More je naš izbor UDRUGA POMORSKIH KAPETANA Split ISSN 1332-9456 KAPETANOV GLASNIK Split, svibanj 2012. godine Kapetanov glasnik IZDAVAČ Udruga pomorskih kapetana Split- Hrvatska Dražanac 3a Tel/faks 385 (0) 21 399 037 Žiro račun 233 0003-11 0000 6526 E-Mail: upks@st.t-com.hr www.upks.hr ZA IZDAVAČA Kap. Josip Žižić UREDNIČKI SAVJET: Kap. Zlatimir Bićanić, dr. sc. Kap. Alfonso Bezmalinović Kap. Miroslav Pinterić Kap. Ante Mlikota Kap. Nikica Radman GLASNIK UREĐUJE UREĐIVAČKI ODBOR: Kap. Boris Horvat Kap. Božo Biočić Kap. Matko Vicelić GRAFIČKA OBRADA Gordana Županović PRIPREMA I TISAK Hrvatski hidrografski institut NAKLADA 800 primjeraka 2 Kapetanov glasnik CILJEVI I DJELATNOST UDRUGE Shodno Članku 8. Statuta, Udruga ima sljedeće ciljeve: - Organizacijsko povezivanje pomorskih kapetana učlanjivanjem u Udrugu, kao jedinstvenu i profesionalnu organizaciju radi zaštite profesionalnih standarda i interesa, te očuvanja ugleda i pomoračke tradicije svojih članova. - Stručno i znanstveno usavršavanje pomorskih kapetana u brodarstvu i pomorskom gospodarstvu. - Sudjelovanje, suradnja i doprinos u rješavanju obrazovnih i gospodarskih pitanja u pomorstvu. - Unapređenje zaštite okoliša. Shodno članku 9. Statuta, Udruga ostvaruje svoje ciljeve: - Stručnim usavršavanjem svojih članova organiziranjem predavanja, stručnih rasprava i anketa, seminara, tečajeva i izdavanjem povremenih publikacija. - Praćenjem i razmatranjem tehničkih, znanstvenih i gospodarskih pitanja s područja pomorstva u suradnji s pomorskim tijelima državne uprave, te s drugim radnim i znanstvenim organizacijama čija je djelatnost povezana s pomorstvom. - Davanjem odgovarajućih stručnih mišljenja, preporuka i prijedloga nadležnim upravnim tijelima državne uprave u rješavanju raznih pitanja iz oblasti pomorstva. - Sudjelovanjem u pripremi nacrta propisa iz oblasti pomorstva i prijedlozima prilikom usvajanja međunarodnih konvencija i preporuka iz ovih oblasti i njihove provedbe. - Redovitim praćenjem, proučavanjem nastavnih planova i programa, usklađivanjem s međunarodnim standardima za osposobljavanje časnika palube i ostalog osoblja trgovačke mornarice, sudjelovanjem u organizaciji i razvoju pomorskog školstva, davanjem stručnih mišljenja i prijedloga, neposrednom suradnjom s nadležnim tijelima državne uprave i gospodarstva. - Nabavom stručnih časopisa i knjiga (domaćih i stranih izdanja), organiziranjem i održavanjem stručne knjižnice koju mogu koristiti svi članovi Udruge. - Osiguranjem pravnih savjeta i pravne zaštite svojih članova. - Organizacijom društvenog života. - Stručnom suradnjom sa srodnim udrugama u zemlji i inozemstvu. Ured tajništva nalazi se u Splitu, Dražanac 3/A. Uvijek ste dobrodošli u tajništvo gdje možete dobiti obavijesti koje Vas interesiraju, uplatiti članarinu, izvršiti upis u Udrugu ili nas posjetite iz bilo kojeg drugog razloga. Možete nam se javiti telefonom, napisati faks ili E-mail poruku. Uredovno vrijeme tajništva je svakog četvrtaka od 17.00 do 19.00, a za vrijeme ljetnog računanja vremena od 18.00 do 20.00 sati. TIJELA UDRUGE: - SKUPŠTINA UDRUGE - PREDSJEDNIK UDRUGE - IZVRŠNI ODBOR UDRUGE - NADZORNI ODBOR UDRUGE - SUD ČASTI 3 Kapetanov glasnik Na četvrtoj redovnoj izbornoj Skupštini Udruge održanoj u Splitu 05. prosinca 2008. u tijela Udruge izabrani su: PREDSJEDNIK UDRUGE Kap. Josip Žižić IZVRŠNI ODBOR: Kap. Miroslav Pinterić, predsjednik Kap. Sanjin Dumanić, zamjenik Kap. Zoran Vučić-Djaković, tajnik Kap. Nikša Zrnčić, blagajnik Kap. Mladen Brodarić, član Kap. Teldo Borčić, član Kap. Ivan Franičević, član Kap. Boris Horvat, član Kap. Zvonimir Lušić, član Kap. Nikica Radman, član Kap. Ante Roje, član Kap. Igor Jurić, član Kap. Matko Vicelić, član 4 NADZORNI ODBOR: Kap. Alfonso Bezmalinović, predsjednik Kap. Boris Matošić, član Kap. Ante Mlikota, član SUD ČASTI: Kap. Ljubomir Mimica, predsjednik Kap. Paško Kolombatović, član Kap. Ivo Vodopivec, član Kapetanov glasnik POČASNI ČLANOVI UDRUGE APOSTOLAT MORA - Split CAPT. T. MANJI / SENIOR MANAGING DIRECTOR NYK LINE - TOKYO CAPT. T. ISHIDA / CHAIRMAN, NYK SHIPMANAGEMENT PTE LTD - SINGAPORE PODUPIRUĆI ČLANOVI UDRUGE ADRIAMARE CONSULT d.o.o. - Šibenik LUČKA UPRAVA - Split AGENCIJA ZA OBALNI LINIJSKI POMOR- MARINECONSULT - Kaštel Gomilica SKI PROMET - Split MARINE TRADE d.o.o. - Split ANTIPIROS d.o.o. - Split NYK LINE - TOKYO ATLANTSKA PLOVIDBA d.d. - Dubrovnik NYK SHIPMANAGMENT - SINGAPORE BANDIĆ d.o.o.- Split ORIENT SHIP MANAGMENT d.o.o. - Split BRODOSPAS d.d. - Split B.S.M. CENTAR ZA POSADE - Split CIAN d.o.o. - Split C-MAR SERVICE d.o.o. - Split CONMAR d.o.o. - Split CROATIA LLOYD d.d. - Split HRVATSKI HIDROGRAFSKI INSTITUT Split PASAT d.o.o. - Šibenik PAŠNJAK d.o.o. - Split POMORSKA ŠKOLA - Split POMORSKI FAKULTET - Split PRIVATNA ORDINACIJA MEDICINE RADA DR. MIRJANE ANTUNOVIĆ - SPLIT SONAT d.o.o. - Split HRVATSKI REGISTAR BRODOVA - Split SPLIT PILOT d.o.o. - Split IVA POMORSKA AGENCIJA d.o.o. - Split SPLIT SHIP MANAGMENT JADROPLOV d.d. - Split SPLITSKA PLOVIDBA d.d. - Split LUČKA UPRAVA SPLITSKO-DALMATINSKE TA - NA d.o.o.- Zagreb ŽUPANIJE 5 Kapetanov glasnik 6 Kapetanov glasnik SADRŽAJ Ciljevi i djelatnost Udruge 3 Kap. Ante Roje, dipl. inž.: Brodska tržišta - gdje smo? 8 Kap. Davor Vidan dipl.inž.: 2010. Manila izmjene STCW konvencije 16 Mr. sc. Željko Bradarić, kap.: Izazovi implementacije ECDIS-a 21 Mr. sc. Mladen Russo, kap.d.pl.: Zašto se nasukao brod “Barbat”? 27 Kap. Ante Roje, dipl. inž.: Tržišta novogradnji - svijet i mi 34 Stipe Galić, dipl.inž., dr.sc. Zvonimir Lušić, kap. Goran Belamarić, dipl.inž.: Nova generacija brodova za rasuti teret 43 Kap. Željko Šore: 2011. godina kao 11. najtoplija godina dosad i klimatske promjene u razdoblju 2001. - 2010. godini 49 Kap. Ratko Marinović: Transport cijevi morem (I dio) 55 Tomislav Sunko, mr.: Uvježbavanje posada brodova za slučajeve izvanrednih situacija na moru 62 Ahmet Kalajdžić: Pirati bježe čim vide pušku na palubi 65 Dr. Igor Belamarić: Selandia (Danska, 1912 - Japan, 1942) 66 Denis Krnić, novinar “Slobodne Dalmacije”: Pogled na brodogradnju iz novinarskog oka 69 Kap. Zoran Mikelić, dip.ing. pomorskog prometa: Što se dobilo ugradnjom osnovnih tečajeva po STCW-u u programe redovne nastave? 71 Gordan Zubčić: Od Nikole do Duje 73 Kap. Boris Horvat, dipl.inž.: Pogled na pučinu sjećanja 75 Između dva broja 76 Pristupnica 77 Naputak autorima 78 7 Kapetanov glasnik BRODARSKA TRŽIŠTA - GDJE SMO? Kap. Ante Roje, dipl. inž. UVOD E vo me opet, po prvi put u ovoj godini. U ovom članku, kako naslov govori, pišem o tržištima brodarstva. Ovdje, dakle, govorim o tržištima vozarina, tržištima rabljene tonaže i tržištima brodova za rashod. Da ne mislite da sam odustao od moje već omiljene teme - brodogradnje, sa prijedlozima za stvaranje poželjne i potencijalno profitabilne industrije. O tome, zapravo o četvrtom od pomorskih tržišta, tržištu novogradnji, u članku koji slijedi. U broju Kapetanovog glasnika od studenog prošle godine, pisanom pred izbore, situaciju u našoj maloj, potencijalno bogatoj, ali, nažalost, siromašnoj državici, usporedio sam, kako ja to vidim, sa plutanjem jedrenjaka u magli. 100 dana nove vlasti je prošlo. Nije puno vremena. Da je i mnogo više, obzirom na (ne) prilike u kojima se nalazimo, nije dovoljno. Ali ono što mene posebno brine su do sada poduzete mjere i, barem po mom, možda posve manjkavom saznanju, nepostojanje suvislog plana, programa koji bi nam dao nadu da će se stanje u (što skorijoj) budućnosti konačno početi mijenjati na bolje. A magla je još tu, čini mi se čak je i gušća. I nervoza posade, u nemogućnosti da vidi barem nešto oko sebe, raste. Ostaje im nada da će se magla, ipak, uskoro razići... Poznato nam je, međutim, da kriza nije samo naš problem. Zahvatila je, sa više ili manje intenziteta, cijeli svijet. Traje od druge polovine 2008. godine. Kako londonski Clarkson u svom sedmičnom izvještaju o stanju na pomorskim tržištima od 9. ožujka ove godine kaže, od 1950. godine na ovamo tržišni ciklusi u prosjeku traju oko 7,5 godina. Dakle, kada bi se povijest i sada ponovila, a uglavnom se ponavlja, danas bismo bili negdje na pola puta ili, opet po Clarksonu, negdje u poluvremenu. Hoće li to, međutim, biti tako, vrijeme će pokazati. Pa ipak, izdržati još 3 do 4 godine ovakvog ili sličnog, u svim dijelovima katastrofalnog stanja pomorskog tržišta, neće biti ni malo lako. A obzirom na stanje knjiga narudžbi novogradnji, taj period može biti samo još i duži, kraći nikako. Zadnja izrazita konjunktura koja je trajala od 2003. do druge polovine 2008. godine bila je, prvenstveno, rezultat gospodarske aktivnosti Kine, njihovim enormnim potrebama za uvozom sirovina i izvozom jeftinih gotovih proizvoda kojima su preplavili svijet. Što je sa kineskim gospodarstvom danas? Koliko je izvjesna mogućnost ponavljanja za svjetsko gospodarstvo izuzetno povoljnih prilika do druge polovine 2008. godine? Bez namjere da predviđam bilo kakav razvoj svjetskih gospodarskih prilika u budućnosti, niže navodim dijelove članka iz londonskog The Economist objavljenog 17.03.2012. pod naslovom «Strahovi od «tvrdog slijetanja» i podnaslovom «Kina pretrpjela značajan trgovinski deficit u veljači». Dakle, što to članak kaže o ekonomiji?: ... ovaj mjesec donio je dvije zabrinjavajuće promjene vezane uz već davno uhodanu praksu. 13. ožujka najveći kineski trgovinski partneri - Japan, EU i SAD - prigovorili su da je Kina izvozila premalo, ne previše! To su čak prijavili Svjetskoj trgovinskoj organizaciji (WTO), navodeći da je Kina na neprihvatljiv način uvela restrikcije na izvoz volframa, molibdena i 17 rijetkih ruda, kao što su terbij i europij koji se koriste u proizvodnji mnogih proizvoda visoke tehnologije. Kinezi su glatko odbili proteste kao neosnovane. 8 Kapetanov glasnik Druga novost došla je nekoliko dana ranije kada je kineska carinska uprava objavila nešto što je rjeđe i od europija, a to je kineski trgovinski deficit. Objavljen za veljaču u iznosu od USD 31,5 milijardi, debalans je veći od ijednoga do sada zabilježenog - veći je čak i od mnogih kineskih mjesečnih suficita. Kineska trgovačka bilanca često se poremeti oko kineske Nove godine. Ali čak ako iznose iz siječnja pribrojimo iznosima iz veljače, deficit za ta dva mjeseca opet prelazi USD 4 milijarde. Izvoz i uvoz redovno se sinhronizirano vraćaju u uobičajeno stanje kada Kina nastavi proizvodnju. Ove godine u uobičajeno stanje vratio se je samo uvoz. Deficit je potakao jedan strah i jednu nadu. Strah je da će se kineska ekonomija značajno usporiti, pritisnuta smanjenjem izvoza u krizom zahvaćenu Evropu i povećanjem izdvajanja za potrebe uvoza, napr. nafte. Nada je da Kina uspostavlja ravnotežu i da izlazi iz ekonomskag modela zasnovanog na proizvodnji roba namijenjenih vanjskim potrebama. Kineska industrijska proizvodnja u siječnju i veljači porasla je za 11,4% u usporedbi sa istim razdobljem u 2011., što je, međutim, znatno sporije od, za Kinu, normalne stope rasta od oko 15%. Što je sa ponovnim uspostavljanjem ravnoteže? Trgovinski deficit iz veljače može biti anomalija, ali ukazuje na druge momente. Kineski devizni suficit, mjera koja pokazuje stanje odliva i priliva sa inozemstvom za razmijenjene robe i usluge, pao je u prošloj godini na 2,8% BDP-ja, sa preko 10% koliko je iznosio prije financijske krize. Nažalost, Kina je uspostavila ravnotežu prema vani, a da to isto nije napravila na domaćim tržištima. Kineska pozitivna platna bilaca značajno je smanjena u velikoj mjeri zbog povećanja domaćih investicija, ne povećanja potrošnje. Neki ekonomisti zbog toga su zabrinuti da će se kineski trgovinski viškovi uskoro ponovno pojaviti. Investicijski boom od 2001. do 2004., napr., utro je put naglom rastu viškova iz 2004. do 2007. Te investicije išle su u tešku industriju, kao što je industrija aluminija, mašinska, cementna i kemijska industrija, kao i industrija čelika. Ova domaća proizvodnja eliminirala je uvoz navedenih proizvoda. I kada je usporavanje kineske građevinske industrije za posljedicu imalo smanjenje domaće potražnje, Kina je počela izvoziti ono što nije mogla prodati na domaćem tržištu. Kroz protekle tri godine, Kina je opet imala izvanredan investicijski skok. Sa slabljenjem tržišta nekretnina, međutim, građevinska industrija je ponovno zabilježila pad. Da li sadašnje stanje upućuje na ponavljanje viškova iz 2004. do 2007.? Razlika je sada u prirodi kineskog investicijskog skoka, koji je danas koncentriran na ceste, željezničke pruge i kuće, ne tvornice. 2009., napr., krediti za ugovorene investicije dramatično su porasli. Ali samo 10% tih kredita odobreno je industrijskoj proizvodnji. Oko 50% išlo je na projekte infrastrukture. Prema godišnjem pregledu djelovanja vlade objavljenom ovog mjeseca, Kina je zatvorila veliki broj zastarjelih tvornica koje su proizvodile čak 150 milijuna tona cementa i preko 30 milijuna tona proizvoda od željeza. Nastojanje na racionalizaciji teške industrije kroz zatvaranje viška kapaciteta trebalo bi pomoći u sprječavanju ponavljanja stvaranja velikih viškova iz prošlih godina. To bi, konačno, trebalo umiriti iritirane trgovinske partnere. Ali rješenja, u konačnici, ne moraju biti tako jednostavna. Uzmimo jednu posebno fragmentiranu i prljavu industriju. Na vladino insistiranje, jedno od većih društava unutar te industrije kupilo je više od deset drugih, od kojih je osam kasnije zatvoreno. Ovo je smanjilo kapacitet te industrije da preplavi svijet proizvodima. U čemu je problem? Ovi proizvodi su rijetke rude (spomenute na početku članka prenesenog iz The Economista)... Dakle, o Kini kao glavnom generatoru gospodarskih kretanja u svijetu zadnjih više godina, posebno interesantnih za razvoj kretanja u granama pomorskog gospodarstva, toliko. Kako će se prilike razvijati 9 Kapetanov glasnik u Kini, oko Kine i u ostatku svijeta, vidjet ćemo. Što se brodarstva tiče, u zadnjoj konjunkturi potaknuti nezapamćen rast gradnje brodova koji još nije doveden u normalne, za svjetsku ekonomiju prihvatljive i održive okvire, u članku koji slijedi. A sada prijeđimo na opis kretanja na pomorskim tržištima. TRŽIŠTA VOZARINA Kako piše DANISH SHIP FINANCE A/S u Pregledu brodarskih tržišta za ožujak 2012., svjetski pomorski prijevozi u razdoblju od 2005. do 2011. porasli su za 24%. Rast uvoza u zemlje Azije dostigao je 86% od ukupnog svjetskog povećanja uvoza. Uvoz u Evropu je stagnirao, dok je uvoz u SAD čak i smanjen za 10%. Uvoz Južne Amerike i Afrike u istom razdoblju također je porastao i u svjetskom povećanju količine uvezenih dobara učestvuje sa 16%. Od ukupno uvezene količine dobara u 2011. Azija je učestvovala sa 53%. 54% od ukupno uvezenih dobara u Aziju prevezeno je bulkerima, 33% tankerima, 9% u kontejnerima i ostalih 4% kao generalni teret. 40% ukupnog azijskog uvoza ušao je u Kinu. 2011. godinu svjetska ekonomija započela je bolje od očekivanja, ali je bliže kraju godine postepeno posustajala. Ni ekonomije zemalja u razvoju nisu prošle netaknute pogoršanjem stanja u svjetskoj ekonomiji, posebno kretanjima u ekonomiji Evrope. Naravno, stope rasta u zemljama u razvoju ostale su visoke i ove zemlje postižu sve veću važnost u ukupnom rastu svjetske ekonomije. Rast gospodarstva Kine u proteklom desetljeću s razlogom se smatra velikim uspjehom. S druge strane, međutim, postoji velika nesigurnost vezana uz održivost budućeg razvoja. Kineski model rasta zasnovan je na činjenici najnižeg učešća osobne potrošnje u odnosu na BDP u regiji i najnižoj stopi rasta zaposlenosti u odnosu na rast BDP-ja. Investicijama vođen ekonomski rast teško je održiva dugoročna strategija bez poboljšanja općeg okruženja. Da se vratimo na tržišta vozarina. Ukratko, prihodi su u padu jer su vozarine niske, a cijene goriva rastu. Višak ponude brodskog prostora nastavio je rast i u 2011. kao što je porasla i količina razmijenjenih dobara. Do kraja godine količina razmijenjenih dobara porasla je za 5% i bila je 6% iznad nivoa dostignutog pred nastup krize. S druge strane, u 2011. i svjetska tonaža porasla je za 9% (oko 120 milijuna dwt) i koncem godine po nosivosti (dwt) bila je za 25% veća nego koncem 2008. Već prije nastupa krize bilo je jasno da će apetiti brodara za novom tonažom nadići potencijal obujma svjetske razmjene dobara. Ipak, malo njih je predviđalo devastirajući manjak potražnje nastao u 2009. Očito, mnogi dijelovi tržišta bili su preplavljeni tonažom isporučenom kroz 2009., a onda i 2010. i dalje. Negativan efekat znatnog viška ponude brodskog prostora ublažen je smanjenjem brzine plovidbe, posebno kod brodova za prijevoz kontejnera, rastućim trgovinskim debalansom i, u određenoj mjeri, većim udaljenostima prijevoza, ali su vozarine ipak nastavile trend pada. U 2011. ClarkSea Index pao je 20%, dok su prosječne cijene rabljenih brodova ostale srazmjerno stabilne. Do veljače 2012. vrijednosti vozarina nastavile su negativan trend i dostigle 36%, a cijene rabljenih brodova pale su za oko 3%. Cijene goriva, nakon pada zabilježenog u 2009., u 2011. ponovno su porasle i to u prosjeku za oko 30%. U veljači 2012. cijene teškog goriva dostigle su rekordne iznose od iznad USD 700/t. Kombinacija rekordno visokih cijena goriva i niskih vozarina stvaraju financijske poteškoće brodarima. Jer, po današnjim tržišnim uvjetima, novčani tok u najmanju je ruku važan koliko i profit. Ova dilema stvara novi pritisak na vozarine, jer će mnogi brodari prihvatiti i nižu vozarinu da bi osigurali novčani tok. 10 Kapetanov glasnik PREGLED KRETANJA CIJENA TEŠKOG I LAKOG GORIVA U RAZDOBLJU OD 1990. DO 2012. 1990. 1998. 2000. 2005. 2008. 2012. Rotterdam 380 cst MDO 105 191 66 112 139 232 235 458 469 851 705 1055 Arapski zaljev 380 cst MDO 104 233 69 152 155 263 257 500 509 1038 735 1057 Houston 380 cst MDO 105 200 67 137 136 256 248 508 497 933 723 1052 Izvor: Lion Shipbrokers, Weekly Report, 23 - 31.03.2012 Par riječi o tržištima pojedinačno, kako to prikazuje norveški RS Platou za mjesec ožujak: TRŽIŠTA TANKERSKIH PRIJEVOZA Da li će situacija u ožujku označiti preokret za tankerska tržišta? Vozarine VLCC-ja rasle su tokom ožujka počevši od WS (World Scale) 68 na relaciji Arapski zaljev / Daleki istok, odnosno WS 40 na relaciji za SAD. Ili je ovaj oporavak bio samo kratkog daha obzirom na nesigurnu situaciju vezanu uz Iran. Hoće li Izraelci, potpomognuti i potaknuti od Amerikanaca ipak ostvariti prijetnje i kakav će odgovor biti od strane Iranaca i drugih nacija, posebno isporučioca nafte na Srednjem istoku? Kako će se stvari razvijati sa Sirijom? I još puno toga. A iz Arapskog zaljeva svijetom se distribuira oko 25% ukupnih isporuka nafte. I bez toga tankerskog prostora je više nego li je tereta... A fluktuacije vozarina su enormne i iz sedmice u sedmicu na nekim rutama znaju se mijenjati i preko 50%! Grafovi Athenian Shipbrokers S.A. iz mjesečnog izvještaja za ožujak 2012. pokazuju kretanja vozarina. 11 Kapetanov glasnik TRŽIŠTA PRIJEVOZA SUHIH TERETA Vozarine za handysize (oko 30.000 dwt), supramax (50 - 60.000 dwt) i panamax (60-80.000 dwt) veličine brodova tokom ožujka su porasle, ali su za veličinu capesize (150 - 180.000 dwt) pale, tako da je današnja situacija posve iracionalna - dnevne vozarine capera, na spot tržištu (slobodno tržište na pojedinačna putovanja) najniža su od gore navedena četiri segmenta tržišta bulk brodova, zatim dolaze panamaxi pa handymaxi, umjesto da bude obrnuto. Tako su dnevne vozarine capera čak ispod USD 5.000 po danu, dok su u vrhu tržišta 2007. i 2008., na spot tržištu, dosegle čak USD 305.000 po danu! Pogled na grafove Athenian Shipbrokers S.A. pokazuju kretanja vozarina na tržištima prijevoza suhih rasutih tereta. TRŽIŠTA PRIJEVOZA KONTEJNERA Vozarine u prijevozima kontejnera osjetno su porasle u ožujku, posebno u prijevozima između Azije i Evrope, kao i u transpacifičkim prijevozima. Ovaj rast postignut je reduciranjem kapaciteta kroz slanje dijela flote u raspremu (laid up) i smanjenjem brzine. U prvim mjesecima ove godine svjetski promet kontejnera porastao je za oko 6% u usporedbi sa istim razdobljem prošle godine. U istom razdoblju, međutim, kontejnerska flota po kapacitetu prijevoza kontejnera porasla je za 8%. TRŽIŠTA RABLJENIH BRODOVA Unatoč nepovoljne situacije u pogledu mogućnosti financiranja nabavki brodova, tržište rabljenih brodova je stalno, u većem ili manjem obimu, aktivno. Tako su, katastrofalnim padu tržišta u drugoj polovini 2008. godine, posebno tržišta vozarina, cijene rabljenih brodova tkđ. drastično pale (kod nekih tipova i dobnih starosti brodova i do 90%) ali su se u 2010. oporavile i zadržale na nivou tržišta iz 2004. i 2005. 12 Kapetanov glasnik godine, dakle godina dobro uznapredovale konjunkture. U drugoj polovini 2011., međutim, nastavljen je trend pada vrijednosti rabljenih brodova. Donje tabele daju sliku kretanja: PREGLED KRETANJA CIJENA NEKIH TIPOVA BRODOVA U RAZDOBLJU OD 2002. DO 2012. VELIČINA BRODA STAROST 2002. 