METODOLOGIJA ZA ODREĐIVANJE OPASNIH MJESTA I ZA NJIHOVO UKLANJANJE NA DRŢAVNOJ CESTOVNOJ MREŢI U REPUBLICI SLOVENIJI METHODOLOGY FOR IDENTIFICATION OF HAZARDOUS LOCATIONS AND IMPLEMENTATION OF COUNTERMEASURES ON THE NATIONAL ROADS NETWORK IN THE REPUBLIC OF SLOVENIA Stanislav Zotlar, BSc (Traffic Eng) Ministarstvo prometa Direkcija RS za ceste Trţaška 19 1000 Ljubljana stanislav.zotlar@gov.si Andraţ Murkoviĉ, BSc in Transport Technical Slovenska poduzeća za ceste, d.o.o. Leskoškova 9e 1000 Ljubljana andraz.murkovic@gov.si Saţetak: predstavljanje rada Kljuĉne rijeĉi: opasna mjesta, crne taĉke Abstract: paper presentation Key words: hazardous locations management, "black spot" management Sažetak Abstract Opasna mjesta na državnoj cestovnoj mreži u Republici Sloveniji su lokacije s natprosječnom gustoćom prometnih nesreća s ozljedama. Svakogodišnje određivanje potencijalno opasnih mjesta na državnoj cestovnoj mreži zasniva se na metodologiji za izračun natprosječne relativne gustoće prometnih nesreća na državnoj cestovnoj mreži, dobivenih iz policijskih statističkih podataka o prometnim nesrećama, količine prometa na pojedinoj cestovnoj dionici i razvrstavanja dionica s obzirom na tip ceste, naseljenost, cestovne odsjeke i raskrižja u statistički pouzdanom, trogodišnjem vremenskom razdoblju. Provjera pouzdanosti određivanja opasnih mjesta zasniva se na očevidu opasnih mjesta zajedno s predstavnikom lokalne policijske postaje što sužava ishodišni broj opasnih mjesta. Daljnja ključna provjera je eventualno istodobno izvođenje prometno-tehničkih ili građevinskih aktivnosti Direkcije Republike Slovenije za ceste na području konačnog izbora opasnih mjesta. Cjelokupni postupak određivanja opasnih mjesta i njihovog konačnog izbora udružen je u izvješću koje sadrži opise karakteristika sigurnosti prometa i strategiju mjera za sanaciju. U zaključku su predstavljeni ključni elementi izrade sanacijskog projekta, te usporedba uvjeta sigurnosti prometa prije i nakon izvođenja mjera. High risk locations on the state network in the Republic of Slovenia are locations where road casualty accidents occur above average levels. Annual identification of potentially unsafe locations on the national roads, excluding Motorways and Highways, is based on methodological identification of high risk locations computed from statistical police accident data and respected traffic volumes, considering classified road typology and urbanization level within three years statistical confidence. Reliability of computed sites is checked further by investigation of the sites together with the local police representatives, which usually reduces the outcome of dangerous sites list. The list is eventually cleared of dangerous sites featuring other interventions already planned or executed by Slovene Roads Agency. The complete high risk locations identification procedure, final sites list with general reports on traffic, technical and safety features with proposed safety strategy is compiled in the annual report. Finally, elements of safety improvement design process are presented and "before - after" impact of road safety intervention is applied. 1 UVOD stanovnika. Za sva troje vrijedi trend padanja odnosno poboljšanja sigurnosti prometa. Slovenija je, kao i ostale ĉlanice EU, svjesna svojih zadataka na podruĉju poboljšanja sigurnosti prometa. U skladu s vrlo jasnim zahtjevima europske transportne politike (Bijela knjiga) je na podruĉju sigurnosti prometa zapisala da želi do 2011. godine prepoloviti broj smrtnih žrtava na slovenskim cestama u odnosu na 2001. godinu. Ali trenutna situacija na podruĉju sigurnosti prometa u Sloveniji, unatoĉ ambiciozno postavljenim planovima, još uvijek nije zadovoljavajuća. Treba priznati da se je sigurnost u prometu posljednjih godina u R. Sloveniji poboljšala, ali još uvijek ne postižemo zadane ciljeve za smanjenje prometnih nesreća odnosno ozlijeĊenih/umrlih sudionika u prometu na cestama. Niska razina sigurnosti prometa na slovenskim cestama sigurno je posljedica slabog stanja cestovne infrastrukture, niskog stupnja osviještenosti i nedostatne prometno-sigurnosne politike u prošlosti. Poboljšanje stanja postojeće cestovne infrastrukture jedna je od kljuĉnih mjera koja može dovesti do poboljšanja sigurnosti prometa u R Sloveniji. U sanacijama i rekonstrukcijama cestovne mreže državnih cesta sanacija opasnih mjesta predstavlja prioritetno usmjerenje u skladu s raspoloživim financijskim sredstvima koja su namijenjena za sanaciju i rekonstrukciju državne cestovne mreže u R Sloveniji. Smrtno stradali od 1994. godine do 2009. godine 600 506 500 415 Br. mrtvih 400 357 309 335 314 278 300 269 274 242 293 258 263 214 171 200 100 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Godina Slika 2: Smrtno stradali od 1994. godine do 2009. godine 2001. godine u državama EU je umrlo 50.000 ljudi, a zajedniĉki cilj predložen 2001. godine i dopunjen nakon širenja EU 2004. godine i 2008. godine, je da broj