POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
SADRŢAJ
1
UVODNA RAZMATRANJA ............................................................................................................ 1
2
URBANISTIĈKO-PROMETNI RAZVITAK PROMETNIH MREŢA GRADOVA I REGIJA ............. 2
3
4
2.1
Povijesni razvitak naselja u svijetu i kod nas ........................................................................... 2
2.2
Pregled razvitka prometnih tokova u svijetu .......................................................................... 54
2.3
Pregled razvitka prometnih tokova kod nas .......................................................................... 58
RAZVITAK CESTOVNOG PROMETA U GRADOVIMA .............................................................. 70
3.1
Odnos motorizacije i gradskih i izvangradskih mreţa ........................................................... 70
3.2
Grafiĉka interpretacija prometnih mreţa ............................................................................... 76
3.3
Grafiĉka interpretacija prometnih tokova ............................................................................... 84
3.3.1
Primjer grafiĉke interpretacije prometnih tokova u široj zoni grada ............................... 84
3.3.2
Primjer grafiĉke interpretacije prometnih tokova na opterećenoj ĉetverotraĉnoj
cesti u gradu .................................................................................................................. 85
3.3.3
Primjer grafiĉke interpretacije prometnih tokova u zoni grada i gradskih naselja ......... 86
3.3.4
Primjer grafiĉke interpretacije autobusnih prometnih tokova......................................... 87
3.3.5
Primjer grafiĉke interpretacije zona za odvijanje pješaĉkih tokova i
parkirališnih zona ........................................................................................................... 88
3.3.6
Primjer grafiĉke interpretacije voĊenja specijalnih prometnih tokova (vozila za
prijevoz opasnih tvari) .................................................................................................... 89
3.3.7
Primjer grafiĉke interpretacije voĊenja specijalnih prometnih tokova (turistiĉki
prometni tokovi) ............................................................................................................. 90
3.3.8
Primjer grafiĉke interpretacije intenziteta prometnih tokova na izoliranom raskriţju ..... 91
3.3.9
Primjer grafiĉke interpretacije faza u odvijanju prometnih tokova na izoliranom
raskriţju ......................................................................................................................... 92
3.3.10
Primjer grafiĉke interpretacije oznaĉivanja semaforskih ureĊaja na izoliranom
raskriţju ......................................................................................................................... 93
3.3.11
Primjer grafiĉke interpretacije kabelske kanalizacije potrebne za spajanje
semaforske opreme na izoliranom raskriţju .................................................................. 94
3.3.12
Primjer grafiĉke interpretacije semaforskog programa s detektorima prometnih
tokova na izoliranom raskriţju ....................................................................................... 95
3.3.13
Primjer grafiĉke interpretacije semaforskog programa koordinacije prometnih
tokova na dva bliska raskriţja ........................................................................................ 96
PROMETNO – GEOGRAFSKI ASPEKTI CESTOVNOG PROMETA U GRADOVIMA I IZVAN
NJIH ............................................................................................................................................... 97
I
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
5
ELEMENTI PROMETNIH MREŢA .............................................................................................. 116
5.1
5.1.1
Upravljanje tokovima ................................................................................................... 116
5.1.2
Upravljanje tokovima na autocestama......................................................................... 120
5.2
6
Ĉvorišta izvan razina i u razini ............................................................................................. 133
5.2.1
Oblikovanje izravno kanaliziranih raskriţja .................................................................. 133
5.2.2
Oblikovanje kruţnih raskriţja ....................................................................................... 135
TEORIJA PROMETNIH MREŢA I OPTIMIRANJE PROMETA.................................................. 145
6.1
Teorija organiziranosti prometnih tokova ............................................................................ 145
6.1.1
Parametri koji utjeĉu na organiziranost prometnih tokova ........................................... 152
6.1.2
Model organiziranosti prometnih tokova ...................................................................... 162
6.1.3
Model idealne koliĉine presijecanja prometnih tokova ................................................ 164
6.1.4
Presijecanja tokova na izoliranoj dionici ...................................................................... 167
6.2
7
Daljinski i tranzitni promet i cestovna infrastruktura na cestama visoke razine
usluţnosti ................................................................................................................................ 116
Primjeri smanjenja presijecanja prometnih tokova .............................................................. 177
PLANIRANJE PROMETNIH MREŢA ......................................................................................... 184
7.1
Analiza prometa ................................................................................................................... 184
7.2
Analiza postojeće infrastrukture u gradovima ..................................................................... 191
7.3
Postupak prostorno – prometnog planiranja ....................................................................... 198
7.3.1
Priroda prostorno – prometnog planiranja ................................................................... 198
7.3.2
Razvitak prostorno – prometnog planiranja ................................................................. 199
7.3.3
Glavna obiljeţja postupka prostorno – prometnog planiranja i rada na tom
planiranju ..................................................................................................................... 204
7.3.4
Prikaz postupka prostorno – prometnog planiranja ..................................................... 206
7.4
Prometne studije gradova .................................................................................................... 212
8
OKVIRNE TEME SEMINARSKOG RADA ................................................................................. 214
9
LITERATURA .............................................................................................................................. 215
II
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
1 UVODNA RAZMATRANJA
Prometne mreţe naslov je kolegija koji se predaje na poslijediplomskom
doktorskom studiju na Fakultetu prometnih znanosti, Sveuĉilišta u Zagrebu. Za
potrebe ovog kolegija napravljen je ovaj priruĉnik, odnosno nastavna literatura za
poslijediplomske studije.
Svrha ove literature jest da olakša usvajanje gradiva i bude pomoć pri izradi
seminarskog rada u sklopu ovog kolegija.
Za razumijevanje prometnih mreţa u suvremenim uvjetima, potrebno je
razumijeti nastajanje cestovnih prometnih mreţa kroz povijesni pregled razvitka
gradova. Stoga je dat historijski pregled razvitka cestovnih prometnica u gradovima i
izvan gradova.
Budući da su najkompleksnije mreţe i ĉvorovi upravo u gradovima, dat je širi
osvrt na te zone. Prikazana je grafiĉka interpretacija mreţa i ĉvorova te sve prednosti
i negativnosti koje se javljaju pri razvitku mreţa.
Bitno je za planiranje novih mreţa razumijeti i teorijska ishodišta za planiranje
mreţa, kako bi se optimirao promet u njima, odnosno kako bi transportni uĉinak bio
optimalan.
Pri skupljanju materijala za ovaj nastavni plan skupljeni su materijali koji će biti
od koristi doktorandima, a u tehniĉkoj obradi pomogli su djelatnici Instituta prometa i
veza i Fakulteta prometnih znanosti.
1
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
2 URBANISTIČKO-PROMETNI RAZVITAK PROMETNIH
MREŽA GRADOVA I REGIJA
2.1
Povijesni razvitak naselja u svijetu i kod nas1
Poznavanje povijesti razvoja gradova znaĉajno je za sve one koji na bilo koji naĉin sudjeluju u procesu
planiranja razvoja, projektiranja i realizacije današnjih gradova i njihovih dijelova, odnosno za razumijavanje
prometnih mreţa. Potrebu za poznavanjem povijesti urbanizma moţda je najbolje definirao ĉuveni teoretiĉar
urbanizma Lewis Mumford u knjizi „Grad u historiji―. Organizirana ljudska naselja seţu u daleku prošlost, u
period stvaranja prvobitne rodovske zajednice. Ona su nastala u pretpovjesnom razdoblju, u vrijeme koje nam
nije ostavilo pisane dokumente, pa se saznanja o njihovom obliku i prostornoj organizaciji temelje na
rezultatima arheoloških nalaza i njihovoj interpretaciji. U najranijem periodu ĉovjeĉanstva ljudi nisu bili
prostorno vezani, već su se kretali koristeći, prije svega, prirodna skloništa, pećine, spilje i sl. Prvi oblici stalnih
naseobina pojavljuju se paralelno sa razvojem poljodjelstva koje daje mogućnost proizvodnje mnogo većih
koliĉina hrane na jednom prostoru (mjestu). Procesi stabilizacije naselja koja su potom uslijedili odvijali su se
za naše pojmove veoma sporo tj. kroz više tisuća godina.
SOJENICE
-
visoka razina organiziranosti naselja i
tehnologije graĊenja,
piloti postavljeni na jednakim razmacima nose
ploĉu na kojoj su postavljene kolibe.
Slika 2.1 Naselje Sojenica na Bodenskom jezeru
TERRAMARE, ortogonalna mreţa ulica
-
naselja bronĉanoga doba na poplavnim
terenima nizine rijeke Po (Italija),
zaštita naselja: jarak s vodom + nasip,
terramare i sojenice – prvi primjeri
kolektivnoga stanovanja.
Slika 2.2 Primjer kolektivnog stanovanja
1
Ova skripta je nastala na temelju skripte prof. Fedora Wenzlera (1987.) „Prostorno planiranje i ureĎivanje prostora 2 – Razvoj gradova
kroz povijest“, te dopunjena predavanjima i materijalima za predavanja prof. Jasenka Horvata i predavača Zlatka Karača i dijelom
materijala za predavanja na studiju arhitekture prof. Olega Grgurevića i prof. Mladena Obada Šćitarocija
2
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
MEGALITI
-
-
kamene graĊevine (konstrukcije)
monumentalne veliĉine i simboliĉkoga
znaĉenja,
svrha - prostor kulta i rituala ili nekropola,
menhiri - vertikalni kameni blokovi,
Carnac (Bretagne, Francuska),
dolmeni - horizontalni kameni blokovi,
lokaliteti: - Engleska - Avebury, Stonehenge
- Francuska - Carnac (Bretagne)
- Egejski otoci.
Slika 2.3 Stonehenge (Salisbury, Engleska)
JERIHON
-
najstariji grad na svijetu, nalazi se na utoku
rijeke Jordan u Mrtvo more,
obiljeţen visokom civilizacijskom razvijenošću.
tri sloja obrambenih zidina grada najstarije
datiraju iz 8 tisućljeća p.n.e.,
ceste radijalno dolaze do kruţnog ureĊenja
prometnica.
Slika 2.4 Prikaz tri sloja obrambenih zidina grada
GRADOVI MEZOPOTAMIJE
NOVI BABILON
-
planski graĊen sa širokim ulicama koje su se sjekle pod pravim kutem, a imao je i dobro rješenu
vodopskrbu i odvodnju,
-
Asirski gradovi pravilnog su kvadratnog oblika, pri ĉemu su vrhovi okrenuti prema stranama svijeta.
Osnovna obiljeţja gradova Mezopotamije:
-
velika gustoća gradskoga tkiva,
-
tlocrt: ĉešće ortogonalan, rijetko nepravilan,
-
gradovi podignuti na umjetnu uzvisinu,
-
ulice: preteţito uske, osim glavnih namijenjenih religijskim procesijama,
-
perivoji i gajevi,
-
gradograditeljsko zakonodavstvo (Hamurabijev zakonik).
3
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
UR
najstariji saĉuvani plan grada je plan grada
Ur-a,
grad nepravilne ovalne forme sa središnje
postavljenom stepenastom piramidom ZIGURATOM, koja dominira gradom,
dvije glavne ulice:
- ulica procesija (š = 10 m, vrata boţice
Ištar),
- sveta ulica (vrata boga Marduka).
Slika 2.5 Grad Ur
Slika 2.6 Usporedba – Ur i Babilon
4
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
BABILON
- grad utemeljio Hamurabi u 18. st.p.n.e.,
- posljednji uspon grada u 6./5. st.p.n.e.,
- smješten je uz obale Eufrata i Tigrisa,
- grad u gradu:
- unutrašnji grad (400 ha),
2
- vanjski grad (20 km ).
Slika 2.7 Grad Babilon
Slika 2.8 Babilon – plan unutrašnjeg grada
5
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
BORSIPA
-
grad osnovan kada i Babilon,
središte kaldejske astronomske i matematiĉke
škole,
površina oko 250 ha,
u središtu religijski prostor sa ziguratom,
grad ograĊen zidom i oiviĉen kanalima.
Slika 2.9 Grad Borsipa
DUR ŠARUKIN (danas Khorsabad)
-
osnovan oko 700. g.p.n.e.,
vrhovi gradskih zidina okrenuti su prema
stranama svijeta,
ortogonalna mreţa ulica,
površina oko 300 ha,
glavne ulice širine 12 m,
7 gradskih vrata nesimetriĉno postavljenih u
gradskom zidu.