2004. 2005. 2007. 2008. 2009. 2011. 2012. HANDY 15 8 – 10 17 – 18 20 – 25 27 – 32 40 – 12 12 – 11 10 8 10 12 – 14 20 25 – 29 31 – 35 43 – 16 18 14 11 23 24 15 5 44 NOVOGRADNJE 13 – 15 20 25 33 – 35 40 – 23 - 26 22 VELIČINA BRODA STAROST 2002. 2004. 2005. 2007. 2008. 2009. 2011. 2012. HANDYMAX 15 11 25 25 – 29 39 – 43 57 – 14 16 11 11 10 15 – 17 30 – 32 32 – 35 40 – 60 64 – 22 22 18 15 VELIČINA BRODA STAROST 2002. 2004. 2005. 2007. 2008. 2009. 2011. 2012. HANDYMAX 15 11 25 25 – 29 39 – 43 57 – 14 16 11 11 10 15 – 17 30 – 32 32 – 35 40 – 60 64 – 22 22 18 15 40 - 72 77 – 27 30 24 21 32 – 35 43 – 50 58 – 50 - 29 27 5 NOVOGRADNJE 18 – 20 22 VELIČINA BRODA STAROST 2002. 2004. 2005. 2007. 2008. 2009. 2011. 2012. PANAMAX 15 14 – 16 25 – 34 31 – 40 40 – 75 75 – 20 15 15 10 10 19 36 – 40 39 – 45 50 – 90 85 – 37 25 19 15 42 – 53 55 – 90 96 – 30 32 28 21 5 NOVOGRADNJE 18 – 22 24 – 32 35 – 37 45 – 60 70 – 59 - 29 28 VELIČINA BRODA STAROST 2002. 2004. 2005. 2007. 2008. 2009. 2011. 2012. CAPE SIZE 15 22 – 25 36 – 55 51 – 54 62 – 100 101 – ??? 35 – 27 16 12 10 31 – 33 40 – 60 75 – 68 95 – 152 143 – ??? 48 – 39 25 25 109 – 142 158 – ??? - 33 32 82 – 110 108 – ??? - 57 - 48 47 5 NOVOGRADNJE 36 60 60 13 Kapetanov glasnik VELIČINA BRODA STAROST 2002. 2004. 2005. 2007. 2008. 2009. 2011. 2012. 15 25 – 29 37 – 42 60 – 45 50 50 – 38 - 8 8 10 33 43 – 80 62 60 – 62 62 – 52 40 24 19 71 – 74 70 – 57 57 35 34 5 AFRAMAX NOVOGRADNJE 37 – 40 44 – 57 60 – 62 65 – 70 100 – 83 - 52 51 VELIČINA BRODA STAROST 2002. 2004. 2005. 2007. 2008. 2009. 2011. 2012. SUEZMAX 15 40 40 – 48 61 – 69 50 – 53 65 – 58 - 14 12 10 50 50 – 60 85 – 100 95 – ? 78 25 20 90 45 45 5 NOVOGRADNJE 46 – 50 51 – 55 76 80 – 87 96 – 86 - 60 59 VELIČINA BRODA STAROST 2002. 2004. 2005. 2007. 2008. 2009. 2011. 2012. VLCC 15 28 50 – 75 100 – 90 90 – 58 56 – 50 28 – 15 25 - 10 58 – 61 90 – 92 120 – 115 111 – 124 135 – ??? - 32 32 137 – 132 170 – ??? - 53 53 120 – 150 165 – 155 - 100 97 5 NOVOGRADNJE 65 – 68 70 – 102 140 – 120 Izvor: Ante Roje, osobna arhiav kompilacija iz različitih izvora A kako se cijene rabljenih brodova kreću, posebno u zadnjih par mjeseci, evo jednog primjera. Za „Diamond Glory”, handy size Bulker od 28.500 dwt građen u Japanu 1997., koncem siječnja objavljena je prodaja za USD 11 milijuna. Posao nije realiziran pa je za isti brod koncem veljače objavljena prodaja za USD 9,2 milijuna. I ovaj posao nije priveden kraju pa je koncem ožujka objavljena, u tri mjeseca treća prodaja, za USD 8,7 milijuna. Da li je konačna, i to će vrijeme pokazati. Jedino je očita činjenica da cijene padaju... TRŽIŠTA BRODOVA ZA REZANJE Starosna raspodjela svjetske flote ne daje optimističan scenario u pogledu zamjene tonaže. Naime, 40% svjetske flote staro je manje od pet godina, a samo 16% starije od 20. Knjige narudžbi po dwt su danas 2,5 puta veće nego dio flote u servisu koja je starija od 25 godina. Prema tome, u nekim segmentima i mlađi brodovi morat će bitI poslani u rezalište da bi se ravnoteža ponude i potražnje zadržala na sadašnjem nivou. U protivnom, povećanje broja brodova koji će ploviti smanjenom brzinom (gdje je to moguće) i stavljanje brodova u raspremu možda će biti jedini način približavanja uravnoteženju ponude i potražnje. 14 Kapetanov glasnik PREGLED KRETANJA CIJENA BRODOVA PRODANIH U STARO ŽELJEZO PO LDT (TONA LAKOG DEPLASMANA) DRŽAVA Turska Pakistan India Bangladeš Kina BULKERI 340 455 - 460 455 - 460 450 - 455 420 TANKERI 340 - 345 485 485 475 - 480 430 LINIJSKI 340 – 345 460 – 470 460 – 470 460 470 435 Izvor: Lion Shipbrokers, Weekly Report, 23 - 31.03.2012 Aktivnost rezališta nastavila je rastom u 2011., ali se teško mogla nositi sa masivnim ulaskom u servis novih brodova. Bila je to kombinacija visokih cijena starog željeza, visoke potrošnje goriva starijih brodova i cikličkog pritiska tržišta na sniženje vozarina, što je zajedno motiviralo brodare da u staro željezo upute 40 miljuna dwt. 6 od 10 izrezanih brodova bilo je starije od 25 godina, 30% bilo je staro 20 do 25, a 10% manje od 20 godina. Raportirani su kao prodani u staro željezo i svega 14 godina stari brodovi. U nedostatku agresivnog programa rashodovanja brodova neki dijelovi tržišta suočit će se sa enormnim povećanjem ponude u 2012. i 2013. Stoga, očekuje se da će trendove rashodovanja trebati usmjeriti na povećanje ukupne tonaže i na mlađe jedinice. Međutim, iako ubrzani rashod brodova može pomoći ublažavanju poteškoća koje pritišću tržište i, naravno, ubrzati mogući oporavak, nemoguće je postići da rashod absorbira sadržaj knjiga narudžbi. Još nešto, 70-ih godina kapaciteti rezališta bili su podijeljeni po svijetu na Mediteran sa oko 25%, SAD 20%, Taiwan 25%, ostalo pretežno po Dalekom istoku. 1980-ih Taiwan je obavljao oko 73% svih poslova rezanja brodova, Mediteran svega oko 5%, SAD se u ovom dijelu tržišta više nisu ni spominjale, a još spomena nije bilo ni o Indiji, Bangladešu, Kini... 1990-ih do danas indijski potkontinent ima prako 70%, Taiwan je likvidirao rezališta, a Kina preuzima oko 20%. Kako će biti sutra, sa nastojanjima uspostavljanja ekološki prihvatljivih pristupa rezanju starih brodova i koliko će tada raspoloživi kapaciteti moći zadovoljiti potrebe, danas je nemoguće reći. 15 Kapetanov glasnik 2010 MANILA IZMJENE STCW KONVENCIJE Kap. Davor Vidan dipl.inž. Viši PSC inspektor - Lučka kapetanija Split Uvod I zmjene STCW konvencije usvojene na diplomatskoj konferenciji održanoj u Manili 2010. godine stupile su na snagu 1. siječnja 2012. godine. Postupak postupne implementacije novih odredbi države članice moraju dovršiti do 31. prosinca 2016. godine što znaći da od 1. siječnja 2017. godine svi pomorci moraju posjedovati svjedodžbe izdane u skladu sa izmjenjenim propisima. Za kapetane, ali i ostale pomorce, to znači ponovo u klupe na izobrazbu i obnovu, još ispita, i naravno još troškova, ukoliko namjeravaju ploviti i nakon dana potpune implementacije nove STCW konvencije, 1. siječnja 2017. godine. Vrlo je vjerojatno da će mnogi kapetani morati opet učiti i polagati isto, kao što je to bilo i u slučaju ISPS svjedodžbi koje nisu bile izdane u skladu sa STCW konvencijom, te kao takove nisu bile priznate od strane država članica. Ovaj put riječ je o Bridge Team and Resourse Management i ECDIS svjedodžbama koje su dobili od raznih učilišta koji nisu usklađeni sa najnovijim izmjenama STCW konvencije. Općenito o izmjenama STCW konvencije Kako je sam IMO obrazložio na svojim Web stranicama, među najvažnijim izmjenama u novoj konvenciji su odredbe kojima su: 16 - poboljšane mjere za spriječavanje nezakonitih radnji po pitanju svjedodžbi koje mogu biti izdane samo od strane administracije države članice uz obveznu elektronsku provjeru valjanosti prije priznavanja svjedodžbi izdanih od strane drugih država; - pojačane mjere za ocjenu provedbe odredbi konvencije od strane država članica; - u skladu sa ILO MLC 2006 konvencijom usklađene su odredbe o satima rada i odmora, mjere za spriječavanje rada pod utjecajem droga i alkohola, te nadopunjene odredbe o zdrastvenoj sposobnosti pomoraca; - uvedena nova zvanja, „Able Seafarer Deck“, „Able Seafarer Engine“ i „Electro-technical Officers and Rating“; - uvedeni kao obvezni zahtjevi za izobrazbu po novim tehnologijama kao što su ECDIS i informacijski sustavi itd; - za sve članove posade uvedena obvezna izobrazba po pitanju zaštite morskog okoliša; - za sve časnike uvedena obvezna izobrazba za „Leadership“ i Teamwork“; - uvedena kao posebna osnovna osposobljenost za posadu koja radi na tankerima za prijevoz ukapljenih plinova; - proširene obveze izobrazbe po pitanju sigurnosne zaštite za sve članove posade koja uključuje i mjere za zaštitu i prevenciju od piratskih napada; Kapetanov glasnik - uvedeni novi sustavi izobrazbe kao što su „Distance Learning“ i „Web-based learning“; - izdane preporuke za plovidbu u polarnim vodama i „Dynamic Positioning Systems“; - izmjenjene odredbe za svjedodžbe za priobalnu plovidbu. Sukladno novih izmjenama STCW Konvencije, svjedodžbe će se izdavati kao: 1. “certificate of competency” - časnici, zapovjednici i GMDSS radiooperateri; 2. “certificate of proficiency” - npr. sigurnosna zaštita broda; rukovanje brodicoma za spašavanje i spasilačkom brodicom, osim brze spasilačke brodice; rukovanje brzom spasilačkom brodicom; medicinska prva pomoć itd; 3. “documentary evidence” - sve ostale svjedodžbe koje nisu ni “certificate of competency” niti “certificate of proficiency”. Po odredbama Pravila I/2 i I/10 STCW Konvencije, svjedodžbe moraju biti ovjerene, te postoje dvije vrste ovjera (“endorsement-a”): 1. ovjera kojom se potvrđuje izdavanje svjedodžbe (neke države izdaju svjedodžbu o osposobljenosti na neograničeno vrijeme trajanja, a uz taj dokument prilažu se ovjere na kojima je naznačen vremenski period trajanja istih, te iste sadrže stavke koje se odnose na djelatnosti (“function”), razine (“level”) i ograničenja, ako ih ima (“limitation”); 2. ovjera kojom se potvrđuje priznavanje svjedodžbe izdane od neke druge države stranke STCW Konvencije („Flag State Endorsement“). Format svjedodžbi nije izričito propisan, određeni su obvezni podaci koje svjedodžba i ovjera moraju sadržavati, tako da je državama članicama ostavljena mogućnost racionalnijeg načina izdavanja i izrade svjedodžbi. Obveze pomoraca i kompanija Manila 2010 izmjenama obuhvaćeni su svi članovi posade čije se obveze mogu sažeti u slijedećem: - pohađanje dodatne izobrazbe po pitanju Bridge i Engine Resourse Management, Leadership, Teamwork, ECDIS, IAMSAR, VTS, IMSBC, SMCP, High Voltage, itd; - pohađanje dodatne izobrazbe iz temeljne sigurmosti i sigurnosne zaštite; - pohađanje dodatne izobrazbe iz naprednih tečajeva o sigurnosti; - obnoviti svjedodžbe u skladu sa Manila 2010 izmjenama; - ishoditi „Able Seafarer“ svjedodžbe, „Deck“ ili „Engine“ po potrebi; - ishoditi „„Electro-technical Rating“ ili „Electro-technical Officers“ svjedodžbe; - ishoditi obnovljene svjedodžbe za različite vrste brodova, npr. Tankere i putničke brodove. Kompanija je dužna osigurati da svi članovi posade budu obućeni i osposobljeni u skladu sa zahtjevima STCW konvencije te da mogu međusobno učinkovito komunicirati u skladu sa zahtjevima SOLAS konvencije, dijela V, članka 14.3 i 14.4. Također kompanija i zapovjednik dužni su osigurati da su članovi posade odgovarajuče odmoreni i sposobni za stražu, vođenje zapisa o satima rada i odmora te izradu pravilnih rasporeda za stražu. 17 Kapetanov glasnik Ukratko o najvažnijim izmjenama Prema novim odredbama, uvode se posebne osnovne svjedodžbe za pojedine vrste tankera, i to: - osnovna osposobljenost za rad na tankerima za ulje i kemikalije (A-V/1-1-1); - osnovna osposobljenost za rad na brodovima za ukapljene plinove (A-V/1-2-1); a napredne osposobljenosti ostaju: - osposobljenost za rad na tankerima za ulje (A-V/1-1-2), - osposobljenost za rad na tankerima za kemikalije (A-V/1-1-3), - osposobljenost za rad na brodovima za ukapljene plinove (A-V/1-2-2). Odredbe o stjecanju svjedodžbi o sigurnosnoj zaštiti moraju se implementirati od 01.01.2014. godine, a prema odredbama nove Konvencije, izobrazba i svjedodžbe o sigurnosnoj zaštiti se mijenjaju i imaju slijedeće razine: - Security-related familiarization training; - Security-awareness training, te - Training for seafarers with designated security duties. Pri tome izraz “with designated security duties” se odnosi na one pomorce koji imaju određene sigurnosne dužnosti i odgovornosti u skladu sa Ship Security Plan-om. Novom odredbom se sada objedinjuju svjedodžbe za sve putničke brodove uključujući i ro-ro putničke brodove. Uvedena je i obveza vođenja Training Record Books, dnevnika izobrazbe, i za članove posade, ne samo buduće časnike. Uvodi se obveza pohađanja obnovne izobrazbe svakih 5 godina i za slijedeće osposobljenosti: - Temeljna sigurnost - Upravljanje ljudskim ponašanjem u kriznim uvjetima - Mjere sigurnosti putnika i tereta odnosno cjelovitosti trupa na putničkim i ro-ro putničkim brodovima - Upravljanje skupinama ljudi - Osposobljenost za rukovanje brodicom za spašavanje i spasilačkom brodicom, osim brze spasilačke brodice - Osposobljenost za rukovanje brzom brodicom za spašavanje - Osposobljenost za upravljanje gašenjem požara Sve to znaći povećanje obveza koje pomorci trebaju ispuniti da bi produžili svjedodžbe nakon isteka njihove valjanosti. Važniji datumi u postupnoj implementaciji Manila 2010 izmjena Izmjenjena konvencija je stupila na snagu 1. siječnja ove godine, ali će se postupak potpune implementacija dovršiti 1. siječnja 2017. godine i do tada pomorci moraju ishoditi sve potrebne svjedodžbe u skladu sa novim propisima. 18 Kapetanov glasnik Značajni datumi u periodu postupne implementacije su: 01.01.2012. - Izmjene i dopune STCW Konvencije stupile su na snagu; 01.07.2013. - Od ovog datuma izobrazba se mora obavljati u skladu sa novim propisima; 01.01.2014. - Od ovog datuma svi pomorci moraju proći izobrazbu i ishoditi svjedodžbe o sigurnosnoj zaštiti u skladu sa novim propisima; 01.01.2017. - Sve svjedodžbe, uključujući i zdravstvene, moraju biti u skladu sa novim propisima. Svjedodžbe izdane u skladu sa propisima koji su bili na snazi do 1. siječnja ove godine smiju se izdavati sa rokom valjanosti ograničenim do 31. prosinca 2016. godine. Kontrola u državama luka (PSC) Od 1. siječnja 2012. godine PSC inspektori će priznavati svjedodžbe izdane po starim propisima sve do 31. prosinca 2016. godine, osim svjedodžbi za sigurnosnu zaštitu za koje će se možda tražiti da budu izdane u skladu sa izmjenjenim propisima i ranije. Jedina izmjena u primjeni od ove godine je u satima rada i odmora koji se moraju uskladiti sa izmjenjenim odredbama i to: - najmanje 10 sati odmora u bilo kojem periodu od 24 sata, i - najmanje 77 sati odmora u bilo kojem periodu od 7 dana. Pri tome valja obratiti pozornost da se to odnosi na sve članove posade sa dužnostima vezanim za sigurnost, kao i na odredbe o periodima odmora, sa mogućim iznimkama, tabeli radnog vremena i zapisima. Po stupanju na snagu MLC 2006 konvencije isti će se propisi odnositi na sve članove posade. Osnovni zahtjevi koje brod mora zadovoljiti prilikom PSC inspekcije su slijedeći: - mora imati valjanu Svjedodžbu o najmanjem broju članova posade, - mora imati valjane svjedodžbe za sve članove posade, uključujući i zdravstvene, u skladu sa navodima iz svjedodžbe o najmanjem brodu članova posade, - mora ažurno voditi zapise o satima odmora i rada, - mora imati ažuran Raspored za uzbunu, - mora imati Raspored rada i straže, pravilno ispunjen i postavljen. PSC inspektori imaju pravo i provjeriti sposobnost članova posade za obavljanje poslova vezanih za sigurnost u slučajevima predviđenim konvencijom, kao i zaustaviti brod u slučaju ozbiljnih propusta. Kompanija i zapovjednik zajednički su odgovorni za ispunjavanje zahtjeva u skladu sa odredbama izmjenjene konvencije, dok su države članice dužne propisati odgovarajuće prekršajne i kaznene mjere. I kao zaključak STCW konvencija je standardizirala obrazovanje pomoraca i omogučila im zapošljavanje po cijelom svijetu, bez obzira na nacionalnost i zastavu broda. Novim izmjenama se nameće i bolji nadzor nad implementacijom i praksom u pojedinim državama. Za pomorce međutim, ove izmjene donose nove 19 Kapetanov glasnik obveze i veće troškove, posebno pri produljenju valjanosti, i jednostavno rečeno, tko ploviti mora, morati će imati i sve svjedodžbe po novom, te će svi morati obratiti posebnu pažnju na nacionalne propise kada budu objavljeni kako bi pravovremeno ishodili svjedodžbe u skladu sa Manila 2010 izmjenama i dopunama STCW konvencije prije 1. siječnja 2017, godine. Literatura: 20 1. Manila 2010 STCW Diplomatic Conference Final Act and Resolutions; 2. Imo Web; 3. Recommendations Relating to the Application of Requirements Governing Seafarers’ Hours of Work and Rest, OCIMF, January 2012; 4. Apostolos Belokas: STCW Hours of rest: Have you done the math lesson ?, Safety4sea, 16 Jan 12; Kapetanov glasnik IZAZOVI IMPLEMENTACIJE ECDIS-A Mr. sc. Željko Bradarić, kap. Hrvatski hidrografski institut Split Sažetak Od 1. srpnja 2012. započinje implementacija obveze opremanja određenih vrsta i veličine brodova ECDIS-om kao primarnim sredstvom za navigaciju. Uvođenje svakog novog uređaja ili sustava na brodu zahtijeva određene pripremne aktivnosti od strane nadležne administracije, brodara i posade broda. U višegodišnjem razdoblju odobravanja ECDIS-a potvrđen je doprinos sustava sigurnoj i učinkovitoj plovidbi broda. ECDIS kao dio integriranog mosnog sustava predstavlja revolucionaran preokret u vođenju navigacije u odnosu na dosadašnji način. S obzirom na sigurnosnu važnost ECDIS-a i činjenicu da se ne radi samo o jednostavnoj instalaciji nekog novog hardvera radi ispunjavanja propisanih zahtjeva, u ovom se radu analiziraju i prezentiraju određene aktivnosti nadležnih tijela koje bi trebalo provoditi s ciljem uspješne implementacije i upotrebe ECDIS-a. 1. Uvod ECDIS je brodski navigacijski sustav za integrirani prikaz elektroničkih karata, pozicije broda te drugih informacija i prikaza s priključenih senzora i uređaja u realnom vremenu. Više od jednog desetljeća trajale su administrativne i tehničke aktivnosti za uvođenje obveznog opremanja brodova ECDISom. U tom razdoblju trebalo je pružiti dokaze da je novo navigacijsko sredstvo pouzdano i učinkovito, te da time pridonosi sigurnoj plovidbi u odnosu na vođenje navigacije upotrebom klasičnih papirnatih pomorskih karata i priručnika. Osnovni razlozi zbog kojih ECDIS nije ranije uveden kao obvezan sustav bili su nedovoljna pokrivenost plovidbenih područja službenim ENC-ovima, određeni tehnički nedostaci i nedosljednosti proizvedenih ENC-ova, te neusklađen način distribucije i visoka cijena ENC-ova. U proteklom razdoblju Međunarodna hidrografska organizacija (IHO) i nacionalni hidrografski uredi uložili su znatne napore kako bi se navedene prepreke i nedostaci otklonili (tablica 1). Usuglašena je i usvojena definicija dostatne raspoloživosti ENC, koja je definirana kao ekvivalent najboljoj pokrivenosti papirnatim kartama bilo hidrografskog ureda koji pruža globalnu pokrivenost ili hidrografskog ureda obalne države. Tablica 1. Usporedba pokrivenosti ENC-ova s odgovarajućim papirnatim kartama Izvor: www.iho.int Shodno napretku u rješavanju nedostataka, Međunarodna pomorska organizacija (IMO) odobrila je ECDIS za upotrebu kao ekvivalent papirnatoj pomorskoj karti već 1995. godine. Dok će izmjenama 21 Kapetanov glasnik Konvencije SOLAS, koje su stupile na snagu 1. siječnja 2011., ECDIS i ENC postati obavezno navigacijsko sredstvo za određene klase brodova s razdobljem implementacije od 2012. do 2018. (slika 1.) Slika 1. Vremenski prikaz opremanja broda ECDIS-om prema vrsti broda i godini gradnje Izvor: www.ukho.gov.uk 2. Zadaće i uloga nadležne pomorske administracije Nadležna pomorska administracija države članice IMO-a dužna je implementirati odredbe rezolucije IMO-a o obveznom opremanju brodova određene vrste i veličine ECDIS-om i odrediti uvjete pod kojima su ti zahtjevi ispunjeni. U tom smislu može se reći, ako to dopušta zastava države, da će brod ispunjavati zahtjeve za opremanjem ECDIS-om ako je opremljen dvostrukim neovisnim ECDIS-om, te u tom slučaju ne treba imati papirnate karte. Osim navedenog, potrebno je propisati i uvjete korištenja ECDIS-a u područjima koja nisu pokrivena odgovarajućim ENC-ovima. Mogući uvjeti u tom slučaju su propisivanje mogućnosti korištenja rasterskih navigacijskih karta ili odgovarajućeg kompleta papirnatih karta. U Hrvatskoj su uvjeti opremanja broda ECDIS-om regulirani u Pravilima za statutarnu certifikaciju pomorskih brodova, Dio 16. - Pomagala za navigaciju 2011., Hrvatskog registra brodova (HRB) (tablica 2). Tablica 2. Prikaz opremanja broda ECDIS-om prema Pravilima HRB-a Izvor www.crs.hr 22 Kapetanov glasnik S obzirom da uvođenje novog navigacijskog sredstva zahtijeva i sposobnost za njegovo korištenje, nadležna administracija dužna je implementirati i odredbe izmjena Konvencije STCW i Pravilnika u vezi s osposobljavanjem časnika palube za korištenje ECDIS-a, tzv. Manilske amandmane iz 2010. Prema tim izmjenama uvodi se i obvezna izobrazba časnika palube za korištenje ECDIS-a. U Hrvatskoj se to uređuje Pravilnikom o zvanjima i svjedodžbama o osposobljenosti pomoraca. Prema važećem Pravilniku (izmjenama XII/2010), odredbe u vezi s ECDIS-om uvrštene su u poseban program obrazovanja radi stjecanja zvanja časnike paluba na brodovima. Mogu se očekivati izmjene Pravilnika kako bi se udovoljilo zahtjevima Konvencije STCW u vezi s obveznom izobrazbom za operativno korištenje ECDIS-a (Operational Use) prema IMO-ovom modelu generičkog tečaja ECDIS (Generic Training and Familiarisation in ECDIS) oznake T1.27(E). S obzirom na stanovitu konfuziju koja je nastala u tumačenju zahtjeva za obveznim osposobljavanjem za ECDIS, svim zainteresiranim subjektima u velikoj mjeri mogu pomoći upute „Industry Recommendations for ECDIS Training“. Upute su izdane u siječnju ove godine, a izrađene su pod vodstvom Nautičkog instituta iz Londona u suradnji s vodećim međunarodnim brodarskim organizacijama. 