smrtno stradalih do kraja 2010. godine ne bi bio veći od 25.000 na godinu. Slovenija bilježi od 2001. godine pad broja smrtno stradalih, osim u 2004. godini i 2007. god., kad se je njihov broj povećao, što je prikazano na slici 2. Trend smrtno stradanih u prometnim nesrećama 350 300 293 278 Br. mrtvih 250 2 388 RAZVOJ SIGURNOSTI PROMETA U R SLOVENIJI 269 274 242 259 262 stvarno stanje 263 248 200 233 214 218 203 171 187 150 171 155 projekcija s obzirom na cilj 100 139 124 50 0 2001 Pokazitelji razvoja sigurnosti cestovnog prometa v R Sloveniji 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Godina 30 sigurnost prometa I mrtvih/100.000.voz.km sigurnost prometa II mrtvih/10.000 reg.vozil osobna sigurnost mrtvih/100.000 stanovnika 8 25 20 6 15 4 10 2 5 Na slici 3 prikazan je cilj Nacionalnog programa: smanjivanje smrtno stradalih u Sloveniji i stvarno stanje broja mrtvih. Cilj zadan u Nacionalnom programu je smanjiti žrtve od 278 u 2001. godini na 124 u 2011.godini. Ukupna dužina javne cestovne mreže Slovenije je više od 39.000 kilometara. Cestovnu mrežu saĉinjavaju: - državne ceste: 6710 km - lokalne ceste: preko 32360 km Državne ceste sastavlja mreža autocesta (657 km), brzih cesta (93 km), glavnih cesta (831 km) i regionalnih cesta (5129 km). Cestama v R Sloveniji upravljaju: - Družba za autoceste R Slovenije, d.d. (Društvo za autoceste R Slovenije), d.d. (u 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 0 1992 0 Slika 3: Trend smrtno stradalih u prometnim nesrećama Osobna sigurnost (br. mrtvih) Sigurnost prometa (br. mrtvih) 10 Godina Slika 1: Pokazatelji razvoja sigurnosti prometa na cestama u R Sloveniji Slika 1 prikazuje tri važna pokazatelja razvoja sigurnosti prometa na cestama: broj mrtvih na 100.000 prevoženih km, broj mrtvih u odnosu na broj registriranih vozila i broj mrtvih na 100.000 1 - - 3 nastavku DARS): autoceste i brze ceste 750 km Direkcija R Slovenije za ceste (Direkcija R Slovenije za ceste) (u nastavku DRSC): glavne i regionalne ceste 5960 km Općine: lokalne ceste 32360 km Prometna nezgoda odnosno nesreća je nesreća na javnoj i nekategoriziranoj cesti koja se koristi za cestovni promet u kojoj je sudjelovalo bar jedno vozilo u kretanju i u njoj je jedna ili više osoba umrlo, odnosno bilo ozlijeĊeno ili je nastala materijalna šteta. Prometne nezgode su najĉešće posljedica kombinacije raznih okolnosti meĊu kojima ima najvažniju ulogu čovjek, vozilo i cesta (slika 7). Karakteristika prometnih nezgoda je neravnomjerna rasporeĊenost u cestovnoj mreži. Na odreĊenim lokacijama dolazi od sistematiĉnih grešaka u interakciji ĉovjek – cesta na što ukazuju dionice cesta s visokim brojem prometnih nesreća. Kako bi mogli mjeriti neravnomjernu rasporeĊenost prometnih nesreća odnosno odrediti i razvrstati mjesta na kojima dolazi do zgusnuća, bila su oblikovana posebna oruĊa. To su metode za odreĊivanje opasnih mjesta na cestovnoj mreži. Podjela cesta u R Sloveniji po upraviteljima 2% 15% 83% DARS DRSC ĈIMBENICI PROMETNIH NESREĆA Obćine Slika 4: Podjela cesta u R Sloveniji po upraviteljima Uĉešće osnovnih ĉimbenika prometnih nesreća Udio mrtvih u R Sloveniji po upravitelju cesta u razdoblju od 2007. - 2009. ĉovjek (93%) 11% 33% (57%) Prometni okoliš (34%) (26%) (3%) (4%) (6%) 56% (1%) DARS DRSC (3%) OPĆINE vozilo (13%) Slika 5: Udio mrtvih u R Sloveniji po upravitelju cesta u razodblju 2007. – 2009. Slika 7: Učešće osnovnih čimbenika prometnih nesreća (Izvor: Treat i ostali 1979.) Na cestama pod okriljem DRSC-a u zadnje tri godine je smrtno stradalo 377 ljudi, što je 56 % svih smrtnih žrtava na cestama u R Sloveniji (slika 5). 4 Ozlijede sudionika u prometnim nesrećama na glavnim i regionalim cestama u godinama 1994. - 2009. 3% Prometne nesreće su nepredvidive. DogaĊaju se bilo gdje na teoretski sigurnim i opasnim cestama, u povoljnim i nepovoljnim vremenskim uvjetima. Ali u dužim vremenskim intervalima može se utvrditi razliĉita uĉestalost dogaĊanja nesreća na promatranoj cestovnoj mreži. Opasna dionica je svaki kraći dio ceste (teoretski u dužini od 300m) na kojem se u vremenu od godinu dana desi veći broj prometnih nesreća nego što je kritiĉni broj koji predstavlja pri traženom stupnju povjerenja prosjeĉan broj nezgoda na dionicama cesta. Opasna mjesta su cestovni pod dionice na kojima se je u svakoj od tri uzastopne godine desila bar jedna prometna nesreća s ozljedom i vrijednost stupnja prometnih nesreća s ozljedom je veća od 16% 81% Teža tjelesna ozlijeda Lakša tjelesna ozlijeda ODREĐIVANJE OPASNOG MJESTA Smrt Slika 6: Udio ozlijeđenih sudionika u prometnim nesrećama na glavnim i regionalnim cestama (DRSC) u razdoblju 1994.- 2009. 