Slika 2.10 Grad Dur Šarukin
6
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
KAHUN
-
-
naselje namijenjeno graditeljima piramida za
faraona Sesostrisa II, oko 2500. g.p.n.e.,
racionalna geometrijska shema – prototip
planiranih naselja ,
površina oko 10 ha (280x360 m),
zidom podijeljen grad na dva klasno razliĉita
dijela,
parcele primjerne socijalnom statusu: od
2
malenih – površine cca 125 m do velikih
2
površine 2000 - 3000 m ,
gustoća – 80 zgrada/ha (robovski dio
naselja),
akropola i trg (uz zid s istoĉne strane).
Slika 2.11 Naselje Kahun
AHETATON /AHENATON / AKHENATON
GRAD SUNCA (Egipat, Tell el Amarna)
-
-
grad je utemeljen kao nova prijestolnica oko
1380. g.p.n.e. odlukom Amenofisa IV. na
istoĉnoj obali Nila, pokraj današnjega mjesta
Tell el Amarna,
linearni grad (12 km),
glavna ulica usporedna s Nilom, široka 45 m,
sporedne ulice š = 1,5-10 m,
funkcionalno zoniranje grada:
- kraljevska ĉetvrt,
- sakralni prostor,
- predjeli stanovanja plemstva i visokih
sluţbenika,
- naselja niţih sluţbenika,
- radniĉka naselja.
Slika 2.12 Grad Ahetaton
7
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Primjer radniĉkog naselja iz AHETATON-a, tj.
današnje TEL-EL-AMARNA
-
-
oko 1350. g.p.n.e.,
kvadratni tlocrt (duljina stranice = 69 m),
naselje ograĊeno zidom; ulaz s juga; trg uz
juţni zid,
šest usporednih nizova kuća (5x10 m)
odvojenih ulicom širine 2,2 m.
Slika 2.13 Radničko naselje iz Ahetatona
GRĈKI GRADOVI
Kretsko-mikensko doba 20.-10. st.p.n.e. Arhajsko doba 10.-5. st.p.n.e. Klasiĉno doba 480.-338. g.p.n.e.
Helenistiĉko doba 338.-146.(31.) g.p.n.e.
Iako su grĉki gradovi svoj puni sjaj ostvarili u tzv. klasiĉnom periodu razvoja, arhajski period s kretskom i
mikenskom kulturom stvorio je temelje grĉkog urbanizma i graditeljstva općenito. Grĉki gradovi klasiĉnog
perioda bili su umjerene veliĉine, graĊeni na obalama mora. Grĉki grad (polis) bio je graĊen kao umjetniĉkoprostorna cjelina podijeljen na tri osnovne funkcionalne cjeline: svetište (akropola), društveno kulturni centar s
trgom (agora) i stambene ĉetvrti.
Funkcionalni elementi grĉkog grada: ulice, akropola, agora, javne zgrade. Razlikuju se glavne i sporedne
ulice:
- glavna ulica:
33,0 m u Aleksandriji,
- 14,5 m u Pireju,
- stambene ulice planiranih gradova:
- 4,5 m srednja širina,
stambene ulice spontanih gradova:
- 1,2 m srednja širina.
Grĉ. Acrópolis = gornji grad
Akropola je utvrda na uzvisini namjenjena
stanovanju vladara i povlaštenih pojedinaca, te
sluţi za sklanjanje okolnoga stanovništva.
Slika 2.14 Atenska akropola
8
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
GRADOVI KRETE
-
prilagoĊeni obliĉju terena,
bez geometrijskoga reda i pravilnosti
(kretska kuća i palaĉa su pravilni),
bez gradskih zidina,
nisu ih osnivali vladari,
smještaj nije odreĊivan vojnopolitiĉkim
ciljevima,
najpoznatiji gradovi: Gurnia, Filankopi, Malia,
Palaikastro.
Slika 2.15 Gurnia
GRADOVI U GRĈKOJ U ARHAJSKO DOBA
Gradovi u Grĉkoj
-
nepravilni, prilagoĊeni terenu,
siromašni i neuredni,
razlika izmeĊu gornjega grada (akropole) i
donjega grada (stambenih predjela),
ulice uske i krivudave,
ograĊeni nepravilnim zidinama,
površina do 10 ha,
3.000-5.000 stanovnika,
―nedokuĉiva tajna za strance, a labirint za
neprijatelje‖ (Aristotel).
Slika 2.16 Atena od helinističkog doba
9
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Gradovi kolonije
-
utemeljuju se od ranog arhajskog doba,
psefizma - Lumbarda (otok Korĉula),
planirani gradovi:
- strogi geometrijski red, ortogonalna
mreţa ulica,
- ĉetverokutni obris naselja,
- pravokutni sustav poljodjelskih parcela,
putova i kanala.
Slika 2.17 Selinunt
MILET
-
-
trgovaĉko, politiĉko, kulturno i znanstveno
središte (Tales, Diogen, Anaksimandar,
Heraklit, Anaksagora, Pitagora),
479. g.p.n.e. obnova nakon ratnog razaranja,
P=92 ha, veliĉina gradskih blokova: 22x24,
45x40 m.
Slika 2.18 Milet
1 – LUKA ―LAVOVA‖; 2 – LUKA ―KAZALIŠTA‖; 3 – SJEVERNA
AGORA; 4 – JUŢNA AGORA; 5 – STADION; 6
– ZAPADNA AGORA 7 – KAZALIŠTE; 8 - AKROPOLA
10
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
ALEKSANDRIJA
-
-
metropola helenizma, površina oko 1300 ha,
oko milijun stanovnika,
utemeljena 332. g.p.n.e. prema planovima
arhitekata Deinokratesa i Kleomenesa,
smještaj izmeĊu mora i jezera Mareotis,
nasuprot otoku Pharu (svjetionik),
širenje grada na more,
ortogonalna shema grada,
uzduţna os - ulica Canopus široka 33 m,
oviĉena trijemovima.
Slika 2.19 Aleksandija
GRADOVI RIMSKOG CARSTVA
-
7 stoljeća razvoja rimskoga grada (270.
g.p.n.e. – 476. g.n.e.),
-
preuzimanje principa etrušĉanskog urbanizma,
-
jednostavnost tlocrtne sheme,
-
monumentalnost ambijenta.
Rimsko carstvo, koje je kroz više stoljeća bila najjaĉa drţava u Europi i Sredozemlju ostavilo je bogato
nasljeĊe graditeljstva i izgradilo veliki broj gradova sve do Britanskih otoka, Rajne, Dunava, Crnog mora, Male
Azije, Palestine i Sjeverne Afrike. Rimska civilizacija je vezana uz civilizaciju Etrušćana (9. - 3. st. p.n.e.).
11
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
USTROJ RIMSKOGA GRADA
-
gradograditeljski ustroj - predloţak rastera,
centurijacija; kastrametacija,
cardo - u smjeru sjever-jug,
decumanus (orijentirana cesta) - u smjeru
istok-zapad.
Kastrametacija je planimetrijski i prostorni ustroj
castruma (vojnoga tabora, logora).
Castrum u republikansko doba ima oblik kvadrata
veliĉine stranice od 500 do 700 m, okruţen
grabištem, uĉvršćen palisadama, s glavnim
ulazom na istoku.
Castrum u carsko doba (od 27.g.p.n.e.) je
pravokutnog oblika, uţa stranica = 2/3 dulje
stranice (500 x 700m ili 600x800m).
Slika 2.20 Castrum – vojni tabor
RIMSKI GRAD PRILAGOĐEN OBLIĈJU
TERENA
- malobrojni gradovi u sustavu templum celeste
(filozofija rada) zbog prilagodbe terenu,
- decumanus usporedan sa slojnicama,
- cardo okomit na slojnice (sjever-jug ceste).
Slika 2.21 Trier
12
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
-
-
-
-
-
forum najĉešće u predjelu sjecišta carda i
decumanusa,
forum u gradu = praetorium u castrum,
tlocrtni oblik – najĉešće pravokutnik (odnos
stranica ĉesto 3:2), katkada izduţeni
pravokutnik (Ostia, Pompeji), a iznimno i
kvadrat, krug, elipsa – utjecaj helenizma
(Antiohia, Gerasa, Palmira),
javne zgrade uz forum:
- trijemovi, hram, vijećnica (curia), drţavna
riznica, zatvor, sudnica (basilica), trţnica,
trgovine (tabernae),
razmjerno uske stambene ulice:
- 2,5-5 m,
- ulice prekrivene kamenim ploĉama,
- povišeni ploĉnici za pješake,
- povišene kamene ploĉe na mjestima
prijelaza pješaka ―zebre‖,
parkovi, svete šume,
CARDO (Via Cardinalis, Via Principalis),
- u polju primarna, u gradu sekundarna,
- širina: 7-8 m u gradu, 100 stopa (=30,48 m)
u polju,
DECUMANUS (Decumanus Maximus, Via
Decumanus),
- glavna ulica grada,
- širina: 14-15 m (30 m) u gradu, 50 stopa
(15,24 m) u polju,
Slika 2.23 Sustav foruma u gradu Rimu
Carski forumi unijeli su urbanistiĉki red u nepravilno gradsko
Slika 2.22 Decumanus u Pompejima
tkivo:
- Forum Iulium Cesaris (110x70 m),
- Forum Augusti (125x90 m),
- Forum Pacis Vespaziani,
- Forum Nervae,
-Forum Traiani (280x200 m) prema projektu arhitekta,
Apollodorusa iz Damaska - helenistiĉki utjecaj.
13
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
ARHITEKTONSKI URESI RIMSKOGA GRADA
-
bogatiji nego u helenistiĉkom gradu,
-
skulpture, obelisci, stupovi, slavoluci, fontane, trijemovi.
GRADSKI SERVISI I KOMUNALNA OPREMA GRADA
-
vodovod (akvedukti; potrošnja u Rimu 1 m3/st./dan; potrošnja u 20. st. 0,5 m3/st./dan),
-
odvodnja (glavni kolektor u Rimu - ―Cloaca Maxima‖ izveden 509. g.p.n.e.,
-
protupoţarna zaštita (u Rimu 7 postaja svaka sa 7.000 vatrogasaca),
-
policija (u Rimu 7 postaja svaka sa 1.000 policajaca.
RIMSKI GRADOVI - URBANISTIĈKI USTROJ
romanizirani gradovi
-
etrušĉanski gradovi
-
latinske kolonija
Slika 2.24 Bologna
Slika 2.25 Herculaneum
14
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Novoutemeljeni gradovi
-
planirani gradovi
-
gradovi razvijeni iz kastruma Aosta, Torino,
Beĉ, Strasbourg
-
gradovi tipa kastruma Bologna, Pariz, Firenca,
Timgad
Slika 2.27 Timgad
Slika 2.26 Aosta
-
gradovi tipa urbs quadrata Trier, Arles,
Barcelona, London
-
gradovi razliĉitih urbanistiĉkih sustava (Pompeji,
Nimes, Leptis Magna, Palmira...)
Slika 2.39 Pompeji
Slika 2.28 Barcelona
15
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
RIMSKE CESTE
-
Apeninski poluotok: Via Flaminia,Via Cassia, Via Salaria,
-
Balkan - Mala Azija: Via Appia, Via Egnatia,
-
Sicilija - sjeverna Afrika: Via Valeria,
-
Srednja i zapadna Europa: Via Emilia,
-
Germanija - Dunav - Dacija: Via Aquileia,
-
Galija-Iberijski poluotok: Via Aurelia.
ANTIĈKI GRADOVI NA HRVATSKOM TLU
-
antiĉki grad: danas arheološka nalazišta,
-
autohtonost: tradicija ilirskih gradina,
-
tisućljetna tradicija: 4. st.pr.K. - 614. g. (pad Salone),
-
slaba istraţenost: neki gradovi nelocirani,
-
loše današnje stanje,
-
Salona - najugroţeniji i najdevastiraniji grad,
-
Zadar - najistraţeniji grad,
-
Pula - najoĉuvaniji grad.
RASPROSTRANJENOST ANTIĈKIH GRADOVA
Slika 2.30 Gradovi na obali na početku Antike
Slika 2.31 Gradovi na obali krajem Antike
16
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
-
neujednaĉena gustoća gradova: veća na Jadranu, manja u Panoniji,
-
gradovi na Jadranu: oĉuvaniji i istraţeniji,
-
Istra: puno ilirskih naselja, malo gradova (Poreĉ, Pula, Nesakcij),
-
Liburnija (od r. Raše do r. Krke/Titius): najurbaniziranije podruĉje,
-
Dalmacija: Salona, Issa, Pharos, Tragurion, Epetion, Epidauros, Narona,
-
povećanje broja gradova u Istri i Dalmaciji na izmaku antike.