3. Zadaće i uloga brodara i posade Zadaća i uloga brodara u vezi s implementacijom ECDIS-a definirana je odredbama propisa države zastave. U postupku implementacije obveznog ECDIS-a brojne su organizacije i institucije koje su se angažirale na definiranju postupaka koje bi bilo uputno primjenjivati prilikom implementacije ECDIS-a. Kod svih koji su se bavili definiranjem postupaka za implementaciju ECDIS-a, zajedničko je prepoznavanje tri ključna segmenta: tehnologija (ECDIS odobrenog tipa i službene ENC), edukacija (osposobljavanje posade i ECDIS mentora brodara) i procedure (procjene rizika i operativni postupci). UKHO, kao vodeći hidrografski ured, priredio je posebnu brošuru u kojoj predstavlja devet ključnih faza koje bi trebalo slijediti kako bi brodari i posada ispunili uvjete opremanja brodova ECDIS-om. U prvoj se predlaže obavljanje identifikacije ključnih datuma prema SOLAS-u u pogledu zahtjeva za usklađivanje vlastite flote sa zahtjevima obveznog opremanja ECDIS-om. U ovoj fazi trebalo bi potvrditi datume obveznog opremanja ECDIS-om za svaki brod, pregledati zahtjeve za opremanje ECDIS-om za svaku državu zastave za svaki brod u floti te izraditi plan instalacije ECDIS-a prema propisanim razdobljima. U drugoj fazi trebalo bi provesti početnu procjenu rizika u vezi s ECDIS-om na način da se od posade i osoblja iz ureda brodara prikupe relevantna pitanja u vezi s implementacijom ECDIS-a. Nakon toga trebalo bi utvrditi potencijalne opasnosti za ECDIS u cijeloj floti te procijeniti svojstvene razine rizika i razmotriti mjere kontrole. U trećoj fazi utvrđuje se plan izobrazbe za ECDIS. U toj fazi trebalo bi pregledati udovoljavaju li generički i tipski programi osposobljavanja za ECDIS zahtjevima države zastave. Nadalje, trebalo bi utvrditi potrebe za generičkim i tipskim osposobljavanjem za ECDIS, te identificirati odgovarajuće ustanove za izobrazbu i osigurati izobrazbu te njeno odobrenje i prihvaćanje od strane zastava države. U četvrtoj fazi osiguravaju se uvjeti za ispravnu instalaciju ECDIS-a, o čemu izravno ovisi stabilan i pouzdan rad ECDIS-a. Pri tome bi trebalo provjeriti je li ECDIS odobrenog tipa prihvaćen od strane države zastave. To uključuje i identifikaciju države zastave i/ili klasifikacijskog društva koje postavlja zahtjeve montaže ECDIS-a, instaliranje ECDIS-a, tehnički pregled, te izradu plana pregleda i održavanja U petoj fazi predviđa se izrada i uspostavljanje operativnih procedura ECDIS radi osiguranja pouzdanog i učinkovitog rada ECDIS-a. Procedure ECDIS treba izraditi u konzultaciji s brodskim časnicima vodeći 23 Kapetanov glasnik računa da se uklope u postojeće procedure upravljanja mostom i sigurnošću (BM i ISM Code). Osim toga, trebalo bi proučiti procese za reviziju prema pravilniku ISM i potrebu za uvježbavanjem procedura. U šestoj fazi trebalo bi se angažirati na osiguravanju korištenja ažuriranih ENC-ova. Pri tome treba voditi računa da se uspostavi sustav praćenja pokrivenosti sa ENC/RNC, ažuriranja i evidencije izdanja. Nadalje, treba osigurati da zaduženi časnik može pratiti, održavati i voditi evidenciju instaliranih karata i ispravaka uz podršku ureda na kopnu, te osigurati primanje i instalaciju privremenih i preliminarnih ispravaka i eventualnih dodatnih podataka (layers) U sedmoj fazi trebalo bi provesti procjenu rizika korištenja ECDIS-a za svaki brod uz potpuno uključivanje brodskih časnika. Shodno procjenama, trebalo bi pregledati i poboljšati uspostavljene ECDIS procedure, ugraditi ECDIS postupke i procjene rizika u sustav upravljanja sigurnošću (SMS), te upoznati nadležnu administraciju s rezultatima procjene rizika. U osmoj fazi obavlja se prijelaz s papirnatih karata na ECDIS. U toj fazi bilo bi potrebno potvrditi nadležnoj administraciji da su svi zahtjevi u pogledu ECDIS-a ispunjeni i odobreni. Nadalje, trebalo bi osigurati osposobljavanje i familijarizaciju te provedbu procedura ECDIS na brodu, te na kraju konzultirati se s kapetanom o datumu implementacije ECDIS-a i trajanju prijelaznog razdoblja. Deveta, posljednja faza, odnosi se na potpunu implementaciju ECDIS-a na brodu. U toj fazi bilo bi potrebno provesti sljedeće aktivnosti: konsolidirati podršku brodara za konačnu implementaciju ECDIS-a na brodu, odrediti osobu u funkciji mentora za ECDIS, koji će po potrebi odlaziti na brod i pomoći pri implementaciji ECDIS-a, i konačno osigurati provedbu nadzora ispravnosti rada ECDIS-a i osposobljenosti za njegovo korištenje, te provedbu mjera nakon obavljenog nadzora. 4. Nadzor implementacije i pravilne upotrebe ECDIS-a Kao što je dosada postojala odredba u relevantnom propisu da brod mora koristiti ažurirane službene (papirnate) pomorske karte, tako je i u slučaju korištenja ECDIS-a propisano korištenje službenih elektroničkih navigacijskih karata u područjima za koja su dostupne. Za područja koja nisu pokrivena službenim ENC-ovima, može se odobriti korištenje rasterskih karata uz uvjet da se na brodu nalazi odgovarajući set papirnatih karta. Ova opcijska upotreba ECDIS-a, te definicija odgovarajućeg seta papirnatih karata razlikuje se od države do države. Provjera korištenja službenih i ažuriranih ENC-ova kao i opcijsko korištenje ECDIS-a spada u poslove nadležne inspekcije sigurnosti plovidbe odnosno nautičkih inspektora sigurnosti plovidbe. Kao kod inspekcije papirnatih izdanja navigacijskih karata i priručnika, i u slučaju ECDIS-a od inspektora se zahtijeva poznavanje osnovnih značajki ECDIS-a i prepoznavanje vrsta karata koje se mogu prikazivati u ECDIS-u. Stoga se očekuje da se i inspektorima pruži odgovarajuće osposobljavanje/upoznavanje s ECDIS-om. Norveški PRIMAR, kao jedan od svjetskih službenih centara za distribuciju ENC-ova, preko kojeg se distribuiraju i hrvatski ENC-ovi, napravio je značajan korak u olakšavanju posla inspektorima koji obavljaju inspekcije u vezi s ECDIS-om. Izrađena je web aplikacija kojom se omogućava inspektorima brzo i jednostavno utvrđivanje udovoljava li brod zahtjevima SOLAS u vezi s ENC-ovima odnosno ECDIS-om Aplikaciju od 2009. koriste norveški inspektori, a dostupna je i svim drugim članicama PRIMAR-a, između ostalih i Hrvatskoj.. Aplikacija sadrži dio koji grafički prikazuje područje i ENC-ove koji se nalaze na brodu zajedno s podacima o brodu, brodaru, distributeru, instaliranom ECDIS-u i zadnjem izdanom CD-u s PRIMAR-a. Na slici 2 prikazani su ENC-ovi instalirani za potrebe VTS službe MMPI. 24 Kapetanov glasnik Izvor: www.primar.org Slika 2. Prikaz instaliranih ENC-ova u upotrebi u MMPI (VTS) na PRIMAR-ovoj web aplikaciji ENC Inspector Podaci o svakoj pojedinačnoj ćeliji ENC-a: izdanju, broju ispravaka i trajanju licence prikazani su tablično ispod grafičkog prikaza, a kao posebna opcija omogućena je i izrada u obliku izvješća (tablica 3). Tablica 3. Prikaz podatka o svakom ENC-u u PRIMAR-ovoj web aplikaciji ENC Inspector Izvor: www.primar.org 25 Kapetanov glasnik 5. Zaključak Opremanje broda ECDIS-om ne predstavlja samo još jednu instalaciju nekog hardvera. To potvrđuju svi subjekti čija je aktivnost vezana uz ECDIS. To jednako tvrde i regulatorna tijela, proizvođači ECDIS-a, izdavači službenih ENC-ova, brodari i na koncu oni kojih se to najviše tiče - posade brodova. Svi se slažu u tome da upotreba ECDIS-a kao primarnog sredstva za navigaciju predstavlja revolucionarni zaokret u načinu vođenja broda. Klasična papirnata karta, iako će se još dugo koristiti na nekim brodovima, postaje prošlost za one brodove koji se moraju opremiti ECDIS-om i koji kao rezervni sustav odaberu drugi neovisni ECDIS. Ta činjenica ukazuje na potrebu da svi odgovorni i uključeni u implementaciju ECDIS-a na brodu moraju poduzeti takve mjere koje će barem osigurati pouzdanu i učinkovitu navigaciju broda kao s papirnatim kartama. O tome koliko će se poštovati prepoznate mjere koje bi trebalo primijeniti pri implementaciji ECDIS-a, ovisit će ostvarenje svih potvrđenih dodatnih pogodnosti korištenja ECDIS-a u odnosu na papirnatu kartu. Instalacija ECDIS-a odobrenog tipa, uspostava sustava za korištenje kvalitetnih i ažurnih ENC-ova, osposobljavanje korisnika prema odobrenim programima, izrada pisanih procedura prema specifikaciji ISMC, osposobljavanje nadležne inspekcijske službe za upotrebu modernih web usluga kod nadzora (ENC Inspector-a) te provedba nadzora, sve su to izazovi uspješne implementacije ECDIS-a koji se postavljaju pred nadležna tijela u naredne četiri godine 6. Literatura: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 26 „Are you ready for the new ECDIS regulations?“, UKHO, 2012.. dostupno na: http://www. thefutureofnavigation.com/ECDIS-Regulations-9-Stages.aspx „Industry Recommendations for ECDIS Training“, Nautical Institut and Comprising Lleading International Shipping Industry Organisations, dostupno na: http://www.nautinst.org/en/Media/ press/index.cfm/industryrecsforecdis „New STCW rules require competence in safe navigation using ECDIS“, http://professionalmariner. com Bradarić, Ž., Gržetić, Z., and Bročić, P. “Obligations and Challenges for National Maritime Administrations Concerning the Latest Requirement for Ships to Carry ECDIS Equipment“, Conference Paper, OCEANS ‘07, Aberdeen, 2007. Dostupno na: www.oceans07ieeeaberdeen.org/ glance.cfm Collins, Joe, C-MAR Group, „ECDIS and the ISM Code“, 2nd Annual ECDIS Revolution Conference, London, 2011. http://futureofnavigation.wordpress.com/2012/02/23/putting-weight-behind-ecdis-training/ http://futureofnavigation.wordpress.com/tag/ecdis/ http://www.ecdisfit.com/training/ http://www.imo.org/MediaCentre/PressBriefings/Pages/STCW-revised-adopted.aspx http://www.nautinst.org/en/Media/press/index.cfm/industryrecsforecdis http://www.stcw.org/ IMO Model course (1.27) “The Operational Use of Electronic Chart and Information Display Systems (ECDIS)”, Edition 2010., IMO, 2010. Murray, John, ICS, „ A challange for the Shipping Industry“, 2nd Annual ECDIS Revolution Conference, London, 2011. Pravila za statutarnu certifikaciju pomorskih brodova, Dio 16. - Pomagala za navigaciju, Hrvatski registar brodova, N.N. broj 89/2011. Pravilnikom o izmjenama i dopunama pravilnika o zvanjima i svjedodžbama o osposobljenosti pomoraca, N.N. broj 142/2010. Kapetanov glasnik ZAŠTO SE NASUKAO BROD “BARBAT”? Mr.sc. Mladen Russo, kap.d.pl. Uvodne napomene D ana 17. kolovoza 2011. godine, oko 18 sati, ro-ro putnički brod „Barbat“, vlasništvo Rapske plovidbe, luke upisa Rijeka, BT 837, dužine 73 m, izgrađen 2007., sa 120 putnika, 44 osobna i 5 teretnih vozila, na redovnoj državnoj liniji Mišnjak (otok Rab) - Jablanac, po lijepom vremenu i dobroj vidljivosti, pri uplovljavanju u luku Jablanac, nasukao se na obalu kupališta Banja, lijevo od ulaza u luku Jablanac (trajektni pristan se nalazi na desnoj strani ulaza u luku). Prilikom nasukanja ozlijeđeno je 10 kupača. Među putnicima i posadom nitko nije ozlijeđen. Na brodu nema znatnije štete. Na kupalištu je urušeno 11 kabina. Brod se nasukao pri punoj brzini. Srećom nije bilo žrtava. Mnogi su, čuvši sirenu i povike s broda, u posljednji tren uspjeli pobjeći pred naletom jurećega broda. Slika 1: Ro-ro putnički brod “Barbat” Kronološki slijed događanja Brod je oko 17:47 isplovio iz Mišnjaka, ploveći uobičajenom brzinom od približno 9,5 čv. U 17:55:36 (podaci od VTS - Rijeka) brod je približno 550 m udaljen od odredišta i kreće se brzinom od 9,6 čv. Potom se smanjuju okretaji prednjih i zadnjih propulzora, te okreću u poprečni položaj. U trenutku okretanja propulzora brzina je mogla biti oko 8 čv. Nakon postavljanja u poprečni položaj, prednji desni propulzor (GM-3) se pogasio (oko 17:56). Brod je (sredina broda) oko 450 m udaljen od obale. U 17:56:42 brzina je 7 čv, a brod je 300 m udaljen od obale (pramac cca 35 m bliže). 27 Kapetanov glasnik Slika 2: U 17:56:42 brzina broda je 7,0 čv Slika 3: U 17:57:37 brzina broda je 9,3 Slika 4: U 17:57:43 brod je nasukan 28 Kapetanov glasnik Kad je pramac bio oko 180 m udaljen od obale (oko 17:57) resetiran je GM-3, no ni tada, iako se pravilnim manevrom nezgoda još uvijek mogla izbjeći, ne događa se niti promjena kursa, niti usporavanje odnosno zaustavljanje, već naprotiv brzina broda se povećava, te je u 17:57:43, brzinom od 9,3 čv brod udario u obalu kupališta i nasukao se. Posada broda Nakon nezgode na brodu je zatečeno 7 članova posade, a propisani minimum je 6. Čini se da je baš zapovjednik taj „prekobrojni” član posade, koji u trenutku nezgode najvjerojatnije nije ni bio na brodu, a brodom je vjerojatno upravljala osoba koja nema odgovarajuće ovlaštenje, pa nije ni mogla biti službeno ukrcana i zato se predstavila kao drugi časnik palube. Ta osoba je istovremeno bila ukrcana na drugom (manjem) brodu kao zapovjednik. Ovo su tek pretpostavke, a potpuno rasvijetljavanje svih okolnosti nije bilo moguće jer su ključne osobe uskratile odgovor na dodatna pitanja (obrana šutnjom). Osoba koja je službeno bila ukrcana kao zapovjednik je izjavila kako je bila na brodu, ali kako „niti u jednom trenutku nije upravljao brodom, niti na bilo koji način utjecao na upravljanje, bilo tijekom prilaza obali, bilo nasukavanja”. Vjerojatno je ovom izjavom htio otkloniti odgovornost za nešto što je počinio drugi zapovjednik, ali to nije moguće uz tvrdnju da je bio na brodu. Naime, zapovjednik je dužan osobno voditi brod pri svakom uplovljavanju u luku, a samo u svojoj nazočnosti može časniku (peljaru) prepustiti izvođenje manevra uplovljenja/isplovljenja, ali time ni najmanje neće umanjiti svoju odgovornost, štoviše, u okolnostima kada ta osoba gubi kontrolu, i u ovom slučaju ubrzava brod prema kupalištu punom kupača, zapovjednik mora intervenirati i preuzesti dalnje vođenje broda. Poznato je da zapovjednik nije intervenirao, što upućuje na zaključak da je dao lažni iskaz tj. da je brod plovio bez zapovjednika. Drugu mogućnost, da je zapovjednik bio na mostu i svjesno pustio da se dogodi nezgoda, tj. da je štetu namjerno prouzročio, trebalo bi isključiti. Brodar (kompanija) brine o sposobnosti broda za plovidbu, a brod koji nema zapovjednika ili nema propisani broj stručno osposobljenih i uvježbanih članova posade nije sposoban za plovidbu. Još jedan član posade (kormilar - član plovidbene straže) je bio ukrcan na drugom brodu iste kompanije. Kompanija je zanemarila svoju dužnost da brod popuni posadom sukladno propisima te da nadzire rad posade. Također, ozbiljan je propust kompanije što SUS-om nije upravitelju stroja propisano da tijekom manevra bude na mostu (ili u stroju), a ne da pomaže pri vezivanju broda (kako je on sam izjavio). Ne treba isključiti ni mogućnost da je upravitelj „zamjenjivao“ otsutnog mornara. Da je upravitelj stroja bio na mostu, osoba koja je brodom manevrirala bila bi usredotočena na manevar, a ne na resetiranje GM-3. Osoba koja se predstavila kao „drugi časnik“ izjavila je kako je već u nekoliko navrata (po 15 dana) zapovjedao brodom „Barbat“. Obzirom da nije mogao biti ukrcan u tom svojstvu, sve upućuje na zaključak da bi i ovaj put on bio „zapovjednik“ da se ništa nije dogodilo. Manevarske značajke broda a) Osnovne napomene Brod ima jedan zapovjednički most i samo jedno upravljačko mjesto. Mnogi manji trajekti imaju jedan most, ali dva upravljačka mjesta, koji se naizmjenično koriste ovisno o smjeru vožnje. Jedno upravljačko mjesto znači izvjesnu uštedu, ali i povećanu mogućnost zabune, što i ova nesreća potvrđuje. 29 Kapetanov glasnik Na „Barbatu“, zato što ima samo jedno upravljačko mjesto, iste kontrolne ručke se koriste za oba smjera vožnje, i zato su umjesto poprečno kontrolni paneli postavljeni u smjeru uzdužnice broda. Da bi dešnjacima bilo lakše kormilariti uvijek je s desne strane kontrolna ručka stražnjih propulzora, jer se oni , iz poznatih razloga (veći krak, veći moment) koriste i za ručno i za automatsko kormilarenje. Zato se, u ovom slučaju, na indikatorima stražnjih propulzora oznaka nule i podudara sa pramčanicom, tako da je lijevo (BB) zaista lijevo, a desno (SB) zaista desno (V. slike 5. i 6.). Pri montaži je stoga desni pult, iz inače poprečnog položaja, zaokrenut u desno za 90°, a indikator položaja istih propulzora je zaokrenut 90° u suprotnu stranu, tako da nula označava nulti pramčani kut. Na lijevima su pak i pult i indikator zaokrenuti za 90° u istu, lijevu stranu, pa tako indikatori prednjih propulzora „lažu“ za 180°, tj. poriv u smjeru 180° označava vožnju prema naprijed. Slika 5 i 6: Osoba koja manevrira stoji između ovih konzola. U ovom slučaju prednji su bili propulzori 4 i 3 (pod lijevom rukom), a stražnji 1 i 2 (pod desnom rukom) b) Manevarske sposobnosti Brod ima četiri rotirajuća (azimutalna) porivnika, po dva na svakom kraju broda, kojima ostvaruje i poriv i upravljivost. Sva porivna sila može se usmjeriti u bilo kojem smjeru (od 0° do 360°). Porivnici se redovito koriste tako da oba prednja odnosno oba stražnja rade sinkrono. Zbog mogućnosti da se sva porivna sila i na “pramcu” i na “krmi”može usmjeriti u bilo kojem smjeru ovi brodovi imaju izuzetno visoku okretljivost i mogućnost izvrsnog poprečnog gibanja, tako da mogu ostvariti bezbroj kombinacija uzdužnog, kosog i poprečnog kretanja, zadržavajući pri tome isti kurs ili u kombinaciji sa istovremenim okretanjem. Pored „standardnog“ upravljanja postoji i upravljanje u slučaju nužde, svakim od propulzora napose. Dakle, može se reći da ovi brodovi imaju najvišu razinu manevrabilnosti. c) Kormilarenje i način manevriranja Za “kormilarenje” se načelno mogu koristiti i prednji i stražnji propulzori. Ako mijenjamo kurs radom prednjih tada poriv treba usmjeriti u istu stranu u koju želimo mijenjati kurs, jer se porivnici nalaze ispred točke okretišta. Stražnji se pak nalaze iza točke okretišta pa je za skretanje “pramcem” u željenu stranu potrebno “krmu” potiskivati u suprotnu stranu. 30 Kapetanov glasnik Dok je brod u kontinuiranom gibanju naprijed stražnji propulzori djeluju na mnogo većem kraku (krak je dužina okomice na smjer porivne sile koja prolazi točkom okretišta) pa se za “kormilarenje” tijekom plovidbe redovito koriste stražnji propulzori. Velika razina manevrabilnosti odnosno bezbroj mogućih kombinacija kako izvesti jedan inače vrlo jednostavan manevar, kod osoba bez iskustva sa rotirajućom propulzijom stvara konfuziju, pa je razumljiva tendencija da se isti ili slični manevri nastoje „shematizirati”. Shema koja se redovito prakticirala na brodu „Barbat“ za izvođenje manevra pristajanja je da se i prednji i stražnji propulzori postavljaju u poprečni položaj, a brod se ne usmjerava prema vezu već tako da se “boksanje” može koristiti za usporavanje, čime se umanjuje potreba za vožnju unatrag. Ove sheme redovito se čvrsto pridržavaju tako da je ista praktički postala šablona od koje nema odstupanja. Slijepo vezivanje uz bilo koju shemu nije dobro. Postoji nekoliko tipičnih shema, a ova koja se prakticira na „Barbatu“ nije dobra iz nekoliko razloga: 1. U prvoj fazi manevra, nakon smanjivanja okretaja, za „kormilarenje“ se ne koriste stražnji propulzori, koji su zbog velikog kraka najučinkovitije „kormilo“. Tako se zanemaruje vještina kormilarenja i navika da se „kormilo“ tj. stražnji propulzori uopće koriste u tu svrhu. Ova činjenica znatno je doprinijela nesreći. 2. Koristiti prednje propulzore za promjenu kursa zaista je neprikladno, jer se za odgovarajući okretni moment mora znatno povećati porivna sila (baš zato svi brodovi i imaju kormilo na krmi). 3. Prema drugim shemama prednji i zadnji rade u suprotnom pravcu (prednji naprijed, i lijevo-desno, a stražnji natrag i lijevo-desno, ili obratno, što znači da barem dva rade stalno unatrag što omogućava vrlo učinkovito zaustavljanje broda. 4. Po ovoj shemi, primjenivanoj na „Barbatu“, niti jedan par propulzora ne radi unatrag. Gruba greška, a ne izvanredna situacija Mediji su u rujnu prošle godine izvijestili javnost da je upravnom istragom utvrđeno kako “drugi časnik koji je upravljao brodom nije bio uvježban za izvanredne situacije, jer nakon gašenja stroja nije koristio sidra za usporavanje i zaustavljanje”. Obzirom da je pogašen tek jedan od četiri motora, dok je brod još bio daleko od obale, besmisleno je govoriti o propustu zbog nekorištenja sidra, a isto tako besmislica je reći da se radi o izvanrednoj situaciji? Pretpostavimo da jednom putničkom brodu sa dva vijka i dva pramčana potiskivača, pri lijepom vremenu, bez vjetra, otkaže jedan od dvaju “bow thrustera”. Zar bismo takvu situaciju trebali smatrati izvanrednom? Ni govora. A u našem slučaju propulzori se još mogu i rotirati, dakle još manje ima osnova takvu situaciju tretirati kao izvanrednu. Ali, nakon gašenja GM-3 situacija je zaista postala dramatična. Zašto? Kompanija je očito smatrala da je posadi predala novi brod savršenih manevarskih mogućnosti i da nema potrebe angažirati nekog iskusnog zapovjednika koji bi uvježbavao zapovjednike Rapske plovidbe (kako je to svojevremeno bio učinio Split Tours, kad je nabavio brod „Split Prvi”). Prilikom probnih vožnji i preuzimanja broda, od Grka su naučili jednu vrlo jednostavnu shemu, koju će „novak” brzo usvojiti, ali koja ima i svoje (gore spomenute) nedostatke. No, nije toliko problem u dobrim i lošim stranama pojedine manevarske sheme, koliko u tome što su naučili samo jednu shemu i ona je postala šablona od koje, ovaj slučaj to potvrđuje, nema odstupanja. 