2 kritiĉne vrijednosti koja je izraĉunana za dionice sliĉnih cesta. OdreĊivanje opasnih mjesta na državnoj cestovnoj mreži u nadležnosti je DRSC-e koja svake godine napravi analize sigurnosti prometa na temelju kojih se odreĊuju opasna mjesta na državnoj cestovnoj mreži. Opasna mjesta na odsjecima odreĊena su na temelju broja nesreća, broja ozlijeĊenih i umrlih sudionika u prometnim nesrećama, te prometnog dijela na obraĊenoj dionici. U R Sloveniji imamo odreĊena opasna mjesta samo na cestama pod okriljem DRSC-e (glavne i regionalne ceste). Uzevši u obzir da se je u zadnjem 3-godišnjem razdoblju desilo 30% svih nesreća s ozljedama na glavnim i regionalnim cestama, znaĉi da imamo odreĊena opasna mjesta za trećinu svih nesreća s ozljedama. 4.1 Metodologija se je tijekom vremena mijenjala i nadograĊivala. Bila je potrebna kontrola baze podataka o prometnim nesrećama u kojima su bile prisutne i greške. Treba naglasiti da problem uklanjanja opasnih mjesta na lokalnoj cestovnoj mreži i autocestama ostaje neriješen s gledišta jedinstvenog pristupa. 4.2 Isto kao i u drugim državama tako je i kod nas opasno mjesto najĉešće odreĊeno kao mjesto visokog rizika za vozaĉe. Koncept visokog rizika znaĉi povećanu vjerojatnost za prometnu nezgodu s težim posljedicama na odreĊenoj dionici ceste. U kontekstu EU opasno mjesto je izraz koji oznaĉava mjesto, toĉke, dionice ili raskrižja na cestovnoj mreži koja pokazuju veću gustoću smrtno stradalih i teško ozlijeĊenih sudionika u usporedbi s usporedivim dijelovima cestovne mreže. Umjesto izraza upravljanje opasnim mjestima, ĉesto se koristi izraz upravljanje dionicama cesta s visokim brojem prometnih nezgoda. Upravljanje dionicama s visokim brojem prometnih nezgoda ne ukljuĉuje samo odreĊivanje opasnih mjesta, nego i ureĊivanje istih. Pri metodama odreĊivanja opasnih mjesta na temelju povećanog rizika u praksi se javljaju razni problemi koji ukazuju na ograniĉenja tog koncept. Ta ograniĉenja je potrebno ukljuĉiti u izradu odgovarajuće metode za odreĊivanje. U nastavku su predstavljene osnovne skupine ograniĉenja: Povijest uklanjanja opasnih mjesta U usporedbi s prometno razvijenim i sigurnim državama, R Slovenija ima razmjerno kratku povijest motorizacije o ĉijem usponu možemo govoriti tek od sredine šezdesetih godina. S povećanjem prometa smanjivala se je sigurnost prometa koja je tek nakon 1994. god. poĉela bilježiti konstantan pad nesreća i broja mrtvih. Osiguravanje sigurnosti u prometu bilo je i uglavnom je još usmjereno na izvoĊenje tehniĉkih i graĊevinskih mjera, te na policijski nadzor. Istraživaĉka djelatnost općenito još nije bila tako mobilizirana da bi nudila dijagnoze za dogaĊanje nezgoda uzevši u obzir sve osnovne ĉimbenike (ĉovjek – cesta – vozilo). Sistematiĉno istraživanje opasnih mjesta po meĊunarodnim principima, kod nas je razmjerno mlado, staro manje od 20 godina. To razdoblje dijelimo na: - - - Smjernice za oblikovanje metode odreĊivanja opasnih mjesta - razdoblje priprema za uspostavljanje sistema Banke Cestovnih Podataka za voĊenje i obradu podataka, u GIS okolišu i uspostava raĉunalne baze podataka Ministarstva unutarnjih poslova ( u nastavku MUP) o prometnim nesrećama na DRSC-e. razdoblje odreĊivanja i opća istraživanja opasnih mjesta koje je zapoĉelo 1994. godine kad je bila na raspolaganju prva statistiĉki pouzdana baza podataka o prometnim nesrećama (sadržavala je sve kod MUP-a evidentirane prometne nesreće sa brojem mrtvih i ozlijeĊenih sudionika, te neke prometne nesreće s materijalnom štetom), razdoblje izrade metodologije preciznih ispitivanja opasnih mjesta koja objašnjava uzroke nastanka prometnih nesreća u vezi s faktorom cesta (sadašnje razdoblje) - - 3 Sluĉajni karakter prometnih nezgoda. Broj i lokacija prometnih nezgoda na cestovnoj mreži se mijenja po godinama. Razlozi za to su u samom sluĉajnom karakteru prometnih nezgoda kojeg još ne znamo opisati i u vanjskim ĉimbenicima koje moramo ukljuĉiti u analizu. Pri analizi prometnih nezgoda na cestovnoj mreži potrebno je uzeti reprezentativni vremenski okvir. Treba provjeriti na kojim mjestima su bile u analiziranom vremenskom okviru izvedene važne infrastrukturne mjere. Regresija k prosjeku. Ta pojava je posljedica sluĉajnog karaktera prometnih nezgoda. U dužem vremenskom razdoblju prosjeĉna je stopa prometnih nezgoda na promatranom cestovnom odsjeku niža nego u bilo kojem reprezentativnom vremenskom okviru. Migracija nezgoda. Važna karakteristika zgusnuća nesreća je vremenska i prostorna promjenljivost. U razliĉitim vremenskim presjecima nesreće »ugase« ili »migriraju« na drugu lokaciju (pad prometa, rekonstrukcija dionica ili raskrižja, veći - policijski nadzor, promjene u ponašanju sudionika u prometu, i. t. d.). Da bi izljuštili utjecaj ceste na zgusnuće prometnih nezgoda, potrebno je izdvojiti vremenski nestabilna zgusnuća. Ne uzimanje u obzir opterećenja prometa. Zgusnuće prometnih nezgoda treba uvijek usporeĊivati relativno s obzirom na opterećenje prometa sliĉnih dionica. posljednje tri godine zasnovane na osnovi policijskih podataka. 