VELIĈINA ANTIĈKIH GRADOVA U HRVATSKOJ
Slika 2.32 SALONA – najveća grad (74 ha), slijede POLA/Pula (24 ha), IADER/Zadar (14 ha),
PARENTIUM/Poreč (7 ha), ISSA/Vis, PHAROS/Stari Grad, TARSATICA/Rijeka, ANENONA/Nin, ARVA/Rab...
17
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
USPOREDBA POVRŠINA RIMSKIH GRADOVA
-
veliki rimski gradovi,
- Rim (427 ha), Trier (245 ha), Nimes (170 ha), London (120 ha),
-
srednje veliki rimski gradovi,
- Pompei (77 ha), SALONA (74 ha), Torino (54 ha), Verona (44 ha),
-
mali rimski gradovi,
- POLA/Pula (24 ha), Emona/Ljubljana (21 ha), Vindobona/Beĉ (19 ha), Florentia/Firenca (19 ha),
IADER/Zadar (14 ha), Barcino/Barcelona (14 ha), PARENTIUM/Poreĉ(7 ha), Ostia (2,4 ha).
RAZVOJNI PUT ANTIĈKIH GRADOVA U HRVATSKOJ
-
naselja koja su sazrijevala u autohtonom (ilirskom) ambijentu:
- svi gradovi Liburnije, osim Zadra,
- mnogi gradovi u Dalmaciji,
-
naselja nastala doseljavanjem grĉkog i rimskog kulturnog i etniĉkog elementa:
- svi gradovi u Panoniji,
- malobrojni gradovi na Jadranu,
SMJEŠTAJ ANTIĈKIH GRADOVA U
HRVATSKOJ
-
na breţuljcima tipa castellum i oppidum:
preteţito ilirska naselja,
u ravnici ili na blagim padinama: gradovi
kolonije,
na poluotocima: Parentium, Arva, Iader,
Epidauros,
na pješĉanim sprudovima: Aenona.
Slika 2.33 Smještaj antičkih gradova u Hrvatskoj
18
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
TLOCRTNA SLIKA ANTIĈKIH GRADOVA U HRVATSKOJ
-
pravilan predloţak:
-
ortogonalan (Issa, Pharos, Parentium, Iader)
-
radio-centriĉan (Pola)
Slika 2.34 Issa, Pharos
Slika 2.35 Pola
-
nepravilan predloţak: Asseria, Varvaria
Slika 2.36 Asseria
19
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
GRĈKI GRADOVI U HRVATSKOJ
-
-
doticaji s Grĉkom od 9. st.p.n.e.,
- nalazi keramike,
- utvrĊenja gradina: tehnika megalitskih
bunja (kiklopski zidovi - opus quadratum),
osnivanje kolonija od 4. st.pr.K. – cilj nije
bio osvajaĉki (grĉki gradovi postaju kulturna
ţarišta).
Slika 2.37 Grčki gradovi u Hrvatskoj
20
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Issa (Vis)
-
prvi grĉki grad na Jadranu,
grad osnivaju doseljenici iz Sirakuze oko
389.g.p.n.e.,
oblik nepravilnog ĉetverokuta, agora u
juţnom dijelu dijelu grada (skupština, trg),
ostatci kiklopskoga ziĊa,
Rimsko kazalište na poluotoku Prirovo
(danas samostan).
Slika 2.38 Issa (Vis)
Pharos (Stari Grad, o. Hvar)
-
utemeljuju ga osvajaĉki doseljenici s otoka
Parosa, 384. g.pr.K. ţarišta,
agrarna kolonija, saĉuvana grĉka
poljodjelska parcelacija (scamnatia),
kvadratni oblik grĉkoga/rimskoga grada,
urbana planimetrija – urbs quadrata,
trg na sjecištu glavnih ulica.
Slika 2.39 Pharos
21
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
RIMSKI GRADOVI NA TLU HRVATSKE
-
rimska nazoĉnost 8 stoljeća: 3. st.pr.K. - 5.
st.,
za razliku od grĉke, rimska kolonizacija
imala je osvajaĉki cilj (prema rimskom
pravu s osvojenim teritorijem Rim je
neograniĉeno raspolagao).
Slika 2.40 Rimski gradovi na tlu Hrvatske
RIMSKE CESTE U HRVATSKOJ
-
svi glavni današnji cestovni smjerovi
(dijelom i trase) podudaraju se s rimskim
cestama: jadranska cesta, savska cesta,
podravska cesta.
Slika 2.41 Rimske ceste u Hrvatskoj
DANAŠNJE STANJE RIMSKIH GRADOVA
A) jasno uoĉljiv gradograditeljski predloţak: Zadar, Poreĉ,
B) dobro oĉuvana arheološka nalazišta: Parentium (Poreĉ), Pola (Pula), Nesactium (Nezakcij), Asseria
(PodgraĊe/Benkovac), Aenona (Nin), Iader (Zadar), Salona (Solin), Aequum (Ĉitluk/Sinj), Narona
(Vid/Metković),
C) slabije oĉuvana arheološka nalazišta: Tarsatica (Rijeka), Curicum (Krk), Senia (Senj), Varvaria
(Bribir/Skradin), Scardona (Skradin), Aquae Iassae (Varaţdinske Toplice), Andautonia (Šĉitarjevo),
Cibalae (Vinkovci),
22
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
D) skromni, nedovoljno istraţeni ostatci: Fulfinium (Omišalj/Krk), Apsorus (Osor), Arva (Rab), Argyruntum
(Starigrad/Velebit), Iovia (Ludbreg).
ZADAR (IADER)
-
planinski grad – urbs quadrata,
smješten na poluotoku – P=15,4 ha;
700x230 m; 2000-3000 st,
pravokutni oblik ulica – insule (zgrade):
50x25(30) m, 40x25(30) m,
decumanus – Calle larga (Široka ulica) –
sredinom poluotoka,
cardo – završava s Morskim vratima
(slavoluk Melije Anijane),
gradski zid – ulaz u grad s jugoistoka.
Slika 2.42 Zadar
-
-
forum i kapitolij na mjestu ilirskoga
(liburnijskoga) svetišta,
FORUM: 45x90 m, s tri strane okruţen
jednokatnim trijemom; od kapitolija odvojen
ulicom i razlikom u visini (1,8 m),
KAPITOLIJ: obrubljen dvostrukim trijemom
s tri strane; sliĉan francuskim primjerima
(Pariz) a razliĉit od drugih primjera u Italiji i
Dalmaciji.
Slika 2.43 Zadar – gradski zid
23
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
PULA (POLA)
-
-
-
neuobiĉajeni plan rimskoga grada nepravilan radijalno - kruţni plan na ilirskoj
podlozi (gradinski dojam naselja),
jedan od rijetkih (moţda i jedini) antiĉki
grad kruţnoga tlocrta,
ortogonalna planimetrija u manjoj mjeri – u
predjelu foruma i kapitolija, te donekle u
suburbiju,
glavna ulica (decumanus) – kruţna,
svetište – na vrhu grada, na mjestu ilirskog
svetišta (u renesansi izgraĊen kaštel).
Slika 2.44 Pula
-
forum – 81x31 m (odnos stranica
1:2,2),
-
kapitolij – u nastavku foruma; dva
hrama,
brojne saĉuvane antiĉke graĊevine –
amfiteatar (arena), dva kazališta, dva
hrama, slavoluk, javne i stambene zgrade.
-
Slika 2.45 Prikaz foruma
24
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
NIN (AENONA)
-
smještaj na pješĉanom sprudu; nepravilan
kruţni oblik,
tlocrt -urbs quadrata (pravokutne insule
razliĉitih veliĉina),
razvoj: ilirsko naselje; rimski grad; rušenje
grada u 7. st.; sjedište hrvatskih kraljeva i
biskupa u 10. st.; rušenje grada u 17. st. u
ratovima izmeĊu Turske i Venecije; od tada
naselje ruralnoga tipa.
Slika 2.46 Nin
OSIJEK (MURSA)
-
-
rimski grad Colonia Aelia Mursa - današnji
Donji grad,
vojni tabor za 6000 ljudi, površina oko 50
ha, najveći rimski grad u sjevernoj
Hrvatskoj (od 2. st. pretvorba u grad),
Vizigoti razaraju Mursu 378. g.
Slika 2.47 Osijek (Mursa)
25
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
SOLIN (SALONA)
-
-
-
-
najveći rimski grad na tlu Hrvatske, jedan
od većih rimskih gradova (pribliţne
površine kao Pompeji),
Iirsko naselje (sjedište Delmata); grĉki
emporij; metropola rimske Provinciae
Dalmatiae,
tri prostorne i vremenske cjeline (rijetko su
se rimski gradovi širili izvan poĉetnog
okvira grada):
urbs vetus (najstariji dio grada; forum,
kapitolij, kazalište),
urbs nova occidentalis (amfiteatar),
urbs nova orientalis (starokršćanski
sklop),
povijesna slojevitost (stratigrafija) – tri sloja:
ilirsko-grĉki,
rimski,
kasnoantiĉki– ranosrednjovjekovni.
Slika 2.48 Solin (Salona)
TIPOLOGIJA SREDNJOVJEKOVNOGA GRADA
prema mjestu nastanka
-
gradovi antiĉkoga naslijeĊa,
-
kontinuitet rimskoga grada: Firenca, Bologna, Lucca, Pistoia, Verona, Piacenza,
-
ugradnja grada u rimske graĊevine: Tours, Arles, Split,
-
novi gradovi na antiĉkim temeljima: Strasbourg, Bordeaux, Rouen,
-
oĉuvanost rimskoga poloţaja: Avenche, Urbisaglia, Ljubljana,
-
gradovi nastali oko nekih ţarišta (crkva, samostan, utvrda),
-
gradovi na povoljnim mjestima (na breţuljcima, uz vodu).
prema centriĉnosti
-
monocentriĉni gradovi
-
bicentriĉni (dvojni) gradovi (Carcassone, Budimpešta, Zagreb)
-
policentriĉni gradovi (Reims, Hiledsheim)
26
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
prema tlorisnom predlošku
-
linearni gradovi (Edinburgh, Kriţevci) formirani uz jaku prometnicu, izduţeni
-
koncentriĉni gradovi (Bale, Nordlingen) nastaju prstenastim širenjem
-
spiraloidni gradovi (Motovun) - obiĉno
«obavijeni» oko stoţastih breţuljaka
-
zvijezdasti gradovi (Siena, Ţminj) - na
mjestima gdje se sutiĉe više putnih pravaca
-
ortogonalni (klasiĉni) gradovi (Zadar,
Poreĉ),
uvijek planirani; novi gradovi ili gradovi
ĉesto rimskog podrijetla
-
-
vretenasti gradovi (Samobor)-linearan grad
od jedne ulice s proširenim «trţišnim»
mjestom
-
radijalno koncentriĉni - popreĉno
prosjeĉene ulice spajaju gradska vrata i trg
u središtu naselja
prema društveno-politiĉkom poloţaju
-
slobodni kraljevski gradovi
-
gradovi-drţave
-
crkveni gradovi
-
feudalni gradovi
27
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
SMJEŠTAJ SREDNJOVJEKOVNIH GRADOVA
-
poloţaji koji omogućuju obranu
-
povoljan zemljopisni poloţaj: prijelaz preko rijeke, spoj dviju rijeka, prestanak plovnosti rijeke, morski
zaljev, raskriţje vaţnih putova, mjesta prije planinskog masiva
PLANIRANJE SREDNJOVJEKOVNOGA GRADA
-
nepravilni i spontano nastali gradovi
-
novoutemeljeni planirani gradovi u vojne, kolonizacijske i trgovaĉke svrhe:
a) pravilna geometrijska (ortogonalna) planimetrija;
b) bastide i borgade -novoutemeljeni planirani gradovi/naselja osnovani zbog: vojnoga znaĉaja,
gospodarske obnove ratovima opustošenih podruĉja. To su naselja poluurbanih obiljeţja (―izmeĊu sela i
grada‖) neka vrsta preteĉa renesansnoga urbanizma – traganje za srednjovjekovnim idealnim gradom;
- naziv bastide u Francuskoj i Engleskoj, a borgade (castelli franchi) u Italiji.
