştir. 1973 yılında Boğaziçi Köprüsü’nün işletmeye açılmıştır. Boğazı geçen taşıt sayısı 1972 yılından 2008 yılına kadar 30 katına yükselirken, yolcu sayısı ancak 4 katına erişebilmiştir. Yani mevcut köprüler, bu geçişlerle insan değil taşıt taşımışlardır. ÇED ve plan yoksunu 3. köprünün İstanbul için tehlikeleri 3. Köprünün ormanlara ve su havzalarına olumsuz etkileri korkutucu boyutlardadır. Mevcut köprülerin neden olduğu orman ve su havzası alanları kayıpları bu konuda açık fikir vermektedir. 1968 ve 2000 tarihli hava fotoğrafları orman alanlarının Boğaz köprülerinden nasıl etkilendiğini açıkça göstermektedir. 3. Köprü mevcut köprülerden çok daha ağır tahribata neden olacak, İstanbul’un son orman varlıklarını ve su havzalarını yok ederek geleceğini karartacaktır. Çünkü tamamen orman alanlarından geçtiği için öncelikle yapım aşamasında orman ve biyolojik çeşitliliğe ciddi zararlar vermektedir. Sonrasında çevre yolları etrafında oluşacak kaçak ve çarpık yapılaşmalardan dolayı ek zararlar doğacaktır. Haklı olarak sorulabilir: İfade edilen ölçüde ağır çevre etkileri olan bir yatırım nasıl ÇED (Çevre Etki Değerlendirmesi) onayı alabiliyor? Ne var ki 3. Köprü, Çevre Yönetmeliği düzenlemeleriyle, çağdaş çevre anlayışı ve duyarlılığıyla açıklanması olanaksız biçimde, ÇED’den muaf tutulmuştur. Düşündürücü olan durum 3. Köprü’nün 2006 ve 2009 yıllarında İstanbul Belediye Meclisi’nce oy birliğiyle onaylanan Çevre Düzeni Planı (ÇDP)’nda bulunmamasıdır. Daha da önemlisi, plan stratejilerine kesinlikle aykırı olmasıdır. Bu stratejilerden en önemlisi TEM’in kuzeyinde yerleşim ve yollara izin verilmemesi yani TEM’in kırmızı çizgi niteliğini taşımasıdır. Gerekçesi, İstanbul’da sürdürülebilir bir yaşam için son orman varlıklarının ve su havzalarının korunması zorunluluğudur. Bu açık duruma karşın, 3. Köprü plana sonradan işlenmiştir. Sonsöz 4 3. köprü İstanbul ulaştırmasına kesinlikle çözüm değildir. Sürdürülebilir ulaştırma ilkelerine aykırıdır. Uzmanların ve bilim insanlarının karşı çıkmalarına karşın, bu 3. köprü ısrarı nedir? Bu sorunun yanıtı, olsa olsa doğuracağı rant olabilir. 4 Bilimin yargısı: 3. Köprü yapılmamalı. Keşke yapılmasaydı. Keşke yapılmasa. Ama çoktan ağaçlarımız yok oldu. Doğaya kıyıldı. Ayaklar yükseliyor. Bu oldu bitti karşısında, zararları azaltabilmek için geleceğe dönük isteklerimiz ve dileklerimiz neler olabilir? 4 Hiç değilse bundan sonraki yapım çalışmalarında doğaya karşı daha saygılı davranılmalı ve ağaç, bitki ve diğer canlılara zarar verilmemesi konusunda daha duyarlı davranılmalıdır. 4 Çevre yolları etrafında kaçak ve çarpık yapılaşmaları heveslendirecek şekilde bağlantı yolları yapımından kesinlikle kaçınılmalıdır. 4 Otoyolla aynı güzergâhı izleyeceği ve aynı platformu paylaşacağı söylenen demiryolunun bir başka bahara kalmadan bir an önce gerçekleşmesi sağlanmalıdır. (1) İstanbul Ulaşım Ana Planı Hane Halkı Araştırması , İBB Ulaşım Daire Başkanlığı (200). (2) İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı, Final Rapor,2011. 8 20 Mart 2014 Perşembe İstanbul’un su sorunu nasıl çözülür ? Hızlı nüfus artışı, dağıtım hatlarında yüzde 24’e varan su kayıpları, su havzalarında yeterli koruma önlemlerinin alınmaması İstanbul’un su sorununun başlıca nedenleri... o Prof. Dr. ERDOĞAN YÜZER Istanbul Teknik Üniversitesi, Maden Fak., Jeoloji Müh. Bölümü erdoganyuzer@gmail.com o Prof. Dr. SEVAL SÖZEN Istanbul Teknik Üniversitesi, İnşaat Fak., Çevre Müh. Bölümü sozens@itu.edu.tr İ stanbul geçmişte sık sık yaşandığı gibi bu yıl da kaçınılmaz bir kuraklık sorunu ile karşı karşıyadır. “Bu yazı nasıl geçireceğiz” gibi telaşlı arayışlar yerine, bu ciddi sorunun çözümü için bilimsel temelli, kalıcı ve gerçekçi çözümler üretmek gerekir. Su sorununun kaynağında İstanbul’da yaşanan ve hatta türlü projelerle teşvik edilen nüfus patlaması yatmaktadır. İstanbul’un nüfusu son 20 yılda 8.5 milyondan 14.5 milyona yükselerek yaklaşık % 70 oranında bir artış göstermiştir. Bu artış doğal olarak su ihtiyacını da sürekli yükseltmektedir. 1994 yılında İstanbul’a günde yaklaşık 1.0 milyon m3 su verilirken, bu miktar 2013 yılında 2.5 milyon m3 düzeyine yükselmiştir. Halen 900 milyon m3/yıl’a ulaşan bu talebin karşılanmasının il sınırları içinde yeterli yerüstü ve yeraltı su kaynakları kısıtlı olan bir kent için yaşamsal önemi bulunmaktadır. Yaşanan bu sorunda dağıtım hatlarındaki önlenemeyen su kayıplarının da rolü önemlidir. Resmi kayıtlara göre, kente verilen suyun % 24 oranında kayba uğradığı ifade edilmektedir. Başka bir deyişle, günde yaklaşık 700.000 m3 su şehir şebekesinde kaybolmaktadır. Bu miktar yaklaşık 5 milyonluk bir nüfusun gerçek su kullanımını karşılayacak düzeydedir. Tarihsel gelişim 3 büyük uygarlığa başkentlik yapmış İstanbul Kenti için tarihsel dönemler boyunca içme ve kullanma suyunun sağlanması ezeli bir sorun olmuştur. Roma, Bizans ve Osmanlı dönemlerinde Istrancalardan başlayarak İstanbul dışındaki membalar ve yüzey suları kemerlerle kente taşınmış, yeraltı sarnıçlarında biriktirilmiş, meydanlarda bulunan çeşmelerle dağıtılmıştır. İlk kez 1887 yılında Terkos Gölü’nün suları bir Fransız uİstanbul’un, artık gözlerini açarak kıyılarını çevreleyen deniz suyunu da fark etmesi zamanı geldi. Günümüzdeki teknolojik gelişmeler, deniz suyundan desalinasyon teknolojileri ile ekonomik ve güvenli kullanma suyu elde edilebileceğini gösteriyor. Bu uygulamanın hemen civarımızda çok çarpıcı örnekleri mevcut. şirketi (Der saadet) tarafından ham su olarak şehrin evlerine verilmiştir. Cumhuriyet döneminde, 1926 yılında Kağıthane’de ilk arıtma tesisi kurulmuştur. 1933-1938 yıllarında İstanbul’un her iki yakasına su veren yabancı şirketler devletleştirilerek bu tarihte kurulan İstanbul Sular İdaresi’ne devredilmiştir. İstanbul’un artan nüfusuna çözüm bulmak üzere, 1950’li yıllarda Elmalı I, Elmalı II daha sonra Alibeyköy ve Ömerli Barajları devreye alınarak iki yakanın su ihtiyacı karşılanmaya çalışılmıştır. 2000’li yılların başında denetlenemeyen nüfus artışı karşısında, il dışındaki kaynakların da sistem içine alınması kaçınılmaz olmuştur. Bu anlamda batıda Istrancalardaki derelerin, doğuda Melen Çayı sularının İstanbul’a taşınması, başka bir deyişle İstanbul içme suyu sorununun ithal su’ya(!) dayalı olarak çözümü gündeme gelmiş ve uygulamaya geçilmiştir. Günümüzdeki durum Günümüzde İstanbul’un su ihtiyacı, Avrupa yakasında Istrancalardaki 6 baraj, Terkos Gölü, Alibeyköy, Sazlıdere ve B.