2. pripis prosječnog godišnjeg prometa i prometnih nezgoda na aktualnu cestovnu mrežu: za pojedinu godinu pomoću GIS oruĊa pripiše se prosjeĉni godišnji dnevni promet (u nastavku PGDP) i prometne nezgode. Prometne nezgode predstavljaju protekle konfliktne dogaĊaje na državnoj cestovnoj mreži. Pošto se cestovna mreža razvija, otvaraju se nove dionice, grade se autoceste, neke dionice se ukidaju, potrebno je prošle lokacije prometnih nezgoda pripisati na aktualnu državnu cestovnu mrežu. Osnova za pripis lokacije apsolutna je lokacija prometne nezgode izražena u (X, Y) koordinatama. Opisana problematika osnova je za izradu smjernica za odreĊivanje opasnih mjesta na cestovnoj mreži. Novi koncept opasnih mjesta proizlazi iz potrebe za znanstvenim pristupom za odreĊivanje objektivnog rizika za prometnu nezgodu na pojedinom odsjeku. Opasna mjesta su na toj osnovi opredijeljena kao dionice ceste s visokim stupnjem prometnih nezgoda. Ta definicija ukljuĉuje odreĊivanje opasnih mjesta uzimajući u obzir koliĉinu prometa, broj prometnih nezgoda, reprezentativni vremenski okvir analize i dužinu dionice ceste. Svrha zajedniĉkih smjernica pri metodologiji odreĊivanja opasnih mjesta na cestovnoj mreži je omogućivanje usporedbe stupnja sigurnosti cestovne mreže meĊu razliĉitim državama. 5 5.1 3. podjela cestovne mreže na: I. raskrižja: podruĉje raskrižja sadrži samo raskrižje i poddionice koje presijecaju raskrižje: ukljuĉena su raskrižja s državnim i lokalnim cestama. Nesreće na lokalnoj cestovnoj mreži na podruĉju raskrižja na osnovi apsolutne lokacije (X,Y) pripišu se u raskrižje. II. dionice koje dijelimo ovisno o tipu ceste: a. ceste s odvojenim prometnim trakama, b. ceste s ograniĉenim dostupom i c. ostale ceste. METODOLOGIJA PRIKUPLJANJA PODATAKA I IDENTIFIKACIJA OPASNIH MJESTA 4. izračun broja prometnih nezgoda s ozljedom na dionici s pomoću tekuće dionice: tekuća dionica poĉinje kod prve prometne nezgode na dionici i nastavlja se po dionici, te prebrojava prometne nezgode s ozljedom na slijedećih 300 m. Ako je u blizini još neka prometna nezgoda, putujuća se dionica iterativno produžava ali najviše do dužine 1000 m. Time je osigurana usporedivost pod dionica. Identifikacija opasnih mjesta Osnova za izvoĊenje prometno sigurnosne analize je identifikacija opasnih mjesta na temelju podataka o prometnim nesrećama koje posreduje MUP. Pomoću jednostavnih odnosno zahtjevnijih statistiĉkih metoda odreĊuju se lokacije natprosjeĉnih zgusnuća evidentiranih prometnih nesreća. Za istraživanje koristimo metodu intervala povjerenja i metodu mjera težine posljedica nezgode koje temelje na Poissonovoj funkciji raspodjele nesreća. 5.2 5. izračun broja nezgoda s ozljedama u raskrižju: prebroje se sve prometne nezgode s ozljedama na podruĉju raskrižja. Uzima se u obzir odreĊeno podruĉje raskrižja i prometne nezgode s ozljedom na državnoj i lokalnoj cestovnoj mreži koje su locirane na podruĉju raskrižja (raskrižja na državnim cestama imamo metodološki definirana). Postupak odreĊivanja opasnih mjesta Koraci za odreĊivanje opasnih mjesta na državnoj cestovnoj mreži su: 1. razdoblje analize: obuhvaća statistiĉke podatke o prometnih nezgodama s ozljedama na državnoj cestovnoj mreži u 4 Pri ĉemu je Kn koeficijent težine posljedica prometne nezgode, a M predstavlja broj prometnih nezgoda bez ozljede. Izraĉun koeficijenata Kn izraĊuje se na osnovu ocjene troškova posljedica prometnih nezgoda. 6. izračun stupnja prometnih nezgoda za pojedine odsjeke (Ar): isti se izraĉuna po sljedećoj metodi: Ar = (nezgoda s ozljedom / PGDP * dužina Izraĉuna se takoĊer prosjeĉna vrijednosti stupnja prometnih nezgoda za dionice sliĉnih cesta (aARr). Tabela I: Izračun koeficijenata težine posljedica prometne nezgode Kn Tip prometne nezgode Smrt Teška ozljeda Laka ozljeda Ogrebotina Bez ozljeda 7. izračun kritičnog stupnja prometnih nezgoda za pod dionice sličnih cesta: kritiĉni stupanj predstavlja graniĉnu vrijednost intervala povjerenja prosjeĉnog stupnja (aARr). Upotrijebimo 95 % stupanj povjerenja. Pri izraĉunu kritiĉnog stupnja prometnih nezgoda treba voditi raĉuna i o prometnom opterećenju. Stupanj prometnih nesreća (Ar) razdijeljen je po Poissonovoj raspodjeli. Kritiĉna vrijednost (CRr) je varijabla, koja prikazuje 95. percil Poissonove raspodjele. Ocjenjuje se za cestovne pod dionice sliĉnih cesta sa slijedećom jednadžbom: M K 554 55 10 3 1 10. provjera izbora opasnih mjesta na državnoj cestovnoj mreži: opasna mjesta na državnoj cestovnoj mreži odreĊena su na osnovu prošlog stanja koje je odreĊeno prometnim nezgodama i stanjem državne cestovne mreže u analiziranom razdoblju. Potrebno je provjeriti ako razlozi za opredjeljenje opasnog mjesta još vrijede. Provjera izbora opasnih mjesta izvodi se u skladu s „Metodologijom za odreĊivanje postupka provjere crnih toĉaka“. Provede se intervju na policijskoj postaji u okviru kojeg se provjeri pravilnost lokacija prometnih nezgoda koje su obuhvaćene u podruĉju opasnog mjesta i prometno-sigurnosnu situaciju. Obavi se takoĊer oĉevid opasnog mjesta na terenu. CRr = aARr + K * (aARr / M) + 1/(2M) aARr Koeficijent prosjeĉna vrijednost stupnja prometnih nezgoda za dionice sliĉnih cesta prosjeĉna koliĉina prometa na cestovnom poddionici u promatranom vremenskom intervalu stupanj povjerenja funkcije vjerojatnosti 8. dionice s visokim stupnjem prometnih nezgoda: su one dionice i raskrižja koja imaju veći stupanj prometnih nezgoda od kritiĉnog stupnja za dionice sliĉnih cesta. 