ZONIRANJE SREDNJOVJEKOVNOGA GRADA
Etniĉka podjela
-
kvartovi etniĉkih grupacija, ţidovski kvartovi
Socijalna podjela
-
kvartovi s vilama bogatih i plemstva,
-
kvartovi sa skromnim graĊanskim kućama
Specijalizacija ulica prema zanimanjima
-
torbarska, koţarska, mesarska
Specijalizacija gradskih ĉetvrti
-
trgovine - raspršene po gradu; ―gradovi su djeca trgovine‖;
-
trţnice - u rubnim dijelovima grada; ispred gradskih vrata – podgraĊe/grad trgovaca;
-
radni predjeli - jedinstvo rada i stanovanja: proizvodi se u prizemlju, a stanuje na katu
-
trgovi - crkveno i svjetovno središte: trg s katedralom/crkvom; trg sa gradskom vijećnicom;
-
sveuĉilište.
28
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
IZGRAĐENOST SREDNJOVJEKOVNOGA
GRADA
-
velika gustoća izgradnje: do 100% (Italija –
Venecija)
velika gustoća naseljenosti - prosjeĉno 100150 st./ha, do 500-700 st./ha
Slika 2.49 Urbino
SREDNJOVJEKOVNI TRGOVI
-
prostori za javne predstave
-
specijalizacija trgova
* katedralni trg
* trg vijećnice
* trg trţnica
SREDNJOVJEKOVNE ULICE, GRADSKI
BLOKOVI I PARCELE
-
ulice: sustav kapilara, mala širina (7-8 m,
56 m, 2 m)
razliĉitost blokova: pravilni (ĉetvorinasti,
pravokutni), zakrivljeni, nepravilni;
parcela: najĉešće uska i dugaĉka sa
zabatima zgrada prema ulici.
Slika 2.50 Lubeck
GRADSKI ZID
-
obrambeni znaĉaj - masivna konstrukcija i kule (utvrĊenje);
-
pravno-administrativni znaĉaj -primjena zakona i propisa unutar gradskoga zida;
-
društveni znaĉaj -osjećaj zajedništva i meĊusobne povezanosti.
29
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
VODA U SREDNJOVJEKOVNOME GRADU
-
-
dio sustava utvrĊenja prometnica
pokretaĉ gospodarstva: pomorstvo,
trgovaĉke luke
dio tehnološkog procesa obrtniĉke i
manufakturne proizvodnje
dio urbanoga ustroja (Venezia, Amsterdam,
Bruges, Nürnberg)
bunari (u dvorištima, na trgovima)
Slika 2.51 Amsterdam
SREDNJOVJEKOVNI GRADOVI PREMA NAĈINU NASTANKA
kontinuitet iz antike
-
kulturno-etniĉki i smještajni kontinuitet: Poreĉ, Pula, Rab, Zadar, Trogir;
-
kulturno-etniĉki kontinuitet: Split/Salona, Dubrovnik/Epidaurus;
-
kontinuitet imena: Sisak/Siscia, Senj/Senia, Knin/Ninia, Makarska/Muccurum;
-
kontinuitet mjesta: Nin, Skradin, Osijek
podgraĊa utvrda
-
Varaţdin, Krapina, Kriţevci, Virovitica, Vukovar, Ilok
samostalna naselja
-
civitas (punopravni graĊani Starog Rima) na Jadranu;
-
slobodni kraljevski gradovi u Slavoniji
gradovi oko nekih ţarišta
-
ilirska gradina ili staroslavensko gradište
-
crkveno središte (biskupija, ţupna crkva, samostan): Đakovo, Lepoglava, Topusko
-
mjesto trgovanja i sajmova: Varaţdinske Toplice
Napomena: grad Pag nastao je na razmeĊi srednjeg vijeka i renesanse, po vremenu nastanka spada u
renesansne, a po nekim elementima grada u srednjevjekovne.
30
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
GRADOVI PREMA TLOCRTNOJ SLICI
-
gradovi ortogonalnog rastera: Gradec
(Zagreb), Pag, Ston..
Slika 2.52 Veliki Ston
-
gradovi radijalnoga tlocrta: Beram
Slika 2.53 Beram
31
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
-
gradovi geomatriziranog tlocrta:
Cavtat, Dubrovnik, Hvar, Korĉula
Slika 2.54 Koručula
- gradovi kruţnog (koncentriĉnog)
tlocrta: Bale, Grožnjan, Labin,
Motovun, Sv. Lovreč, Višnjan
Slika 2.55 Bale
32
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
- gradovi izduţenog tlocrta (duţ
ceste): Kaptol (Zagreb), Krapina,
Križevci, Virovitica, Daruvar, Našice,
Đakovo, Vinkovci, Vukovar, Osijek
Slika 2.56 Vukovar
- gradovi nepravilnog tlocrta: Knin,
Šibenik, Omiš, Makarska, Buje, Rovinj
Slika 2.57 Šibenik
GRADOVI NASTALI PREMA URBANISTIĈKOM PLANU:
Dubrovnik, Korĉula, Pag, Ston; Gradec (Zagreb), Hvar
DUBROVNIK
-
6.-7. st. – biskupsko sjedište,
Kaštio – najstariji dio grada.
Slika 2.58 Prvo i drugo proširenje dolaskom izbjeglica
iz Epidaurusa
33
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 2.59 9.-10. st. – treće proširenje
izgradnjom Pustijerne
Slika 2.60 10.-11. st. – četvrto proširenje –
regulacijski plan iz 1272. Početak izgradnje
Lovrijenca
-
Slika 2.61 -13. st. – peto proširenje poslije
poţara, regulacijski plan 1296.
obnova grada nakon potresa 1667. oĉuvala je
sredenjovjekovnu urbanu matricu (uliĉnu mreţu,
parcelaciju, gustu blokovsku strukturu, tip kuće)
Slika 2.62 Obnova grada nakon potresa
34
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
KORĈULA
-
najstariji podaci o gradu iz 10. st.
Gradski statut iz 1216.
Slika 2.63 Korčula
STON (VELIKI STON, MALI STON)
-
grad-blizanac – dva grada u dvije uvale,
meĊusobno spojena zidom dugaĉkim 5,5 km,
saĉuvani izvorni dokumenti (djelomice i nacrti)
o planiranju grada u 14. st.,
grad osnovala Dubrovaĉka Republika na
mjestu solane (kontrola ulaska na Pelješac).
Slika 2.64 Ston
35
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
ZAGREB
-
Metropolis Coatiae (saborski spis iz 1557.),
Bicentriĉan (dvojni) grad: Gradec + Kaptol.
Slika 2.65 Gradec i Kaptol
GRADEC
-
slobodni kraljevski grad (1242.),
geometrizirani rlocrt (planirani grad),
3 samostana (na uglovima grada), crkve,
graĊanske kuće (obrtnici i trgovci),
od 18. st. plemićke palaĉe i javne zgrade.
Slika 2.66 Gradec
36
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
KAPTOL
-
-
crkveni grad - najveći srednjovjekovni crkveni
grad u Hrvatskoj,
1093./94.- utemeljenje Zagrebaĉke biskupije
(poĉetci urbanoga razvoja),
spontani razvoj duţ glavne ulice,
ĉetiri fiziĉki i socijalno razliĉita dijela
grada:
katedrala s biskupskom utvrdom,
Ves - kanoniĉke kurije i vrtovi,
Dolac – nepravilna i gusta izgradnja,
cistercitski samostan, ţupna crkva sv.
Marije,
Opatovina – planirano naselje obrtnika,
Gradska vrata – Bakaĉeva (juţna), sjeverna,
Pisani most,
pribliţavanje dva grada: prvi sajam - Harmica
(1631.),
1850. – ujedinjenje u jedinstveni grad Zagreb.
Slika 2.67 Kaptol
HVAR
-
Grĉko i rimsko naselje Dimos (nema
arheoloških tragova),
Gradski trg sa nizom javnih graĊevina:
katedrala (14.-16. st.), arsenal (1579.),
kazalište (1612.), gradska loţa, kneţev dvor,
toranj sa satom, mandraĉ (16. st.).
Slika 2.68 Hvar
37
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
VARAŢDIN
-
razvija se od 12. st. kao graĊansko naselje
uz feudalni grad,
prvi slobodni kraljevski grad u Hrvatskoj
(1209.),
od 15. st. naziru se obrisi gradske uliĉne
mreţe u obliku spontano nastaloga rastera,
jaĉi urbani razvoj od 16. st. kada postaje
sjedište Generalata Slavonske vojne krajine.
Slika 2.69 Varaţdin
OSIJEK
-
ranosrednjovjekovno naselje istoĉno od
ruševina Murse (6.-9. st.),
kasnosrednjovjekovni kaštel Eszek na
mjestu današnje TvrĊe,
neutvrĊeno podgraĊe kaštela ispod juţnih
zidina,
1526.-1687. turski grad.
Slika 2.70 Osijek
38
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
-
turski drveni most Osijek – Darda, 8 km,
1566. je jedan od najvećih tadašnjih
graditeljskih pothvata Europe.
Slika 2.71 Turski drveni most Osijek - Darda
SPLIT
-
tri dijela srednjovjekovnoga grada:
urastanje grada u Dioklecijanovu palaĉu
(djelomice zadrţana rimska planimetrija),
- širenje grada prema zapadu (nepravilna
planimetrija),
- seoska naselja–podgraĊa: Veli Varoš (A)
i Luĉac (B).
Slika 2.72 Split
ŠIBENIK
-
srednjovjekovni grad bez antiĉke tradicije,
mreţasta urbana struktura,
grad branile kasnosrednjovjekovnorenesansne utvrde: tri s kopna i jedna s mora.
Slika 2.73 Šibenik
39
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
ROVINJ
-
grad na otoku (kasnije spojen s kopnom),
gusta nepravilna urbana struktura sadrţi
preklopljeno ilirsko, antiĉko i srednjovjekovno
tkivo grada.
Slika 2.74 Rovinj
POVRŠINA SREDNJOVJEKOVNIH GRADOVA U HRVATSKOJ
-
Zadar 24,64 ha; Zagreb (Gradec) 22,95 ha; Pula 22,15 ha,
-
Varaţdin 17,83 ha; Nin 16,67 ha; Dubrovnik 14,48 ha; Šibenik 10,80 ha,
-
Krk 9,30 ha; Koprivnica 7,58 ha; Rijeka 7,49 ha; Senj 6,81 ha; Rab 6,14 ha; Veliki Ston 5,94 ha;
Split 5,80 ha; Ilok 5,65 ha; Poreĉ 5,63 ha; Trogir 5,62 ha; Rovinj 5,48 ha; Pag 5,35 ha,
-
Hvar 3,42 ha; Korĉula 2,59 ha; Motovun 2,13 ha; Bakar 1,74 ha,
-
Bale 0,81 ha; Hum 0,41 ha,
KOMUNALNA OPREMA
- Dubrovnik - 14. st. poĉetak poploĉavanja ulica,
- 1407. g. odluka o poploĉenju gradskih ulica,
- 1415. g. utemeljena sluţba gradske ĉistoće,
- 1436. g. izgraĊeni vodovod i kanalizacije Veliki Ston - 1581. g. izgraĊen vodovod
IDEALNI GRADOVI
Utopistiĉka preokupacija renesansnih znanstvenika, umjetnika, graditelja i stratega -tema
traktata i teorijskih rasprava s tek rijetkim ostvarenjima.
Problemom idealnog grada bavili su se mnogi vodeći graditelji, arhitekti i umjetnici renesanse
i baroka. Mnogi od njih pokušavaju naći rješenje za grad koji neće biti samo obrambeno efikasan već
će zadovoljiti i drugim kriterijima harmoniĉno oblikovane i organizirane ljudske zajednice.
40
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 2.75 Talijanski teoretičari - sheme idealnih gradova
Rezultati teoretskih rasprava o idealnom gradu su brojne sheme idealnog grada, koje su osim
u Italiji nastale i u drugim europskim zemljama, Njemaĉkoj, Francuskoj, Holandiji i drugima. MeĊu
teoretiĉarima se posebno istiĉu: Leone Battista Alberti koji je ţivio u Italiji u 15. stoljeću - Alberti je
otkrio Vitruvija: De re aedificatoria, X libri. On je predlagao funkcionalno zoniranje grada i gradskih
ulica, a teoretski je obraĊivao i problem izbora mjesta za izgradnju novog grada. Antonio Averlino zvan
Filarete, Talijan koji je takoĊer ţivio u 15. stoljeću svojim je teoretskim radom izvršio znaĉajan utjecaj
na razvitak teorije idealnog grada.