Çekmece, Anadolu yakasındaki Ömerli ve Darlık barajlarında depolanan, Melen ve Yeşilçay regülatörlerinden pompalanan yüzey suları ile karşılanmaya çalışılmaktadır. Yeraltı sularının bu ihtiyacın karşılanmasındaki katkısı toplam ihtiyacın %4-5’i kadardır. Bu katkının sınırlı kalmasında, İstanbul batısındaki Bakırköy ve göller arasındaki yeraltı suyu akiferlerinin 1960’lardan sonra, yasadışı açılan kuyularda aşırı pompajla tüketilmesinin ve yoğun yerleşimlerle yüzeysel beslenme alanlarının azaltılmasının etkisi vardır. Geri dönüşü ekonomik olarak olanaklı görülmeyen bu akiferlerden daha efektif yararlanma halen gündem dışındadır. Görüldüğü gibi, kentin su ihtiyacının hemen hemen tamamı yüzeysel kaynaklardan karşılanmakta ve kullanılan su kaynakları batı bölgesinde Kırklareli’ye, doğu bölgesinde ise Düzce’ye kadar uzanmaktadır. İstanbul’un su sorununun temelinde mevcut baraj ve göllerin 900 milyon m3 olan su tutma kapasiteleri yatmaktadır. Bu kapasite günümüzde İstanbul’un ancak bir yıllık su ihtiyacına eşittir. Baraj ve göllerde biriken suların tamamının aynı yıl içinde dağıtılması anlamına gelen bu kısıtlama yağışın kıt olduğu dönemlerde çözümü sadece yağmur dualarına bırakmaktadır. Su kaynaklarının korunması İstanbul’un su ihtiyacının yüzeysel kaynaklardan karşılanması dolayısıyla, kaynak olarak kullanılan mevcut göl ve barajların beslenme havzalarındaki kirlenmeye karşı koruma önlemlerinin alınması, denetimlerinin titizlikle ve aralıksız sürdürülmesi kaçınılmazdır. Nitekim, koruma önlemlerinin alınamadığı Küçükçekmece Gölü havzasındaki yasadışı yerleşimlerle, havzanın tümüyle bu özelliğini kaybederek devre dışı bırakıldığı, Elmalı Barajı havzasının da yakında bu duruma geleceği bir uyarı olmalıdır. İSKİ İçmesuyu Havzaları Yönetmeliği’nde açıkça belirtilen koruma önlemlerinin alınarak yasadışı yerleşmelerin ortadan kaldırılması için verilmekte olan mücadeleler çok yetersizdir. Amaca uygun kurumlar arası bir koordinasyon düzenlenmesinden sonra, yetki ve güvenlik açısından donatılmış yeterli kadroların hızla oluşturulması mutlaka gereklidir. Melen projesi İstanbul’un sürekli artan su sorununa çözüm olarak Melen projesi devreye sokulmuştur. Kademeli olarak planlanmış olan bu projenin ilk aşamasında 186 km’lik boru hattı ile yılda 270 milyon m3’lük miktarın sağlanmış olduğu ifade edilmektedir. Bu kapasite 4-5 milyon’luk bir nüfusun su ihtiyacına karşı gelmektedir. Ancak 2 sene sonra devreye alınması planlanan Melen barajı ve isale hattı inşaatının YAZININ DEVAMI YAN SAYFADA 20 Mart 2014 Perşembe tamamlanması halinde günde 3 milyon m3’lük suyun kente verileceği belirtilmektedir. İlk bakışta rahatlatıcı imkanlar sağladığı izlenimi veren Melen projesi bazı ciddi sorunlar içermektedir. Öncelikle, bugünlerde temeli atıldığı açıklanan Melen Barajının halen depolama kapasitesi bulunmamaktadır. Diğer taraftan yaşanmakta olan kuraklığın doğal olarak Melen havzasının beslenmesini etkileyeceği de unutulmamalıdır. Bu öngörüler önümüzdeki dönemde bir su sıkıntısının başlayabileceğini göstermektedir. Dolayısıyla, Melen projesine rağmen İstanbul’un kaderi büyük ölçüde ilkbahar ve sonbahar mevsimlerinde beklenen yağışlara bağlanmış görülmektedir. Melen projesinin beraberinde getireceği diğer bir sorun da havzanın korunması ile ilgilidir. İstanbul il sınırlarının çok dışında olan bu havzada oluşabilecek endüstriyel kirlenmelerin önlenmesi potansiyel güçlükler içermektedir. Bölgeye şimdiden günde 3000-4000 m3 atıksu oluşturan sanayi kuruluşlarının yerleşmiş olduğu ifade edilmektedir. Melen su kaynağına, yöredeki kentlerin ve yerleşim bölgelerinin de istekli olabileceği diğer önemli bir husustur. Olası kirlenme sorunu ile ilgili olarak Melen sularının da İstanbul’a halen verilmekte olan suların arıtıldığı yöntemler kullanılmak suretiyle arıtılabileceği ileri sürülebilir. Ancak İstanbul’da endüstriyel kirlilik içermeyen yüzey suları, sadece bulanıklılıkları giderilerek dezenfeksiyon ile kullanılır hale getirilmektedir, bu nedenle bu arıtma düzeni kirlenmiş Melen suyu için yeterli olmayacaktır. Neler yapılmalı? Özetlenen tablo İstanbul için yeni ve ciddi bir su yönetim planının gerekli olduğunu ortaya koymaktadır. Su sorunu artık yağmur duaları ile çözülemez. Anadolu yakasındaki Melen, Yeşilçay, Kabakoz, Sungurlu barajlarının ve Melen isale hattının 2.aşama inşasının bir an önce tamamlanmasının yaşamsal önemi bulunmaktadır. İstanbul’un su ihtiyacı ile ilgili gelecek planının şekillenmesinde, ithal sularda komşu illerin de hak sahibi oldukları gerçeği göz önünde bulundurulmalıdır. Bu illerin yerel yönetimleri ile ortak ve adil bir paylaşım için merkezi hükümetin ‘Entegre Su Havzaları Yönetimi’ ilkelerinin yanı sıra ‘Komşu İller Arası Su Yönetimi’ esaslarının belirlenmesi ve uygulanması ‘Sosyal Yönetim’ anlayışının kaçınılmaz bir ilkesi olarak gündeme getirilmelidir. Bir zamanlar bir bölümüne körler ülkesi sıfatı yakıştırılan İstanbul’un, artık gözlerini açarak kıyılarını çevreleyen deniz suyunu da fark etmesi zamanı gelmiştir. Günümüzdeki teknolojik gelişmeler, deniz suyundan desalinasyon teknolojileri ile ekonomik ve güvenli kullanma suyu elde edilebileceğini göstermektedir. Bu uygulamanın hemen civarımızda çok çarpıcı örnekleri mevcuttur. Anılan amaç için tuzluluğu en az olan Karadeniz’e komşu olunması bir şanstır. Melen projesi gibi oldukça pahalı çözümlere kıyasla, ilk yatırım ve işletme maliyetleri toplamı 1.0 USD/m3’ün altında kalacak olan bir desalinasyon tesisinin yapımı öngörülmelidir. Yap-işlet-devret yöntemi ile de yapılabilecek 200.000 – 300.000 m3/ gün kapasiteli desalinasyon tesisi İstanbul’un su ihtiyacı için güvenli bir sigorta olacaktır. 9 ? Marmara kurtulur mu u İstanbul halen atık sularını hiç arıtmadan ısrarla denize vermeye devam eden tek büyük metropol durumunda: Oluşan atık suların yüzde 72’sini oluşturan günde toplam 2.2 milyon m3 atık su, 9 değişik noktadan hiçbir arıtmaya tabi tutulmadan Marmara ve Boğaz’a boşaltılıyor. o Prof. Dr. DERİN ORHON orhon@itu.edu.tr A suyunu içeri alıyor ve tekrar denize basıyor. Biz bu durumu İTÜ’de yapmış olduğumuz bir çalışmada Baltalimanı’nda basit tuzluluk ölçümleri ile tespit etmiştik. Daha da önemlisi İstanbul halen atıksularını hiç arıtmadan denize vermeye devam etmede ısrarlı olan tek büyük metropol durumunda: Oluşan atıksuların yüzde 72’sini oluşturan günde toplam 2.2 milyon m3 atıksu, 9 değişik noktadan hiç bir arıtmaya tabi tutulmadan Marmara ve Boğaz’a boşaltılıyor. Bu konuda son günlerde afişlerde yer alan “Bugün atıksularının %97’sini arıtan İstanbul” ifadesinin tamamen yanlış olduğunu belirtmek gerekir. Deşarj noktalarındaki binaların içinde sadece ızgaralar ve kum tutucular var; bu tür üniteleri arıtma olarak ilan etmenin ne denli aldatıcı olduğunu eğer görmek isterseniz evlerde ufak bir deney yapalım, atıksuları kaba bir kevgirden geçirelim, bakalım atıksu arıtılıyor diyebilecek misiniz?.. İstanbul’da bu tür atıksu deşarjı nerede yapılmamalıdır diye sorulsa herhalde doğru cevabı Boğaz/Marmara karışım bölgesinde yer alan Kadıköy ve Yenikapı olur. Maalesef, şu anda bu iki noktadan toplam 1.2 milyon m3 atıksu bu noktalardan Marmara’ya boşalıyor. Özetle, dünya bırakmış biz hala devam ediyoruz; Günde yaklaşık 1100 ton organik maddeyi, 130 ton azotu, 20 ton fosforu ve bunlarla birlikte sayısız tehlikeli maddeyi Marmara ve Boğaz’a atıyoruz. Marmara’yı yok etmek için bunlar da sya ve Avrupa’yı birleştiren benzersiz konumu ile Marmara bir zamanlar dünyanın belki de en çekici denizi idi. 1950 ve 60’li yıllarda, bir milyon civarında bir nüfusun yarattığı muhteşem doğal ortamda benim gibi yaşayabilmiş olanlar İstanbul’u Florya’dan Süreyya Paşa’ya kadar uzanan muhteşem plajları ile hatırlarlar. O dönemde gençler Suadiye plajından Caddebostan plajına yüzerek gidip gelmekle övünürlerdi. Bugün ise, Marmara ciddi ölçüde kirlenmiş durumda; aynı kıyı şeridi tamamen dolduruldu, yollar geçirildi; bizler bırakın yüzmeyi, neredeyse suyu unutmuş durumdayız; güneş ve denizi birlikte hatırlayabilmek için yılda bir güneye kaçmaya çalışıyoruz!.. Marmara’yı neden kaybediyoruz? Bunun için dönüp günümüzdeki İstanbul’a bakmak yeterli. Kentsel yönetim olarak tamamen başıboş bırakıldığı için, kent nüfusu 1990’lı yıllarda 8 milyona yükselmiş ve 1994’ten bu yana da %70’in üzerinde artarak bugün 14 milyona dayanmış durumda. Bu kadar kişinin atık suları