11. rezultat je izbor opasnih mjesta na državnoj cestovnoj mreži. 9. razvrstavanje dionica s visokim stupnjem prometnih nezgoda: izvede se na osnovi stupnja ozbiljnosti nezgoda (G). Stupanj ozbiljnosti nezgoda je vrijednost, koja je izraĉunana na osnovi težine posljedica prometnih nezgoda. Prometne nezgode podjele se u skupine u odnosu na najtežu posljedicu: S bar jedna smrtna žrtva H bar jedan teško ozlijeĊen sudionik L bar jedan lakše ozlijeĊen sudionik M samo materijalna šteta Stupanj ozbiljnosti nezgoda G za pojedini cestovni odsjek izraĉuna se na slijedeći naĉin: G = K1 * S + K2*H + K3 * L + K4 * P + M 5 već bile provedene mjere. Opasna mjesta na kojima nisu bile izvedene mjere koje bi bitno utjecale na poboljšanje prometno-sigurnosne situacije, ukljuĉe se u buduću analizu. Prometne nezgode s ozljedom na državnoj cesti (glavne i regionalne ceste) u zadnje tri godine P G D P 5.3.2 RASKRIŽJA DIONICE Sve nesreće v raskrižju Nesreće na tekućoj dionici u dužini 300 m Preliminarna analiza izbora opasnih mjesta Drugi stupanj postupka provjere izbora opasnih mjesta obuhvaća preliminarnu analizu podataka. Opasna mjesta su opisana podacima o sigurnosti prometa, tehniĉkim i geometrijskim elementima ceste, te mjerenjima stanja kolnika. Izračun stupnja prometne nezgode Ar Ar =nezg. s ozljedom)/PGDP*dužina 5.3.2.1 Sigurnost prometa Izračun kritičnog stupnja CRr CRr = aARr + K*(aAr/M) + 1/(2M) Analiza sigurnosti prometa osnova je za odreĊivanje i provjeru opasnog mjesta. Podaci koji su korišteni analizi sigurnosti prometa su podaci iz baze prometnih nezgoda koju vodi i ureĊuje Policija. Na temelju tih podataka odreĊena su zgusnuća prometnih nezgoda na cestovnoj mreži. Najvažniji podatak koji opisuje opasno mjesto je frekvencija nezgoda na odreĊenom dijelu cestovne mreže (vrijeme i datum po stacionažama). Isto je tako važan podatak i ozbiljnost ozljeda sudionika u prometnim nezgodama na odreĊenom mjestu. Osim spomenutih faktora treba uzeti u obzir i uzroke, te tipove nesreća i vanjske uzroke za nezgode. Vanjske uzroke predstavljaju podaci u bazi podataka o prometnim nezgodama: o vremenu, stanju kolnika, prometu i o vremenu dogaĊaja. Pri analizi sigurnosti prometa uzimaju se u obzir sljedeći pokazatelji u odnosu na stacionažu: - broj prometnih nezgoda po datumu (po godinama, mjesecima i danu u tjednu), - karakteristike prometnih nezgoda na kritiĉnom mjestu (lokacija, tip, uzrok prometne nezgode i klasifikacija ozljeda u nezgodi), - utjecaj vanjskih ĉimbenika na nastanak prometnih nezgoda (vremenske prilike, površina kolnika i stanje u prometu u trenutku prometne nezgode), - vremenska uvjetovanost nastanka prometnih nezgoda (dio dana i sat nastanka prometne nezgode), - sudionici u prometnim nezgodama (vrsta sudionika u prometnim nezgodama, sadržaj alkohola u krvi sudionika u prometnim nezgodama; uzroĉnici prometnih nezgoda). Dionice odn. raskrižja s visokim stupnjem nezgoda(Ar > CRr) Razvrstavanje dionica s visokim stupnjem nezgoda na osnovi stupnja ozbiljnosti prometne nezgode (G) G = K 1 * S + K2 * H + K3 * L + K4 * P + M PROVJERA IZBORA REZULTAT – izbor opasnih mjesta Slika 8: Shematski pregled identifikacije opasnih mjesta 5.3 Provjera izbora opasnih mjesta Postupak provjere opasnog mjesta odvija se u više faza. U poĉetnoj fazi pribavljaju se svi dostupni podaci o prometnim nezgodama na opasnim mjestima. Na temelju tih podataka obavlja se oĉevid opasnog mjesta na terenu koji omogućava stvarni uvid u situaciju. Završnu fazu predstavlja oblikovanje izvješća o provjeri opasnog mjesta koje služi kao osnova za daljnje odluke o sanaciji predmetnog opasnog mjesta. 5.3.1 Provjera izvedenih mjera Prvi stupanj postupka provjere izbora opasnih mjesta je provjera lokacija opasnih mjesta s gledišta izvedenih mjera. Treba provjeriti ako su na lokacijama od odreĊivanja opasnog mjesta do sada 6 Oblikovanje izvješća 5.3.2.2 Stanje cesta 5.3.4 Podaci o stanju ceste obuhvaćaju: - tehniĉke elemente ceste: cilj je utvrditi postoje li tehniĉki elementi koji bi mogli utjecati na povećan broj prometnih nezgoda na analiziranoj lokaciji; - voznu površinu: ukljuĉuje podatke o stanju vozne površine, tornoj sposobnosti vozne površine i podatke o vertikalnim elementima ceste, - prometne podatke. Konaĉni stupanj postupka provjere izbora opasnih mjesta predstavlja izradu izvješća o opasnom mjestu. Izvješće mora sadržavati detaljan opis izvoĊenja svih prethodnih stupnjeva: - opis izabranog opasnog mjesta, - rezultate preliminarne analize, - rezultate terenske analize i - argumentiranje izbora / opovrgnuća opasnog mjesta 5.3.2.3 Izrada karata opasnog mjesta 6 Uporabom GIS oruĊa se na temelju dobivenih podataka o lokacijama prometnih nezgoda na cestovnoj mreži izradi karta zgusnuća prometnih nezgoda. U kartu opasnog mjesta ukljuĉuju se svi dostupni podaci kao što je tok cesta, geografske znaĉajke terena, zgrade u naselju drugi podaci koji doprinose preciznijem opisu lokacije opasnog mjesta. 