Slika 2.76 Antonio Averlino zvan Filarete – shema idealnog grada
Francesco di Giogo Martini bio je ĉuveni
graditelj utvrĊenja iz druge polovice 15. stoljeća.
U svojim teoretskim radovima zalaţe se za
razumno izgraĊivanu cjelinu grada koja odgovara
organizmu ĉovjeka. Razvija dva osnovna tipa
uliĉne mreţe radijalnokoncentriĉnu i pravokutnu.
Slika 2.77 Francesco di Giogo Martini – shema
idealnog grada
41
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Vicenzo Scamozzi ţivio je u Italiji od 1552. do
1616. On se zalaţe za idealni grad koji je kao
cjelina umjetniĉko djelo stvoreno rukom jednog
arhitekta.
Prema
njegovom
projektu
je
izveden 1593. g. grad Palmanova s radialnokoncentriĉnom šemom ulica - promjer 800 m,
P= 50 ha.
Tri glavne faze razvoja A, B i C:
- osnivanje grada (kraj 16. st),
- proširenje fortifikacija u doba
venecijanske uprave (17.-18. st),
- proširenje fortifikacija u doba Napoleona
I. (poĉetak 19. st.).
Slika 2.78 Vincenzo Scamozzi – shema idealnog grada
Grad Sunca
-
grad na brijegu kruţnog oblika (promjera oko 3
km),
radijalno-prstenasta uliĉna mreţa,
sedam koncentriĉnih pojaseva s javnim
sadrţajima u središtu.
Slika 2.79 T. Campanella -Grad sunca (1602.)
42
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Dürer – neke upute za utvrĊivanje grada, dvorca
i mjesta, Nurnberg 1527.
Ostvarenja: Freudenstadt (pokraj Stuttgarta),
manja naselja u Njemaĉkoj: Schloss Horst
(1558.), Schloss Meuhaus (1585.), Aschaffenburg
(1615.)
-
kvadratiĉan tlocrt grada, u središtu dvorac, trg
ispred ulaza u dvorac,
funkcionalno
zoniranje
grada:
uprava,
stanovanje, trgovine, proizvodnja,
socijalno zoniranje grada: plemićke, vojniĉke i
graĊanske kuće/parcele,
planimetrija prometnica bliska shemi rimskoga
grada
Slika 2.80 Dürer – shema idealnog grada
Thomas More – Utopija (1516.)
-
zamišljeni grad Amaurot: 240.000 stanovnika,
3.300x3.000 m
Slika 2.81 Zamišljeni grad Amaurot
PLANSKI IZGRAĐENI GRADOVI
Palmanova (1593.), Mannheim (1607.), Sabbioneta (1615.)
MANNHEIM
-
osnovan 1607. oko postojeće citadele
(središnji dio utvrde, autor: H. Schickardt),
razaran i obnavljan nekoliko puta.
Slika 2.82 Plan grada iz 1607. (autor: H. Schickardt)
43
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Obiljeţja plana su:
-
hijerarhija prometa, pravokutni raster ulica,
razliĉiti trgovi,
drvoredi,
razliĉito arhitektonsko oblikovanje.
Slika 2.83 Plan grada iz 1699. (autor: Menno van
Coehoorn)
SABBIONETA (1615.)
-
srednjovjekovni grad s renesansnim sustavom
fortifikacija
(pribliţavanje
idealnim
renesansnim shemama)
Slika 2.84 Sabbioneta – plan grada
UTVRDE POSTOJEĆIH GRADOVA
Palermo, Ferrara, Beĉ, Amsterdam
Slika 2.85 Amsterdam
-
sustav kanala na ušću rijeke Amstel,
-
„plan tri kanala― – planski organiziran grad.
44
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
PLANSKI IZGRAĐENI GRADOVI
Karlovac (1579.) Pag (1441.), Varaţdin, Koprivnica
KARLOVAC
-
-
poĉetak izgradnje grada 13. srpnja 1579.,
autor plana nepoznat,
Martin Gambon – glavni graditelj (12 godina),
izmjena brojnih graditelja,
vojni i civilni grad od samoga poĉetka,
1581. – povelja povlastica kralja Rudolfa II.,
1781. – povelja slobodnoga kraljevskoga
grada kralja Josipa II.,
do 1650. - izgradnja unutar zidina,
nakon 1650. - stihijski razvoj predgraĊa,
već u 17. st. zastarjela koncepcija grada,
neprestani popravci zbog: ĉestih poplava,
moĉvarnoga terena, nikad dovršene izgradnje,
nekvalitetnoga materijala.
Slika 2.86 Karlovac
PAG (1441.)
-
-
utemeljen 18. oţujka 1443. prema
urbanistiĉkom planu ĉije se autorstvo pripisuje
Jurju Dalmatincu,
plan navješćuje renesansnu urbanistiĉku
zamisao - simetriĉna/osna kompozicija trga.
Slika 2.87 Pag
VARAŢDIN
-
-
-
-
u 16. st. kljuĉna fortifikacija za obranu Austrije
(Štajerske) od Turaka i sjedište generalata
Slavonske vojne krajine,
srednjovjekovni Wasserburg pregraĊuje se u
renesansno utvrĊenje (1543., Domenico
dell‘Allio),
podgraĊe (slobodni kraljevski grad) utvrĊuje
se renesansnim bedemima i grabištem s
vodom,
oko renesansnoga grada (izvan Via Fossata
ambiens) razvija se predgraĊe, ĉija je
naseobinska ustrojba većim dijelom saĉuvana.
Slika 2.88 Varaţdin
45
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
KOPRIVNICA
-
izgradnja renesansne tvrĊave na
srednjovjekovnoj podlozi od sredine 16. st.,
od 17. st. razvija se podgraĊe po liniji grabišta
i duţ prilaznih putova.
Slika 2.89 Koprivnica
UTVRDE POSTOJEĆIH GRADOVA
Osijek (turski Osijek), Zadar (1630.), Šibenik (sistem utvrda Coronelli), Slavonski Brod, Split (1660.),
Biskupski Kaptol (Zagreb 1473. – 76.), Dubrovnik (15. – 17.)
DUBROVNIK – renesansne kule
-
-
gradske zidine (izgraĊene u srednjem vijeku)
konaĉan izgled dobivaju u doba renesanse
(15. – 17. st.),
Michele Michelozzi (15. st.) graditelj je:
- predziĊa s polukruţnim kulama
(bragama) ispred sjevernog i zapadnog
zida,
- kazamata na Bokaru i Puntijeli (kazamat
= sklonište),
- bunkera za zaštitu od artiljerijske vatre,
samica u tvrĊavi.
Slika 2.90 Dubrovnik – plan grada
1-Lovrijenac, 2-Minčeta, 3-Bokar, 4-Sv. Ivan, 5Revelin (autor: Antonio Ferramolino)
Urbanistiĉki razvoj gradova kontinentalne Hrvatske u XIX. stoljeću
Urbanistiĉki razvoj gradova kontinentalne Hrvatske u XIX. stoljeću odreĊen je proširenjem, dijelom
preureĊenjem povijesnih jezgara koje tada gube svoje srednjovjekovne, renesansne ili barokne fortifikacije,
posvajanjem protourbanih i poluurbanih podruĉja uokolo tih jezgara te osvajanjem novih podruĉja. Ne
zasniva se ni jedan novi grad. Veći dio povijesnih urbanih jezgara zadrţava ţivotvorni naboj, no neke,
neprikladne za transformaciju, predaju ga novim podruĉjima koja preuzimaju funkciju središta.
46
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 2.91 Kriţevci, Regulatorni nacrt, poslije 1900. (Izvor: Uprava za katastar i geodetske poslove, Kriţevci)
Konturu izduţenoga grada utvrĊuju ceste obrubljene drvoredima. Drvorede imaju sve vaţne ulice
unutar grada, bilo reinterpretirana povijesna osovina, bilo ulice koje su paralelne s njom. Trgovi su
koncentrirani u središtu, dok su veći dijelovi grada potpuno uniformni. Kolodvor (dolje zdesna) dobiva
polukruţni trg s kojega na sve strane vode ulice s alejama te perivoj.
47
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 2.92 Kriţevci, Juraj Augustin, Pregledni nacrt o regulaciji grada (Izvor: Kriţevci, Gradski muzej, 4259)
48
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 2.93 Sisak, Planum neo regulandi Oppidi Sisek tam fundorum Intravillanorum quam et
Tenutorum extravillanorum ad idem Oppidum spectantium confectum Anno 1829 per Joanem
Fistrovich, 1822.-1829. (Izvor: Muzej grada Siska)
Unutar elipse planirano je 10 ulica i 252 kuće. Prva ulica sa strane Kupe zadrţava tok glavne
gradske ulice, druga, najduţa, u osi je sjevernih gradskih vrata Siscije; središnja popreĉna ulica u osi je
istoĉnih vrata; trg je orijentiran popreĉno unutar elipse, u smjeru istok-zapad. Izvan elipse regulirano je
predgraĊe Vrbina. Vojni Sisak nije bio predmetom regulacije.
Slika 2.94 Sisak, Regulatorna osnova, Lavoslav Hanzlowsky, 1909. (Izvor: Muzej grada Siska)
49
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Plan pokazuje situaciju grada razdijeljenoga kolodvorom, regulira bivši Vojni Sisak (gore) te
utvrĊuje industrijsku zonu na njegovoj strani. Ţeljezniĉka pruga opasuje grad.
Slika 2.95 a) Karlovac, Regulatorna osnova, Gustav Hermann, 1905. (Izvor: Drţavni arhiv u Karlovcu)
Kupa dijeli rezidencijalno i industrijsko podruĉje koje se planira sjeverno i juţno od kolodvora
(slijeva): više je mjesta predviĊeno za „neĉiste tvornice―, a za skladišta („slagalište―) neposredno juţno od
kolodvora.
Slika 2.95 b) Koprivnica, Regulatorna osnova, 1903. (Izvor: Muzej grada Koprivnice)
50
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Reprezentativni trgovi i perivoji obiljeţavaju središte okrenuto prema zapadu i kolodvoru (slijeva, na
rubu grada), dok su trgovi namijenjeni trţištima (za stoku, svinje, ţito) s juţne strane povijesne jezgre.
Unutar prstena predviĊen je prostor za vojarne, a vojno je vjeţbalište izvan prstena na sjeveroistoku
(zdesna, gore). Iza kolodvora predviĊa se industrijsko podruĉje (za „ĉiste― tvornice, skladišta, radniĉko
naselje), a s jugoistoka (posve desno dolje) podruĉje za „neĉiste tvornice―. Ortogonalni raster pravilan je na
neurbaniziranim podruĉjima, dok se u izgraĊenima prilogoĊava tokovima komunikacija.
Slika 2.96 Varaţdin, Plan Ignacija Beyschlaga, Josipa Erdödyja i Grgura Lopicha za ureĎenje grada
nakon rušenja zidina, 1807. (Izvor: Drţavni arhiv u Varaţdinu)
Plan utvrĊuje promjene u jezgri i izvan jezgre, nastale ranijom izgradnjom oko obodne ceste (Via
Fossata ambiens) i probijanjem zidina do 1807. godine, kojima je grabište podijeljeno na pet nejednakih
blokova. Nema obiljeţja regulatornih osnova iz razdoblja modernizacije, ali je temelj sustavne urbanizacije i
preobrazbe Varaţdina u grad XIX. stoljeća.
51
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 2.97 Zagreb, Skica regulatorne osnove, Milan Lenuci, 1907. (Izvor: Drţavni arhiv u Zagrebu,
Zbirka graĊevinske dokumentacije, 58)
Novo rezidencijalno podruĉje juţno od poteza ţeljezniĉkih pruga gotovo je trostruko veće od
urbaniziranoga, a površinom ga nadmašuje industrijska zona na istoku (zdesna). Ona sadrţi veliko
radniĉko naselje (sa sjevera), podruĉje za vrtove, sajmište, skladišta, tvornice (posebno za „kemiĉke
tvornice―) te luku u mrtvom rukavcu Save (dolje, zdesna). „Neĉiste― tvornice smještene su na juţnoj obali
Save.
Slika 2.98 Osijek, Regulatorna osnova, Skender Kovačević, 1911. (Izvor: Muzej Slavonije, Osijek, inv.
br. 315)
52
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slijeva Gornji grad, u sredini TvrĊa, zdesna Donji grad. Ţeljezniĉka pruga s kolodvorom barijera je
za proširenje Gornjega i Donjega grada. Dolje zdesna Novi grad i njegovo razvojno podruĉje.