nereye gidiyor? Büyük oranda Marmara’ya... Atık suların uzaklaştırılması ile ilgili çalışmalar 1960’lı yıllarda başladı, uzun süre devam etti. O dönemdeki modaya uyuldu: Boğaz’ın Marmara’ya yapılan deşarjlar hidrodinamik özellikleri, üst ve alt tabakalarındaki çift akıntı ve alt akıntının Marmara’nın sularını Karadeniz’e taşıması da dikkate yetmiyor ise, Kanal İstanbul gibi hiç bir bilimsel tutarlılığı alınarak, İstanbul’da oluşan atık sular değişik noktalardan ve olmayan projeleri gündeme getiriyoruz!.. arıtılmadan uzun deniz deşarjları ile Marmara’nın tabanına ve Marmara’nın kurtulması İstanbul için hala bir değer taşıyor Boğaz’ın alt akıntısına verilmeye başlandı. ise, bu düzenin değişmesi ve atık suların ileri arıtmadan Bundan sonra iki gelişmeye dikkat çekmek gerekir: Birincisi, geçirileceği yeni bir atıksu yönetiminin derhal yürürlüğe dünyanın tüm gelişmiş ülkelerinde – İstanbul hariç - deniz konması zorunludur. İstanbul’un büyük bir kuraklık sorunu deşarjı uygulaması çoktan terk edildi ve atık sular en azından yaşadığı bu dönemde arıtılmış atık suyun, özellikle tarımda biyolojik arıtmadan geçirilerek deniz ortamına verilmeye kullanılan alanlar için ne ölçüde büyük bir katkı sağlayacağını başlandı. İkincisi, 1990’lı yıllarda Boğaz ve Marmara’da dikkate almak gerekir. yürütülmüş olan ciddi bilimsel çalışmalar Boğaz’da alt Her şeyin ötesinde, İstanbul için en büyük çevre ve yaşam akıntının, özellikle Marmara’ya açıldığı Kadıköy – Yenikapı tehdidi sürekli artan nüfustur. İstanbul’u yönetenlerin bölgesinde ciddi oranda üst akıntıya karıştığını ortaya koydu. bu büyük tehdidi artık farketme zamanı gelmiştir; hatta Böylece arıtılmadan uzaklaştırılan atıksuların önemli bir çoktan geçmiştir. 2009’da büyük bir bilimsel çaba sonucu bölümünün tekrar Marmaya’ya döndüğü ortaya çıktı. oluşturulmuş ve yürürlüğe girmiş olan Çevre Düzeni Şu anda ne yapılıyor: Resmi kayıtlara göre günde 3.1 Planı İstanbul için 16 milyon nüfusu bir üst sınır olarak milyon m3 atıksu Boğaz’a ve Marmara’ya atılıyor. Tuhaftır tanımlamıştır. İstanbul’a sağlanabilecek kaynaklar, başta su olmak üzere, bu sınırın üstünde bir nüfus yükünü ama, aynı resmi kayıtlar Istanbul’a günde 2.5 milyon m3 su kaldıramaz. Başta kuzey ormanlarının tahribi olmak üzere, verilmekte olduğunu belirtiyor; yani, günlük atıksu hacmi halen gündemde olan tüm projelerin bu bilimsel olgunun verilen su hacminin 600.000 m3 üstünde... Muhtemelen atık ortaya koyduğu hayati ikazı ciddiye almaları gerekir. su kollektörlerinin kevgire dönmüş olan bir bölümü deniz 10 20 Mart 2014 Perşembe Kentin atıklarını enerjiye çevirmek uİstanbul’da yıllık elektrik tüketimi yaklaşık 40 milyar kWh. Bu enerjinin en azından yüzde 15’inin atık enerjisi ile karşılanması mümkün. Bu, yılda 2 milyar TL’lik bir enerji geri kazanımı demek. Bu da geri kazanım kişi başına yılda 140 TL’nin sokağa atılmaması anlamını taşıyor. o Prof. Dr. SEVAL SÖZEN Istanbul Teknik Üniversitesi, Çevre Mühendisliği Bölümü sozens@itu.edu.tr o Dr. AKIN ARSLAN Çözüm Var Danışmanlık akin@cozumvar.com.tr D ünya petrol rezervinin büyük kısmı 2050, doğal gaz rezervi 2080, kömür rezervi ise 2150 yılında büyük oranda tükenmiş olacaktır. Örneğin, Kuzey Irak petrol rezervleri bu şekilde tüketilmeye devam edildiği sürece 2060 yılına ulaşamayacaktır. Nükleer enerji 1990’larda ve 2000’lerde ciddi bir alternatif gibi görünmekte birlikte gerek yatırım maliyetlerinin yüksekliği gerekse teknoloji ne kadar üst seviyede olursa olsun, doğaya ve yaşama dair riskleri nedeniyle alternatif enerji kaynağı anlamında enerji boşluğunu dolduramamaktadır. Bu durum bizleri her geçen gün yenilebilir enerji kaynaklarına daha çok yaklaştırmaktadır. 20-25 yıllık orta vadede ise tek başına nükleer enerji yeterli olmayacaktır, en önemli yenilenebilir enerji kaynaklarının başında gelen güneş ve rüzgar enerjisi yaygın olarak devreye girmeye başlayacaktır. Hemen hemen tükenmez bir kaynağa sahip olacak, insanlığın uzun vadeli enerji ihtiyacına cevap verecek olan termo-nükleer enerjiden elektrik üretimi bu yüzyılın sonlarında ön plana çıkacaktır. Enerji kaynaklarının kıtlığı, atıklardan enerji elde edilmesine yönelik entegre çözümlerin yaygınlaştırılmasını gerekli kılmaktadır. Türkiye İstatistik Kurumu verilerine göre İstanbul’da kişi başına günlük elektrik tüketimi yaklaşık 7,5 kWh’dir. Bu miktar Avrupa ortalamasının oldukça altında kalmaktadır. Kişi başına “https:// www.aa.com. tr/tr/mod/tag/ elektrik”elektrik tüketimi dikkate alındığında, bir kişi tükettiği elektriğin karşılığı olarak vergiler hariç ayda 80 Lira olmak üzere yılda toplam 960 Lira ödemektedir. Yenilenebilir enerji kaynakları ile fazladan ürettiğimiz her 1 MW enerjinin fosil kaynaklar yerine yenilenebilir enerji ile ekonomiye kazandırılmasının yıllık katkısı çok daha büyük olacaktır. Günde ortalama 7.2 saat ve yılda 110 gün güneşle buluşan bu bereketli topraklarda güneş enerjisi yatırımları mevcut durumda yok denecek kadar azdır. 1 MW kurulu güneş enerjisi gücü ile yılda 1.5 milyon kWh elektrik üretilebilir. Bu durum 30 yılda, kW maliyeti yaklaşık 2.7 EUROCent olan 45 milyon kWh elektrik üretimi anlamına gelmektedir. Doğru teşvik ve doğru yatırımlarla güneş enerjisi Türkiye’deki en ucuz enerji kaynağı haline getirilebilir. Benzer yönetim yaklaşımının rüzgar için de getirilmesi uGerek katı atıklar gerekse atık sular alternatif enerji kaynağı açısından değerlendirildiğinde potansiyel olarak kişi başına günde 2.5 kWh’lik enerji üretimi gerçekleştirilebilir. Bu değerler ürettiğimiz atıklarla kullandığımız enerjinin yaklaşık 1/3’ünü geri kazanmadan attığımızı göstermektedir. Bugünkü teknolojilerle bu enerjinin yaklaşık yüzde 30-40’ı kullanılabilir enerji olarak geri kazanılabilir. durumunda Türkiye yenilenebilir enerji kaynaklarını kullanabilme potansiyeli açısından hak ettiği yeri bulacaktır. Ülkemizin en önemli sorunlarının başında “enerjide dışa bağımlılık” gelmektedir. Enerji ithalatının 60 Milyar USD seviyelerinde olması düşündürücüdür. Elektrik fiyatları son 5 yıl içerisinde Türkiye‘de ortalama yüzde 25 yükselmiştir. İthalatımızın %82’sini petrol ve petrol türevleri oluşturmaktadır. Fosil yakıtlar, insanlığın gelişmesi adına tüketildikçe hava, su ve toprak da bunların atıklarıyla hızla kirlenmeye başlamış ve şu anda doğal kaynaklar için büyük bir tehdit unsuru olan iklim değişikliği tehlikesi ortaya çıkmıştır. Bu tehdit ve dışa bağımlılık, birçok ülkeyi yenilenebilir enerji kaynaklarına yönlendirmiştir. Türkiye’de yenilenebilir enerji kaynaklarının doğru ve verimli bir şekilde kullanılabilmesi 2030’lu yıllarda enerjide dışa bağımlılığı büyük ölçüde azaltabilecektir. Yenilenebilir enerji kaynağı olarak atık Enerji arzının sınırlı olduğu günümüzde kirletici kaynakların “atık” olarak değil “kaynak” olarak değerlendirilmeleri zorunlu hale gelmiştir. AB tarafından ilke olarak benimsenen, ülkemizde de bazı yönetmeliklerin kapsamına alınan 3R (reduce/ recycle/reuse) prensibi uyarınca atıkların azaltılması, geri kazanılması ve yeniden kullanılması kaçınılmaz olmuştur. Bu yeni yaklaşım mümkün olabildiğince “sıfır atık” oluşumunu teşvik ederken aynı zamanda da enerji ve kaynak geri kazanımı sağlar. Sıfır atık kavramı esasından hareket edildiğinde bugüne kadar atık olarak nitelendirilmiş olmakla birlikte en önemli enerji kaynaklarının katı atıklar ve atıksular olduğu söylenebilir. Evsel kullanımlardan kişi başına yaklaşık