5.3.3 IZRADA STUDIJE O IDEJNIM RJEŠENJIMA ZA SANACIJU OPASNIH MJESTA Za izabrana opasna mjesta se u nastavku izraĊuje studija u kojoj je opisano rješenje za ureĊenje opasnog mjesta. Dokumentacija mora biti izraĊena na nivou studije idejnog rješenja za sanaciju opasnog mjesta. U studiji idejnog rješenja mora biti odreĊena privremena mjera i konaĉno rješenje za sanaciju opasnog mjesta. Studija idejnog rješenja predstavlja struĉnu podlogu za izradu projekta konaĉnog rješenja odnosno za izradu minimalne tehniĉke dokumentacije za izvoĊenje privremene mjere. Mjere možemo sistemski dijeliti prema mjestu i vremenu nastanka, te naĉinu eliminacije. S obzirom na vrijeme trajanja mogu biti privremene ili trajne. U prvi razred spadaju one koje su posljedica povremenog ili periodiĉnog stanja na odreĊenom mjestu (poledica, preusmjeravanje prometa, privremene blokade i. t .d.) ili posljedica raznih drugih uzroka (neizbježnost poduzimanja mjera, dodatni otkup zemljišta, nedostatak financijskih sredstava, i. t. d.). U drugi razred svrstavamo mjere koje bi trebale u potpunosti eliminirati mjesta zgusnuća prometnih nesreća. Obje vrste mjera mogu biti tehniĉke ili psihološke. MeĊu tehniĉke ĉimbenike spadaju karakteristike ceste (geometrijski elementi, nagib, preglednost, i.t.d.). Druga skupina predviĊa mjere koje utjeĉu na vozaĉa i dodatak su postojećem stanju (dodatne obavijesti, poboljšanje preglednosti i.t.d.) U studiji idejnog rješenja mora biti predloženo kratkoroĉno i dugoroĉno rješenje utemeljeno na osnovu: 1. utvrĊenih konfliktnih dogaĊaja promatranjem prometa na tom mjestu 2. konstatiranih prometno tehniĉkih nedostataka i nepravilnosti ceste, koje utjeĉu na sigurnost prometa. 3. Opravdanost mjere na osnovu metodologije vrednovanja (troškovi – koristi) utvrĊenih prometno tehniĉkih nepravilnosti i nedostataka ceste, te obzirom na opasno ponašanje sudionika u prometu. Terenski pregled Terenski pregled je kljuĉni dio postupka provjere izbora opasnih mjesta. Ta faza predstavlja opis ĉinjeniĉnog stanja na lokaciji opasnog mjesta. Terenski pregled mora sadržavati slijedeće postupke: - pregled lokacije i provjeru karte opasnog mjesta: nezgode je potrebno locirati u prostoru i pribaviti dodatne podatke ako oni detaljnije opisuju opasno mjesto. - Provjera lokacije nezgoda i pribavljanje detaljnijih podataka o nezgodama: to se vrši u obliku intervjua na policijskoj postaji, - Provjera stanja ceste i kolnika, pregled situacije, kolnika, ureĊenja prometa: provjerava se ako još vrijede razlozi za smanjenje sigurnosti prometa. Treba provjeriti što je utvrĊeno preliminarnom analizom na lokaciji opasnog mjesta. Glavni ciljevi terenskoga oĉevida su: - odrediti karakteristike ceste, na temelju kojih bi bilo moguće objasniti zgusnuće prometnih nezgoda na toĉno odreĊenom mjestu, - odrediti oštećenja kolnika koja još nisu uzrokovala prometne nesreće, ali bi u buduće mogla predstavljati odreĊeni rizik, - odrediti oštećenja kolnika koja su utjecala na zgusnuće prometnih nezgoda i u ranijim studijama još nisu bila identificirana. 7 Kriteriji za izbor mjera su: - tehniĉka provodljivost: može li odgovarajuća mjera biti odgovor na problematiku prometnih nesreća koje su bile otkrivene u procesu analize, odnosno ima li tehniĉke mogućnosti za uspjeh, - ekonomska uĉinkovitost: je li izabrana mjera opravdana što se tiĉe troškova odnosno donosi li koristi u odnosu na njene troškove. - mogućnosti: da li si možemo odreĊenu mjeru priuštiti obzirom na oĉekivana sredstva i ako ne možemo da li možemo uĉinkovito upotrijebiti neko jeftinije rješenje, - prihvatljivost: da li je izabrana mjera cilj identificiranog problema odnosno da li je prihvatljiva u okolišu/lokalnoj zajednici, - praktiĉnost: može li odreĊena mjera biti uĉinkovita i bez previše uloženog truda, - politiĉka i institucijska prihvatljivost: imamo li politiĉku i institucijsku potporu za provoĊenje izabranih mjera, - zakonitost: jesu li mjere zakonite odnosno hoće li njihovi korisnici kršiti zakon uporabom istih, - kompatibilnost: jesu li mjere kompatibilne i spojive s ostalim strategijama sigurnosti prometa na istoj ili drugoj sliĉnoj lokaciji. 