31 Kapetanov glasnik Po toj šabloni, najprije se reduciraju okretaji, a kad se brzina dovoljno smanji, i prednji i zadnji propulzori postavljaju se u poprečni položaj (tako da, u ovom slučaju, „boksaju” brod u desno). Ovaj put se iz neutvrđanih razloga žurilo postaviti propulzore u ovaj položaj što je, zbog još uvijek relativno velike brzine (oko 8 čv) rezultiralo gašenjem jednog od prednjih propulzora (prednji desni). Iako, u početku, i prednji i zadnji rade s minimalnim okretajima, zato što zadnji rade na većem kraku, brod ima tendenciju skretanja u lijevo. Pojačanim radom preostalog prednjeg propulzora uspijeva održavati željeni kurs, koji vodi ravno prema kupalištu. Brod napreduje i sve je bliže kupalištu. Svjestan da će uskoro (po naučenoj šabloni) biti potreban puni poriv obaju prednjih propulzora, on grčevito nastoji pokrenuti pogašeni propulzor. To mu uspijeva tek nakon 64 sekunde, kada postaje svjestan da čak i punim porivom prednjih propulzora neće moći brod skrenuti sa pogibeljnog kursa. Umjesto da je nakon gašenja motora nastavio manevar po nekoj drugoj shemi, niti ne pokušavajući resetirati pogašeni motor, jer to nije ni bilo potrebno (a uostalom to je posao upravitelja stroja) „drugog časnika” obuzima panika. Zašto? Zato što je definitivno shvatio da je naučena šablona postala neupotrebljiva. A što može učiniti čovjek koji za drugu shemu ne zna? Počeo je svirati brodskom sirenom, da bi upozorio kupače da se sklone. U tom trenutku vjerojatno je pomislio, ako već ne mogu brod skrenuti s kursa, tada ga barem mogu usporiti i možda zaustaviti. Naviknut da preostali zalet uklanja postavljanjem stražnjih (desnih) propulzora u 180°, on je zabunom prednje (lijeve) propulzore postavio u 180° i zavozio svom snagom, uvjeren da ih je usmjerio prema natrag. Međutim poriv u smjeru 180° na prednjima znači vožnju naprijed, tako da je umjesto usporavanja brod dobio novo ubrzanje i nasukao se brzininom od 9,3 čv (v. sl. 3 i 4). Zadnji propulzori su ostali u poprečnom položaju. Niti su bili korišteni za „kormilarenje“, odnosno za nužno potrebnu promjenu kursa, a niti za usporavanje i zaustavljanje. Zato se brod i nasukao nepromjenim kursom i brzinom većom od 9 čv (v. sl. 3 i 4). Brod inače može postići brzinu od 14 čv. Zaključak Iako su ključne osobe odbile odgovarati na pitanja koja su trebala rasvijetliti sve okolnosti ove pomorske nezgode, s velikom vjerojatnošću možemo zaključiti: a) Brod je plovio bez zapovjednika, a „zapovjednik“ je dao lažni iskaz (Napomena: navodnici se ovdje koriste jer je riječ o osobi koja je samo službeno bila ukrcana u tom svojstvu.) Da je zapovjednik zaista bio na brodu, kako je izjavio, tada bi makar na zvuk sirene bio dotrčao na most. Još uvijek je mogao spriječiti ili baram značajno smanjiti brzinu nasukavanja. Iskazom koji je dao htio je zaštititi svoj ugled, a još više odgovornost kompanije. b) Brod nije bio sposoban za plovidbu Brod koji nema propisani broj stručno osposobljenih i uvježbanih članova posade nije sposoban za plovidbu, a za to je odgovorna kompanija. Istim brodom je već u dva navrata zapovijedala osoba koja se sada predstavila kao drugi časnik, što znači da je (prema iskazu dotične osobe) već treći put „Barbat“ plovio bez zapovjednika, odnosno da je to mjesto pokrivala osoba bez odgovarajućeg ovlaštenja. A ta osoba, ova nezgoda je to potvrdila, nije bila niti uvježbana za manevriranje ovim brodom, što treba tumačiti kao značajan propust kompanije. 32 Kapetanov glasnik c) Zanemarena dobra pomorska praksa Glavnim motorima se daljinski upravlja sa mosta pa propisi i dobra pomorska praksa nalažu da upravitelj stroja tijekom manevra bude na mostu. Da je upravitelj stroja bio pored „drugog časnika“ on bi svu svoju pažnju mogao usmjeriti na izvođenje manevra, a ne gubiti vrijeme i koncentraciju pokušavajući pokrenuti pogašeni GM-3. d) Propust SUS-a Kompanija je propustila SUS-om odrediti dužnosti članova posade i izričito navesti da upravitelj stroja mora tijekom manevra biti na mostu. No, i bez obzira na ovaj propust prema naravi njegova posla i području odgovornosti upravitelju stroja ne može biti mjesto na palubi. e) Zanemareno uvježbavanje Kompanija je trebala angažirati nekog zapovjednika koji je iskusan i vješt u manevriranju brodovima sa rotirajućom propulzijom (kako je primjerice to učino Split Tours) kako bi im pomogao da upoznaju više shema i da se izvješte u barem dvjema shemama za manevriranje. Ova pomorska nezgoda pokazuje kako „zarobljenik“ jedne šablone može postati nemoćan i izgubljen, zbog jednog gotovo beznačajnog razloga (gašenje jednog od četiri propulzora, pri tihom vremenu). Uvježbani zapovjednik mirno bi nastavio manevar po nekoj drugoj shemi (primjerice, kormilario bi i usporavao sa zadnjima, a preostali prednji propulzor bi koristio kao „bow thruster“ i eventualno za pripomoć pri usporavanju). Dakle, da je kompanija samo provela potrebno uvježbavanje ova nezgoda se nebi bila dogodila. Na kraju se nameće zaključak da je kompaniji bilo mnogo važnije kako ostvariti veću uštedu (jedno zapovjedno mjesto) nego li kako, poštujući propise i dobru pomorsku praksu, korisnicima usluga ponuditi kvalitetan i siguran prijevoz. LITERATURA: 1. Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture, Izvješće o pomorskoj nesreći ro-ro putničkog broda „Barbat“ i tamo citirani izvori, Zagreb, 2012. (www.mppi.hr/User DocsImages/corr.Izvj. HAV ro-ro Barbat3_12.pdf) 2. „Slobodna Dalmacija“, Posada kriva za havariju trajekta „Barbat“, 21. rujna 2011., str.2 33 Kapetanov glasnik TRŽIŠTA NOVOGRADNJI - SVIJET I MI Kap. Ante Roje, dipl. inž. UVOD K ako to piše Intermodal Shipbrokers u sedmičnom izvještaju od 3. travnja ove godine, nije puno ostalo za reći o nezaustavljivom ludilu ugovaranja novih brodova u vrijeme nekontroliranog rasta tržišta do druge polovine 2008. godine, jer od tada naovamo svjedočimo rezultatima takvog ponašanja. Tržište vozarina i druge okolnosti snažno su potakle mnoge brodare koji su, djelujući nezavisno i «racionalno» konzultirajući samo svoje osobne interese, naručivali brodove čak i onda kada je bilo posve jasno da će na dugi rok pretjerano izgrađena tonaža, bez sentimenta, ugasiti tržište vozarina. To je životni primjer teorije igre koji pokazuje zašto dvije ili više individua nisu u stanju surađivati, čak ni kada je to u njihovom najboljem interesu. Rezultat takvog ponašanja je ovo što danas imamo. Tržište prekrcano novogradnjama, a dolazak novih, iako usporen, ne daje nadu za skori ulazak u kakvu - takvu normalnu kolotečinu. Dakle, s jedne strane brodari koji ne kooperiraju i naručuju, uglavnom, sve više i sve veće brodove, s druge strane brodograditelji koji jedva čekaju nove narudžbe i grade, posebno nakon 2003. u Kini, nove, ogromne kapacitete, a sve to prate financijske institucije koje upravljaju prikupljenim, tuđim sredstvima i prema tim sredstvima se ponašaju jednako euforično, neodgovorno, baš kao prema tuđima. I dogodi se ono što se na tržištima događa, u ciklusima, i svaki ciklus iznenađuje sve učesnike kao da se tako nešto nikada prije nije dogodilo. Kada tržišta rastu, sve zahvaća euforija. Sada ili nikada! A kada prezasićeno tržište odjednom naglo padne, eto panike. Šta je meni ovo trebalo?! Ljudi se ponašaju kao da je trenurno stanje nešto što će vječno trajati. Bilo to na vrhu konjunkture ili na dnu depresije. A ono čega se u poslu treba uvijek posebno čuvati i svakako nastojati izbjeći, jest euforija u konjunkturi i panika u depresiji. Jer euforija u razdoblju snažnog tržišta neminovno dovodi do kraha i to naglog, a izbjeći paniku u depresiji nije ni malo lako... (NE)PRILIKE NA TRŽIŠTIMA NOVIH BRODOVA Knjige narudžbi se smanjuju, ali su još uvijek pretrpane sa preko 23% od flote danas u servisu. Prema Clarksonu, danas je u servisu oko 58.500 teretnih brodova ukupno malo manje od 1,5 milijardi dwt. U knjigama narudžbi je, pak, oko 5.300 brodova sa oko 330 milijuna dwt. Da podsjetim, nosivost svjetske flote teretnih brodova prešla je magičnu cifru od jedne milijarde dwt 2005. godine, a već u ovoj godini prijeći će novu magičnu cifru od 1,5 milijardi dwt. 34 Kapetanov glasnik Sadašnje stanje u knjigama narudžbi vidljivo je iz ove tabele: PREGLED STANJA KNJIGA NARUDŽBI PO ZEMLJAMA GRADNJE PREMA NOSIVOSTI (DWT) OŽUJAK 2012. ZEMLJA KONTEJNERSKI BRODOVI Br. dwt TANKERI Br. BULKERI dwt Br. dwt UKUPNO Br. dwt Kina 225 12.232.495 363 25.025.294 1.208 98.200.760 2.133 141.071.241 Južna Koreja 300 32.364.759 360 42.259.429 278 25.641.511 991 102.143.529 Japan 10 804.800 127 6.452.278 593 49.045.098 823 57.549.173 Filipini 8 548.800 5 641.415 62 7.197.025 75 8.387.240 62 2.225.687 196 3.372.496 36 2.399.770 Vietnam 9 119.084 22 479.037 Taiwan 35 2.393.270 1 6.500 3 113.400 41 3.308.220 2 160.000 47 3.592.520 4 6.758 68 2.639.000 104 2.825.637 265 3.273.435 4.896 327.284.460 Brazil Indija Evropa UKUPNO 608 49.320.408 1.096 80.704.228 2.292 186.088.761 Izvor: IHS Fairplay Solutions, ožujak 2012. Po nosivosti, dakle, u svjetskim knjigama narudžbi na najveće brodograđevne nacije, Kinu, Južnu Koreju i Japan, ide 92%. Kada im priključimo još tri zemlje sa Dalekog istoka, Filipine, Vietnam i Taiwan, onda je to 96%. Evropa učestvuje točno sa 1%! Izuzmemo li, međutim, Rumunjsku, danas najveću brodograđevnu naciju u Evropi, čija su veća brodogradilišta, uglavnom, u vlasništvu korporacija iz Južne Koreje, učešće ostalih brodogradilišta Evrope u svjetskim knjigama narudžbi smanjuje se na svega 0,6%. U tabeli su navedeni podaci o stanju narudžbi po broju brodova i nosivosti. Po tipovima i veličinama brodova razlike su, naravno, značajne. Koristeći izvještaje Clarksona, da navedem samo neke zanimljivije podatke. Tako je bulkera u knjigama narudžbi preko 2.400, ukupno 200 miljuna dwt ili oko 32% od flote u servisu. Od bulkera, međutim, brodova veličine capesize (podaci su za brodove iznad 100.000 dwt) u knjigama je preko 400 jedinica ili 33% od flote u servisu, a u servisu ih je već oko 1.400 sa preko 250 milijuna dwt. Panamaxa je u knjigama narudžbi preko 800 ili preko 64 milijuna dwt, odnosno preko 40% od flote u servisu. Tankera iznad 10.000 dwt u knjigama je oko 17% od flote u servisu, ali je najvećih tankera, preko 200.000 dwt, u knjigama 120, ukupno 38 milijuna dwt ili preko 21% od flote u servisu. Suezmaxa, brodova između 120 i 200.000 dwt, je tkđ. oko 120 ili blizu 27% od flote u servisu. 35 Kapetanov glasnik I sada dolazimo na brodove za prijevoz kontejnera. Njih je u knjigama narudžbi oko 570, kapaciteta preko 4 milijuna teu ili oko 26% od flote u servisu. Međutim, najvećih brodova za prijevoz kontejnera, podaci su za brodove kapaciteta iznad 8.000 teu, je 260, ukupnog kapaciteta blizu 3 milijuna teu ili preko 75% od flote te veličine u servisu, prosječnog kapaciteta po brodu blizu 11.500 teu! Za napomenuti je da su u tom broju i 20 Merxovih divova kapaciteta 18.000 teu. Imamo li u vidu današnju situaciju sa kontejnerskim brodovima - dio flote u raspremi, znatan dio u plovidbi smanjenim brzinama, povezivanje prijevoznika u poolove što smanjuje potrebe za povećanjem flote - kako će ovo tržište izgledati kroz idućih par godina, direktno neuključenima u te probleme bolje je i ne razmišljati... Još nešto, od nekada popularnih OBO-a i frigo brodova, u knjigama narudžbi danas nije naveden niti jedan! Kako se najveći proizvođači brodova nose sa sadašnjom situacijom drastičnog smanjenja narudžbi, a posebno sniženih cijena novogradnji? O tome nešto iz Bloomberg Businessweek koji, koristeći podatke Clarksona, koncem prošle godine uspoređuje kinesku i južnokorejsku brodogradnju i navodi da je kroz proteklo 10-godišnje razdoblje Kina agresivno proširila svoje prisustvo u brodogradnji u nadi da će, koristeći nisku cijenu rada, osvojiti još jedno veliko tržište industrije. Međutim, nije sve išlo po planu. Južnokorejski brodograditelji koncentrirali su se na visoko-sofisticirane i skupe projekte koji su im omogućili u prošloj godini udvostručiti udio u svjetskim narudžbama, prepuštajući Kinezima proizvodnju jednostavnijih, jedinica niže vrijednosti, bulkera na prvom mjestu. Tri najveće svjetske brodograđevne korporacije, južnokorejski Hyundai, Daewoo i Samsung, ugrabili su 40% svjetskih narudžbi u 2011. godini, jer je rast cijena nafte usmjerio zahtjeve prema skupim jedinicama kao što su tankeri za prijevoz plina, posebno LNG, poluuronjive bušeće platforme, FPSO i brodovi za bušenje na velikim dubinama. Ugovoreni poslovi kineskih brodograditelja zato su, prema Clarksonu, po vrijednosti dostigli tek oko 25% od korejskih. Tako su korejska brodogradilišta u prošloj godini uknjižila narudžbi u iznosu od oko USD 38 milijardi, za raliku od kineskih od svega oko 10,3 milijarde. Bila je to, dakle, dobra godina za korejske brodograditelje, a očekuju još i bolju u ovoj godini. U prošloj godini zabilježen je pad narudžbi od oko 20%, što je, opet, posebno pogodilo kineske brodograditelje, jer čak 6 od 10 najvećih kineskih brodogradilišta u drugoj polovini 2011. nije zaključilo ni jednu novogradnju. Prema južnokorejskim analistima ovih tržišta, kineska brodogradilišta već su otpočela borbu za preživljavanje i ako ne diverzificiraju proizvodnju i pronađu dodatne izvore zarade izvan brodogradnje, imat će velikih problema da uopće i prežive. Netko može pitati što je sa putničkim brodovima čija veličina se prikazuje u gt (bruto tonama), ne u dwt, da bi se steklo bolji uvid u učešće evropskih brodogradilišta u svjetskim knjigama narudžbi? Iz tabele koja slijedi vidljivo je da u gradnji cruisera glavnu riječ, još uvijek, vode Evropljani. Međutim, Daleki istok već se vrlo ozbiljno uključio i u ovu trku. Japanski Mitsubishi i južnokorejski STX, koji je od siječnja 2009. u potpunosti preuzeo 15 brodogradilišta Aker Yards ASA, u čijem sastavu su, za gradnju putničkih brodova posebno interesantna, brodogradilište Turku u Finskoj, u kojem su izgrađena do sada dva najveća cruisera, Oasis of the Seas i Allure of the Seas, po 225.000 gt, kapaciteta putnika 6.300 i 2.400 članova posade. Treći po veličini je Queen Mary 2 građen u St. Nazaireu, danas tkđ. u sastavu STX Europe. „Friške” su vijesti, međutim, da STX ozbiljno razmišlja o prodaji barem dijela STX Europe za koji su platili oko USD 1,2 milijarde, jer je investicija bila previsoka... 36 Kapetanov glasnik PREGLED STANJA KNJIGA NARUDŽBI PUTNIČKIH BRODOVA VELJAČA 2012. Naručilac/ brod Brodogradilište GT Broj putnika Isporuka Cijena u mil. USD AIDA Cruses AIDAmar - Meyer Werft Meyer Werft Mitsubishi H.I. Mitsubishi H.I. 71.000 71.000 125.000 125.000 2.174 2.174 3.250 3.250 05.2012. 05.2013. 05.2015. 05.2016. 500 421 648 648 Carnival Cruise Line Carnival Breeze Fincantieri 130.000 3.690 05.2012. 750 Celebrity Cruises Celebrity Reflection Meyer Werft 122.000 2.825 11.2012. 810 Compagnie du Ponant - Fincantieri 10.900 260 06.2013. 137 Costa Cruises Costa Fascinosa - Fincantieri Fincantieri 114.500 132.500 3.004 3.708 05.2012. 10.2014. 663 792 Disney Cruise Line Disney Fantasy Meyer Werft 128.000 2.500 02.2012. 900 Hapag Lloyd Cruises Europa 2 STX France 39.500 516 05.2013. 360 MSC Cruise MSC Divina STX France 140.000 3.500 06.2012. 677 Norwegian Cruise Line Norwegian Breakaway Norwegian Getaway Meyer Werft Meyer Werft 143.500 143.500 4.000 4.000 02.2013. 02.2014. 850 850 Oceania Cruises Riviera Fincantieri 66.000 1.252 04.2012. 500 P&O Cruises - Fincantieri 141.000 3.611 03.2015. 805 Princess Cruises Royal Princess - Fincantieri Fincantieri 139.000 139.000 3.600 3.600 04.2013. 04.2014. 725 725 Royal Caribbean - Meyer Werft 158.000 4.100 08.2014. 943 Sea Cloud Cruises Sea Cloud Husar Marin 8.000 136 - 40 TUI Cruises - STX Finland 97.000 2.500 02.2014. 546 Viking Ocean Cruises - STX France STX France 41.000 41.000 888 888 04.2014. 04.2015. - Izvor: Marine Log veljača 2012. prema Clarkson Research Services 37 Kapetanov glasnik EVROPSKA UNIJA I BRODOGRADNJA Pitanje odnosa Evropske unije prema brodogradnji posebno je interesantno za nas, Republiku Hrvatsku, o čemu ću još govoriti dalje u članku. Za sada, kako se iz prve tabele vidi, brodogradnja Evrope u svjetskim knjigama narudžbi po dwt učestvuje sa cijelih 1%!? Koliko zasluga u tome ima Evropska komisija? I kako objasniti interes Evrope da izađe iz ove djelatnosti!? Da podsjetim, pred jednu godinu u članku sam prenio pisanje londonskog stručnog časopisa Fairplay koji je u svom mjesečnom izdanju Solutions za siječanj 2011., pod naslovom «OECD odustaje od usuglašavanja cijena novogradnji», naveo da je ova Organizacija za ekonomsku suradnju i razvoj, nakon više od osam godina pokušaja postizanja dogovora o određivanju cijena novogradnji među članicama, uz učešće Kine, odustala zaključivši da je dogovor nemoguće postići. Razgovori su započeli 2002. kada su brodograditelji Evrope optužili brodograditelje iz Južne Koreje za potkotiranje i ilegalne subvencije. Razgovori su prekinuti 2005. i nisu otvarani kroz razdoblje visokog tržišta. Obavještavajući o formalnom završetku razgovora, predsjednik radne grupe rekao je da su članovi grupe, uz učešće Kine, istražili veliki broj mogućih alternativa u nastojanjima da usuglase paket koji će zadovoljiti potrebe svih učesnika, što se na koncu pokazalo nemogućim. Za dio učesnika mehanizam određivanja cijena bio je osnovni element za bilo kakav dogovor. Drugi su bili mišljenja da neusklađenost cijena nije bitna i odlučili orijentirati se na državne subvencije i druge slične poticajne mjere. Kina, sada potvrđena kao najveća brodograđevna sila, potvrdila je želju da nastavi raditi u radnoj grupi. Predstavnici evropske krovne brodograđevne organizacije CESA, zaprepašteni prekidom rada, izjavili su da će efekti nepostizanja dogovora biti «godine prekapacitiranosti i depresivnih cijena za brodogradilišta i dobavljače, višak tonaže i depresivne vozarine za brodare i brodovi loše kvalitete za pomorce». Gornje pisanje završio sam pitanjem - što će, nakon ovoga, biti sa zabranom subvencija brodogradilištima u Evropi? Što će biti, živi bili pa vidjeli. E, pa vidimo. Evropska komisija gura svoje, a evropska brodogradnja nestaje. Znate li šta se događa sa poljskom brodogradnjom koja je pred dvije godine bila u sličnoj situaciji kao hrvatska danas u odnosu prema Evropskoj komisiji? E pa poljska brodogradnja danas u knjigama narudžbi ima 13 brodova ukupno 66.310 dwt ili 5.100 dwt po brodu! A kakav je odnos Evropske komisije prema pomorskoj djelatnosti u Evropi općenito? O tome piše londosnki Fairplay 02.02.2012. u članku pod naslovom «Pomorski klaster napada evropsku komisiju» i podnaslovom «Predsjedavajući nove Evropske mreže pomorskih klastera (European Network of Maritime Clusters - ENMC) traži šire priznavanje». A u članku piše: Uzima li Evropska komisija (EC) stvari vezane uz pomorski sektor previše jednostrano? Imajući partnere podešene po vlastitim pan-evropskim dimenzijama, neće li, tako pristupajući, propustiti postići bolje rezultate da bi provjerila ideje svoje pomorske politike u budućnosti? Jedna osoba koja smatra da bi tako moglo biti je predsjedavajući Francuskog pomorskog klastera Francis Vallat, upravo izabran da zamijeni Nizozemca Nika Wijnolst-a na položaju predsjedavajućeg ENMC-ja. Kako je rekao na nedavnoj konferenciji Assises de l’Economie Maritime, organiziranoj u Dunkirku, on vjeruje da EC pati od sindroma «bjelokosne tvrđave» (drugim riječima, da nemaju veze sa stvarnošću). On priznaje da EC sudjeluje u velikom broju aktivnosti EU vezanih uz pomorstvo, uključivo i sastanke ENMC i da šalje izlagače na francusku godišnju Assies konferenciju. 