Longitudinalan oblik odreĊuje pozicija Gornjega i Donjega grada, formiranih daleko od TvrĊe zbog vojnih
razloga te trasa pruge i lokacija kolodvora.
Slika 2.99 a) situacijski poloţaj glavnih cesta u Varaţdinu u 12. i 13. stoljeću, b) situacijski poloţaj glavnih
cesta u Varaţdinu u 15. stoljeću, c) situacijski poloţaj glavnih cesta u Varaţdinu krajem srednjeg vijeka,
d) današnji izgled Varaţdina
53
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
2.2
Pregled razvitka prometnih tokova u svijetu
Razvitak prometa u uskoj je vezi s razvitkom ĉovjeka i njegovim potrebama za kretanjem
odnosno promjenom mjesta. Tako su u pretpovijesno doba ljudi svojim odlascima u lov i ţivotinje
odlascima na rijeku stvorili staze. Na taj naĉin su nastali prvi stalni pravci kretanja, odnosno putovi.
Tek kasnije, kada je ĉovjek poĉeo svjesno poboljšavati te putove (poravnavanjem terena, pravljenjem
prijelaza preko manjih potoka i sl.) poĉinje zapravo i povijesni razvoj cesta, a time i odvijanja
prometnih tokova.
Ozbiljniji prijevoz vezan je uz izum i primjenu kotaĉa te razvitkom vodnog prometa. U
Sjevernoj, Srednjoj i Juţnoj Americi postojale su velike i napredne civilizacije poput Indijanaca Azteka,
Maja, Tolteka i Inka ali bez kotaĉa. Naime kotaĉ u zapadnoj hemisferi nije bio nikad izumljen, jer u
Americi nije bilo ţivotinja koje bi vukle kola sve dok Španjolci nisu dopremili konje. TakoĊer postoji
tumaĉenje da je većina terena u zapadnoj hemisferi tako krševita da je transport rijekama i prijenos
tereta na leĊima davao veći uĉinak.
Nadalje, svaki transport na kotaĉima moţe se u prvom redu, odvijati uz odreĊene društvene
prilike u koje se moţe uklopiti kao doprinos već postojećoj tehnologiji.
TakoĊer, vaţne su i prirodne okolnosti terena na kojem ne postoje neke druge mogućnosti za
transport tereta, kao na primjer, tegljenje rijekama, a potrebna je i razvijena ekonomija u kojoj su se
vozila mogla rentabilno koristiti. Tim osnovnim zahtjevima moraju se dodati prikladni izvori drveta i
dobar alat za obradu drveta. Osim toga, potrebne su i izdrţljive domaće ţivotinje, sposobne za vuĉu
(npr. konji).
Najraniji pitomi konji bili su mali, ali brzi. Vjerojatno je da su ih ljudi najprije uprezali u bojna
kola, u sjevernoj Siriji, na poĉetku drugog tisućljeća prije naše ere.
Budući da su se u Egiptu koristili rijekom Nilom kao vodenim putem, nisu se u toj drţavi sve do
XVII stoljeća prije naše ere razvila kola na dva kotaĉa. Ta su kola zapravo pridošla izvan egipatskih
zemalja, a istodobno s njima stigao je u Egipat i konj.
U Kini se prvi podaci o transportu na kotaĉima javljaju dvije ili tri stotine godina kasnije, za
vrijeme dinastije Šang. I to ponovo u obliku kola na dva kotaĉa s konjem.
Vozila s kotaĉima za prijevoz robe i putnika tisuće su godina starije od cesta. Grci, radi
praznovjerja nisu dirali zemljište, a što se pri gradnji cesta ne bi moglo izbjeći. Nekoliko utvrĊenih
cesta što su ih izgradili, više su bile avenije koje su vodile do hramova no što su to bili putovi za
transport. Pri prijevozu tereta na velike udaljenosti teretna su vozila morala svojim kotaĉima usjeći
vlastite koloteĉine kroz krajolik.
Najstarije poznate ceste, koje su izvedene od kamena, bile su izgraĊene u Egiptu i Babilonu
oko 3000. godine p.n.e. Osim njih, poznate su takoĊer karavanske ceste staroga vijeka, kao što su
"solna" od Hadramauta preko Arabije do Male Azije, "jantarska" od Baltika do Mediterana, te "svilena"
od Kine do Crnoga mora.
Perzijanci su u toku 500 godina p.n.e. prvi izgradili tvrde ceste što su vodile iz Male Azije u
Indiju. Uz njih je bio sagraĊen velik broj svratišta i relejnih stanica. Prema opisu Herodota (484. g. pr.
n. e.) na perzijskim cestama bila je uvedena poštanska sluţba, a ceste u Egiptu bile su umjetno
uĉvršćene. Te ceste nisu bile prvobitno izgraĊene da olakšaju putovanja i meĊupokrajinsku izmjenu
54
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
robe – već su to bili vojniĉki i administrativni putovi, strateška potreba za prebacivanje trupa i opreme
te za brzo prenošenje zapovijedi i informacija izmeĊu sjedišta vlade i graniĉnih stanica carstva.
Kinezi su takoĊer izgradili ceste u istu svrhu, ali malo je poznato o njihovoj tehnici
cestogradnje. Postoje spisi Sun Tzu u knjizi Umijeće ratovanja o znaĉenju transporta i kopnenim
putovima (oko 1.500 godina p.n.e.).
Izgradnja cesta u Europi zapoĉela je kasnije nego u Aziji. Jedna od najstarijih cesta sagraĊena
je 2000. godine p.n.e., a spajala je Elbu s Jadranskim morem preko Brenerskog klanca. Oko 1500.
godine p.n.e. izgraĊena je na Kreti cesta ĉiji je kolnik bio obloţen kamenom.
Ceste starih naroda bile su graĊene u ratne svrhe, a tek su u drugom redu sluţile trgovini i
općim potrebama prometa. Veliki napredak u uĉvršćenju postojećih cesta, i izgradnji nastao je za
vrijeme Rimskog carstva, i neke su se od tih cesta, uz izvjesne rekonstrukcije, odrţale do danas.
Njihov sustav tvrdih cesta bio je tako izvrstan da još i danas postoje neki dijelovi tih cesta pa su
arheološki ispitane. Rimljani su prekrili ĉitavo svoje carstvo, od Hadrijanova bedema do Perzijskog
zaljeva i od gorja Atlas do Kavkaza te povezali cestama.
To su sve izveli kad su se nalazili na vrhuncu svoje moći. Nimalo se nisu obazirali na grĉko
praznovjerje pa su svoje ceste projektirali što god su ravnije mogli, preko stepa i planina, isušujući
moĉvare i gradeći mostove na onom stupnju tehnike što su ga razvili njihovi inţenjeri.
Slika 2.100 Ceste u doba Rimskoga carstva
Rimske su ceste bile sagraĊene da izdrţe u svim klimama i da u svako doba godine omoguće
sigurnu komunikaciju legionarima u maršu i brzim glasnicima na konju, taljigama i kolima.
Za gradnju cesta sluţili su se materijalom koji se dao naći u blizini. Rimski su inţenjeri u
pravilu naĉinili podlogu ceste od velikih grumenja kamena i pokrili je slojem sitnog izlomljenog
kamenja i pijeska. Površina cesta bila je izgraĊena ili od blokova bazalta, a ako ga se ne bi moglo naći
u blizini, od šljunka ubaĉenog u vapnenu ţbuku. Gdje nije bilo pri ruci prikladnog kamena, pogotovo u
55
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
moĉvarnim krajevima, Rimljani bi gradili drvene ceste na balvanima. Većina cesta imala je rubno
kamenje, a u gradovima bi izgradili malo uzdignute nogostupe sa svake strane ceste.
Ondje gdje su ĉesto padale jake kiše, ceste su bile dobro izvedene da bi voda mogla otjecati.
Kad je Rimsko Carstvo propalo, mnoge su se njihove ceste poĉele urušavati, jer se nitko nije njima
sluţio i nisu bile odrţavane.
Rimljani su izgradili osnovnu cestovnu mreţu koja je imala oko 150.000 km, pokrivala je
gotovo cijelu srednju Europu i s oko 28 cesta povezivala je Rim sa sjevernom Afrikom i Azijom (slika
1.100), a na vrhuncu su imali oko 320.000 km cesta.
Ceste su u doba Rimskog carstva bile izgraĊene od nekoliko slojeva kamenog materijala te im
je debljina kolnika iznosila i preko jednog metra. Osim cesta, bili su izgraĊeni cestovni objekti kao što
su: mostovi, propusti, vijadukti, tuneli, potporni i obloţni zidovi itd.
Tako je, na primjer, izgraĊen tunel Posillipo duljine 770 m, širine 6 m, koji je imao nekoliko
otvora za osvjetljavanje. Jedna od najpoznatijih rimskih cesta je Via Appia (nazvana "Kraljica cesta"),
koju je 312. godine p.n.e. izgradio cenzor Apije Klaudije Slijepi, a povezivala je Rim s Brindizijem na
duljini od 540 km. Ostaci rimskih cesta nalaze se i danas u Engleskoj, Njemaĉkoj, Francuskoj, Italiji,
Hrvatskoj i drugim zemljama Europe.
Propašću Rimskog carstva 476. godine prestaje u Europi gotovo svaka djelatnost na gradnji
novih cesta sve do XII. stoljeća. Tek stvaranjem većih naselja i razvitkom trgovine poĉinje opet
izgradnja cesta. Kod toga se brţe razvijaju gradske ceste nego ostale zemaljske ceste. Brojni rimski
putovi su napušteni, a samo preko nekih se odrţava promet. Za potrebe trgovine i u vojne svrhe grade
se ceste za karavane.
Odvijanje prometnih tokova robe izmeĊu starih naroda zapravo su bili najintenzivniji na vodi,
odnosno u pomorskom prometu. Na slici 1.101 prikazani su prometni tokovi robe starih kršćana i
feniĉana. Vidi se kako su najintenzivniji prometni tokovi na potezu istok-zapad Sredozemnog mora,
odnosno uz obalu.
U toku ĉitave prve polovine srednjeg vijeka gotovo i da se nisu gradile ceste na europskom
kontinentu.
U Engleskoj su se pojavili prvi moderni graditelji moderne graditelji cesta. Prvi meĊu njima bio
je slijepi graditelj John Metcalf (1717 – 1810).
Unatoĉ tom svom nedostatku, Metcalf je za trideset godina sagradio oko 300 kilometara
izvrsnih cesta, većinom u Lancashireu i u Cheshireu. Sliĉno kao što su radili Rimljani, Metcalf je svojim
cestama dao ĉvrst temelj od kamenih blokova batom zabijenih u podlogu od kamenih krhotina i
pokrivenih zdrobljenim kamenom. MeĊutim, nije smatrao potrebnim da se na cestama izgradi neki
posebni površinski sloj.
56
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 2.101 Kršćanski i fenički trgovački putevi
Krajem XVIII. i poĉetkom XIX. stoljeća uveli su u Francuskoj Tresaguet (1775. g.), a u
Engleskoj Thomas Telford iz Dumfriesshirea koristili su novu tehnologiju gradnje cesta sa dvostrukim
slojem sitnog kamena kao podlogom ispunjenom sitnijim izlomljenim bazaltom. Na vrh tih slojeva je
došao 20 centimetara debeo sloj drobljenog kamenja, a na njega sloj šljunka.
Telfordov suvremenik i zemljak John Macadam (1756 - 1836) proslavio se pokrivajući
površinu cesta granitnim kockama ili kakvim drugim trajnim kamenjem, dovoljno sitno izmrvljenim da bi
se od njega mogla oblikovati glatka površina.
57
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 2.102 Izgled poprečnog presjeka cesta tijekom stoljeća
Ta je vrsta cesta dobila po Macadamu i ime, a metoda je postala vrlo uspješna kad se otprilike
30 godina nakon Macadamove smrti poĉeo upotrebljavati parni valjak. Izumio ga je bivši farmer iz
Kenta, Thomas Aveling.
Pojava automobila poĉetkom našeg stoljeća zatraţila je nove površine cesta. Najvaţniji meĊu
njima bili su "katranski makadam" i asfalt (bitumen pomiješan s pijeskom i smolom). Moderne autoceste zahtijevaju, meĊutim, temelj od betona, redovito pojaĉan ĉeliĉnom mreţom uloţenom u beton,
koji se polaţe preko velikih komada papira nepropusnih za vodu da bi se sprijeĉilo prokapljavanje
vode. Nakon što se beton na površini ukruti, moţe se na njega nanijeti sloj asfalta ili makadama, ali se
to ĉesto izvodi tek nekoliko godina nakon što se cesta upotrebljavala i trošila.