olarak günde 1 kg katı atık oluşur. Bu atıkların yaklaşık %50’si enerjisinden yararlanılabilecek nitelikte organik madde içeriğine sahip mutfak atıklarıdır. Diğer kısım ise ekonomiye kazandırılabilecek şekilde büyük ölçüde geri dönüştürülebilir / geri kazanılabilir atıklardan oluşur. Sadece mutfak atıklarının ayrı toplanması ile kişi YAZININ DEVAMI YAN SAYFADA 20 Mart 2014 Perşembe 11 GELECEĞE BIRAKTIĞIMIZ KORKUNÇ MİRAS: Çarpık kentleşme başına 1,2 kWh/gün enerji elde edilebilir. Evsel kullanımlardan kaynaklanan atıksular da önemli bir enerji kaynağıdır. Oluşan 1 m3 atıksuyun kimyasal enerji değeri organik madde içeriği dolayısıyla yaklaşık 1700 kcal’dir. Kişi başına bu değer yaklaşık 0,3 kWh/gün olup, kullanılan yöntem ve teknolojiye bağlı olarak bu enerjiden yararlanma oranı ve biçimi değişebilir. Evsel atıksulardan enerji eldesinin bir diğer yöntemi ısısından yararlanmaktır. Atıksuların arıtıldıktan sonra deşarjları öncesinde ısı değiştiriciler vasıtasıyla sıcaklığının yaklaşık 5oC değiştirilmesi öngörüldüğünde 1 m3 atıksudan 5000 kcal eşdeğeri enerji elde edilmesi mümkündür. Bu enerji seviyesi iyi bir kömürle neredeyse eşdeğer olup, kişi başına günde yaklaşık 1 kWh enerji üretimi anlamına gelmektedir. Gerek katı atıklar gerekse atıksular alternatif enerji kaynağı açısından değerlendirildiğinde potansiyel olarak kişi başına günde 2,5 kWh’lik enerji üretimi gerçekleştirilebilir. Bu değerler ürettiğimiz atıklarla kullandığımız enerjinin yaklaşık 1/3’ünü geri kazanmadan attığımızı göstermektedir. Bugünkü teknolojilerle bu enerjinin yaklaşık %30-40’ı kullanılabilir enerji olarak geri kazanılabilir. Teknolojilerin geliştirilmesi ile kullanılabilir enerji miktarının artırılması mümkün olabilecektir. İstanbul’da yıllık elektrik tüketiminin yaklaşık 40 milyar kWh olduğundan hareketle, bu enerjinin en azından %15’inin atık enerjisi ile karşılanması söz konusu olduğunda yılda 2 milyar TL’lik bir enerji geri kazanımı yapılabilmesi olasıdır. Aslında bu geri kazanım kişi başına yılda 140 TL’nin sokağa atılmaması anlamını taşımaktadır. O halde sorulması gereken soru halen 3 kWh elektrik üretmek için 1 kilogram kömür yakmaya devam etmeli miyiz? Yoksa sürdürülebilir bir çevre ve yaşam için yenilenebilir enerji kaynaklarına mı dönmeliyiz? maalesef ispatlanmış durumdadır. Aradan geçen yıllarda, birtakım tedbirler alınmaya çalışılmışsa da bunların çarpık kentleşmeyi önlemeye yetmediğini söylemek zorundayız. Rahmetli Özal’ın çarpık kentleşmeye bir dereceye kadar engel olmak amacı ile yasallaştırdığı “Gecekondu bölgelerinin ıslahı” düzenlemesi, beklenen sonucu vermemişti. AKP iktidarı ise, plansız gelişme yerine; planlı kentleşmeye geçmek üzere, İstanbul Belediye Başkanı Kadir Topbaş’ın teşebbüsü ile “İstanbul Metropoliten Planlama Bürosu (İMP) adı ile bir kuruluş gerçekleştirmiştir. İstanbul’da neredeyse tüm alanlardan uzmanların o Dr. DOĞAN TEKELİ katılımı ve 400 – 500 kişilik bir kadro dogantekeli@gmail.com ile çalışan bu büro, nihayet 2009 yılında İstanbul için oldukça arpık kentleşme, kentlerin, nüfus iyi düşünülmüş bir planı patlaması sonucunda, plansız ve uKentsel onaylatabilmiştir. denetimsiz olarak, gelişigüzel, dönüşüm bölgeleri, Ne var ki bu plan, daha altyapısız, her türlü kaygıdan uzak bir bir yandan finansal tam anlamıyla uygulanmaya şekilde merkezden dışa doğru adeta kaynak yaratmak, bir başlanamadan, Sayın bir ur gibi büyümesidir. Bu durum Başbakan’ın, planda yer çevrede insanca yaşamaya olanak yandan rant elde etmek üzere almayan ‘mega projeleri’ vermeyen ilkel yerleşmelerin kenti çok yüksek yapılaşma oranları ile kullanılamaz hale kuşatmasına, merkezde ise mevcut ile yapılmak isteniyor. Çarpık gelmiştir. dokunun tahribine, tarihsel, Bugünkü iktidar, kentleşmenin tersi olan çağdaşkültürel ve doğal değerlerin yok kentsel dönüşüm olmasına yol açmaktadır. Sonuç, uygar kentleşmenin planlamaya, sürecini, bozulmuş kentlerin ölümü, insanların tasarıma yeterli kaynak, kent parçalarını, mutsuzluğu ve fakirliği, toplumun yeterli zaman ayrılmasıyla ve uygar kent parçalarına düzensizliğidir.” dönüştürmek amacı ile Yukarıdaki satırlar, tam 23 yıl gelişmiş uzmanlar eli ile ortaya atmış gibi görünse önce, AKM’nin Mimarı Rahmetli gerçekleştirilebileceği de, uygulama şimdilik Hayati Tabanlıoğlu, Doğan Hasol ve maalesef akla bile böyle bir umut vermekten benim birlikte kaleme aldığımız bir basın getirilmiyor. uzak görünmektedir. Bugün bildirisinden alınmıştır. gecekondu ile gökdelenlerin İstanbul’un nüfusunun 6-7 milyonu ancak bir arada olduğu tuhaf kentsel bulduğu o yıllarda, giderek hızlanan ‘çarpık manzaralardan oluşan bir İstanbul’da kentleşme’ye karşı basının, dolayısıyla, yöneticilerin yaşıyoruz. ve toplumun dikkatini çekmek, çarpık kentleşmenin Kentsel dönüşüm bölgeleri, bir yandan finansal nedenlerini, yol açacağı olumsuzlukları ve alınması kaynak yaratmak, bir yandan rant elde etmek üzere gerekli önlemleri anlatmaya çalışıyorduk. O bildiride çok yüksek yapılaşma oranları ile gerçekleştirilmek sözünü ettiğimiz bazı tespitleri de buraya almak istenmektedir. Ancak çarpık kentleşmenin tersi olan istiyorum. çağdaş-uygar kentleşmenin planlamaya, tasarıma “Çarpık kentleşme sonuçta; toplumsal yeterli kaynak, yeterli zaman ayrılması ile ve gelişmiş mutsuzluğa, çevre kirlenmesine, tarihsel-kültürel uzmanlar eli ile gerçekleştirilebileceği maalesef akla ve doğal değerlerin yok olmasına, vakit ve kaynak bile getirilmemektedir. kaybına, asayişin kaybolmasına neden olacaktır. Ne yazık ki, çarpık kentleşmeden sağlıklı, uygar bir Gecekondular, 5-6 katlı apartman haline gelecek, kentleşmeye geçebilmek için; hedefinde “insan” olan ulaşım büsbütün kilitlenecek, bir yerden bir yere hümanist, duyarlı ve kültürlü bir yönetim kadrosunu gidilemez olacaktır.” iş başına getirinceye kadar beklemek zorunda Bu bildiriden yaklaşık yirmi yıl sonra, bu olacağımız anlaşılıyor. tespitlerin ne kadar uzak görüşlü ve haklı olduğu, “Ç 12 20 Mart 2014 Perşembe Sürdürülebilirlik ve İstanbul ulaştırması o Prof. Dr. GÜNGÖR EVREN İTÜ İnşaat Fakültesi – Emekli Öğretim Üyesi gngrevren@gmail.com Yeryüzü her insanın açlığını giderecek kadar verir, açgözlülüğü doyuracak kadar veremez. İhtiyacımız olandan fazlasını tüketiyorsak ya birbirimizin hakkını yiyoruz, ya gelecekten borç alıyoruz ya da çevreyi ve diğer canlıları yok ediyoruz demektir. Mahatma Gandi’nin yetinme ilkesi U laştırma, özellikle kentsel ulaştırma çok boyutlu, çok yönlü etkileri olan karmaşık bir hizmet alanıdır. Otomotiv endüstrisinin atılım içinde olduğu İkinci Dünya Savaşı sonrası dönemde, ”yol yap, otoyol yap, daha fazlasını yap” anlayışı egemen olmuştur. Ancak kentsel ulaştırmada bu anlayışın sürdürülebilir olmadığı anlaşılmıştır. Çünkü görülmüştür ki, açılan yollar, sanıldığı gibi, sorunları çözememektedir. Kısa süreler için belirli bir rahatlama sağlanmakta, fakat kendi talebini oluşturan yolların yeniden tıkanma noktasına gelmesiyle sorun ağırlaşarak sürmektedir. İstanbul’da 3. Köprü’ye, 7 tepeye 7 tünel sloganıyla ortaya atılan karayolu tünellerine, Avrasya karayolu tüneline uzmanların ve bilim insanlarının karşı çıkış nedenlerinden biri budur. Ulaştırma öncelikle insanlara yani ilgili olduğu toplumun tüm bireylerine hakça, güvenli, hızlı, rahat, düzenli ve ucuz ulaşım olanağı sağlamalıdır. Ama bu kadarı yetmez. Çünkü, ulaştırmanın diğer sistemlerden farklı olarak, önemli dışsal etkileri bulunmaktadır. Ekonomiye canlılık kazandırmak gibi olumlu etkileri de vardır. Ama etkilerin çoğu olumsuz niteliktedir. Hava, su ve gürültü kirliliği, trafik kazaları, kıt ve değerli kent alanlarının işgal edilmesi gibi etkiler bunların başlıcalarıdır. Bu olumsuz etkiler, kentin yeşiline, ormanlarına, tüm canlı çeşitlerine, su havzalarına, tarihi ve kültürel varlıklarına zarar verebilir, hatta onları yok edebilirler. Uzmanların ve bilim insanlarının, 3. Köprü’ye, Avrasya tüneline, 3. Havaalanına, Kanal İstanbul’a kararlılıkla karşı çıkışlarının temelinde bu kaygılar yatmaktadır. Ulaştırma sisteminde çözümleri yönlendiren temel anlayışlar zaman içinde, önemli değişimlere uğramıştır. 