38 Kapetanov glasnik Međutim, navodi: «Ove izolirane geste nisu dovoljne da razbiju utisak dogmatske tehnokracije Brisela, samouvjerene i sigurne u sebe, nasilne i, neshvatljivo, malo zainteresirane da osjeti puls pomorske ekonomije Evrope». Nadalje je rekao da nebi optužio EC za «autizam», kako su neki već rekli, ali je spomenuo očitu nesklonost vodećih članova EC-ja, počevši od predsjednika Jose Manuel Barrosa, da prisustvuju konferencijama. Redovno su našli dobar razlog, rekao je, da ne prisustvuju dagađanju, čak i ako je takav događaj priznat kao najvažniji te vrste u Evropi. Vallat, koji je uspostavio Francuski pomorski klaster kao glavnu komponentu u kreiranju pomorske politike vlade Francuske, nema nikakvih iluzija da ono što je on napravio u Francuskoj može jednostavno biti preneseno u EU sustav. ENMC je daleko od toga da bi sličio na ono što je on sa svojim kolegama izgradio u Francuskoj. ENMC se momentalno satoji od 14 članica - Belgije, Bugarske, Danske, Finske, Francuske, Italije, Luxemburga, Nizozemske, Norveške, Poljske, Portugala, Španjolske, Švedske i Velike Britanije. Njemačka i Rumunjska imaju status promatrača, iako je nedavno osnovan zasebni sjeverno-njemački klaster. Rusija je izjavila da namjerava stvoriti vlastiti klaster i pristupiti ENMC-ju, a i Irska je mogući kandidat za člana. Vallat je ipak priznao: «Mi još nismo evropski pomorski klaster. To nam je cilj. Za sada, mi smo samo umreženi». On očekuje da će trebati najmanje 3 ili 4 godine da bi se stvorio pravi, homogeni klaster kao protuteža raznim heterogenim nacionalnim tijelima sa značajno različitim statusima i značajkama. «Trebat će 5 ili 6 godina da bismo postali prava organizacija, što ne znači da mi već sada nemamo utjecaja». Prva prilika za provjeru utjecaja može doći sa objavljivanjem Pomorske strategije za regiju Atlantika, izrađene od strane EC. ENMC je pozvan da učestvuje u osnivanju Atlantskog foruma, koji će ove godine nadzirati organiziranje serije foruma u cilju pripreme objavljivanja plana akcije početkom 2013. Prije nego što će to biti ostvarivo, ENMC i Ecmorat će dogovoriti uvjete suradnje. Vallat objašnjava da organizacija nema namjeru postati pas čuvar EC-ja i da očekuje pravi dijalog sa Komisijom. Ostaje da se vidi u kojoj mjeri je to prihvatljivo Komisiji. Nakon ovoga, red je, međutim, prenijeti i reakciju Brisela na gore rečeno. Dakle, Fairplay dalje piše da EC nije bila posebno zainteresirana razgovarati o svom stavu vezanom za ENMC. Neslužbeno su naveli, međutim, da im problematika nije nepoznata i da su bili prisutni prigodom stvaranja ENMC-ja 2005. te da od tada održavaju redovne kontakte. Imali su predstavnike, štoviše, na sastanku u Parizu listopada prošle godine na kojem je izabrano vodstvo ENMC-ja. Posve je jasno da je EC spremna za određene razgovore o ravnopravnosti koje ENMC traži. Članovi Komisije ističu da mreža ENMC nije jedino tijelo koje predstavlja interese šireg pomorskog sektora EU i insistiraju da je EC usmjerena na provođenje šire politike koja nikome ne daje ekskluzivitet u pregovaračkim pravima. Među drugim tijelima zainteresiranima za pregovore sa Komisijom su Maritime Industries Forum i Conference of Peripheral Maritime Regions, čak i ako Komisija prihvaća da ove dvije organizacije vjerojatno ne predstavljaju jednako širok obuhvat interesa kao ENMC. 39 Kapetanov glasnik EC-ju je posve jasan značaj i moguća korist od ENMC-ja kao konzultanta koji može stvarno podržati i pomoći postizanje ciljeva politike EU-a. Posve je jasno, međutim, da je u sadašnjoj situaciji EC spremna sa tijelom kao što je ENMC poraditi na rješavanju najprećih zadataka kao i prihvatiti njihov legitimitet kao potencijalnih oponenata u nekim aspektima pomorske politike. ŠTO SA BRODOGRADNJOM U HRVATSKOJ? Pročitavši gornji stav Evropske mreže pomorskih klastera o «suradnji» sa Evropskom komisijom, što mi možemo očekivati?! O željama (ranije) vlasti da pošto-poto i čim prije utrape brodogradnju bilo kome, samo da se oslobode bremena problema pod kojima brodogradnja puca, u ranijim napisima koje „proizvodim” zadnjih par godina i u kojima sam u više navrata ponovio da od bilo kakve privatizacije ne očekujem ništa, nema smisla da se ponavljam. Iza svega što sam rekao i danas stojim. Dakle, mislim da je neprocjenjiva šteta ovo što Vlada radi i da nije našla snage ni motiva kroz ujedinjenu brodogradnju organizirati proizvodnju za sebe i korist nalaziti u tržišnim promjenama kroz ciklička kretanja koja neminovno donose razdoblja u kojima se sve uloženo može obilato nadoknaditi. Gradeći za sebe, ne samo da očuvaju ovaj, jedan od rijetkih dijelova gotovo potpuno ugašene industrije, nego da stvore poticajne zakonske uvjete kojima bi se omogućio razvoj prateće industrije koja bi proizvodila sve ono što se u brod ugrađuje, a danas se uvozi. A do prodaje u povoljnom trenutku da brodove vode domaći brodari i manageri, na brodove ukrcavaju naši ljudi, a brodovi ostvaruju određene rezultate i, do povoljne prodaje, barem dijelom, vraćaju u njih uloženo Vlada je, konačno, po njihovom shvaćanju „rješenja” problema brodogradnje, a možda i po stavu Evropske komisije, poduzela neke mjere u cilju privatizacije brodogradnje u Hrvata. Tako je kandidat za novog vlasnika splitskog škvera samoborski DIV. Svaka čast, neka je moj utisak da je kod DIV-a, što se brodogradnje i pomorske industrije općenito tiče, veliko samo ime (DIV). I po čemu je baš DIV izabran kao rješenje problema splitskog škvera? Ali, kako kod vlasti ne vidim koji su planovi za budućnost, tako, nažalost, ni kod budućih vlasnika splitskog škvera ne vidim kako to oni misle uspostaviti proizvodnju i organizirati uspješnu budućnost. Na vlastito iskustvo u ovom poslovnom segmentu, naravno, ne mogu se osloniti. Ako će se oslanjati na projekte restrukturiranja rađene i dobro naplaćene od naših visokoškolskih ustanova, sadašnje stanje dokazuje koliko bi to bila prava orijentacija. Možda im je nada ono što je većinski vlasnik DIV-a iznio u intervjuu „Globusu” pred par dana da, kada ima problema, „izmoli po 100 Očenaša, Zdravomarija i Slavaocu...”. Stvarno, ako nam to ne pomogne, neznam što će... Govori se o novim narudžbama. Odakle i od koga? Tržišta su toliko zasićena tonažom, a nove narudžbe i Kinezi, unatoč osiguranju financiranja novih narudžbi, vrlo teško uspijevaju zaključiti. Uostalom, u današnjim uvjetima i zaključiti novogradnju moguće je samo uz znatno diskontiranu cijenu. Brod kakav danas gradi splitski škver za Jadroplov, blizanac dvaju brodova isporučenih 2010. godine, ugovorenih za, navodno, USD 52 milijuna po brodu, odnosno treći, danas u gradnji za, navodno, 37 milijuna USD, su za današnje uvjete priča iz nekih drugih vremena. Danas se superhandymax brodovi, u koju kategoriju možemo svrstati brodove građene za Jadroplov, zaključuju za cijenu od USD 25 milijuna - narudžba kineskog brodara u kineskom brodogradilištu za 10 superhandymaxa od 51.000 dwt sa isporukom od 2013. ili pred dvije sedmice objavljeni zaključak za dva broda, ali oko 10% većeg dwt kapaciteta (58.000 dwt), po kojem su južnokorejski naručioci u Kini ove brodove zaključili uz cijenu od USD 30 milijuna po brodu. 40 Kapetanov glasnik Dakle, danas ako bi se i uspjelo ugovoriti gradnju, to može biti samo uz cijenu koja je znatno ispod cijene proizvodnje, dakle samo uz konačni značajni gubitak. A vječno pitanje - kako financirati gradnju, ostaje. Čak i kada bi se moglo dobiti financiranje kako to većinski vlasnik DIV-a u nedavnom intervjuu Slobodnoj Dalmaciji najavljuje (naslov na prvoj stranici dnevnika je „Ne bojte se! Banke nam nude milijarde”), pitanje je kakvi se uvjeti mogu postići. 06.06.2012. u istom dnevniku objavljen je aranžman Vlade Republike Hrvatske sa Credit Suisse za 1,8 milijardi kuna za podmirenje dugovanja (opet) brodogradilišta, a spomenuta je kamata za 12-mjesečni eurobor uvećan za 5,35%, što znači da je država postigla (promjenjivu) kamatu od blizu 7%. Što će odlučiti od Vlade izabrani novi vlasnici škvera, ako se ugovor konačno stvarno i potpiše, njihova je stvar. Iako se škver prepušta, u stvari, bez naknade, situacija na tržištu je takva da je teško sagledati pozitivno rješenje. U mojih više dosadašnjih napisa na temu problematike brodogradnje sa mojim prijedlozima kako od brodogradnje napraviti „pravu stvar”, govorio sam i o orijentaciji na tipove i veličine brodova. Obzirom na situaciju u svijetu i stanje u knjigama narudžbi, iako moje opredjeljenje za bulkere veličine superhandymax, panamax i excess panamax ne nailazi na slaganje uključenih u ove gospodarske grane, činjenica je da su to jedinice koje su i danas, naravno uz znatno sniženu cijenu kao i za sve druge kategorije plovila, najčešće naručivane novogradnje i najčešći predmet transakcija u trgovini rabljenim brodovima. Toliko da spomenem, uposleni u brodogradnji većinom su mišljenja da bi se trebalo opredijeliti za „visokosofisticirane” brodove. Neznam, međutim, koliko će naručioci biti spremni to plasirati kod nas, kada imaju, kako je to ranije u tekstu spomenuto, brodogradilišta Južne Koreje i brodogradilišta u drugim dijelovima svijeta u njihovom ili u vlasništvu Japanaca, koji u tim gradnjama imaju svježa iskustva. Kako će se, međutim, budući vlasnici ponašati, bez obzira tko će oni biti, morat će se odlučiti što će i na koji način graditi. Ako će se odlučiti za „visoko-sofisticirane” brodove, trebat će dobiti narudžbe potencijalnih kupaca. Ove brodove nemoguće je planirati, a posebno graditi bez narudžbe, sa detaljnim opisom što potencijalni naručilac traži od graditelja, što je definitivno „brod po kroju” (kako to na zapadu kažu - „taylor-made ship”). Ako i dobiju takvu narudžbu, cijena može biti samo tržišna, što u današnjim uvjetima znači znatno ispod cijene koštanja. Ako će, pak, odlučiti graditi „za sebe”, graditi mogu samo standardni tip, dakle brod koji će sutra, bez obzira na cijenu, imati tržište, dakle i kupca po tržišnoj cijeni koja će, nadajmo se, dokazati isplativost posla. Da i ovdje ponovim. Na tržištima brodova i tržištima brodskog prostora, kao i u drugim gospodarskim djelatnostima, jedino je sigurno da će se povoljna i nepovoljna tržišna razdoblja izmjenjivati. Kada će, međutim, promjena nastupiti, koliko će ciklus trajati i u kojem rasponu će se ostvariti, to nitko ne može reći. Ali tržišta treba pratiti, doslovce dnevno! A kako se to na tržištima događa, evo vam par „zgodnih” primjera: • 28.03.2012. u sedmičnom izvještaju brokerske kuće SeaSure Shipping Limited objavljen je podatak prosječne vozarine capesize broda (oko 170.000 dwt) za proteklu sedmicu od USD 4.940 po danu. Za istu veličinu broda 7 dana kasnije objavljen je prosjek od USD 5.852 po danu. Priča ide dalje pa kaže da je za takav brod 05.06.2008. objavljen najviši iznos vozarine u 5 godina od USD 233.988 po danu (!), dok je pola godine kasnije, 03.12.2008., objavljen najniži iznos vozarine u 5 godina za taj ili takav brod od USD 2.320 po danu (točno 100 : 1). • Primjera enormnih fluktuacija tržišta vozarina možemo navoditi nebrojeno. Sada još samo primjer superhandymaxa, kakav bi škver i sutra mogao graditi. 28.03.2012. objavljen je prosjek za pret41 Kapetanov glasnik hodnu sedmicu od USD 10.905 po danu. 7 dana kasnije 10.092. Za takav brod je 30.10.2007. naveden najviši iznos vozarine u petogodišnjem razdoblju od USD 72.729 po danu, a 08.01.2009. najniži od USD 4.065 po danu. • U naznačenim datumima cijene 5 godina starih capera na tržištu rabljene tonaže kretale su se od USD 36 do 150 i natrag do 45 milijuna. • Za superhandymax to kretanje je bilo od USD 21 do 75 i natrag do 24 milijuna. • Cijene novogradnji su se u istim razdobljima za capere mijenjale od USD 47 do 108 i natrag na 50 milijuna. • Kod supehandymax novogradnji cijene su se kretale od USD 26 (današnje stanje) do 48 i natrag do 28 milijuna. Iz gornjeg kratkog prikaza očito je, dakle, koliko je interesantnije baviti se prodajom 5 godina starog broda u odnosu na istu takvu novogradnju... Pa, tko voli, nek’ izvoli ili neka pokuša... 42 Kapetanov glasnik NOVA GENERACIJA BRODOVA ZA RASUTI TERET Stipe Galić, dipl.inž. Dr.sc. Zvonimir Lušić Kap. Goran Belamarić, dipl.inž. 1. Uvod D anas se velika cijena goriva nije odrazila samo na tržište automobila, nego je uzela maha i na pomorskom tržištu. Iz tog razloga kompanije su prisiljene eksperimentirati sa raznim vrstama pogona broda da bi potrošnju goriva sveli na minimum, te s time smanjile troškove prijevoza. Jedan od takvih pogona broda, koji izlazi krajem 2014., predstavljamo u ovom članku. 2. Projekt ISHN III Tvrtka Mitsui O.S.K. Lines (MOL) radi na novoj generaciji brodova, to je treći koncept koji će biti tehnički jako napredan i vrlo praktičan za okoliš u bliskoj budućnosti. Ovaj najnoviji koncept ISHIN-III će se koristiti na velikim brodovima za prijevoz željezne rudače koji će igrati ključnu ulogu u budućem prijevozu resursa [2]. ISHIN (eng. Innovations in Sustainability backed by Historically proven Integrated Technologies) je kratica za “Inovacije u održivosti potpomognutoj povijesno dokazanim integriranim tehnologijama.” S obzirom na veliku cijenu nafte na svjetskom tržištu, ovakav projekt ISHN doprinosi i do 30% učinkovitosti potrošnje goriva i smanjenjem emisije CO2 u odnosu na konvencionalne brodove za rasuti teret. Ista kompanija je već radila na ovakvim projektima smanjenja potrošnje goriva kod velikih brodova za prijevoz željezne rudače. Tako postoji vrlo veliki brod za prijevoz željezne rudače VLOC (eng. Very Large Ore Carrier) Brazil Maru (Slika 1.) koji pruža visoku razinu zaštite okoliša i performansi zahvaljujući pionirskom prometnom konceptu i inovativnim tehnologijama. Isporučen je u prosincu 2007., 320 000 DWT (Dužina: 340m, a širina 60m, glavna snaga motora: 23 000 kW). Jedan je od najvećih svjetskih brodova za prijevoz željezne rude, a dobio je i nagradu brod godine 2007. (eng. Ship of the Year 2007) japanskog društva brodogradnje, arhitekata i inženjera u graditeljstvu za njegovu uštedu energije, sigurnost i visoku tehničku izvedbu [2]. Koncept ISHIN-III karakterizira velika iskoristivost motora, tj. maksimalno smanjenje potrošnje goriva što samim time utječe i na zaštitu okoliša. Ovakav brod nove generacije koji koristi ISHIN-III tehnologiju bit će napravljen krajem 2014. od strane MOL-a ,Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. [4]. Napredne značajke uključuju: • Parna turbina koja generira električnu energiju pomoću topline ispušnih plinova iz motora. • Hibridni sustav koji pretvara rotacijsku snagu od kompresora u električne energiju. • Osim toga, električna energija dobivena kroz parne turbine i hibridni sustav omogućiti će pogon plovila. 43 Kapetanov glasnik Slika 1. Brasil Maru - danas jedan od najvećih brodova za prijevoz željezne rudače [8] Buduće specifikacije broda za prijevoz rasutog tereta koji koristi ISHIN-III tehnologiju [4]: Duljina: 300,0 m Širina: 50,0 m Dubina: 25,0 m Gaz: 18,4 m Kapacitet: oko 209 000 t Bruto tonaža: oko 107 000 GT Slika 2. Ilustracija broda nove generacije ISHIN-III za prijevoz željezne rudače [6] 44 Kapetanov glasnik ISHIN-III ima dvije glavne značajke: 1. povrat izgubljene toplinske energije koja će se koristiti za propulziju broda, 2. smanjenje emisije CO2, čak i pri niskim brzinama. Slika 3. ISHIN-III koncept za buduće brodove za prijevoz željezne rudače [6] 1. Optimalizacija motornog sustava (10%) - velika količina toplinske energije iz ispušnog sustava glavnog motora može biti obnovljena tako da pripomogne propulziji broda s čime se potrošnja smanjuje za 10%. Toplinska energija se pretvara u električnu struju koja stvara dodatni pogon smanjujući emisiju CO2 u okoliš. Ovakav sustav se sastoji od: turbine ispušnog plina, parne turbine, dva bojlera i električnog generatora (Slika 3). Turbina ispušnog plina se pokreće ispušnim plinom iz motora generiranim kroz bojler za povrat topline br.1 (niski tlak), a parna turbina se pokreće parom izgubljene topline koja je generirana kroz bojler za povrat topline br.2 (visoki tlak). Te dvije turbine prenose rotacijsku snagu na električni generator koji proizvodi struju. Smanjene emisije CO2 se postiže čak i pri nižim okretajima pomoću turbopunjača, pa tako elektronski upravljan stroj postiže smanjene emisije CO2 pri nižim okretajima (eng. low RPM). [6] 45 Kapetanov glasnik Slika 4. Optimalizacija motornog sustava 10% [6] 2. Korištenje aditiva za gorivo (1,5%) - nove vrste aditiva za brodove omogućavaju učinkovitije paljenje i sagorijevanje goriva i do 30% naspram konvencionalnih. [6] 3. Smanjenje trenja otpora (10%) - korištenjem novih premaza niskog trenja (eng. ultra low friction coating) površina podvodnog dijela trupa plovila postaje još glađa, pa smanjuje trenje što pridonosi smanjenju potrošnje goriva i do 10%.[6] 4. Optimalizacija sustava plovidbe (5%) - Ovaj sustav omogućuje potragu za najkraćom i za gorivo najučinkovitijom rutom koristeći najnovije pomorske meteorološke podatke. Također nadzire brodski operativni status uključujući performanse i karakteristike ovisno o tipu broda. [6]. 5. Optimalizacija učinkovitosti propulzije (5%) - nova generacija dodatka na vijak PBCF (eng. Propeller Boss Cap Fins). Ovo je uređaj koji smanjuje energiju središta vrtloga koji se formira iz rotirajućeg propelera što pridonosi smanjenju potrošnje goriva (Slika 5). Rezultat je 5% smanjenje potrošnje goriva i 1 do 2% povećanje brzine. Ova poboljšanja još više dolaze do izražaja na dužim putovanjima. Ovakav uređaj se može instalirati u samo 5 sati, a cijena samog uređaja se isplati kroz smanjenu potrošnju. Uređaj su zajedno razvili: Mitsui O.S.K. Lines (MOL), West Japan Fluid Engineering Laboratory Co., Ltd., i Mikado Propeller Co., Ltd.[11]. 46 Slika 5. Optimalizacija učinkovitosti propulzije [9] Kapetanov glasnik 6. Optimatizacija dizajna trupa (2%) - najveća pozornost je upućena na preispitivanje oblika trupa ispod površine vode čime bi se smanjila emisija CO2 za 2%. 7. Korištenje obnovljivih izvora energije (0,1%) - smanjenje emisije CO2 za 0,1% korištenjem solarnih ploča. Solarne ploče pokrivaju područje na brodu oko 900m2, a smještene su na cijelom krmenom dijelu broda i na navigacijskom mostu omogućujući 150kW električne energije. Takva energija dobivena od solarnih ploča bi bila spremljena u punjive litij-ionska baterije ukupne snage 10 000 kWh za potrebe posade i za propulziju broda [6]. 3. Budućnost razvoja Jedan od projekata u fazi razvoja je pogon pomoću vjetra (eng. Wind Challenger Project). S njim bi se ukupno smanjenje emisije CO2 postiglo preko 50%. Na ovom projektu radi Sveučilište u Tokyo u suradnji sa brojnim brodskim kompanijama, Nippon Kayiai Kokai, brodograditeljima i dr. Projekt je pokrenut u rujnu 2009., a sastoji se u razvoju velikih jedrenjaka čvrste strukuture od kompozitnih materijala pogonjenih pomoću Slika 6. Pogon pomoću vjetra [10] vjetra, ispitivanje pojedinosti dizajna plovila, razvoj tehnike analize tekućine i metoda vremenskih ruta (eng. weather routing methods) [10]. Umjesto čvrstih jedara neki projekti ispituju učinkovitost vjetroturbina ne brodovima [1], odnosno upotrebu posebnih jedara na principu ‘’zmaja’’ (SkySail) [12]. Slika 7. Brod s vjetroturbinom (windturbine) [1] Slika 8. SkySail [12] U cilju pronalaženja alternative nafti kao glavnom energentu za pokretanje brodova ispituje se i upotreba prirodnog plina (LNG-liquified natural gas). Jedan od projekata kojeg su zajednički pokrenuli DNV i Oshima Shipbuilding of Japan uključuje razvoj broda za prijevoz rasutih tereta potpuno pokretanog prirodnim plinom (LNG), s dovršetkom negdje oko 2020 godine. [5] 47 Kapetanov glasnik Slika 9. Koncept broda za prijevoz rasutog tereta s LNG pogonom [5] LITERATURA: 1. 2. 3. Bøckmann, E.; Sverre, S.: Wind Turbine Propulsion of Ships, Second International Symposium on Marine Propulsors smp’11, Hamburg, 2011. (www.marinepropulsors.com). http://www.mol.co.jp/pr-e/2010/e-pr-1027.html http://www.marinelink.com/news/highefficiency-capesize341934.aspx 4. http://www.motorship.com/news101/mol-places-order-for-ishin-iii-bulker 5. http://www.motorship.com/news101/dnv-brings-lng-fuel-bulkers-to-the-table 6. http://www.mol.co.jp/ishin/en/engine/future/index.html 7. http://gcaptain.com/mitsui-o-s-k-lines-orders-high-efficiency/?36109 8. http://www.ship-technology.com/projects/brazilmanu/brazilmanu1.html 9. http://www.nauticexpo.com/prod/pbcf-propeller-boss-cap-fins/energy-efficiency-devices-for-shippropellers-33985-230340.html 10. http://www.mol.co.jp/csr-e/environment/gwarming/spapproaches/index.html 11. http://www.marinetalk.com/articles-marine-companies/art/Propeller-Boss-Cap-Fins-License60752N.html 12. http://www.skysails.info 48 Kapetanov glasnik 2011. GODINA KAO 11. NAJTOPLIJA GODINA DOSAD I KLIMATSKE PROMJENE U RAZDOBLJU 2001. - 2010. GODINI Kap. Željko Šore Klimatološko izvješće za 2011. godinu Izvori informacija P reliminarna informacija za 2011. godinu temelji se na motrenjima do kraja studenog, u mrežama prizemnih meteoroloških postaja, brodova i bova. Podaci se prikupljaju i dostavljaju širom svijeta kontinuiranim radom meteoroloških i hidroloških zavoda pojedinih zemalja koji su članovi Svjetske meteorološke organizacije. Treba napomenuti da su sukladno ustanovljenoj praksi, analize globalne temperature koje provodi WMO temeljene na dva različita „seta“ podataka. Jedan je „set“ izrađen u Hadley Centre of the Met Office, UK, i Climatic Research Unit, University of East Anglia, UK, a drugi u Department of Commerce´s National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA, SAD). Prema godišnjem izvješću Svjetske meteorološke organizacije o stanju globalne klime za 2011. godinu potvrđeno je da je 2011. godina bila 11. najtoplija godina do sada, odnosno od 1850. godine kada je počelo sustavno meteorološko praćenje na svjetskoj razini. Također je potvrđeno, u preliminarnim analizama, da je 2011. godina bila najtoplija zabilježena godina u svezi s fenomenom La Niña, a koja ima utjecaj hlađenja. Važno je podsjetiti da je El Niño globalni atmosfersko-oceanski fenomen koji nastaje usred fluktuacija pravaca vjetrova i temperature mora u tropskom dijelu Tihog oceana. Nasuprot El Niñu, postoji i La Niña, koja je, zapravo, jako normalno stanje. Za vrijeme La Niñe, more oko Indonezije je toplije nego uobičajeno što izaziva jače oluje i poplave dok u drugim dijelovima svijeta izaziva suše. Što se tiče globalne prosječne temperature na zemlji u 2011. godini, procjenjuje se da je ona za oko 0,40°C iznad prosjeka za razdoblje 1961.