Pojavom ţeljeznice ceste su izgubile na svom znaĉenju, jer se parne strojeve nije moglo
efikasno koristiti na cestovnim vozilima, te su sluţile za prijevoz na kraće udaljenosti.
2.3
Pregled razvitka prometnih tokova kod nas
Povijesni razvoj cesta na našim prostorima uvjetovan je zemljopisnim poloţajem i historijskim
dogaĊanjima od antiĉkih vremena do danas. Od jantarskih putova, preko mreţe rimskih cesta, do
provale Barbara koji su u ubrzo uništili rimsku organizaciju prostora.
Pomorske veze za vrijeme Bizanta i poslije Venecije uzrokovale su pojavu prometnih veza sa
zaleĊem, te se obnavljaju karavanski putovi, koji dolaskom Turaka ostaju i dalje jedini put trgovaĉke
razmjene.
Velika svjetska otkrića i nove prekooceanske veze s Amerikom odraţavaju se na valorizaciju
prostora Hrvatske. U 18. i 19. stoljeću grade se ceste prema francuskom ―receptu‖ iz 17. stoljeća
(tehnika ―chaussée‖). To su ―Karolinska‖, ―Lujzijanska‖ i ―Jozefinska‖ cesta, koje su povezale Kvarner s
unutrašnjošću i pomorski promet s rijeĉnim plovnim putovima. Vaţna je i cesta preko Alana u izravnim
vezama središnje Hrvatske preko Velebita sa Zadrom i Dalmacijom. Za francuske okupacije i Ilirskih
58
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
provincija na ĉelu s maršalom Marmontom probijeno je oko 500 km cesta za samo osam godina, od
ĉega oko 250 km prve obalne jadranske ceste izmeĊu Zadra i Dubrovnika.
Austrijski i maĊarski interesi zaustavili su izgradnju cesta i preusmjerili se na ţeljeznicu. Tako
sve do 1914. godine nije bilo znatnijih zahvata na gradnji cesta.
Stara Jugoslavija naslijedila je 1918. godine nepovezan prometni sustav, a u Drugom
svjetskom ratu uništeni su mnogi vitalni objekti na cestama, koje je trebalo obnoviti. Od 1918. do
1941., uz vrlo nizak stupanj motorizacije, gradnja suvremenih cesta bila je ograniĉena samo na šira
gradska podruĉja. Dok je stara Jugoslavija, putem sustava banovinske uprave, gradila kraće dionice
uz veće gradove, Italija je na okupiranim podruĉjima (Istre i dijelovima Slovenije) gradila ubrzano
mreţu suvremenih cesta.
Na podruĉju bivše Banovine Hrvatske sagraĊeno je 154 km suvremenih cesta, a samo u Istri,
na podruĉju Hrvatske pod Italijom, sagraĊeno je 218 km asfaltnih cesta.
Nakon pada stare Jugoslavije od 1941. do 1945., njemaĉke i talijanske okupacijske snage,
radi strateških interesa, nastavljaju gradnju suvremenih cesta. IzgraĊeno je 89 km novih dionica (slika
2.103).
Slika 2.103 Cestovna mreţa u Hrvatskoj 1945.
Do 1965. godine izgraĊeni su najvaţniji cestovni pravci. To je u prvom redu suvremena
Posavska magistrala nastavno od Zagreba do Ljubljane, te pravci od Zagreba prema Rijeci,
Varaţdinu, Đurmancu i Kumrovcu, Sisku i Plitvicama, Velikoj Gorici i Bjelovaru. Prvim zajmom
MeĊunarodne banke za obnovu i razvoj iz Washingtona dovršena je Jadranska magistrala od Rijeke
59
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
do Dubrovnika. Zapoĉeta je gradnja Podravske magistrale, izgraĊena je i većina popreĉnih spojeva na
suvremenu cestu Zagreb - Beograd u smjerovima prema Banja Luci i Osijeku, a graĊene su i druge
dionice. U sklopu gradnje Jadranske magistrale izgraĊen je velik broj mostova preko morskih zaljeva i
rijeka jadranskog porjeĉja.
Od 1965. do 1975. priprema se i poĉinje izgradnja suvremenih autocesta i brzih cesta te
kapitalnih tunela i mostova.
Od 1975. do 1985., (slika 2.104) to razdoblje obiljeţava izgradnja i nastavak modernizacije
postojećih cesta, jaĉi zamah izgradnje autocesta, poluautocesta i brzih cesta te obilaznica većih
gradova.
Slika 2.104 Cestovna mreţa u Hrvatskoj 1985. godine
U razdoblju od 1970. do 1990. izgraĊeno je 250 km autocesta (od ĉega najvećim dijelom na
posavskom smjeru od Zagreba do Slavonskog Broda), te oko 100 km poluautocesta i brzih cesta,
meĊu koje se ukljuĉuju i proboj tunela Uĉka i izgradnja Krĉkog mosta - oboje s naplatom, te izgradnja
obilaznica Rijeke i Osijeka, dijelom i Splita. IzgraĊena je nastavno poluautocesta od Kikovice
(Grobniĉko polje) do Oštrovice, te dionica Lupoglav - Cerovlje u Istri, a i poĉetna dionica prema
Varaţdinu od Ivanje Reke do Popovca. Dovršena je autocestovna obilaznica Zagreba te prvi dijelovi
Zagorske autoceste. IzgraĊen je i prvi dio obilaznice Nacionalnog parka Plitvice.
U tih dvadesetak godina izgraĊeno je ukupno oko 350 km cesta visoke razine usluge. Uz
zastoje tijekom sredine 70-ih i poĉetka 80-ih godina (tzv. ―benzinske krize‖), to znaĉi prosjeĉnu
60
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
izgradnju od oko 12,5 km autocesta u godini, odnosno oko 17,5 km svih cesta visoke razine usluge u
godini (slika 2.102).
Slika 2.105 Autocestovna mreţa u Hrvatskoj 2006. godine (izgraĎena i planirana)
I tijekom Domovinskog rata od 1991. do 1995. godine, cestovna uprava, uz potporu najviših
drţavnih tijela, uz osnovne zadaće odrţavanja glavnih i priĉuvnih strateških koridora, modernizira
dijelove mreţe, ojaĉava kolnik na glavnim smjerovima, gradi vaţne dionice autocesta na rijeĉkom i
zagorskom cestovnom smjeru te na podruĉju splitskoga cestovnoga prometnog ĉvora. Gradi se
Masleniĉki most i zapoĉinje proboj Velebita tunelom Sv. Rok.
U razdoblju od 1990. do 1997. nastavljena je gradnja cesta visoke razine usluge, te je u tih 6-7
godina pušteno u promet 76 km ĉetverotraĉnih autocesta punog profila i 53 km poluautocesta i brzih
cesta, odnosno izgraĊeno je 129 km cesta visoke razine usluge. Pred samu agresiju dovršena je
dionica mosta preko Limske drage u Istri te dionica Zagorske autoceste od Zaprešića do Zaboka.
Cestovna mreţa u Hrvatskoj u 2006. godini dosegla je duljinu od 1.000 km autocesta,
poluautocesta i brzih cesta (slika 2.105).
61
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 2.106 PGDP na cestovnoj mreţi Hrvatske 2004. godine
Hrvatska jadranska obala izuzetno je razvedena, a ispred nje se nalazi 50 naseljenih otoka i
otoĉića. Za vrijeme dok je Hrvatska bila u sklopu Austro-Ugarske, za povezivanje mnogobrojnih otoka
s kopnom bilo je izgraĊeno preko 210 luka i luĉica od ĉega ih je više od 120 bilo na naseljenim
otocima. Zbog nerazvijenoga cestovnog prometa, dio luka i luĉica bio je u funkciji duţobalne plovidbe.
U Kraljevini Jugoslaviji praktiĉno se ništa nije ulagalo u izgradnju i odrţavanje luka i luĉica. U
bivšoj drţavi, sve do sredine sedamdesetih godina, takoĊer se vrlo malo paţnje polagalo izgradnji i
odrţavanju luka i luĉica.
62
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 2.107 Pomorski jadranski putevi i najznačajnije hrvatske luke (Pula, Rijeka, Zadar, Šibenik, Split,
Ploče, Metković i Dubrovnik)
Razvitak pomorskog prometa Hrvatske do 1991. godine odvijao se u dva smjera: pomorsko
brodarstvo i morske luke. Obje te grane razvijale su se u promatranom razdoblju na naĉin da su
dijelom meĊusobno djelovale jedna na drugu, a dijelom su se razvijale nezavisno.
Postupnom zamjenom brodskih linija trajektnima te izmjenom koncepcije povezivanja otoka s
kopnom (brodske linije su ticale sve luke na nekom otoku, a trajekti pristaju u jednu do dvije otoĉne
luke), bilo je potrebno rekonstruirati postojeće luke i luĉice za prihvat trajekata.
Osim velikih trajektnih luka (Rijeka, Zadar, Split i Dubrovnik) na kraju 1990. godine postojalo je
još 10 kopnenih trajektnih luka odnosno pristaništa te 26 otoĉnih trajektnih luka (pristaništa). Za
brodske linije na kopnu je bilo na raspolaganju 6 luka za klasiĉne brodove, a na otocima 42. Dakle,
ukupno 40 trajektnih luka i 48 luka za klasiĉne brodove, tj. 88 što većih ili manjih luka. Sve nabrojene
trajektne i klasiĉne luke bile su povezane redovitim trajektnim ili brodskim linijama.
S druge pak strane, pri izgradnji nekih novih trajektnih luka napravljen je ĉitav niz promašaja.
Kod projektiranja nekih trajektnih luka (npr. Starigrad, Supetar) nije se vodilo raĉuna o budućem
razvitku trajektnog prometa i ukljuĉivanju većih trajekata u promet. Tako su te nove trajektne luke
ubrzo nakon izgradnje zbog maloga gaza i kratkih operativnih obala postale nepogodne za prijam
većih trajekata. Neke su pak vrlo nesolidno izgraĊene (npr. Supetar), tako da su se ubrzo nakon
puštanja u promet morale obavljati sanacije.
63
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
U hrvatskom panonskom prostoru nalaze se, pored Dunava, jedne od najvaţnijih rijeka za
budućnost razvitka rijeĉnog prometa, i rijeke Sava i Drava. Osim tih rijeka, vaţniju ulogu u odvijanju
rijeĉnog, odnosno pomorsko-rijeĉnog prometa ima i kratki dio rijeke Neretve.
Bez obzira na povoljne prirodne preduvjete za razvitak rijeĉnog prometa, on je bio stalno u
stagnaciji. Naime, zbog minimalnog odrţavanja, zbog nesigurnosti plovidbe te razvitka ţeljezniĉkog i
cestovnog prometa, rijeĉni promet stagnira ili opada u posljednjim desetljećima. Sustavu rijeĉnog
prometa, osobito infrastrukturi, nije posvećivana duţna pozornost, npr. kanaliziranjem rijeka Save i
Drave te gradnjom kanala Dunav-Sava od Vukovara do Šamca.
Slika 2.108 Riječni plovni putovi i riječne luke u hrvatskoj s najznačajnijim lukama Vukovar, Sisak,
Jasenovac, Slavonski Brod, Slavonski Šamac, Ţupanja, Donji Miholjac, Belišće i Osijek
Europski kontinent u okruţju Republike Hrvatske obiljeţavaju dva vaţna prometna koridora,
koji inkorporiraju i plovne hrvatske rijeke :

prometni koridor(i) koji istoĉno od alpskog masiva spaja Sjevernu i Središnju Europu s
Panonskom nizinom. Taj prometni koridor ĉine cestovni, ţeljezniĉki i rijeĉno-kanalski (RMD Rajna-Majna-Dunav) putovi koji od sjevernomorskih luka (Rotterdam, Hamburg i dr.) vezuju
središnje europske prostore prema Panonskoj nizini te Balkanskom poluotoku i Bliskom istoku.