6.1 Prometno-ekonomsku uĉinkovitost projekta utvrĊujemo kao razliku izmeĊu koristi i troškova. Ekonomsko doba za vrednovanje predstavlja plansko doba projekta. U Sloveniji je zakonom odreĊeno da za rekonstrukcije vrijedi 10 godišnja a za novogradnje 20 godišnje plansko doba. U fazi vrednovanja predloženih mjera važno je da je plansko doba jednako za sve predložene mjere koje želimo vrednovati. Najprikladnija i najjednostavnija metoda za izraĉun i usporedbu alternativa je metoda NSV. Ona utvrĊuje primjerenost razliĉitih varijanti mjera pomoću neto sadašnje vrijednosti investicije pri 8% diskontnoj stopi koja je zakonski odreĊena za izradu programa javnih narudžbi investicijskog znaĉaja. Ekonomsko vrednovanje sastavljeno je iz 5 koraka: - identifikacija koristi i troškova, - novĉano vrednovanje koristi i troškova - diskontiranje koristi i troškova na današnje vrijeme, - usporedba mjera, - izbor mjera. Pokazatelji koji odreĊuju prometno - ekonomsku efikasnost su: - visina investicije, - troškovi: troškovi izvedbe, troškovi održavanja i operativni troškovi, - koristi: koristi za korisnika, koristi utjecaja na okoliš i koristi sigurnosti prometa. Vrednovanje predloţenih mjera Na temelju zakljuĉaka analize pristupa se planiranju jedne ili više mjera za poboljšanje i eliminaciju opasnih mjesta koje se koriste individualno ili u kombinaciji. Svaki od njih znaĉi odreĊeni stupanj poboljšanja od manje uĉinkovite do uĉinkovitije. Treba izraditi spisak mogućih mjera po kriteriju uĉinkovitosti i predviĊenih financijskih sredstava. Pri tome moramo biti svjesni toga da treba razlikovati izvor investicije; t. j. da li je investicija financirana s privatnim ali s državnim kapitalom. U većini država, pa tako i u R Sloveniji je ulagaĉ u infrastrukturu uglavnom država pa su stoga metode vrednovanja naslonjene na analizu društveno korisnih investicija. To vrednovanje najĉešće ukljuĉuje: - vrednovanje ekonomske uĉinkovitosti investicije (Cost-benefit analizu odnosno usporedbu troškova i koristi investicije – NSV, ISD), - vrednovanje utjecaja na okoliš, - vrednovanje dostizanja drugih ciljeva investicije kao n.p.r. bolja dostupnost, ravnomjeran gospodarski razvoj, doprinos regionalnom razvoju i sliĉno. NSV ISD 6.1.1 Izvedba izabranih mjera Rezultat izvedene prometno-sigurnosne analize predstavlja konaĉni spisak privremenih i trajnih mjera kojima se eliminiraju opasna mjesta. Njihova izvedba ovisi o predviĊenim proraĉunskim sredstvima i prioritetima. 6.1.2 Praćenje i ocjena izvedenih mjera Praćenje uĉinkovitosti izvedenih mjera nužno je potrebno za utvrĊivanje pozitivnih i negativnih uĉinaka poboljšanja s ciljem toĉnosti i pouzdanosti prognoza njihove uĉinkovitosti kod slijedeće uporabe. Važno je utvrditi ako odreĊene mjere nisu vodile k povećanju broja nesreća zbog drugih uzroka. Pri tom je baš najveći problem u tome da se na DRSC analize te vrste do sada nisu izvodile. Zato bi morali omogućiti da za bazu podataka odnosno povratne informacije upotrijebimo rezultate studija. metoda neto sadašnje vrijednosti metoda internog stupnja unosnosti 8 7 OCJENA POSTUPKA OTKLANJANJA OPASNIH MJESTA NA SLOVENSKOJ DRŢAVNOJ CESTOVNOJ MREŢI NE DA Izvršenom analizom postojećih postupaka sanacije opasnih mjesta na slovenskoj državnoj mreži želimo utvrditi prednosti i nedostatke priznatih postupaka sanacije opasnih mjesta kod nas u R Sloveniji, te pri tom upozoriti na probleme i poteškoće koje se kod radova na sanaciji opasnih mjesta pojavljuju u R Sloveniji. Općenito možemo reći da su postupci sanacije opasnih mjesta koji se koriste u inozemstvu uglavnom sastavljeni iz slijedećih osnovnih koraka: - identifikacija / lociranje opasnih mjesta na cestovnoj mreži, - rangiranje opasnih mjesta, sastavljanje »prioritetne liste« opasnih mjesta, - sanacija opasnih mjesta, - izrada studija provjeravanja uĉinkovitosti izvedenih mjera po naĉelo „prije-kasnije“ Treba naglasiti da samo brižna i sistematiĉna izvedba svih potrebnih koraka u procesu otklanjanja opasnih mjesta dovede do željenog uĉinka – do realizacije takvih mjera koje uistinu pripomažu poboljšanju sigurnosti prometa. Ne možemo zamisliti da je bez izvedbe pojedinog koraka u tom procesu (n.p.r. izrada studija, provjeravanje uĉinkovitosti izvedenih mjera „prije-kasnije“) moguće oĉekivati najveći mogući uĉinak odnosno posljediĉno najefikasniji naĉin otklanjanja opasnih mjesta na cestovnoj mreži. 7.1 IDENTIFIKACIJA OPRAVDANOST SANACIJE IZVEDBA DA PRAĆENJE Odn. NADZOR DA Slika 9: Sistem upravljanja opasnim mjestima Slika 9 prikazuje cjelokupan sistem upravljanja opasnim mjestima. Glavni problem je u trećoj i ĉetvrtoj fazi ciklusa odnosno u praćenju i opravdanosti sanacije, jer u praksi to ne radimo. Tako nemamo kljuĉnih informacija ako smo odreĊeno opasno mjesto sanirali. Jer sistem ne djeluje v cijelosti, do sada nismo morali obavljati analize prije i nakon sanacije, odnosno tako zvane "before / after" analize, na temelju kojih bi dobili vrlo važne podatke koji bi bili u prvom redu pokazatelj uĉinkovitosti postupaka i mjera koje su se iskazale kao najuĉinkovitije. Metodologija u teoriji obuhvaća mnogo podataka, dok je metodologija u praksi priliĉno stisnuta. Mnogo podataka koje bi u teoriji upotrebljavali već u metodologiji, upotrebljavamo tek kasnije u fazi idejnog rješenja opasnog mjesta (n .p. r. podatke o vertikalnim elementima ceste, torne sposobnosti, i. t. d.) Problemi i poteškoće pri sanaciji opasnih mjesta na drţavnoj cestovnoj mreţi Pri radu na sanaciji opasnih mjesta na slovenskoj državnoj cestovnoj mreži susrećemo se s brojnim poteškoćama i problemima koji smanjuju kako mogućnost izbora i izvedbe najefikasnije