-1990. godine čiji je prosjek 14°C. Ekstremne padaline, mnoge od njih povezan s jednom od najjačih La Niña događaja u posljednjih 60 godina, imale su velik učinak svugdje na svijetu. Značajne poplave dogodile su se na svim kontinentima, dok su velike suše bile prisutne na većim područjima u istočnoj Africi, Europi i Sjevernoj Americi. Od ostalih značajnih utjecaja moramo izdvojiti stupanj prostiranja Arktičkog morskog leda koji je došao blizu rekordno niskim razinama. Tropski cikloni su bili ispod prosjeka, ali je u ovoj godini zabilježena je jedna od najrazornijih tornado godina u SAD-u. Klimatološko izvješće za desetljeće 2001. - 2010. godine Preliminarni rezultati za desetljeće 2001. - 2010. pokazuju da se proces zagrijavanja ubrzao, tako da je ovo desetljeće najtoplije do sada i ikad zabilježeno na svim kontinentima svijeta. 49 Kapetanov glasnik Atmosfersko - oceanska pojave kao što je La Niña imala je privremeni utjecaj hlađenja u pojedinim godinama, ali nije zaustavio prevladavajući trend zagrijavanja. U ovom desetljeću najznačajnije promjene su se očitovale u „dramatičnom i stalnom“ smanjenju prostiranja morskog leda na Arktiku, dok je globalna prosječna količina padalina druga najviša količina od 1901. godine, a poplave su jedan od najčešćih zabilježenih ekstremnih događaja. Temperatura Desetljeće 2001. - 2010. godine bilo je najtoplije do sada od mjerenja i motrenja koje je započeto 1850. godine, te se procjenjuje da je srednja globalna temperatura za 0,46°C iznad dugogodišnjeg prosjeka (1961. - 1990.) koji iznosi 14,0°C. Devet od deset godina bili su među deset najtoplijih dosad izmjerenih. Najtoplija zabilježena godina bila je 2010. godina, a nisu zaostajale ni godine do 2005. godine, sa srednjom globalnom temperaturom koje je za 0.53 °C iznad dugogodišnjeg prosjeka, a ovo je najtoplije desetljeće ikad zabilježena na globalnoj razini. Dijelovi Kanade, Aljaske, Grenlanda, Azije i sjeverne Afrike bilježe temperature veće od 1°C do 3°C iznad prosjeka za 1961. - 1990. godinu. Gotovo 90% zemalja bilježe svoje najtoplije desetljeće. Globalna temperatura je u porastu od 1971. godine po prosječnoj stopi od procijenjenih 0.166°C po desetljeću u usporedbi s prosječnom godišnjom stopom od 0,06°C po desetljeću izračunanoga tijekom cijelog razdoblja 1881. - 2010. godine. Slika 1. Prosječna globalna temperatura za desetljeće 2001. - 2010. godinu po godinama u usporedbi s prosjekom posljednje tri dekade. 50 Kapetanov glasnik Slika 2. Temperaturni trendovi Padaline Globalna količina padalina (kiša, snijeg i sl.) na cijeloj Zemlji 2001. - 2010. godine je druga najveća prosječna količina padalina nakon 1951. - 1960. od 1901. godine. Naravno u ovom prosjeku postoje velike regionalne razlike kao i raspored padalina tijekom godina. Na sjevernoj hemisferi bilježe se padaline veće od prosječnih tijekom desetljeća, a posebice istočni dijelovi Sjedinjenih Američkih Država, sjeverna i istočna Kanada, te mnogi dijelovi Europe i središnje Azije. Na južnoj hemisferi, Južna Amerika, uključujući Kolumbiju, dijelovi sjevernog i južnog Brazila, Urugvaja i Argentine također bilježe padaline iznad prosječnih, kao i najveći dio Južne Afrike, Indoneziji i sjeverne Australije. Nasuprot tome, druge regije doživljavaju, u prosjeku, količine padaline ispod prosječnih. Zapadni dijelovi Sjedinjenih Američkih Država, jugozapadni dio Kanade, Aljaska, dijelovi južne i zapadne Europe, veći dio južne Azije, središnja Afrika, središnja i Južna Amerike, istočna i jugoistočna Australiji bili su najviše pogođeni ovim nedostatkom padalina. 51 Kapetanov glasnik Slika 3. Odstupanje od prosječnih količina padalina po desetljećima (1901. - 2010.) Ekstremni događaji Najveći utjecaj na klimu imali su poplave, suše, ciklone, toplinski valovi i izrazito hladno vrijeme na gotovo svakom dijelu svijeta Ekstremno visoke temperature (toplinski valovi) pogodile su Europu i Rusiju tijekom ljeta 2003. i 2010. godine, s katastrofalnim učincima i tisuće mrtvih te epidemijama i velikim i dugotrajnim požarima. Poplava je jedna od najčešćih ekstremnih meteoroloških događaja tijekom desetljeća zabilježena u mnogim dijelovima svijeta. Osobito značajne i dugotrajne su bile poplave u istočnoj Europi u 2001. i 2005., Africi u 2008., Azija (osobito Pakistan) u 2010., Indiji u 2005. i Australiji u 2010. godini. Velik broj zemalja izvijestio je o ekstremnim sušama, osobito Australija, istočna Afrika, Amazonija i zapadni dio SAD-a. Ekstremne apsolutne maksimalne temperature zabilježilo je četrdeset i osam zemalja od 102. zemlje (47%) u 2001. - 2010., u usporedbi s 20% u 1991. - 2000., a oko 10% ranijih desetljeća. Sjeverni Atlantik je zabilježio najveći broj tropskih ciklona. U 2005. godini tropski ciklon Katrina prouzročio je dosad najviše štete, sa značajnim ljudskim žrtvama, odnosno više od 1.800 smrtnih slučajeva. U 2008. godini, tropski ciklon Nargis postao je najgori ekstremni događaj i najsmrtonosniji tropski ciklon tijekom desetljeća, postavši tako jedna od najgorih prirodnih katastrofa u Mianmaru, s više od 70.000 ljudskih žrtava. 52 Kapetanov glasnik Slika 4. Ekstremi po desetljećima, najveća dnevna količina padalina, apsolutne minimalne i maksimalne temperature, postotak pojavljivanja u prethodnih pet desetljeća, 1961. - 2010. godina Morski led Konstantno smanjenje prostiranja morskog leda na Arktiku, promatrano od kraja 1960-ih, nastavilo se i tijekom 2001. - 2010. godine uz najniže zabilježeno u rujnu 2007. godine. Treba napomenuti da je prostiranje morskog leda ponovno znatno ispod prosjeka u 2011. godini. Sezonski minimum, postignut 9. rujna 2007. godine, bio je 4,33 milijuna četvornih kilometara (35% ispod prosjeka u razdoblju 1979. - 2000.), prema US National Snow and Ice Data Center. Prema istim znanstvenim mjerenjima, prostiranje morskog leda na Arktiku pokazali su značajan pad u posljednjih 35 godina. Podaci također pokazuju još više dramatično smanjenje arktičkog leda u posljednjih nekoliko godina. U posljednjih šest godina desetljeća (2005. - 2010.) zabilježeno je pet najnižih rujanskih (ljetnih) obima. 53 Kapetanov glasnik Slika 5. Smanjenje prostiranja morskog leda na Arktiku, usporedba 1979. i 2003. godina 54 Kapetanov glasnik TRANSPORT CIJEVI MOREM (I dio) Kap. Ratko Marinović Dio prvi: predukrcajne radnje C ijevi su važan segment pomorskog transporta. Godine 2011. proizvedeno je 124 milijuna tona čelika, a proizvodnja cijevi se procijenjuje na 40 milijuna tona. Vrijednost proizvedenih cijevi penje se do 27 milijardi dolara (2010). Svjetski proizvođači nafte, kanalizacija, distributeri vode, svjetski projekti navodnjavanja pustinja - svima njima potrebne su cijevi koje treba dovesti na lokaciju. Cijevi, (pored namjene) dijelimo i prema materijalima od kojih su proizvedene. Nekada su to bili kompozitni materijali cementno-azbestni, crnog lijeva, a danas su to PEX polimerske i plastične cijevi, PEHD polietilenske cijevi za vodu, kao i čelične i inox. Cijevi mogu biti bešavne i kontinuirano varene, a sve prema potrebi i zahtjevima kupca. Važna je i podjela s obzirom na promjer (male, srednje i velike) što je često i problem brodu, za uskladištenje i za stabilitet. Prema načinu spajanja cijevi imamo cijevi sa navojem (threaded), sa proširenjem na jednom kraju (naglavak: belled, bevelled), te sa mehaničkom obujmicom na kraju (coupled, collar end) ili obične bez nastavka (plain ends). Krcaju se pakirane i pojedinačno. Cijevi imaju i svoju zaštitu, od običnog spreja sa strojnim uljem pa do sofisticiranih slojeva zaštitne boje i cementnih presvlaka koji su odrađeni zajedno sa cijevi i važni su dio zaštite, kako bi joj produžila radni vijek. Svrha ovog članka je priprema zapovjedništva broda na ukrcaj tereta cijevi i pregled cijevi. Rad je u dva dijela. U prvom dijelu opisano je: kontrola kvalitete prije ukrcaja, kako su dopremljene do „pod čekrk“, kako su skladištene na obali ili u skladištu, je li je njihov transport do broda bio adekvatan kao i da se utvrdi je li je zaštita cijevi u primjerenom stanju i je li je došlo do oštećenja prije ukrcaja. Drugi dio su praktični savjeti za ukrcaj i iskrcaj. Dakle, cijevi se redovno pregledavaju od zainteresiranih, a na žalost brod se time bavi najmanje. Budući da je svaki proizvođač i autor svojih pravila rukovanja njima, danas u doba krize kada se svaki novčić dva puta preokrene u ruci, određeni eksperti obavljaju kontrole kvalitete onoliko dobro koliko im treba za dobiti čistu teretnicu. Ovdje je želja pisano i slikovno približiti prave i loše primjere prilikom manipulacije cijevima, od strane proizvođača i lučkih radnika. 55 Kapetanov glasnik Nije cilj generalno shematizirati tipove cijevi i zaštita koje su u brojnim varijacijama. Cilj je prikazati gdje i što treba gledati i kako staviti primjedbe o stanju robe prije ukrcaja kako bi se brod zaštitio, te kako bi se pravilno pristupilo ukrcaju. Predradnje Prilikom dolaska pod ukrcaj zapovjedništvo treba pismeno zatražiti od agenta sve podatke koje proizvođač ili prodavač ima za transport, saznati sve ono što je važno u zaštiti prilikom utovara i transporta cijevi i cijevne obloge/boje. Svaki proizvođač ima svoja pravila obzirom na svrhu i na prilike gdje se cijevi koriste. Sve prikupljene informacije treba dostaviti operativi broda. Nije rijetko da brodovlasnik prilikom „bookiranja“ dobije jedne, a brod druge informacije, tako da se informacije trebaju odmah uskladiti. Jedan od važnijih stavki koje su problematične je ‘’stacking height’’ ili ‘’permissible number of tiers’’. Tu treba biti jako pažljiv prilikom ugovaranja kako bi se putovanje pravilno komercijaliziralo. Primjerice krajevi cijevi ukoliko su sa navojem taj navoj mora biti postavljen do kraja, a drugi kraj adekvatno zaštićen, jer zakošeni (gauged) se lakše oštećuje. Također je važno pitati kako obloga cijevi podnosi slaganje po visini. Obične čelične cijevi često puta nemaju limita, a zna se dogoditi kada se na te iste cijevi stavi armirana cementna obloga da se smiju krcati visinski najviše 7 redova što utječe na ekonomsku isplativost broda te se unaprijed treba dobro informirati o zahtjevima proizvođača. 1. Cijevi i troslojna zaštita: Prvi sloj: Drugi sloj: Treći sloj : epoxy boja prema DIN 30670 standardu Polyglue zaštita boje Top-coat polyethiylene (ili bilo koji drugi - prema zahtjevima klijenta) 2. Cijev sa tri sloja zaštite; ovdje je zadnji sloj armirani beton Težina cijevi može varirati od deklarirane, jer neki proizvođači nemaju običaj deklarirati pakiranje, a ni separacijski materijal (povećava volumen). Uobičajeno je cijevi ispod 6’’ promjera (do 15 cm) vagati prema uzorku, a cijevi veće od 6’’(iznad 15 cm) trebale bi biti individualno izvagane. 56 Kapetanov glasnik Za pakirane i za pojedinačne cijevi treba na vrijeme pitati o mogućnostima krcanja na palubi. Iako nije pravilo, cijevi većeg promjera postale su sve više uobičajeni teret na palubi. Pregled luke i prava informacija operativi može pomoći. Naime nije neuobičajeno da brod dođe na ukrcaj, a u uputama je strogo zabranjen ukrcaj na palubi. Cijevi ga čekaju uskladištene na otvorenom izložene kišama i nerijetko obložene „filmom“ od kapi mora koje nanosi vjetar. Jasno, tu „silver-nitrate“ test prije ukrcaja i slike tako složenih cijevi puno pomažu prilikom iskrcaja. Nije ni manje bitno gdje se cijevi proizvode (lokacija, udaljenost od luke ukrcaja, modusi transporta, izloženost atmosferskim promjenama) i kakav je transport od proizvodnje do mjesta stavljana zaštite na njih. Ukoliko kupac ima specifične zahtjeve da se koristi „epoxylna“ boja onda je uobičajeno za pripremu napraviti kiselu kupku (Phosphoric acid washing) cijevi kako bi se boja bolje održala (Prilog.1). Fotoaparat je vrijedan dio opreme ali se treba pridržavati striktnih pravila kod digitalnog snimanja (slike raditi u dobroj rezoluciji, pohraniti ih na CD i to arhivirati sa natpisom kada su napravljene). Ne smije se dirati u ‘’elektronski potpis slike’’. Transport Bitno je ustvrditi kako su cijevi dovezene do skladišta te da li je bilo trenja među njima koje je eventualno oštetilo cijevi. Naime, često puta pravdajući se kratkim putovanjem i/ili prebacivanjem do broda cijevi nisu nimalo zaštićene među sobom prilikom kamionskog transporta te se obloge tako oštećuju. 3. Cijevi sa naglavkom ne smiju biti transportirane natisnute u razini kraja druge cijevi. 4. Pravilni način je sa prostorom tako da je naglavak slobodan i sa drvom ispod prve cijevi na 1/3 i 2/3 dužine cijevi. 57 Kapetanov glasnik 5. Prilikom iskrcaja sa kamiona viljuškar ne smije viljuškama primati cijev za pozicioniranje, dolazi do oštećenja unutrašnjosti cijevi, a kod dužih i do krivljenja. 6. Ukoliko se radi sa pakiranim cijevima ne smije se zakačiti jedna u paketu, poželjno je raditi sa polipropilenskim pasicama. 7. Ukoliko se cijev (individualno) zakači onda se ne smije koristiti kuka već alat koji ima zaštitu koji neće oštetiti cijev prilikom manipulacije. Bitno je upozoriti stivadore i napraviti pravilnu rezervu u dopisu. Alat kojim se dižu cijevi mora biti pokriven na dodirnoj točci teflonom ili obložen bakrom. Nije dopuštena manipulacija cijevi lancima ili čelik-čelima. Kontrola cijevi prije ukrcaja Prilikom dolaska pod ukrcaj nužnost je pregledati složeni materijal. Time se prilikom iskrcaja izbjegavaju dugotrajna „prepucavanja“ eksperata, a poželjno je i napraviti „silvernitrate“ test na slanu vodu. Neke cijevi imaju, a neke nemaju unutrašnju zaštitu. Tu također treba provjeravati je li je došlo do oksidacije prije ukrcaja. Protivno uobičajenom mišljenju da su sve rijeke slatkovodne njihovo zagađenje nitratima je toliko veliko da se treba kontrolirati po prijemu (ponovno silvernitrate test). Nužno je pogledati stanje zaštite cijevi, da li je premaz neoštećen i u svrsi, što je s navojima, dakle sve što je proizvođač upozorio u uputama. Nekako je uobičajeno maltretirati brod za sve propuste koje su stivadori i skladištari napravili prilikom prijema broda, te je bitno ne obeshrabriti se prilikom ovog pregleda jer je skoro pa normalno imati neugodnosti i razne zabrane prilikom pregleda. 58 Kapetanov glasnik 8. Cijevi prilikom slaganja moraju imati svoje drveno postolje i rubnike kako bi se ograničio smještaj i cijevi izoliralo od poda: 9. Ukoliko se slaže na duže ili na veću visinu poželjno je osigurati rubove koja ima svoju zaštitu rubnika cijevi. 10. Slaganje: u piramidu, paralelno i u kocku 59 Kapetanov glasnik Prijevoz do pod „čekrk“ Uobičajeno je raditi preglede broda je li je dovoljno dobro opremljen za ukrcaj cijevi, a zanemaruje se rad prije isporuke tako da prodavač, stivador i kontraktor koji dovozi cijevi često puta nije dovoljno dobro opremljen za taj posao. Transportna oprema, (traileri, „flat bed trucks“, viljuškari, kuke) mora imati zaštitu. Postoje i standardi, duže cijevi ne smiju ‘’visiti’’ više od 1 ½ promjera, prikolice i kamioni trebaju biti opremljeni zaštitom na dnu i stranama prikolica i to ne više od 3 metra razmaka (‘’bearing strips’’). API preporuka je: cijevi do 12 metara - 4 zaštite 18 metara - 6 zaštita 24 metra - 8 zaštita Uobičajeno je stavljati na pod i na strane plosnatu gumu koja je uzdignuta na podu blokovima drva koji su adekvatno visoki za proširenje ‘’zvonastog dijela cijevi“ i/ili navoja na kraju. Minimalna visina je 50 mm, a širina 100 mm Kao separacija među cijevima je uobičajeno stavljati plastični, polipropilenski konop jednako raspoređen po dužini. No ukoliko je zaštita cijevi polyetilenska ili polipropilenska onda treba drugačija separacija među cijevima (citiram: The type of coating should be considered in determining whether or not to use ropes. Ropes should not be used for polyethylene or polypropylene coating due to the likelihood of coating damage.). Kod cijevi sa zaštitom epoksi bojom uobičajena je klauzula ugovora. Citiram: ‘’ …and for epoxy coated; padding to be laid between pipes’’. Taj ‘’jastuk’’ među cijevima može biti i slama umotana u papir koji se pokazao jeftin i efikasan i rado se koristi. Sve češće imamo jeftini, separacioni polipropilenski konop od 10-12 mm koji se polaže po cijevima, red po red i on je separacioni materijal. Vrijedno je pitati ukoliko je završni sloj zaštite cijevi gumen, pod kojim se pritiskom i/ili temperaturama ta guma poćima sljubljivati, vulkanizirati, sa zaštitom drugih cijevi koje su uskladištene. Tada treba tražiti i posipati industrijski talkom ako se plovi duže i za „trope“. Ukoliko je transport minimaliziran na prijevoz iz skladišta do broda, pisanim dogovorom involviranih stranaka se utvrdi da cijevi ne moraju imati međusobnu zaštitu. Zainteresirana strana je i brod. Zapovjednik mora biti pažljiv pri davanju izjave ili davanja ovlasti stivadorima/agentu. Te se stvari obično obiju o glavu i poželjno je izvijestiti management i svog eksperta prilikom krcanja. Nastavlja se u sljedećem broju. Literatura: 60 1. Tube products international; http://www.read-tpi.com/news.html 2. Point-a-Mousson pipes instruction booklet 3. Bouygues offshore: Recommended practice for transportation of line pipe on barges and marine vessels (API recommended) 4. API RP 5LT RECOMMENDED PRACTICE FOR TRUCK TRANSPORTATION OF LINE PIPE 5. Kinder Morgan : engeneering design manual - coatings 6. SKcorporation Kapetanov glasnik Prilozi: Prilog 1: API SPECIFICATION 5L: Specification for Line Pipe Phosphoric acid washing shall be required …… on… coating application project if any of the following conditions are met : if pipe surface inspection demonstrates chloride levels above 2 μg / cm2 (20 mg / m2); If Company determines that the steel plate or pipe is produced or coating operations occur within a 50 mile radius (80.5 km) of a salt containing water body or in a salt air environment….. If Company determines that the steel plate or pipe was subjected to transportation of any kind that exposes the pipe to a salt air / chloride environment prior to coating. Prilog 2 Except as permitted by clause 10.2.2 and unless provisions exist that prevent metal-tometal contact between adjacent pipes, bare and coated spiral weld pipe shall have at least four (4) ropes of sufficient diameter and quality to prevent metal-to-metal contact surrounding each joint of pipe prior to loading. Note: The type of coating should be considered in determining whether or not to use ropes. Ropes should not be used for polyethylene or polypropylene coating due to the likelihood of coating damage. ………………If agreed, ropes surrounding each pipe are not required for transport over short distances. Prilog 3: HANDLING EQUIPMENT: 9.1 Handling equipment (including end hooks, vacuum lifts, slings, and padded forklifts) that prevents the pipe or coating from having contact with brass, copper, bronze, or any other copper alloy shall be used. 9.2 If steel end hooks are used to handle the pipe, they shall be designed to prevent pipe end damage and shall be lined with a cushioning material such as rubber, plastic, composite, or aluminum in the area where the hook contacts the pipe end bevel and land face. 9.3 End hooks shall have sufficient width, depth, and configuration to fit the internal curvature of the pipe. 9.4 End hooks and adjacent cables shall have sufficient protection with a durable non-metallic padding to prevent damage to pipe ends or surfaces. 9.5 Lifting shall be carried out in such a manner that impact loading sufficient to cause local denting or out-of-roundness of pipe body, pipe ends, adjacent pipe or other objects does not occur. 9.6 If slings are used for pipe handling, they shall be made of a non-metallic material, such as nylon banding and shall have sufficient strength to safely support the load. The slings shall also be placed in positions to maximize load stability and to prevent injury or damage to personnel, pipe and coatings. 