1950’li yılların otomobilin ulaşım için yeterli olacağı, bunun için yalnızca yol ve altyapı yapımının gerekeceği anlayışı geçerliliğini yitirdikten sonra toplu taşımanın öne çıktığı döneme geçilmiştir. Kentlerde ulaşım insanların günlük yaşamları ile iç içedir. Kenti tüm olanakları, güzellikleri ile yaşayabilmek, ancak sağlıklı bir ulaşımla olasıdır. Açıkçası kentsel ulaştırma insanların mutluluğu-mutsuzluğu anlamında önem taşımaktadır. Sürdürülebilir ulaştırma Günümüzde her alanda sözü edilen sürdürülebilirlik kavramı ulaştırma açısından da benimsenmiş bulunmaktadır. Buna göre, düşük gelirlileri ve engellileri özellikle gözetecek biçimde ulaştırmanın merkezinde önce insan bulunmaktadır. Doğanın, çevrenin ve kent kimliğinin, nitelikli doğal yaşam alanlarının, tarihi ve kültürel varlıkların korunması ve geliştirilmesi sürdürülebilirlik açısından özel önem taşımaktadır. Sürdürülebilirlik kavramı ile gelecek kuşakların gereksinimlerini karşılama olanaklarını tehlikeye atmadan özendiren çevre dostu çözümler ise çok kentin (elbette ki bölgenin ve ülkenin) önemlidir ve giderek yaygınlaşmaktadır. ekonomik, sosyal ve kültürel gelişmesine Ulaştırma, İstanbul ile ilgili ve büyük ölçüde iki en büyük katkıyı sağlayacak ulaştırma öncelikle Boğaz’ı geçen köprülere bağlı yollardan sisteminin geliştirilmesi ve sürdürülmesi etkilenen iki somut gelişme açıklayıcı amaçlanmaktadır. toplumun tüm olabilir. Birinci gelişme, orman Sürdürülebilirlik açısından bireylerine güvenli, hızlı, alanlarındaki azalmanın 1990-1995 ekonomik verimlilik ve kaynakların, düzenli ve ucuz ulaşım arasında yüzde 1.3 iken 1995-2005 özellikle yenilenemeyen enerji arasında yüzde 15.7’ye çıkmasıdır. kaynaklarının korunması olanağı sağlamalı. Tabii kentin önemlidir. Toplumsal yönden yeşiline, ormanlarına, tüm canlı İkincisi su havzalarındaki 1990’da 402 hektar olan konut alanının ulaşım hizmetinin hakça dağılımı, çeşitlerine, su havzalarına, tarihi 1995’de 3333 hektara, 2005’de toplumsal yaşanabilirlik, halk sağlığı 18682 hektara çıkmasıdır (*). konuları öne çıkmaktadır. Çevre ve kültürel varlıklarına zarar Orman ve su havzaları ile ilgili duyarlılığının önemi ise giderek vermeden. bu bilgiler İstanbul’un geleceği artmaktadır. Bu bağlamda hava, İşte uzmanların ve bilim açısından düşündürücüdür. su, gürültü kirliliği, trafik kazaları, Öte yandan, kaygı verici olan görsel değerler belirleyici nitelik insanlarının, 3. köprüye, bir durum, İstanbul’un geleceğini taşımaktadır. Hava kirliliği, bazı batı Avrasya tüneline, 3. temelden etkileyecek nitelikte 3. kentlerinde yeniden tek ya da çift havaalanına, Kanal Köprü, Avrasya Tüneli, 3. Havaalanı plakalı otomobillerin trafiğe çıkması ve Kanal İstanbul gibi yatırımlarının ve hızların düşürülmesi önlemlerini İstanbul’a kararlılıkla karşı plan dışı olmalarıdır. gündeme getirecek boyutlara varmıştır. çıkışlarının temelinde Bu durumda İstanbul ulaştırması ve Kentsel ulaştırmanın ancak, raylı bu kaygılar İstanbul sürdürülebilir koşullarda gelişebilir sistemlerin %75-95’ler düzeyinde pay mi? aldığı etkin bir toplu taşıma ile çözülebileceği yatmaktadır. Bu soruya olumlu yanıt verebilmenin koşulları gelişmiş ülke kentleri örneklerinden ya da çözüm yolu ana çizgileriyle yazı kapsamında anlaşılmaktadır. İstanbul’da toplu taşımada raylı bulunmaktadır. sistem payı %15 dolayındadır. Önemli bir olanak olan Konuyu özetlemek için aşağıdaki kısa açıklama yeterli denizyolunun payı da ancak %4 düzeyinde bulunmaktadır. olabilir. Toplu taşıma politikasını desteklemeye yönelik Sürdürülebilirlik için kentin ve ulaştırmanın uyumlu bir stratejilerden biri de otomobil kullanımının bütünlük içinde gelişmesi zorunluluktur. Sürdürülebilirliğin normalleştirilmesidir. Bazı merkezi alanlara motorlu taşıtların amacı, önemli ulaştırma kararlarının şeffaf bir süreç paralı girişleri yıllar önce Singapur’da uygulanmıştır. Londra içinde ve halkın katılımı ile alınmasını gerektirmektedir. ise bu konuda çok etkili bir örnek oluşturmuştur. Londra’da Sürdürülebilirliğin içselleştirilmiş bir planlama anlayışı bu önlem, kent merkezi trafiğini ve hava kirliliğini azaltmış, olmaksızın yaşama geçirilmesi olanaksızdır. ulaşım sürelerini kısaltmış ve toplu taşıma yatırımlarına (*)İstanbul Metropoliten Alan Entegre Kentsel Ulaşım kaynak sağlamıştır. Ana Planı, 2011)]. Yayalara saygılı ve kolaylık sağlayan, bisiklet kullanımını u 20 Mart 2014 Perşembe 13 Kentsel dönüşüm ve deprem uÇözüm kentsel dönüşüm ama şu anda uygulanmakta olan dönüşüm değil; halkın desteği ile halktan yana bir kentsel dönüşüm daha doğrusu kentsel gelişim süreci yaşanmasıdır. Mayıs 2012’ de çıkarılan 6306 sayılı ‘Afet Riski Altındaki Alanların Dönüştürülmesi’ Yasası yukarıda söylenenleri gerçekleştirebilmekten uzaktır; mutlaka gözden geçirilmeli, düzeltilemiyorsa kaldırılmalıdır. o Prof. Dr. FARUK KARADOĞAN İstanbul Teknik Üniv. İnşaat Fak.- Emekli Öğretim Üyesi karadogan@itu.edu.tr H ızlı sanayileşme ve hızlı kentleşmenin beraberinde getirdiği önemli sorunlar arasında, mühendislik hizmetini yeterince alamamış, kötü işçilikle düzensiz gelişen bölgelerin daracık inişli yokuşlu sokaklarında denetimsiz inşa edilmiş, daha sonra kirişleri kesilip kolonları kaldırılarak, üzerine kat eklenerek yapısal değişikliklere uğramış yüz binlerce bina var; İstanbul’umuz bu durumda. Öyle ki bazı binaların ayakta duracak hali yok bazıları da küçük bir sarsıntıda toptan göçmekte. Bu binaların yeterli düzeyde deprem güvenliği sergileyememeleri durumunda, toplumun sosyal ve ekonomik yaşamı üzerinde, olumsuz yönde, çok büyük etkiler bırakma olasılıkları hayli yüksek. Ulusal birikimde savaştan çıkmışcasına büyük mal ve can kayıplarına neden olabilecekler, en önemlisi, uluslararası ekonomik yarışta büyük duraklamalara neden olabileceklerdir. Bunun sonucu hızlı sanayileşme ve hızlı kentleşmenin sağladığı tüm kazançlar ortadan kalkabilecektir. Kazanımları koruyabilmek, yüklenilmiş olan riskin azaltılabilme oranına bağlıdır. Ancak deprem olgusu, her zaman güncel problemlerin peşinde koşuşturan ve bir türlü uzun soluklu planlamalar yapamayan politik yaşamın gündeminde ön sıraları koruyamamakta deprem sonrasındaki birkaç günün ardından da gerileyivermektedir. Diğer taraftan bilinmektedir ki Yıkıcı bir depremin bölgeyi etkileme olasılığı her geçen gün artmaktadır. Deprem sonrası afet yönetimi hazırlıklarından daha önemlisi, deprem öncesinde yapılması gerekenlerdir. Bunların başında da araştırmacıların ,yöneticilerin ve halkın biraraya getirildiği siyaset üstü bir işbirliğinin sağlanması gelmektedir. Bu birliktelikten amaç halkın desteğiyle halktan yana bir kentsel dönüşüme ulaşmaktır. Öyle bir kentsel dönüşüm ki tapularının insanların elinden kapılmadığı,kazanılmış hakların