mjere za smanjenje prometnih nesreća na pojedinoj obraĊenoj lokaciji tako i utvrĊivanje stvarnih uĉinaka pojedinih već izvedenih mjera. FAZE SISTEMA UPRAVLJANJA OPASNIM MJESTIMA NAŠA AKTIVNOST Identifikacija opasnih mest POTEŠKOĆE - DA Izvedba DA Praćenje o d n. nadzor DA Opravdanost sanacije (sigurnosna, ekonomska i tehniĉka) NE Tabela II: Faze sistema upravljanja opasnim mjestima i naše poteškoće u sistemu - netoĉnost policijskih podataka o prometnih nesrećama na obraĊenim lokacijama zaštita osobnih podataka v fazi izvedbe ne dobijemo povratne informacije o izvedenim mjerama na opasnom mjestu - do sada nismo vršili monitoring nad uĉinjenim projektima na opasnim mjestima - nemamo nadzor nad mjerama na opasnim mjestima, zato ne možemo opravdati sigurnosne, ekonomske i tehniĉke sanacije opasnog mjesta 9 8 Kao što smo već spomenuli, mjesto je bilo evidentirano kao opasno mjesto u razdoblju 2003. – 2005. Tada se je desilo 20 prometnih nezgoda, od toga je bilo 7 ozlijeĊenih sudionika. Uzrok za nastanak prometnih nesreća najĉešće je bila neodgovarajuća sigurnosna udaljenost, a najĉešći tip prometnih nesreća bio je sudar naletom. PRIMJER UREĐENJA OPASNOG MJESTA RC: II. reda CESTA: 0443 LIPOVCI - ĈRENŠOVCI - LENDAVA PINCE DIONICA: 0320 BRATONCI - BELTINCI STAC POĈ: 1800 m STAC KRAJ: 2100 m Prometne nesreće na podruĉju opasnog mjesta u godinama 2003. do 2009. Na spomenutoj dionici u dužini 300 m bilo je mjesto u vremenu od 2003. god. – 2005. god. evidentirano kao opasno. Opasno mjesto je unutar naselja, dionica je neprikladno ureĊena, tako da ne omogućava optimalan tok niti prometnu sigurnost za sve sudionike u prometu. 10 Br. nesreĉa 8 6 4 2 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Godina Slika 12: Prometne nesreće na području opasnog mjesta u godinama 2003. do 2009. U 2007. godini bilo je izvedeno idejno rješenje sanacije opasnog mjesta. Kao kratkoroĉna mjera bilo je raskrižje na podruĉju opasnog mjesta opremljeno semaforom, a ograniĉenje brzine ograniĉeno na 40 km/h. Oblik raskrižja bio je primjeren tako da nisu bili potrebni još drugi dodatni zahvati. Tabela III: Prometne nesreće i posljedice prometnih nesreća na području opasnog mjesta Slika 10: Opasno mjesto Beltinci, dionica 0320 (stacionaža 1800 m do 2100 m) GODINA DIONICA 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 0320 0320 0320 0320 0320 0320 0320 SZ SK Broj nesreća 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 2100 2100 2100 2100 2100 2100 2100 5 10 5 10 4 1 0 Prometne nesreće B 4 6 5 5 2 1 H 5 2 16000 14000 PGDP 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 2004 2005 2006 2007 S Kao dugoroĉna mjera predviĊena je izgradnja kružnog raskrižja. Radi strukture prometa kružno križanje u prošlosti nije bilo moguće jer tadašnja izgradnja manjeg kružnog raskrižja (R 15 m) ne bi imala smisla obzirom na koliĉinu prometa. Nakon izgradnje autoceste promet se je smanjio za 40 %. (usporedba PGDP-a 2008. i 2007.) što omogućava izgradnju kružnog raskrižja koji predstavlja i element smirivanja prometa. Raskrižje u opasnom mjestu bilo je semaforizirano 2008. godine. Iz slike 12 možemo razabrati da se je broj prometnih nesreća drastiĉno smanjio odnosno da je opasno mjesto nestalo pa se je u razdoblju od PGDP (2008) 2003 L 1 4 Posljedice prometnih nesreća (broj sudionika) B H L S 8 1 18 6 9 14 7 6 4 2 2008 Godina Slika 11: Prosječni godišnji dnevni promet (PGDP) na dionici 0320, stacionaža 2250 m 10 10 2007. god. do 2009. god. desilo 5 prometnih nesreća s 4 lakše ozljede. 9 IZVORI I LITERATURA 1. European Commision, White Paper "European transport policy for 2010: time to decite", European Commision, Brussels, 2001 2. Nacionalni program varnosti cestnega prometa v Republiki Sloveniji (NPVCP) Ur.l. RS, št. 63/2002 3. T. Pavĉiĉ, "Ĉrne toĉke" na državnih cestah v Sloveniji, DRSC, Ljubljana,1998 4. OMEGA Consult d.o.o., Metodologija za doloĉitev postopka preveritve ĉrnih toĉk, OMEGA consult d.o.o., Ljubljana, 2005 5. OMEGA Consult d.o.o., Metodologija za doloĉitev nevarnih mest na državnem cestnem omrežju, OMEGA Consult d.o.o., Ljubljana, 2008 6. www.policija.si ZAKLJUĈAK V referatu su prikazani statistiĉki podaci o prometnim nezgodama, prikazana je metodologija skupljanja identifikacije opasnih mjesta na državnoj cestovnoj mreži u R Sloveniji, postupak provjere izbora opasnih mjesta, te je obraĊen postupak planiranja mjera za poboljšanje sigurnosti prometa na identificiranim opasnim mjestima. Mjere za poboljšanje odnosno sanaciju identifikacije opasnih mjesta na državnoj mreži R Slovenije izvode de u više faza od planiranja predviĊenih mjera, vrednovanja mjera, provoĊenja mjera i do promatranja odnosno ocjene izvedenih mjera. Izneseni su problemi sistema upravljanja opasnim mjestima odnosno problemi i poteškoće na koje uvijek naletimo u toku sudjelovanja u procesu uklanjanja opasnih mjesta. Na kraju je primjer rješenja opasnog mjesta i mjera za sanaciju odnosno ukidanje opasnog mjesta. 11
© Copyright 2024 Paperzz