9.7 When forklifts are used for handling coated pipe, fork tips and clamps shall be properly padded to protect the pipe being handled and adjacent pipe in the load or stack. If agreed, padded forks, clamps, etc. shall also be used to handle bare pipe. 61 Kapetanov glasnik UVJEŽBAVANJE POSADA BRODOVA ZA SLUČAJEVE IZVANREDNIH SITUACIJA NA MORU Tomislav Sunko, mr. P omorske nezgode na moru su oduvijek poznate i nažalost uvijek će ih biti, jer broj plovila na moru je sve veći a plovila su sve brža. U jednoj od najvećih pomorskih nesreća modernog doba 13.siječnja 2012. kruzer “Costa Concordia” nasukao se na hridima pokraj talijanskog otočića Giglio u Tirenskom moru. Tom prilikom poginule su ili nestale 32 osobe. Na kruzeru je bilo 4.229 ljudi, među kojima 3.200 turista iz 60 zemalja svijeta. Zapovjednik krstaša kapetan Franco Schettino i prvi časnik palube Ciro Ambrosio okrivljeni su za izazivanje brodoloma, višestruko nehatno ubojstvo, te za napuštanje broda prije evakuacije svih putnika. Po tvrdnjama nekih spašenih putnika, posada “Costa Concordia” reagirala je sa zakašnjenjem i neorganizirano. Putnicima je dozvoljeno da idu u kabine. Zapovijed za okupljanje na sabirnim mjestima i za odlazak prema čamcima za spašavanje navodno je dana kasno. Prema izjavama preživjelih, posada zadužena za spuštanje čamce za spašavanje nije bila ni osposobljena ni uvježbana. Pomorskom nezgodom u širem smislu smatra se svaki izvanredni događaj koji je izazvao štetne posljedice, na način da su neposredno ugroženi ljudski životi, imovina ili okoliš. Izvanredni događaji po svom opsegu mogu se podijeliti na događaje koji nisu izazvali štetne posljedice, ali su ih mogli izazvati, te događaje koji su neposredno ili posredno izazvali štetne posljedice uključujući gubitak ljudskih života, ugrožavanje zdravlja ljudi, materijalne štete na brodu, obali ili drugim objektima na moru ili kopnu, onečišćenje morskog okoliša, kao i ostale nematerijalne posljedice. Najčešća podjela vrsta pomorskih nezgoda uključuje potonuće, požar i/ili eksplozija, nasukanje broda, sudar i udar broda, oštećenje trupa i stroja. Međutim, nezgode uključuju i druge okolnosti kao što su ozljede osoba na brodu, čovjek u moru, onečišćenje okoliša, kvarovi uređaja i opreme na brodu i sl. Odgovor zapovjednika broda, brodskih časnika i posade broda u slučaju izvanrednih situacija u značajnoj mjeri ovisi o spremnosti i upućenosti u ispravne mjere i postupke koje se moraju provesti u cilju umanjivanja nastale štete i opasnosti. Iz navedenog proizlazi kako je uvježbavanje posade za slučajeve izvanrednih okolnosti izuzetno značajno. Redovito provođenje vježbi za slučajeve izvanrednih situacija kod posade dovodi do usklađenosti radnji i postupaka. Usklađenost posade je značajna radi ispravnog djelovanja u sprječavanju oštećenja ili od opasnosti. Svaka država propisuje u kojoj mjeri te u kojim vremenskim razmacima se moraju provoditi vježbe za brojne izvanredne slučajeve. Na brodovima obvezu uvježbavanja ima svaki član posade broda. Od zapovjednika broda pa sve do mornara. Uvježbavanje pomorskih časnika i posade brodova za slučajeve sudara, nasukanja i onečišćenja / zagađenja provode se rjeđe u odnosu na vježbe prodora vode, napuštanja broda i gašenja požara. Dužnost zapovjednika broda i posade broda je provođenje prikladnih vježbi u cilju što bolje pripreme za djelovanje u izvanrednim okolnostima. Redovito provođenje vježbi za slučajeve izvanrednih situacija kod posade dovodi do usklađenosti radnji i postupaka. Usklađenost posade je značajna radi ispravnog djelovanja u sprječavanju oštećenja ili od opasnosti. Obvezu uvježbavanja propisuje SOLAS1 konvencija. Rezolucija 1 62 14. travnja 1912., nakon sudara s ledenjakom živote je izgubilo više od 1.500 putnika i članova posade broda RMS Titanic. U Londonu je 1913. održana prva Međunarodna konferencija o zaštiti ljudskog života na moru pod nazivom SOLAS (Safety Of Life’s At Sea)konferencija. Rezultat konferencije, kojoj su bili nazočni predstavnici trinaest zemalja, je bila Konvencija o zaštiti ljudskih života na moru. Kapetanov glasnik broj 19 STCW2 konvencije zahtijeva kako svaki pomorac treba biti obučen u vještinama preživljavanja prema propisanom programu, odnosno potrebito je da zna sve o: - vrstama mogućih opasnosti (sudar, požar, nasukavanje...), - vrstama sredstava za spašavanje, - potrebama pridržavanja načela o preživljavanju, - značenju teoretskog i praktičnog obučavanja, - potrebi spremnosti u slučaju nužde, - radnjama koje se trebaju poduzeti nakon poziva za skupljanje pored brodica za spašavanje, - radnjama koje se trebaju poduzeti kada je potrebno napustiti brod, - radnjama koje treba poduzeti u moru, - radnjama koje treba poduzeti u brodici za spašavanje i - glavnim opasnostima za brodolomce te općim načelima o preživljavanju. Prema propisima svaki član posade broda mora sudjelovati u jednoj vježbi napuštanja broda i vježbi gašenja požara bar jednom na mjesec. Nadalje se propisuje kako u slučaju izmjene više od 25% članova posade treba obaviti vježbu napuštanja broda unutar 24 sata od isplovljenja iz luke ukrcaja nove posade. Vježbe napuštanja broda i protupožarne zaštite provode se na teretnim brodovima najmanje jednom mjesečno. Na putničkim brodovima vježbe se provode svakog tjedna. Svaki član posade putničkog broda mora sudjelovati u vježbi napuštanja broda i protupožarnoj vježbi jednom mjesečno. Prilikom izvođenja vježbi za izvanredne situacije na brodu valja se pridržavati slijedećeg: - uvijek imati formiran tim za prvu reakciju s izvanrednom situacijom. Uobičajeno je to tim od pet do šest članova posade na čelu s vođom palube ili s glavnim mehaničarom pogonskog stroja, - odgovarajućim signalom treba okupiti tim za izvanredne situacije na za to određenim mjestima opisanim u rasporedu za uzbunu (ovisno o kojoj se situaciji/uzbuni radi), - upoznati tim za prvu reakciju o kojoj se izvanrednoj situaciji radi, - provjeru komunikacijskih sredstava, te uspostaviti komunikacijske veze s zapovjednim mostom, - provjeriti jesu li članovi tima za izvanredne situacije prikladno odjeveni, - provjeriti jesu li prsluci za spašavanje prikladno navučeni, te - provjeriti da li je tim za izvanredne situacije ponio s sobom potrebita sredstva za otklanjanje neispravnosti. 1. Izvršiti vježbu, primjerice ukoliko se radi o napuštanju broda: 2 - provesti pripreme za spuštanje brodica za spašavanje, - spustiti u more barem jednu brodicu za spašavanje i njome izvršiti jednostavan manevar uz obvezno pokretanje motora, - ako je brod opremljen splavima za spašavanje valja izvršiti sve pripreme za njihovo spuštanje, Međunarodna pomorska organizacija (IMO - International Maritime Organization) osnovana je 1948. u Ženevi. Ona se isključivo bavila poslovima vezanim uz pomorstvo i koordinirala radom na međunarodnoj razini. IMO je s vremenom uočila značaj obrazovanja za sigurnost na moru, pa je 1978. godine sazvana konferencija na kojoj je usvojena Međunarodna konvencija o standardima uvježbavanja, stjecanja ovlaštenja i držanja straže na brodovima (STCW - Standards of Training, Certification and Watch keeping for Seafarers). 63 Kapetanov glasnik - kod vježbi napuštanja broda treba voditi računa da se svakom idućom vježbom spušta druga brodica za spašavanje, kako bi se uvjerili da su sve ispravne. 2. Izvršiti vježbu, primjerice ukoliko se radi o vježbi protupožarne zaštite: - upućivanje protupožarne crpke s najmanje dva mlaza, - provjeru opreme vatrogasaca te ostale osobne opreme, - provjeru vodonepropusnih vrata, protupožarnih vrata i zapreka, ulaza i izlaza, sustava provjetravanja te - provjeru načina napuštanja broda kao posljedicu neuspješnog gašenja požara. Iskustvo je pokazalo kako tijekom izvođenja svih vježbi treba provjeriti i izvršiti slijedeće, prebrojati cijelu posadu broda, provjeriti unutarnje brodske komunikacije, upoznati posadu sa trenutnim stanjem na i oko broda i njihovim dužnostima te uputiti posadu na za to određene položaje. Cilj svakog uvježbavanja je da provedena vježba/uzbuna bude što vjernija stvarnim uvjetima na moru, da posada broda automatizira svoje postupke u izvanrednim situacijama te da se uvježbavanjem spriječi panika kao izrazito nepovoljan faktor u izvanrednim situacijama na moru. Nakon svake provedene vježbe, radi se brifing gdje se analizira što je dobro izvedeno a što se mora poboljšati ili otkloniti. Plovidba morem puna je nepredvidivih situacija i potencijalnih opasnosti. Čak i najmanja neopreznost ili manjak koncentracije može dovesti do katastrofalnih posljedica. U današnje vrijeme tehnologije su izuzetno na visokom stupnju razvijenosti te pomažu prilikom navigacije, ali i uz sva moguća pomagala uvijek postoji velika opasnost od pomorske nezgode. Stupanj sigurnosti na moru može se povećati na način da se kvalitetno obrazuju mladi ljudi, budući pomorci, te da u takvim situacijama donesu pravovremenu i ispravnu odluku. Opreznost zapovjednika i posade broda trebala bi biti što veća kako bi se izbjegle situacije kruzera “Costa Concordia”. Svođenjem svih mogućih opasnosti na minimalnu razinu te konstanti oprez i stručnost u rukovanju brodom trebala bi omogućiti sigurnost putnicima i posadi a kada je odnos posade stručan i profesionalan rizik od pomorske nezgode sveden je na minimum. 64 Kapetanov glasnik PIRATI BJEŽE ČIM VIDE PUŠKU NA PALUBI Ahmet Kalajdžić M eđunarodna je konferencija o pomorskoj sigurnosti okupila 180 sudionika iz Japana, Singapura i Europe. Najviše se raspravljalo o suvremenim modalitetima zaštite pomoraca i brodova a skupu je nazočio i predsjednik jedne od najvećih svjetskih pomorskih kompanija “Mitsui OSK Lines” Koichi Muto. U prepoznatljivom “japanskom stilu”, Muto je zahvalio pomorcima svoje kompanije na pomoći u sanaciji posljedica tsunamija koji je pogodio Japan te uloženom na trudu za dobrobit kompanije koja želi ispuniti ciljeve kroz moto “četitri nule”. Riječ je o nula pomorskih nesreća, nula tragičnih slučajeva, nula polucija nafte i nula sudara, što je po Mutuu “ono što privlači kupce i klijente”. Troškovi poslovanja mogu se i rezat će se na svim razinama, ali ne mogu niti smiju u segementu brodske sigurnosti - nedvojbena je poruka svim pomorcima koju su poslali sudionici međunarodne konferencije o pomorskoj sigurnosti koja je nakon pet godina ponovno održana u Dubrovniku. Upućivanjem na publikaciju “Best menagament practice” u kojoj su navedene preporuke o opremljenosti i zaštiti brodova bodljikavom žicom, vrećama s pijeskom i vodenim topovima kao i preporučene sigurne brzine sve vrsta brodova sudionici su ukazali kako je ta publikacija nezaobilazno po pitanju sigurnosti brodova. Opisane su i metode uporabe infracrvenih dvogleda, zaštitnih prsluka i ponašanja u “citadeli”, kako se u slengu naziva vrhunski zaštićeni prostor iz kojeg se nadzire i upravlja s brodom, a do kojeg je najteže doći jer je zaštičen s više neprobojnih vrata. Najzanimljivije izlaganje ipak je imao James Morton iz britanske agencije “Solace Global Maritime UK ltd” koja nudi zaštitu i najam naoružanih stražara. Govoreći o metodama rada te agencije Morton je opisao metode treninga, aktivnosti na brodu i načina na kojeg po potrebi za zaštitu brodova primjenjuju silu. - Zbog čestih je napada sigurnost brodova postala “top- tema” pomorstva i- unosan posao. Pirati su sve obučeniji i opremljeniji sa sve boljom opremom te u pohode idu sve dalje od obale. Japan i dio zemalja ne dozvoljava naoružane stražare na brodovima pod svojom zastavom. Intervencija Solacea su skupe, uspješnost vrlo velika a angažirana je pratnja samo rijetko uopće morala ispaliti rafal upozorenja kad su se pirati približili na 500 metara od broda. Po brodu se ukrcavaju dva do četiri pripadnika koji su svi bivši vojnici specijalne SAS- postrojbe britanske vojske, uz vrhunsku su obučenost opremljeni sofisticiranom opremom, a dosadašnja im je učinkovitost 100 posto - ističe suorganizator dubrovačke konferencije o pomorskoj sigurnosti te šef operativnog odjela nizozemske agencije “Azalea Maritime” Igor Oniško. 65 Kapetanov glasnik S e l a n d i a (Danska, 1912 - Japan, 1942) Dr. sc. Igor Belamarić Spomen prvom motornom oceanskom brodu u povodu stote godišnjice I ma nekoliko brodova čija su imena ostala u sjećanju i povijesti brodogradnje i pomorstva, kao Turbinia Sir Ch. Parsonsa, Cunardovi Britannic, Queen Mary i obje Queen Elizabeth, zatim vitki France i Bremen, Tina Onassis i Batillus. Snažni 300-metarski United States ostaje absolutno najbrži transatlantski putnički liner; godine 1952. s prosječnih 35,6 uzlova osvaja modru vrpcu, dok mu je vršna brzina dosegla punih 38 uzlova. Međutim od United Statesa 40 godina starija S e l a n d i a , koju je danski Burmeister & Wain izgradio 1912. za East Asiatic Company (EAC), označuje početak ere oceanskih motornih brodova.3 Bijaše to dvovijčani teretno-putnički brod nosivosti 7 400 dwt, s dva 8-cilindarska četverotaktna motora, svaki po 740 kW pri 140 okr/min. Uistinu nešto ranije od S e l a n d i j e izgrađen je manji brod Vu l c a n u s , u kojeg je graditelj, Netherlands Shipbuilding Company, instalirao Diesel motore tvrtke Werkspoor. Utoliko bi i Vu l c a n u s imao prava reklamirati svoj primat kao prvi motorni tanker. No razlika je u mjerilu, zbog čega se S e l a n d i j i , peterostruko većoj i s pet puta većom snagom, u povijestnim knjigama daje primat prvog oceanskog motornog broda. Glavne značajke Duljina preko svega LOA .......................................... 117,80 m Duljina između okomica LPP ................................... 112,80 m Širina B ..................................................................... 16,20 m Visina H .................................................................... 10,00 m Nosivost DW ............................................................ 7 400 dwt Ukupna snaga MCR .................................................. 1 480 kW Omjer duljine prema širini LPP/B = 6,96 dobro odgovara vrijednostima koje su se prakticirale u ono doba, pa i sve do sedamdesetih godina 20. stoljeća, a koje bi se uostalom mogle preporučiti i dandanas. Slično bi se moglo reći i za omjer duljine prema visini broda LPP/H, koji bi mogao biti i nešto niži, tj. bliže 10. S e l a n d i a ima eliptičnu krmu, vertikalnu stražnju statvu iza koje je plošno kormilo sa štencima, te radialno-aksialnim ležajem u peti statve. Vertikalna gredna pramčana statva skladno prelazi, po velikome luku, u kobilicu. S e l a n d i a je dvopalubni brod s četiri nadgrađa, to su: krmica, dva srednja nadgrađa i kaštel. Prednje nadgrađe, od dva srednja, nešto je dulje i u njemu se nalaze raskošne kabine za 26 putnika. Iznad tog nadgrađa je zapovjednički most. U stražnjem, pak, smještena je posada. Ispod tog srednjeg nadgrađa nalazi se strojarnica, dakle po duljini skoro idealno pozicionirana, tj. ¼ L iza sredine broda. Preostali, manji dio posade, smješten je u krmici. Tri su palubna ‘zdenca’, što je također dosta uobičajeno u ono doba, unutar kojih su raspoređena teretna grotla. Širina grotala je 4,90 m, tj. 30 % širine broda. 3 66 Izvorni naziv vlasnika broda: Ostasiatiske Kompanie. Kapetanov glasnik Tri prema krmi nagnuta visoka jarbola nose hajmice i klobučnice sa samaricama, koje poslužuju dotična skladišta tereta. Dvije kontinuirane palube koje se protežu po cijeloj duljini broda imaju blagi, jedva vidljivi skok, što zajedno s nadgrađima i jarbolima daje ukupnu skladnu sliku. Brodske kabine su riješene u stilu onih u vlakovima za spavanje, sa sklopivim krevetima / divanima. Dvokrevetne kabine dim. 3,7 × 3, 7 m opremljene su mramornim umivaonikom i pisaćim stolom. Salon je umjetnički urešen, i uz svekoliki napor da se stvori iluzija kao da se nije na brodu. S e l a n d i a je krenula iz Kopenhagena 15. veljače 1912. na svoju prvu plovidbu do istočne Azije, Bangkok, 20 000 Nm. Ukrcavši cement kod North Sounda pristala je uz West India Dock u Londonu, 27. veljače. Na brodu su H. N. Andersen, državni savjetnik i direktor EAC-a, i Ivar Knudsen, tehnički direktor B&W i glavni pokretač razvoja Dieselova motora u tvrtki. Oni dočekuju ugledne goste kojima će pokazati cijeli brod, napose tajnovitu strojarnicu. A gosti su: Winston Churchill prvi lord Admiraliteta, admiral Sir Francis Bridgeman, i vice-admiral princ Louis od Battenburga. Zaista, cijeli su brod pregledali, skoro istražili, s velikim zanimanjem. Evo ih i u strojarnici, u svečanim večernjim odijelima. Motori su predhodno očišćeni i izglađeni, ali ipak na jednim je vratima kućišta motora ostalo malo ulja i baš se o to ‘očešao’ W. Churchill. No, takva sitnica nije omela velikog govornika, u pohvali: “Vrlo je ugodna dužnost čestitati Danskoj, staroj pomorskoj naciji, koja nam pokazuje put i čini vodeći korak koji će obilježiti razvoj brodarstva. Ovaj novi tip broda najsjajnije je pomorsko remek-djelo stoljeća.” Uskoro će i blizanka F i o n i a , izgrađena u istome brodogradilištu, toliko zadiviti njemačkoga cara Wilhelma, te je odmah odlučeno da je kupi Hamburg-Amerika Linie. A to se baš dogodilo 20. lipnja 1912. u momentu kad se S e l a n d i a , vraćajući se u Kopenhagen sa svoje prve plovidbe do Bangkoka, tad usmjerena prema Kielu i u punoj brzini, mimoilazila s F i o n i o m , s čije je palube ushićeni Kaiser gledao taj prizor. * S e l a n d i a je nastavila svoj plov prema Istoku, izazivajući sveopće zanimanje. Novinari je s čuđenjem gledaju, i bilježe kao brod bez dimnjaka. The Engineer od 1912. donosi povijestni članak u kojem predlaže da se za brod opremljen strojem s unutarnjim izgaranjem - tad i ubuduće - prihvati termin m o t o r n i b r o d . Naime, oprez i posvemašnja suzdržanost, oduvijek karakterizira brodograđevno-pomorske krugove. Pa i kad je 5. prosinca 1910. između B&W i EAC podpisivan ugovor za gradnju, izrijekom se govori o gradnji t e r e t n o g v i j č a n o g b r o d a . Oznaka ‘parnjak’ (‘steamer’) diskretno je zamijenjena s ‘vijčanim brodom’ (‘screwship’), i odstranjen je dio koji govori o parno-kotlovnoj opremi. Umetnuto je poglavlje kojim se kaže da će brod biti proviđen s dva 8-cilindarska Diesel motora snage 1250 hp svaki, za - p r o p u l z i j u . Brod će biti isporučen u listopadu 1911. Ne pokažu li se Diesel motori zadovoljavajućim unutar šest mjeseci i u slučaju da B&W ne bude u stanju odkloniti nedostatke na koje se klient bude žalio, unutar stanovitog vremenskog roka, Diesel motori će biti zamijenjeni s parnim strojevima jednake snage. Troškove će se podijeliti. Motorni brod koji plovi pod zastavom East Asiatic Company mora biti tako odmjeren da, osim korisnog tereta (Payload), može ukrcati i količinu goriva dostatnu za povratnu plovidbu od Kopenhagena do Bangkoka. Radilo se o konkurentnom nadmetanju s parnim strojem koji izgara ugljen, kao i o nastojanju da se opskrbi gorivom na terminalu gdje je ono najjeftinije. Srećom, postaja u Singapuru pružala je takvu mogućnost. Projektiranje i konstrukcija glavnih i pomoćnih strojeva dovršena je brzinom koja se danas čini posve nerealnom. Lijevi glavni stroj montiran je u listopadu 1911. i prvi put upućen 5. studenoga 1911. Glavni desni stroj upućen je 23. prosinca 1911. a probno je ispitivanje dovršeno 2. siječnja 1912. 67 Kapetanov glasnik S e l a n d i a je porinuta 4. studenoga 1911. a ugradnja strojevlja započela je u siječnju 1912. Tankovi u dvodnu mogli su primiti 900 t diesel goriva, dovoljno za 75 dana plovidbe, ili doplov od 20 000 Nm pri punoj brzini. To je bilo više nego dovoljno za povratnu plovidbu do Bangkoka. U povratku zaustavila se samo u Singapuru, za ukrcati gorivo, što je bio onodobni rekord. Pokusne plovidbe počele su 14. veljače 1912. i trajale tri dana. Pri ukupnoj snazi od 2560 ihp i gazu od 3 m postignuta je brzina od 13 uzlova.4 B&W svojom tehnologijom prednjači, i zadobiva povjerenje mnogih brodarskih linija. Uslijedile su, jedna za drugom, narudžbe novih motornih brodova. Potpisuje i prvi licencni ugovor s Barclay, Curle & Co. - graditeljem J u t l a n d i j e , brodom blizancem S e l a n d i j e i F i o n i j e . B&W osigurava svoje patente i povećava broj svojih licencianata. Sredinom ožujka 1912. utemeljena je Burmeister and Wain (Diesel system) Oil Engine Company sa sjedištem u Glasgowu, Škotska. Uspješno djeluju i u konvertiranju mnogih parnih u motorne brodove. No, 1. svjetski rat sve zaustavlja, a pridružene tvrtke propadaju i nestaju. Godine 1937. sa svojih 25, S e l a n d i a je preplovila dobrih milijun nautičkih milja. Njezini motori zadržavaju izvorne performanse i, kao najvrednije, potrošak goriva oboren je na 150 g/bhph. Prosječni godišnji troškovi za popravke iznose samo nekih 1000 Ł, a upravitelj stroja će reći kako će motori trajati vječno, odnosno onoliko koliko se to želi. U to je doba S e l a n d i a preimenovana u N o r s e m a n , i plovi pod norveškom zastavom za kompaniju neprikladnog imena Norseman Steamship Company. Prodala ju je East Asiatic Company 1936. nakon 24 godine vjerne službe, da bi odmah naručila u brodogradilištu Nakskov zamjenu istoga imena, i također s motorima B&W. Godine 1940. mijenja još jednom ime, i sudbinu. Sad To r n a t o r , u vlasništvu Finland-America Line, bit će u kolovozu 1941. iznajmljen japanskoj kompaniji Yamashita, za službu na relaciji Kobe-TakubarYokohama-Kobe, zatim između Yokohame i Tsingtao. To r n a t o r , ex N o r s e m a n , ex S e l a n d i a , nastavlja uspješno ploviti s originalnim motorima, održavajući brzinu od 10,5 uzlova, sve dok se 26. siječnja 1942. nije nasukao, s peljarom na brodu, blizu Yokohame, te se 30. siječnja prepolovio i potonuo, nekoliko dana prije 30. rođendana. * S e l a n d i a je 30 godina, kao zdravi organizam, živila na m o r u . To će reći da je izdržavala olujne oceane, vrućine Ekvatora i studen europskog sjevera. Za sve to vrijeme Dieselovi četverotakti postojano su okretali vijke. 