yitirilmediği, halkın kötü müteahhide teslim edilmediği, kentin rant için yağmalanmadığı, yeşil alanların ranta kurban edilmediği, temiz havanın solunabildiği, kötüye uDeprem olgusu, ne yazık ki güncel problemlerin peşinde koşuşturan ve bir türlü uzun soluklu planlamalar yapamayan politik yaşamın gündeminde hiçbir zaman ön sıraları koruyamıyor. Öte yandan yıkıcı bir depremin bölgeyi etkileme olasılığı her geçen gün artıyor... gitmekte olan ekonominin zenginler lehine devlet eliyle desteklenmediği ,yoksulun sürgün edilip yerine zenginin getirilmediği, halkın borçlandırılmadığı, halkın çirkin binalarda yaşamaya zorlanmadığı, komşuluk ilişkilerinin hiçe çıkarılmadığı,sağlanacak gelir fazlasının halkla paylaşıldığı, herkes için mülkiyet kavramına saygı duyulduğu, tarihi ve kültürel dokunun yok edilmediği, kamu yararının ve hukukun kollandığı, bir kentsel dönüşüm ortaya çıksın. Böyle bir sonuç kentsel dönüşümden çok bir kentsel gelişim süreci olacaktır. Amaç deprem korkusu olmayan insanların, depremden korkulmayan güvenilir bir kentte adam gibi yaşamasını sağlamaktır. Böyle bir kentsel evrim tek tek binalar düzeyinde ele alınabilecek bir kavram değildir; kapsamlı planlama gerektirmektedir. Şehir planlamacıları, ulaştırmacılar, çevreciler, yapı mühendisleri, jeologlar, jeofizikçiler, zemin mekaniğinden insanlar vb. olmadan istenilen planlama yapılamayacaktır. Bunlar olmadan başlayan uygulamalar ancak çok büyük yeni sorunlar ortaya çıkaracaktır; örneğin Fikirtepe ve benzerlerinde olduğu gibi. Mayıs 2012 de çıkarılan 6306 sayılı ‘Afet Riski Altındaki Alanların Dönüştürülmesi’ yasası yukarıda söylenenleri gerçekleştirebilmekten uzaktır; mutlaka gözden geçirilmeli, düzeltilemiyorsa kaldırılmalıdır. Riskli bölgede olmasanız da, riskli binada oturmasanız da, bulunduğunuz yeri, tepeden inme bir kararla riskli bölge ilan edebilen yetki, yukarıda sıralanan amaçları başka yönlere çevirebilen, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’na verilerek merkezileştirimiş bir yetkidir; anayasa mahkemesinin aldığı son yürütmeyi durdurma kararları doğrultusunda mutlaka gözden geçirilmeli, düzeltilemiyorsa kaldırılmalıdır. Deprem riski en az düzeyde olan önce Gaziosmanpaşa, sonra Esenler, Okmeydanı, Fikirtepe vb. riskli alan ilan edilmiş ve yüksek emsalle ticaret ve ofis projelerine ayrılmış, deprem öncelikli değil fakat getiri öncelikli kararlardır. Buna karşılık Ankara Dikmen Vadisi ve Portakal Çiçeği projeleri gibi yasadan çok önce gerçekleştirilen güzel örnekler gözler önündedir. Bu yasaya karşı izlenecek en etkili yollardan biri ada ve mahalle bazında dernek veya kooperatif kurarak örgütlenmedir. Bunun güzel örneklerinden biri Balgat-Ayvansaray’da gerçekleştirilen örgütlenmedir. Önemli bir örgütlenme de okulda, işyerinde ve mahallede kapı kapı bilinçlendirme konusunda gereklidir. Bu bağlamda bir yandan kentsel gelişim ve güçlendirme özendirilirken ücretsiz Mühendislik Destek Hizmetleri sağlanmalı, riskin azaltılması için seferberlik çalışması başlatılmalı, yeni ve gerekli bir heyecan yaratılarak sosyal medya ve IBB televizyonlarından yararlanılmalıdır. Okul, Hastahane, İtfaiye, Devlet Daireleri, Altyapı tesisleri, Acil durum personel konutları, Geçici Konaklama Konutları ve benzerleri gibi önemli ve gereksinim duyulan yapılara verilen yapım ya da güçlendirmede öncelikler arttırılmalıdır. İşyeri sahipleri, apartman yönetimleri, muhtarların ve halkın hem yetki hem de sorumluluk taşıyarak kentsel gelişime katkısı sağlanmalıdır. Mevcut binaların yapısal özellikleri büyük oranda bilinmektedir, gerekli zemin bilgileri büyük oranda derlenmiştir, kolay ve ucuz güçlendirme yolları geliştirilmiştir; bunlara dayanılarak olası Toptan Göçmeler mutlaka önlenmeli, binalar halkımızın başına yıkılmamalı, ne mala ne cana zarar gelmemeli, denetlenmemiş yeni inşaat ta kalmamalıdır bu kentsel gelişim kapsamında. Yerel yönetimler halkla birlikte çözümün parçası olmalı, gerekli araştırmaya –geliştirmeye destek, bilime ve bilimsel bulguya saygı göstermelidir. Harcama reformu ile mevcut kaynakların yerinde kullanılması, Yerel Yönetim şirket gelirlerinden bir bölümün depreme yönlendirilmesi, Sigortalama ve Denetleme işlerinin bütünlük içinde yürütülmesi ve fon yaratması, ulusal ve uluslararası kaynaklardan yararlanma sorunun çözümünde çıkış noktaları olmalı, bilgi ve sürekliliği sağlanan öz kaynaklar çözüm için esas alınmalıdır. 14 20 Mart 2014 Perşembe Tarihi Yarımada ve Boğaziçi’nde korunamayan değerler... uSon yıllarda uygulanan büyük projeler İstanbul’un tarihi sürdürülebilirliliğini de ciddi risk altına sokuyor. Tarihi Yarımada’nın denizle ilişkisini tümüyle yok edecek olan Avrasya tüneli, Yenikapı’da geniş miting mekânı elde etmek için doldurulan alan, hızlı ve denetimsiz restorasyonlar, Haliç’te tarihi doku ve peysaj ile tamamen uyumsuz “Boynuzlu Köprü” bunlardan bazıları... o NEZİH BAŞGELEN Arkeolog-Editör nezihbasgelen@gmail.com Ü ç yanı denizle kucaklaşan, etrafı görkemli surlarla çevrili yedi tepeli bir yarımadanın üzerinde kurulan İstanbul, Tarihin doğa ile bütünleşerek kaynaştığı eşsiz bir beldedir. Üç kıtayı yönetmiş tarihsel yarımadanın kalbi Topkapı Sarayı, Ayasofya, Hipodrom ve Sultanahmet’te atar. Osmanlı döneminde Kâbe’den sonra en çok saygı gösterilen yapıların başında gelen Ayasofya dünya mimarlık tarihinin en önemli yapılarından birisidir. Dünyada iki kıtaya yayılmış tek kent olan İstanbul’un, çağlar boyunca her geleni derinden etkileyen eşsiz peyzajını oluşturan tüm öğeler son on yılda tarihinde görülmemiş şekilde rant uğruna bozulmuştur. 1950’lerden bu yana aldığı çılgın göçün azdırdığı çarpık büyüme , imar adına yapılan yıkımlar, açılan ruhsuz bulvarlarla kentin tarihi dokusu son katresine kadar betonlaşmıştır. Son dönemdeki AVM, Rezidans, Gökdelenler furyası da uyum içindeki bu eşsiz tarihi peyzajın çeşitli seyir noktalarındaki panoramasını büyük ölçüde bozmuştur. Son yıllarda uygulanan büyük projelerle Tarihi Yarımada’nın geleceğini ciddi riskler altına sokulmuştur.Bu büyük projelerin olumsuz etkileri yaşanmaya başlamışken diğer büyük bir tehdit de, Avrasya Tüneli projesidir. Lastik tekerlekli taşıtlar için tasarlanan bu tünel Göztepe’den dalarak Sur içinde Çatladıkapı’da Bukoleon Sarayı önünde yüzeye çıkmakta, 4 şerit gidiş, 4 şerit dönüş olmak üzere sahili izleyen bir otoyolla Sur dışına yönelmektedir. Otoyolun, Tarihi yarımadanın denizle olan ilişkisini tümüyle yok edeceği görülmektedir. Galata Kulesi’nden Eyüp’e, tepelerini selatin camilerinin taçlandırdığı, şehrin büyüleyici panoramasını bir ayna gibi yansıtan Altın boynuz Haliç’in tarihi peyzajı yeni yapılan “Boynuzlu Köprü” ile büyük ölçüde bozulmuş özellikle askı çubukları Unkapanı köprüsünden Topkapı’nın , Yeni Camii’nin , Süleymaniye’nin vd. nin eşsiz manzarasını çok kötü örselemiştir. Tarihi mirasın parayla tahribatı Yenikapı’da çok geniş bir miting alanı düzenlemek için doldurulan (bir ur gibi eklenen) alanın hava fotoğrafları Tarihi Yarımada’nın binlerce yıllık morfolojisinin nasıl bozulduğunu açıkça ortaya koymaktadır. Sağlamlaştırma yerine tercih edilen hızlı ve denetimsiz restorasyon-tamamlama projeleri Istanbul’un pek çok güzide tarihi eserinin (örneğin Tekfur Sarayı) parayla tahribatına yok açmış bazısı adeta yeniden yapılmıştır. Unesco tarafından “Dünya Mimari Mirası” listesine alınan Kara Surları’nın önünde ve arkasındaki koruma zonundaki (örneğin Yedikule) Büyükşehir