4 68 ihp - indicirane konjske snage, 1 hp = 76/75 ks Kapetanov glasnik POGLED NA BRODOGRADNJU IZ NOVINARSKOG OKA Denis Krnić, novinar „Slobodne Dalmacije“ G ovoriti o slavnoj prošlosti hrvatske brodogradnje i o tome kako smo prije više stotina ili tisuća godina gradili brodove na ovim prostorima, je nužno za generacije koje dolaze. To je potrebno i zbog opće kulture svih nas, kao i zbog poštovanja prema prošlih generacija koje je brodogradnja prehranila. Međutim, u ovom slučaju, upasti ćemo u zamku ako gledajući u prošlost pokušavamo dati odgovore na izazove budućnosti. Činjenica da smo prije više stotina ili tisuća godina znali graditi brodove, na žalost, nije referenca da bi danas neko hrvatsko brodogradilište dobilo posao. Pa i drugi su gradili i znali graditi brodove. Ne podcijenjujmo druge narode. Aktualni trenutak domaće kao i svjetske brodogradnje izuzetno je loš. Mnoga brodogradilišta u svijetu su zbog nedostatak poslova i opće ekonomske krize „stavila ključ u bravu“. Preko druge strane Jadrana, u susjednoj Italiji, njihovo najpoznatije brodogradilište „Fincatijeri“, od osam svoji brodogradilišta, zatvorio je dva, a od 8 tisuća radnika ravno tri tisuće dobilo je otkaz. Njemačko brodogradilište „Lindenau“ u Kielu, nalazi se u stečaju bez obzira što ima najbolje svjetske reference u izgradnji brodova za specijalne terete. I golema Kina ima problema. Od 700 kineskih brodogradilišta, oko 350 ih je prošlu godinu završilo sa gubitcima. Koliki su razmjeri goleme krize na svjetskom tržištu brodogradnje dati ću kroz kratki presjek friških brojki (izvor: „Clarkson“) o padu narudžbi. Prijmerice, 2008. u svijetu je ugovoreno 289 tankera, u cijeloj 2011 taj je broj pao na 112 tankera. Dakle, težak pad narudžbi od 61 posto . Pogledajmo brojku za brodove za rasute terete, odnosno bulk-cariere, kakvi se primjerice uglavnom grade u splitskom škveru. 2008. godine bilo je 1265 naručenih bulkova u svijetu, da bi ta brojka u prošloj godini pala na samo 326 naručenih brodova. Strmoglav pad narudžbi za 75 posto. Pogledajmo i stanje narudžbi za putničke ro-ro brodove, to su brodovi kao što je putnički brod „Piana“ koju su škverani isporučili krajem prošle godine. Dakle, 2008. u svijetu je naručeno 99 ro-ro brodova, a prošle godine samo 14. Pad od 85 posto! Porast naružbi bilježe samo LNG brodovi, dakle brodovi za prijevoz ukapljenog plina. 2008. Bilo je naručeno 5 LNG tankera, prošle godine čak 51 brod. Gdje je u svemu tome hrvatska brodogradnja? Hrvatska brodogradnja je kao što znamo opterećena brojim bremenitim problemima: viškom radnika, nedostatkom novim tehnologija i znanja, nepostojanje državne politike i banaka koje bi podupirale izvoz. Država koja ima pet škverova, a nema vlastitu proizvodnju čelika za brodove, teško može računati na opstanak brodogradnje. Međutim, ono što najviše boli jesu propuštene prilike koje su mogle donijeti spas domaćoj brodogradnji, a posebno „Brodosplitu“, kao najvećem hrvatskom brodogradilištu. Prošle je godine Vlada Ruske Federacija usvojila program obnove državne i privatne brodarske flote. Program je to vrijedan 7 milijardi dolara. Rusija traži strateškog partnera, odnosno inozemne navoze na kojima bi gradila dio novih brodova: ribarica, brodova za rasute terete, ledolomce i brodove za istraživanja. U isto to vrijeme hrvatska Vlada, sad već bivša HDZ-ova, zatvara ured „Hrvatske brodogradnje“ u Moskvi! 69 Kapetanov glasnik Rusija je sklona Hrvatskoj i u više navrata poslani su signali da želi surađivati sa Hrvatskom po pitanju brodogradnje. Uostalom, ruske su narudžbe i spasile hrvatske škverove u vrijeme Domovinskog rata. Međutim, iz nekog razloga, hrvatska vanjska politika, koja tobože teži vođenju gospodarske diplomacije, do sada je zaobilazila Rusiju, tu golemu zemlju i gotovo nepresušno gospodarsko vrelo. Ne zaboravimo da je naša Vlada prije godinu i pol dana odbila rusku ponudu tešku 250 milijuna dolara za kupnju „Brodosplita“. Sada je, kao što vidimo, „Brodosplit“ domaćem kupcu prodan za nula kuna. Isto tako Kina ili jedna golema Indija, ne grade, niti će razvijati kapacitete za izgradnju brodova jaružala. Jaružala, samo da podsjetim, vrlo uspješno gradi naš „Uljanik“. Južna Amerika, konkretno Brazil u slijedećem će desetljeću imati velike potrebe za brodovima za prijevoz svježeg narančinog soka kakvog je „Brodosplit“ prošle godine isporučio za brazilskog naručitelja. Međutim, nitko iz Vlade nije otputovao u Brazil da vidi možemo li još takvih brodova izgraditi. E sada, pitanje za milijun eura-Kakva je budućnost naše brodogradnje? Brodogradnja u Hrvata kakvu je danas poznajemo, svakako će se promijeniti. I to vrlo brzo. Na žalost, neki će se škverovi ugasiti. Jednostavno, premala smo zemlja za pet velikih škverova, koji su tome uglavnom neprofitabilni. Drugo, odluka da se u vrijeme galopirajuće gospodarske krize proda Brodosplit privatniku, je odluka koja će se, ošpravdano se strahuje, negativno odraziti na budućnost škvera. Naime, prodan je kupcu koji nema novaca, nema reference u brodogradnji, niti sa brodogradnjom ima srtučne i profesionalne ikakve veze. Treće, kao novinar koji godinama prati domaću brodogradnju, niti jednom, bilo da se radi o članovima Vlade, profesorima sa brodograđevnih fakulteta, raznih stručjaka iz domene brodarstva ili čak redova sindikalista, nsiam čuo suvislo riješnej kako spasiti domaću brodogradnju. Svaki odgovor koji bih dobio, bio bi jeftina nacionalna patetiak bez pokrića. Doista, kao da nema mjesta optimizmu. No, nadajmo se da će proći i ova oluje i nevere. Možda će potoniti svi naši navozi, ali negdje će se već nešto pojaviti na horizontu. Negdje će nešto ponovo izrasti. Naša će brodogradnja opstati, ali ne u ovom obliku i ne u ovim dimenzijama. 70 Kapetanov glasnik ŠTO SE DOBILO UGRADNJOM OSNOVNIH TEČAJEVA PO STCW-u U PROGRAME REDOVNE NASTAVE? Kap. Zoran Mikelić, dipl.ing. pomorskog prometa K ao profesor nautičke skupine predmeta prisutan sam u nastavnim procesima već evo punih 20 godina. Uvođenje tečajeva po STCW-u u programe redovne nastave bila je u početku jako dobra ideja koja se pokazala u praksi teško izvediva i manjkava. Da bi se dobila slika kako to sve izgleda, proanalizirat ću prvi i najvažniji tečaj D 2 (Basic training) koji je ugrađen u oba usmjerenj, mislim na strojare i nautičare a od prošle i za ribarske tehničare. Ovaj tečaj je osnova i uz liječnički pregled učenik može ishoditi moreplovnicu pri lučkoj kapetaniji. Evo kako je to uvedeno u nastavu: 1. Nautičari u prvoj godini imaju predmet Sigurnost na moru 1 (OSOBNO PREŽIVLJAVANJE 8+6*=14sati) 2. Nautičari u drugoj godini imaju predmet Sigurnost na moru 2 (OSOBNA SIGURNOST I DRUŠTVENA ODGOVORNOST 8,5+2,5*=11sati) 3. Nautičari u trećoj godini imaju predmet Brodski strojevi i uređaji (PROTUPOŽARNA ZAŠTITA (13+5*=18 sati) 4. Nautičari u trećoj godini imaju predmet Pomorska medicina (OSNOVNA PRVA POMOĆ (6,5+5,5*=12 sati) *sati koji su praktični dio te se izvode u skupinama od max. 10 osoba (po STCW-u) 71 Kapetanov glasnik Sada se može realno sagledati sve manjkavosti ovakve primjene: a) Učenici potvrdnice dobivaju tek nakon završene treće godine a to znači 20.06. te moreplovnicu mogu napraviti do 01.07. b) Veliki broj učenika čiji roditelji imaju koče i brodove za nautički turizam šalju djecu da odmah naprave moreplovnicu i tako bili članovi posade njihovih brodova c) Još veći broj učenika zbog izostanka sa nastave ne ostvaruje pravo na jednu ili više gore navedenih segmenata tečaja iako je opravdano izostao zbog recimo gripe, prehlade i sl. d) Praktični dio nastave* izvodimo pri kraju nastavne godine osim Medicine čiji kabinet je jedini smješten u školskoj zgradi učionica 305A sa brodskom apotekom i svim pomagalima a ostali su praktikumi dislocirani npr. DVD Sućurac, ANTIPIROS ili Špinut gdje se nalazi brodica za spašavanje a tako nastava nema kontinuitet i nije efikasna e) Škola nema svoju obalu i bazen za izvođenje vježbi spašavanje utopljenika i ispravljanje prevrnute splavi za spašavanje f) Tek nakon dolaska školskog broda Kraljica mora učenici četvrte godine su stvarno izveli vježbu požar na brodu, napuštanje broda i čovjek u moru te spašavanje brzom brodicom. Već dugi niz godina nastojim argumentirano naglasiti da Split mora na obali imati Centar za obuku sa bazenom i nekoliko tipova brodica za spašavanje te požarnim poligonom sve smješteno na jednom mjestu što bi bilo u interesu svima ali evo do danas nismo uspjeli doći do kvalitete već samo zadovoljavamo minimum propisanih uvjeta i odlični smo u teoriji a engleska riječ training je obuka u Centru za obuku te STCW u prvom slovu S kaže standardizacija ili svi istovrsno.! 72 Kapetanov glasnik OD NIKOLE DO DUJE Gordan Zubčić S vi oni detalji koji čine mozaik splitske pomorske svakodnevice proteklih su mjeseci, od blagdana sv. Nikole, pa, evo, gotovo do fešte sv. Duje, pomalo „zakazali“, jer ni najprecizniji kroničari nisu zabilježili previše događanja. No, i ono malo zbivanja svakako je ostavilo traga u javnosti i izvan granica našega grada, pri čemu prvenstveno mislimo na stanje u „Brodosplitu“ i „Jadroplovu“, dvjema najvećim splitskim tvrtkama u većinskom državnom vlasništvu. Najveći domaći teretni brodar u pretežitom vlasništvu državnih agencija i fondova proteklu je poslovnu godinu okončao s gubitkom, ali „minus“ je bio upola smanjen u odnosu na 2010. godinu. Produljena kriza na svjetskom pomorskom tržištu i vozarine koje jedva pokrivaju troškove posade i broda uvjetovale su i 12-postotno smanjivanje plaća pomoraca od 1. ožujka čemu se usprotivila podružnica Sindikata pomoraca Hrvatske u toj kompaniji. Uprava je svoju odluku opravdavala spomenutim „neverama“ na tržištu čime se samo svrstala u krug vodećih hrvatskih brodara koji su svojim posadama „srezali“ plaće. Uz „Jadroplov“ je vezana i vijest o porinuću broda za prijevoz sipkih tereta, nosivosti 51.900 tona, koji se gradi u „Brodosplitu“. Premda su se u javnosti osporavali financijski uvjeti ugovora između dviju državnih tvrtki, bulk carrier je 30. ožujka skliznuo niz škverski navoz, pa se njegova primopredaja očekuje u drugoj polovici godine. Time bi splitska flota bila ojačana za još jednu domaću novogradnju, vrlo sličnih značajki kao i brod „Sveti Dujam“ koji je u splitskom brodogradilištu izgrađen 2010. godine, te bi ukupno brojila sedam brodova, ako se u međuvremenu ne odluče za prodaju nekog od starijih bulkera poput „Don Frane Bulića“. Upravo potkraj ožujka i škverani su doznali kako bi im novi, privatni vlasnik trebao postato samoborski poduzetnik Tomislav Debeljak odnosno njegova tvrtka DIV. Takvu odluku Vlade većina je radnika, predvođenih čelnicima HUS-ova Nezavisnog sindikata, dočekala na „nož“, dok su predstavnici manjinskog Sindikata metalaca Hrvatske (SMH) zauzeli nešto blaži stav. No, tome svakako treba dodati i vijest da je Joško Franić, glavni povjerenik SMH-a u „Brodosplitu“, imenovan u novi sastav škverskog Nadzornog odbora. Jesu li te dvije informacije izravno povezane, prosudite sami... Međutim, više od konačnog raspleta preduge privatizacijske štorije, splitske bi brodograditelje trebala zabrinjavati poluprazna knjiga narudžbi, jer osim već porinutog broda za „Jadroplov“ i ugovorenih novogradnji za prijevoz teških tereta čiji je naručitelj nizozemska kompanija „Jumbo Shipping“, novih poslova nema. A kako će ih i biti, kada se svi bave dnevnim politikanstvom, a ne poslovnom politikom, pa i potencijalni naručitelji sa zadrškom pregovaraju o mogućim novim ugovorima. Za razliku od „velikog“ škvera, dovoljno posla napokon imaju radnici „Brodosplitova“ Brodogradilišta specijalnih objekata koji osim jahte za stranog naručitelja trenutačno rade i čelične stupove za buduću vjetroelektranu kod Marine. I dok se na navozima i opremnim obalama u uvali Supaval više-manje ipak radi, u Gradskoj luci ne bilježimo veće aktivnosti koje se izravno tiču brodarstva i lučkih poslova. U predstojeću turističku sezonu ulazi se bez novih zahvata osim uređenja Zapadne obale čiji je rok dovršenja vrlo relativna stvar koliko god nam gradski oci obećavali kako bi barem dio radova mogao biti obavljen već do blagdana sv. Duje. Dogradnja i modernizacija tog dijela splitske luke neće imati izravnog utjecaja na pomorski promet osim (ne)realne bojazni da će se time dodatno umanjiti prostor za manovre trajekata i brodova u već zagušenom portu, posebice u ljetnoj špici kada su isplovljavanja i uplovljavanja gotovo stalna. 73 Kapetanov glasnik U kontekstu djelovanja luke valja spomenuti i još jednu odluku iz kadrovskog „paketa“ nove Vlade, a to je smjena Branka Grgića s dužnosti predsjednika Upravnog vijeća Lučke uprave Split kao i ostalih članova tog tijela. Dugogodišnjeg ravnatelja krovne lučke ustanove, a potom i državnog tajnika za turizam, na čelu Upravnog vijeća zamijenio je Rino Petrić iz Hrvatskog hidrografskog instituta, mnogima poznatiji kao pomoćnik ministra pomorstva u mandatu Račanove Vlade. I ta je priča bila obilježena političkim prijeporima, jer se očito unutar splitskog SDP-a vodila unutarstranačka borba oko kadrovskih križaljki, pa je Upravno vijeće imenovano više od mjesec dana nakon što su obavljeni slični poslovi u drugim državnim lučkim upravama. 74 Kapetanov glasnik POGLED NA PUČINU SJEĆANJA Kap. Boris Horvat, dipl. inž. T oga dana, čini mi se negdje blizu devet, sjećam se točno jer je jutarnji kolegij kod Ravnatelja završio nešto brže što i nije bilo često, zazvonio mi je telefon u uredu. Pustio sam zvono tri, četiri puta, koliko mi je i trebalo za sjesti i ostaviti rokovnik sa zadacima za taj dan. Prekinuvši peto zvono upola, podignuh slušalicu i glas portira me obavještava o upravo pristiglom gospodinu koji bi želio vidjeti i razgovarati s jednim od urednika našeg glasnika. Tako je otpočeo susret za koji, siguran sam mogu odmah kazati, otvara niz mogućnosti tema, koje naš poziv, odabir, izbor kako i pošteno piše u grbu Udruge, pokazuju i s jedne druge strane, posebne, one naše koju nosimo u sebi i zbog koje vjerojatno jednostavno postojimo i postajemo ono što jesmo, pomorci. Gospodin koji je došao i potražio me je kapetan Anđelko Medić, danas u mirovini. U prošlom broju glasnika sam najavio, upravo taj naslov ovog rukopisa, za koji vjerujem da bi mogao biti i naslov stalnoga dijela ili rubrike u našem glasniku. Dakle, da vidimo zašto se taj naslov odnosi na kapetana Medića. Naš susret je otpočeo otvaranjem omotnice s nekoliko preslika novinskih članaka, nekih davnih datuma iz sedamdesetih godina prošlog stoljeća. A naslovi članaka vjerujte takvi koji bude ponos kakav osjetite pri susretu s ljudima tog kova. Čitam naslove redom: Vis bliže kopnu, Tisuće Višana dočekalo trajekt i sve dalje o toj prvoj plovidbi trajekta „Vis“, modernog plovila toga doba. Dobro pomislio sam, to bi mogli u rubriku „IZ DOMAĆEG TISKA“. No, listao sam i dalje i tada se otvore naslovi: Dnevnik ispisan herojstvom - Pothvat 76.; „VIS“ stigao u zadnji čas; Treća raketa - spas; Peta akcija spašavanja kapetana Anđelka Medića..., a u podnaslovu: „ Zapovjedniku „Porozine“ kap. Anđelku Mediću bila je to peta akcija spašavanja u samo godinu dana... Dakle godina dana, peto spašavanje i ako napravimo statistiku, gotovo svaka dva i pol mjeseca po jedno...hmhm...“dobra“ godina. I sada zamislite, u kapetana Anđelka danas puno nanizanih godina. Vjerujte, nisam se usudio pitati jeli svaka bila takva?! Znam da sam odabrao pravi put za otvaranje ove rubrike. O pothvatima kapetana Anđelka, njegovih posada, biti će govora u slijedećim brojevima. Smatrajte ovo uvodom u nedovoljno ispričana događanja, pozivom na pisanje i čuvanje od zaborava. Svi mi koji smo odredili poziv mora, bili smo, a kolege što danas plove i jesu, izloženi realno mogućim događajima i te vrste. I kada se na žalost dogode, obavimo to bez dvojbe, alternative, zadrške, kao nešto što je sastani dio našeg postojanja. Ne govorimo puno o tome, jer i to je naš IZBOR. Budući je kapetan Anđelko trenutno u bolnici na operaciji, želim brzi oporavak i povratak među svoje. 75 Kapetanov glasnik Između dva broja Na poziv naših suradnika: 76 • 24. studenoga 2011. naši su članovi prisustvovali svečanoj dodjeli stipendija studentima Pomorskog fakulteta u Splitu kao i učenicima Pomorske škole u Splitu • 14. studenog održan je skup „Pravni aspekti Sustava nadzora i upravljanja pomorskim prometom u Republici Hrvatskoj“ u prostorijama Pomorske škole Bakar na kojem smo također bili nazočni • 17. studenog 2011. održana je svečana promocija prvostupnika Sveučilišta u Zadru, Pomorskog odjela. Naše iskrene čestitke; • 06. prosinca 2011. naši su predstavnici prisustvovali svečanom činu polaganja vijenca uz spomenik svjetionik „Pomorac“ u sjećanje na poginule i nestale pomorce; • 06. prosinca 2011. svečano je obilježen blagdan sv. Nikole - Dan pomoraca i brodaraca u Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture u Zagrebu kojemu su prisustvovali i naši predstavnici; • Bili smo nazočni i 9. ožujka 2012. kada je održan stručni skup pod nazivom „Mogućnosti suradnje Narodne Republike Kine i pomorskog gospodarstva Jadrana“, na kojem je Nj. E. Shen Zhifei, veleposlanik Narodne Republike Kine u Hrvatskoj, održao prezentaciju pod nazivom “Scientific Exploration of Marine Resources, Promote China’s Peaceful Development”, a doc. dr. sc. Zvonko Gržetić, ravnatelj Hrvatskog hidrografskog instituta održao je prezentaciju “Possibilities of Cooperation of the People’s Republic of China with the Hydrographic Institute of the Republic of Croatia in the Field of Education“. Na stručnom skupu raspravljalo se o mogućnostima ekonomskotrgovinske suradnje i o uspostavi prijateljskih odnosa s kineskim gradovima. Uz predstavnike kineskog veleposlanstva u Republici Hrvatskoj i predstavnike HHI, skupu su prisustvovali predstavnici pomorskog gospodarstva Jadrana, lokalne uprave i samouprave, sveučilišta i javnih institucija. Kapetanov glasnik ✂ 77 Kapetanov glasnik NAPUTAK AUTORIMA K apetanov glasnik je stručni časopis i u skladu s time se i uređuje. U časopisu se objavljuju radovi koji sadrže korisne priloge iz pomorstva, pomorskog obrazovanja, zaštite okoliša itd. i podliježu stručnom pregledu/recenziji. Stručni prilozi ne moraju predstavljati izvorna istraživanja. Kapetanov glasnik objavljuje i druge tekstove u stalnom/povremenom privitku. Uredništvo prima rukopise tijekom cijele godine i uključuju se u broj časopisa koji još nije u pripremi. Valja podnijeti izvornik rukopisa, ispisanog na računalnom pisaču, s dvostrukim proredom na formatu papira A-4. Uz rukopis, valja priložiti CD s tekstom u Word-u spremljenog u .doc formatu (predlažemo HR - Ariel ili Times New Roman). Ako tekst sadrži slike, iste zasebno snimiti na DVD-e ili CD-e i spremiti u JPEG ili TIFF propisanom formatu (ni slučajno slike spremiti u Wordu). Stranice obvezno ostraničiti. Članak se mora pisati u najkraćem obliku što ga jasnoća izlaganja dopušta (najviše tri stranice, uključujući slike i tablice, a iznimno više, ako Uredništvo to prihvati). Tekst mora biti jasan, sažet, gramatički i pravopisno ispravan, pisan u trećem licu i bez pasivnih glagolskih oblika. Poželjno ga je podijeliti na poglavlja: Uvod (tema i cilj, pregled dosadašnjih rezultata i metode koje koristilo se), Rasčlamba teme, Rezultati i Zaključak. Na kraju članka valja navesti literaturu, prema abecednom redu autora. Redoslijed u navođenju je: prezime autora, početno slovo(a) imena, naslov, izdavač, mjesto i godina. Primjeri: Besermeny, I.: Pomorstvenost u Hrvatskoj, Matica Hrvatska, Split, 1993. *** Pomorska enciklopedija, JAZU, dio IV, Zagreb, 1977. Autori članaka primaju po jedan autorski primjerak časopisa. Rukopisi i recenzije se ne honoriraju. Rukopise se na vraća, osim u slučajima ako ih se ne prihvati za objavljivanje. Uredništvo pridržava uobičajeno pravo na manje izmjene teksta i slikovnih priloga, te na lekturu. 78 Kapetanov glasnik ✂ 79 Kapetanov glasnik POŠTOVANI KOLEGE, ZAHVALJUJEMO NA UPLAĆENOJ ČLANARINI ZA 2011. GODINU, A ONI KOJI JOŠ NISU IZVRŠILI UPLATU, MOLIMO DA NE ZABORAVE NA SVOJU OBVEZU I U 2012. GODINI 80
© Copyright 2024 Paperzz