Belediyesi’nin yapılaşma girişimleri kaygı vericidir. Kentsel Dönüşüm gerekçesiyle Sulukule’de ve Ayvansaray’da yapılanlar kabul edilemez uygulamalara dönüşmüştür. Öte yandan Avrupa’yla Asya’yı birbirinden ayıran 30 km’lik benzersiz bir su yolu olan Boğaziçi de İstanbul’un tarihi peyzajının ayrılmaz karakteristik bir parçasıyken ufuk çizgisine tümüyle egemen olan sıra sıra gökdelenlerle, kat yerine kot kandırmacasıyla 10-12 kat yükseltilen yapı bloklarıyla, 3. Köprünün yapımı ve sitlerin daraltılması kararlarıyla kendine has tarih ve çevre değerlerini geri dönülmeyecek şekilde yitirilme tehlikesi ile karşı karşıyadır. Bunun yanısıra 1970’lere kadar biyolojik çeşitlilik açısından son derece zengin olan Boğaz’da artan kirliliğin etkisiyle burayla özdeşleşmiş balık çeşitleri büyük ölçüde azalmış ya da yok olmuştur. İSKİ’nin hazırladığı raporlara göre 70’li yılların sonlarında İstanbul Boğazı’nda yaşayan balık türü 60 iken, günümüzde bu sayının 20’nin altına düşmesi çok acıdır. Yaşadığımız küreselleşme sürecinde toplumlar /insanlar kadar kentlerde sıradanlaşmakta ve giderek kimlik değerlerini yitirmektedir. Tarih ile doğanın bütünleşerek biçimlendirdiği doku, çölün ortasında yeni kurulmuş bir kente dönüşmekte, geçmişinden gelen çekiciliğini yitirmektedir. İstanbul ne günün yeni oluşturulan küresel değerlere göre biçimlenebilmekte, ne de tarihi kimliğini günümüze doğru bir şekilde aktarabilmektedir. Tümü ile kısa erimli rant hesaplarına dayalı uygulamalar kenti kimliksizleştirmiş, tarihi doku ise seçilmiş tekil anıt yapıların korunduğu sıradanlaşmış bir yapıya bürünmüştür. Sürdürülen uygulamalar, ne tarihi birikime, ne bulunduğu topoğrafyanın özelliklerine, ne çağın kent anlayışına uymayan, yeşilliğini yitirmiş, bireye saygısız yapılar stoğuna dönüşmüştür. Oysa ki Istanbul 8500 yıllık kültürel birikimi, zengin ve hiçbir yerde olmayan çeşitliliğe sahip birikimiyle kültürel ve doğal çevrenin en zengin örneklerine sahip bir yerdir. O’nu tüm dünyaca ünlü ve çekici kılan Boğaziçi ile tarihi yarımadanın topografik konumunun sıradışı değerleridir. Sur içindeki kültürel mirasla, eşsiz bir açık hava müzesi niteliklerine sahip Tarihi Yarımada, bir Müze-Kent haline getirilerek korunmalıdır. İstanbul için yadsınamaz bir övünç kaynağı olan bu artı değerler ayni zamanda vazgeçilemez yükümlülükleri ve sorumlulukları da beraberinde getirmektedir. Binlerce yılın birikiminden gelen, Dünya Kültür Mirası’nın da bir parçası olan bu kültürel mirasın akılcı artı değerler katılarak gelecek kuşaklara aktarılması üzerimizdeki önemli bir sorumluluktur. 20 Mart 2014 Perşembe 15 İstanbul’a yeşili yeniden kazandırabilir miyiz? Kentlerin simge meydanları uİstanbul’un bir yandan korunmaya uİstanbul’un tarih boyunca değişik biçimlere girmiş simge değer yeşil alanlarını ve peyzaj değerlerini geliştirmek diğer yandan da aktif yeşil alanlarını çoğaltmak ve parklarını yeni bir anlayışla günlük hayatın parçası haline getirmek zorundayız. o Prof. Dr. HASAN ŞENER İTÜ Mimarlık Fakültesi, İç Mimarlık Bölümü senerhas@itu.edu.tr İ stanbul, dünyadaki ayrıcalıklı kentlerden birisi. Onu ayrıcalıklı kılan, tarihi ve kültürel zenginlikleri yanında doğal değerleridir. İstanbul Boğazı ve yeşil dokusu, hem mekansal olarak hem de insanla suyu yoğun biçimde buluşturması ve yaşamı zenginleştirmesi açısından eşsiz bir doğal yapıya sahiptir. 19. yüzyılın başlarında İstanbul için yapılmış olan gravürlere bakıldığında, İstanbul’un ne kadar yeşil olduğunu, siluetinde kubbe ve minarelerin dışında selvilerin, çam ağaçlarının ne kadar fazla yer tuttuğunu görürüz. Gravürlerle günümüz resimleri karşılaştırıldığında ise, eldeki yeşil alanlar saray, kasır ve köşk bahçeleri gibi duruyor. Boğaziçi siluetinde yer alan bu nadir saray ve kasır bahçelerini, UNESCO’nun tarihi miras listesine koyduğu Tarihi Yarımada ile birlikte, özenle korumanın önemi açıktır. Fransa bugün Paris’teki Versailles Saray Bahçeleri’ni koruma ve yaşatma konusunda tüm dünyaya örnek olmaktadır. Günümüzde İstanbul yeşil alanlarına makro ölçekte bakıldığında, kuzeyinde yer alan Karadeniz Ormanları kentin akciğerleri olarak görev yapmaktadır. Kentlinin en büyük rekreasyon kaynağıdır. Biyolojik rezervidir. İstanbul’un Anadolu ve Avrupa yakasına dağılmış olan göller ve havzalar sahip olduğu diğer önemli doğal kaynaklarıdır. Günümüzde ciddi bir kuraklık problemi ile karşı karşıyayız. Su kirleticilerinin azaltılması ve ciddi tehlike altında olan içme suyu havzalarının geri kazanılması gerekmektedir. Özellikle Küçükçekmece Gölü bu konuda üzücü bir örnektir. Kuzey Ormanları’ndan havzalara, göllere ve Marmara Denizi’ne kadar ekolojik yeşil sistemlerin devamlılığı sağlanmalı ve geniş hava koridorları yaratılmalıdır. Kent ölçeğinde bakıldığında; diğer çoğu gelişmiş kentte var olan, hem eğitim hem de birer araştırmabilim merkezi olarak görev yapan botanik ve hayvanat bahçesine, İstanbul günümüzde halen sahip değildir. Bugün milyonlarca kişi Barcelona’ya Botanik Bahçesi için gitmektedir, San Diego Hayvanat Bahçesi de kentin simgesi haline gelmiştir. Kentlinin sağlığı için evinden çıktığı anda belli bir mesafe içerisinde ulaşacağı küçük mahale parkları ve içerisinde birçok aktivitenin bulunduğu kent parkları yeterince bulunmamaktadır. Sayıları bir elin parmağını geçmeyecek kadar sayabildiğimiz Demokrasi Parkı, Gezi Parkı, Göztepe Parkı, Ulus Parkı bunlardan en önemlileri. Bugün Londra, Paris, Amsterdam,Viyana kent merkezinde yer alan büyük kent parkları ile en yaşanabilir kentler arasında. Yeşil alan tiplerinden spor ve çocuk oyun alanları bireyin fiziksel, bilişsel ve sosyal gelişiminde çok önemli yer tutmaktadır. Her yerde birbirine benzeyen plastik oyun ve spor ekipmanlarının yer aldığı yol üzeri oyun alanları yerine, daha yeşil, motorlu araçlardan etkilenmeyecek, insanların kendilerini daha mutlu hissedecekleri oyun ve spor alanları tasarlanmalıdır. Olimpiyatlar konusunda iddialı olan bir kent için bu konu özellikle çok hassastır. Bu parkların kent bütününde homojen bir şekilde dağılması ve bir sistem halinde değerlendirilmesi parkın etkisinden daha fazla yararlanmak adına önemlidir. İnsanlar yaşadığı yerden çıkıp kolaylıkla parkına ulaşabilmeli, parkından çıkıp rahatlıkla yeşil sokaklardan, yeşil bulvarlardan bir diğer parka bağlanabilmelidir. Bugün Cumhuriyet ve Dolmabahçe Caddeleri İstanbul’da yeşil yollara verilebilecek en güzel örneklerdir. Elimizde olan en büyük zenginliklerden birisi de İstanbul’daki bostanlardır. Onları daha fazla tahrip etmeden hakettikleri değeri vermeliyiz. Kentsel tarımın yeni yeni gündeme geldiği New York, Toronto ve Londra gibi kentlere İstanbul’un 500 yıllık geçmişe sahip sebze bahçelerini tanıtmalı ve kent arazilerini daha fazla tarım amaçlı kullanmalıyız. İstanbul sahilleri, çok değil 100 sene öncesine gidersek, sadece teknelerin ve insanların buluştuğu mekanlardı. Bugün İstanbul’da yaşayan insanlar, Boğaziçi’nde, Anadolu Yakası’nda Kadıköy’den Pendik’e uzanan sahillerde, Avrupa Yakası’nda Eminönü’nden Yeşilköy’e kadar olan kıyılarda suyla yoğun biçimde buluşmaktadır. Sahilleri peyzaj alanları olarak geliştirmek, yaya alanlarını ve bisiklet yollarını çoğaltmak bir ihtiyaçtır. Bu bağlamda, Çekmece Gölleri’nin çevre insanlarının suyla buluşma alanları olarak geliştirilmesi ve peyzaj değerlerinin korunarak düzenlenmesi İstanbul için bir kazanç olacaktır. meydanları var. Bunların başında Beyazıt, Üsküdar, Taksim, Kadıköy, Beşiktaş, Eminönü, Aksaray geliyor. Bunlar başta olmak üzere 39 ilçedeki bütün meydanların çağdaş şehircilik anlayışıyla yeniden düzenlenip yaşanılabilir duruma getirilmesi gerekir. o ERHAN İŞÖZEN kentseltasarim@yahoo.com K entler meydanlarıyla yaşar, meydanlarıyla tanınır, onunla kimliğini kazanır. Meydanları olmayan kentlerde demokrasiden söz edilemez. Meydanı çevresindeki yapılar tanımlar. Kentte yaşayanların sevinçte, kederde bir araya gelişlerini sağlayan bu meydanlar, yağmurda, soğukta, sıcakta insanların korunmalarını sağlayan yerleri de içerir. Toplumların yaşamlarında sosyal, kültürel, tarihsel ve siyasal etkileri olan alanlardır. İstanbul’un tarih boyunca değişik biçimlere girmiş simge meydanları vardır. Bunların başında Beyazıt, Üsküdar, Taksim, Kadıköy, Beşiktaş, Eminönü, Aksaray gelmektedir. İstanbul’un vazgeçilmez simgelerinden biri olan Beyazıt meydanı Bizans döneminde kentin en büyük forum alanı, Türk döneminde de saray meydanı olarak İstanbul tarihinin önemli bir kent öğesidir. Ancak bugün birçok değerinin yok olduğu bu meydanın tarihsel gelişimi de göz önünde bulundurularak yeniden düzenlemesi gerekir. Son 30 yılda 3 kez değişik düzenlemelere uğramıştır. İstanbul’un en önemli meydanlarından birisi de Cumhuriyet dönemini simgeleyen Taksim meydanıdır. Bugün yeniden yapılan düzenlemesiyle şehircilik mimarlık ilkelerine uymayan geleceğin ihtiyacını karşılamayan bir meydan haline gelmiştir. Yapılan bu düzenleme kendisinden beklenen işlevleri yerine getirmediği gibi, kullanılan malzemeyle de yaşayan ve güzellik duygusu uyandıran bir meydan görüntüsü vermekten çok uzak kalmıştır. Taksim gezisi üzerindeki yetişmiş ağaçlar, yeşil örtü bölgenin yeşil gezi alanı ihtiyacını karşılamaktadır. Bu alanlar korunarak, yaya mekânlarıyla daha çok bütünlük kazanması sağlanmalıdır. İstanbul tarihi gelişim sürecinde Anadolu yakasının en önemli tarihi kent merkezi olan Üsküdar meydanı da çeşitli yanlış planlama yöntemleri sonucu, plansız, düzensiz ve tanımsız görünümdedir. Bu karmaşa içinde insan, doğa ve mekânsal yapı ilişkileri kurulmamış kültür değerleriyle bağları kopmuştur. Bu meydanın yakın çevresi, anıtsal yapılarıyla birlikte yeniden ele alınıp değerlendirilmesi gerekir. Bu saydığımız meydanlar başta olmak üzere 39 ilçedeki bütün meydanların yeniden düzenlenip yaşanılabilir duruma getirilmesi gerekir. Çağdaş şehircilik, ulaşım, peyzaj, ve restorasyon ilkeleri belirleyerek, tasarımların sosyal ve kültürel donanım yetersizliklerine çözüm önerileri bulabilmek için bütün bu meydanlarımızı ulusal, gerekirse uluslararası proje yarışmalarıyla planlamalıyız. 16 20 Mart 2014 Perşembe İstanbul’un sosyal ve kültürel yapısı u İstanbul, bütün tarihi katmanların örneklerini saklayan ve bütün dünya için kültürel önem taşıyan bir mirasın sahibi. Bu mirasa sahip çıkmak ve çıkılmasını sağlamak Türkiye’nin temel tarihi sorumluluklarından biridir. o DOĞAN KUBAN dogankuban@itu.edu.tr İ stanbul’un her zaman uluslararası, kozmopolit özellik taşıyan kültür tarihi hiç yazılmadı. Bu boşluk da İstanbul denilen özgün tarihi metropolisin son sahibi olan Türklerin bir kültürel özelliği olarak değerlendirilmelidir. Çağdaş bir Türk okuyucusu için bu kültürün iki farklı aşaması olduğunu söyleyebiliriz: 1. İkinci Dünya Savaşından önce; 2. İkinci Dünya Savaşından sonra. Değişmenin Cumhuriyet ile geldiğini sananlar aldanırlar. Atatürk’ün öldüğü 1938 yılının İstanbul’u insanları, mimarisi, kent dokusu, Boğazı ve Adaları, nüfusu, ekonomisi, musiki ve gastronomi gibi tarihi özellikleriyle Osmanlı özelliklerini sürdürüyordu. Kentin fizyonomisinin değişmesi ve yüzlerce yıllık sosyal yapısının kökten değişmesi İkinci Dünya Savaşından sonra başlamış ve bugüne kadar sürmüştür. Birinci İstanbul-Constantinopolis, Türklerden önce ve Osmanlı çağında kozmopolit, çok dinli ve dilli, dünya kenti imgesini bütün tarihi boyunca korumuş neredeyse kutlu bir Hıristiyan ve Müslüman metropolisi idi. Kent bu karakterini 1950’den sonra yavaş yavaş değiştirerek uluslararası niteliğini, kendisine benzeyen sayısız dünya kenti arasında, yitirmiştir. Tarihi ününü koruması kentin sur içindeki tarihi çekirdeğinin sakladığı anıtsal veriler ve kentin topografik konumunun olağanüstü güzelliğine borçludur. İstanbul’un bugün sunduğu tek uluslararası boyut ithal malları sergileyen vitrinleri ve turistleridir. Yeni İstanbul taşralı estetiği ve düzensizliği ile, üçüncü dünyanın Lagos, Kahire, Karaçi gibi büyük kentlerinin Türkiye çeşitlemesidir. Bu yeni İstanbul nüfus olarak birincisinin en az 30 katı, alan olarak 40 katı büyüklüğünde bir agglomera’dır. Kent ekonomisini kavuran sınırsız toprak spekülasyonu sonucu olan yüksek yapı furyası ise dünyanın hiçbir uygar kentinde olmayan bir yoğunlukta, çağdaş planlama ve estetik standartlarını dışlamış, şaşırtıcı bir fizyonomi sergilemektedir. 1955’den bu yana giderek ağırlaşan bu süreçte politikacı-müteahhit ikilisinin kent planlamasını bu denli etkilediği ve zorladığı çağdaş bir örnek bulmak zordur. Özellikle toprak yağmasının teşvik ettiği yüksek yapı uygulaması dünyanın en dengesiz kent siluetini ve kilitlenmiş trafiğini yaratmıştır. Birinci İstanbul’un surlarla çevrili anıtları dışında, bu ikinci İstanbul yerel ve evrensel hiçbir özellik taşımayan, kontrolsüz bir gelişmenin sunduğu kent yapısıyla, bir yeni koloni kenti görüntüsü sunar. Bu yeni İstanbul’u idare ettiklerini sananlar gökdelen, alışveriş merkezi, motorlu ulaşım kargaşası ve ithal tüketim pazarını sergileyen vitrinleriyle uluslararası bir İstanbul imgesi yarattıklarını düşünebilir ve kent kültürünü onlarla tanımlayıp pazarlayabilirler. Fakat bu kentin bütün albenisi surlarla çevrili eski kentin müze nitelikli varlığıdır. Ne var ki tarih kültüründen nasibi almamış ve sınırsız spekülatif düşünce ile bulanmış düşünce yapısı sur içini de yeni mobilyalarla doldurmuştur. İstanbul’un sosyal yapısı bir iç göçer egemenliğidir. Bu büyük göçer kütlesi yarım yüzyılda 600.000’den 15-17.000.000’a ulaşmıştır. Bu göçerin özelliği okumamışlık, ya da geç okumuşluk, kentsel yaşam deneyimi yokluğu, aşırı fakirliğin verdiği aç gözlülük ve tarihi bir kente sahip olma bilinçsizliğidir. Bugün İstanbul halkı ne kentin ne de Osmanlı’nın tarihini bilmeyen, o nedenle de tarihi kente sahip çıkmayan bir kalabalıktır. Geldikleri yörelerin verdiği bir dayanışma dışında kentlileşmiş toplum dayanışmasına sahip değildir. Bu uygar bir toplumda fiziksel çevreye karşı var olan duyarlılığın İstanbul halkında olmadığın gösteren pek çok uygulamada görülmektedir. Denizin kirlenmesi, yeşil alanların yok edilmesi, tarihi çevrenin korunmaması bu halkı ilgilendirmez. Köyden biraz daha yüksek bir yaşam standardı, yüzyıllarca kul olarak yaşamış fakir halk için, yeterli bir standart yükselmesidir. Bunu daha eski bir deneyle, ya da çağdaş dünya ile karşılaştırma şansı yoktur. Birinci İstanbul, Pagan, Hıristiyan ve Müslüman üç İmparatorluk başkenti olarak, olasılıkla, dünya tarihinin en evrensel tarihi kentidir. Bu kent tarihinin çeşitli aşamalarında tahrip edilmiştir. Fakat bütün tarihi katmanlarını örneklerini saklayan ve bütün dünya için kültürel önem taşıyan bir mirasın sahibidir. Eski İstanbul’un bu mirasa sahip çıkmasını sağlamak Türkiye’nin temel tarihi sorumluluklarından biridir. Bu günkü politik ve kültürel kargaşada bunun sağlanması Türk aydın kamuoyunun en önemli görevidir.
© Copyright 2024 Paperzz