Nekoliko boĉnih krakova toga prometnoga koridora spaja panonsku Hrvatsku s Jadranskim
morem. Najvaţniji je svakako onaj koji povezuje prostor izmeĊu Zagreba, Karlovca i Siska s
Rijekom odnosno Kvarnerskim zaljevom. Uz njega je uvelike vaţna i boĉna veza
transeuropskoga koridora koja povezuje istoĉnu Hrvatsku (Slavonija, Baranja, Srijem) preko
Tuzle, Zenice i Sarajeva s juţnom Hrvatskom;

prometni koridor(i) koji juţno od Alpa povezuje središnje i istoĉne dijelove europskoga kontinenta
preko Panonske nizine te Tršćanskog i Kvarnerskog zaljeva s Padskom nizinom, odnosno
Đenovskim zaljevom i francuskom sredozemnom obalom te Španjolskom i Portugalom. Taj
koridor ĉine ţeljezniĉke i cestovne prometnice te rijeke Sava, Drava i Dunav.
64
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Ta dva vaţna europska prometna koridora se sijeku, ali i isprepliću na prostoru panonske
Hrvatske. Njihova dva boĉna kraka ujedno su iznimno vaţna i za unutarnju prometnu povezanost
Hrvatske.
Kanal ‖Dunav-Sava‖ od Vukovara do Šamca jedan je od onih dijelova tih dvaju vaţnih
prometnih koridora koji mu trajno nedostaju. Naime, u Europi se gotovo ne moţe naći primjer, meĊu
izgraĊenim unutarnjim plovnim putovima, koji je bilo lakše izgraditi (prirodno-zemljopisni uvjeti) u
odnosu na prometnu korist koju moţe imati zbog racionalnosti eksploatacije.
Kanal skraćuje plovni put izmeĊu Dunava i Save (uzvodno od Šamca i uzvodno od Vukovara)
za 417 km, izmeĊu Šamca i Beograda za 85 km, a poboljšava brzinu i kvalitetu plovidbe.
Izgradnju višenamjenskoga kanala "Dunav-Sava" od Vukovara do Šamca potiĉe i kanal
Rajna-Majna-Dunav, koji će dio robnih supstrata iz austrijskih i drugih dunavskih luka privući u
njemaĉke i nizozemske luke, a naše neukljuĉivanje već rezultira vrlo negativnim reperkusijama i
gubitkom vaţnih robnih supstrata koji prirodno gravitiraju na Jadransko more.
Kanaliziranje i osposobljivanje za plovidbu rijeke Save od Šamca do Siska uz izgradnju kanala
"Dunav-Sava", a u kombinaciji s izgradnjom savskog pristaništa, te izgradnja nizinske pruge od
Karlovca (Zagreba) do Rijeke - potaknuli bi vaţne implikacije na meĊunarodne tranzitne prometne
tokove od Podunavlja prema Jadranu i obrnuto.
To bi bio, uz plovnu magistralu Europe (RMD), najpovoljniji kombinirani put od Jadrana do
zemalja srednje Europe, ali i veza Hrvatske Dunavom prema MaĊarskoj, Austriji, Njemaĉkoj i
crnomorskim lukama.
Većina pruga u Hrvatskoj izgraĊena je prije više od stotinu godina. Pruge su u to vrijeme
graĊene za parnu vuĉu s elementima koji su zadovoljavali takve uvjete odvijanja prometa (brzine
prijevoza 30-60 km/h). U brdovitim predjelima pruge su trasirane tako da što više prate obrise terena,
kako bi se izbjegla gradnja dugaĉkih tunela i ostalih objekata. Posljedica toga bili su nepovoljni
elementi trasa pruga (nagibi 25-30‰, polumjeri zavoja 250-350 metara).
Na ţalost, i pruge koje su graĊene nakon 1945. godine takoĊer su s nepovoljnim elementima
trase. U niz navrata obavljana je modernizacija pruga. Uz kapitalni remont (koji je na ţeljezniĉkim
prugama permanentan), obavljana je elektrifikacija pruga i modernizacija signalnih i
telekomunikacijskih ureĊaja. Najviše se ulagalo na magistralnim pravcima drţavna granica – Zaprešić
– Zagreb – Vinkovci – drţavna granica i drţavna granica – Botovo – Zagreb – Rijeka.
65
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 2.109 Prijevoz putnika i tereta na hrvatskim ţeljeznicama (prognoza za 2020. godinu)
Nakon 1945. do šezdesetih godina ţeljezniĉki promet bio je dominantan oblik kopnenog
prijevoza. Od šezdesetih godina poĉinje snaţan razvoj cestovnog prometa, i ţeljeznica polako gubi
vodeću ulogu u kopnenom prijevozu. Gospodarstvena moć ţeljeznice je sve više slabila i zbog
prometne politike bivše drţave, koja je administrativno odreĊivala tarife prijevoza.
Opće stanje ţeljeznice u Hrvatskoj do Domovinskog rata nije bilo povoljno. Mreţu je
karakterizirala relativno niska tehniĉka razina stanja pruga i opreme na prugama. Dominantni dio
mreţe ĉinile su jednokolosijeĉne pruge. Jedino na pruzi Savski Marof – Zagreb – Vinkovci – Tovarnik
mogla se pruţiti kvaliteta usluge na europskoj razini gdje je većim dijelom trase dvokolosijeĉna pruga,
uz postizanje najveće brzine vlakova 160 km/h. Veća kvaliteta prijevoza postigla se i uvoĊenjem u
promet vlakova EC i IC (Euro City i Inter City) klase prema Münchenu, Beĉu i Veneciji.
Obujam prometa na prugama HŢ-a od 1986. do 1990. bio je u rasponu 40-49 milijuna
prevezenih putnika i 35-42 miljuna tona prevezenih stvari (robe), s tendencijom laganog opadanja.
Ukupna graĊevinska duljina pruga HŢ-a je 2.726 km. Od toga je 91 posto jednokolosijeĉnih, a
devet posto dvokolosijeĉnih pruga. Pritom je magistralnih glavnih pruga 848 km, magistralnih
pomoćnih 695 km, pruga 1. reda 578 km i 606 km pruga 2. reda. Elektrificirano je 984 km, a 1.742 km
je neelektrificiranih.
66
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 2.110 Paneuropski prometni koridori
Na slici 2.110 prikazani su sveeuropski koridori definirani na ministarskoj konferenciji u
helsinkiju 1997. s osvrtom na Republiku Hrvatsku.
Zagreb je, 1947., ukljuĉen u meĊunarodne zraĉne linije. Poslije su ukljuĉene i neke druge
zraĉne luke, ponajprije u domaćem prometu (Dubrovnik, Split, Sušak). UvoĊenjem u promet novih,
većih i teţih zrakoplova potkraj 50-ih i poĉetkom 60-ih tadašnje zatravnjene zraĉne luke nisu
zadovoljavale, prije svega nosivošću. Promet se stoga s aerodroma Luĉko seli 1959. na Pleso (do
tada samo vojni aerodrom s betonskim manevarskim površinama).
U poĉetku 60-ih godina bivša drţava se otvara za turizam. Veoma loša cestovna a i
ţeljezniĉka infrastruktura nisu zadovoljavale povećanu prometnu potraţnju, pa se poĉinju graditi
zraĉne luke ili se vojni aerodromi otvaraju za civilni promet: Dubrovnik - 1962., Split - 1965., Pula 1967., Zadar - 1969., Rijeka/Krk - 1970., Osijek/Klisa -1980. i Lošinj - 1985.
Obujam prometa u zraĉnim lukama bio je neznatan do otvaranja drţavnih granica, zapravo do
gradnje ili otvaranja zraĉnih luka, u drugoj polovici 60-ih godina.
67
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 2.111 Linije zračnih prijevoznika u Hrvatskoj
Razdoblje 1991.-1996. obiljeţuju okupacija i ratna razaranja zraĉnih luka i aerodroma na
poĉetku, oslobaĊanje i osposobljavanje za promet te njihov popravak, odnosno dovoĊenje u stanje
kao prije Domovinskog rata.
U Hrvatskoj, u 1996. godini devet je zraĉnih luka otvorenih za meĊunarodni promet te Osijek
Klisa u hrvatskom Podunavlju, koja nije u uporabi. Pokrivenost Hrvatske zraĉnim lukama vrlo je dobra,
osobito u obalnom dijelu, te na sjevernojadranskoj skupini otoka (Krk, Cres-Lošinj).
Promet koji je zbog rata smanjen na oko jednu trećinu predratnoga, na razini je neturistiĉkog
prometa prije rata. Tada se raĉunalo da su oko 60-65 posto svih putnika turisti, a ta kategorija se još
ne pojavljuje kao znaĉajna u zraĉnom prometu Hrvatske.
Relativno slaba iskorištenost hrvatskih zraĉnih luka u smislu obujma prometa (u razdoblju do
1990.) sada postaje još naglašenija. Hrvatska ima oko 1 posto zraĉnih luka otvorenih u svijetu za
meĊunarodni promet, u kojima se realizira oko 1 ‰ od ukupnog prometa putnika u svijetu. To znaĉi
da su hrvatske zraĉne luke u prosjeku iskorištene u veliĉini oko jedne desetine svjetskog prosjeka.
Osnovni flotni kapaciteti su u razdoblju 1991.-1996. povećani od sedam na deset zrakoplova,
ili od 364 putniĉkih mjesta na 681 putniĉko mjesto. Croatia Airlines je u šest godina uspostavila veze
Hrvatske s gotovo trideset europskih destinacija u redovitom meĊunarodnom prometu te s više od
pedeset destinacija u meĊunarodnom izvanrednom prometu.
POVIJEST RAZVITKA PROMETNOG TOKA
Teorija prometnog toka je znanstvena disciplina koja se bavi prouĉavanjem uvjeta kretanja
motornih vozila u prometnim tokovima na mreţi cestovnih prometnica. U savladavanju sloţene
problematike uvjeta kretanja motornih vozila u prometnim tokovima, teorija prometnog toka bavi se
istraţivanjem i definiranjem osnovnih pokazatelja, mjerodavnih za opisivanje prometnih tokova,
istraţivanjem karakteristika prometnih tokova u idealnim i realnim uvjetima i istraţivanjem ovisnosti
izmeĊu osnovnih parametara prometnog toka u idealnim putnim i prometnim uvjetima.
Praktiĉna primjena općih saznanja iz teorije prometnog toka ogleda se u vrednovanju
postojeće mreţe ili njenih pojedinih dijelova, sa stajališta udovoljavanja zahtjeva postignutog i
68
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
oĉekivanog prometa, u cilju utvrĊivanja realnih potreba za poboljšanjem postojeće mreţe ili njenih
pojedinih dijelova u dinamici vremena.
Na osnovu ovog vrednovanja vrši se identifikacija uskih grla u prostoru (na mreţi) i vremenu,
zatim identifikacija uzroĉnika uskih grla, kao i planiranje i raspodjelu prometnih tokova, programiranje
transportnih zadataka na mreţi, upravljanje prometnim tokovima, programiranje odrţavanja mreţi,
poduzimanje odgovarajućih mjera u svrhu povećanja razine sigurnosti i dr.
Teorija prometnog toka mlada je znanstvena disciplina. Poĉetak razvoja teorije prometnog
toka navodi se 1930 godina, a vezano je uz primjenu teorije vjerojatnosti u opisivanju odreĊenih
karakteristika prometnog toka i za usavršavanje prvih matematiĉkih modela za opisivanje relacija ―tokbrzina‖. MeĊu prve znaĉajnije radove ubraja se publikacija Greenshields-a pod nazivom ―A Study Of
Highway Capacity‖, iz 1934. godine.
Nakon 1950. godine zamijećen je snaţan impuls u razvoju ove znanstvene discipline, kada su
razvijene metode opisivanja zakonitosti u prometnom toku osnovane na temeljima matematiĉkog
modeliranja.
Znaĉajno je spomenuti i ĉinjenicu da su 1950. godine u SAD prvi put objavljeni podaci o
neprekidnom brojanju prometa za svih 8.760 sati u godini na putnoj mreţi na odreĊenim prometnim
dionicama, koji su dobiveni pomoću automatskih brojaĉa prometa.
Neprekidno i povremeno brojanje prometa obavlja se i kod nas, na autocestama i brzim
cestama, te drţavnim i odabranim ţupanijskim cestama. Brojanje prometa obavljaju Hrvatske ceste
d.o.o.
69
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
3 RAZVITAK CESTOVNOG PROMETA U
GRADOVIMA
3.1
Odnos motorizacije i gradskih i izvangradskih mreţa
Promet je pojava koja se promatra kroz prometno obiljeţje odnosno tehnološki podsustav
odvijanja tokova prometnih sredstava, putnika i robe, te kroz tehnološko obiljeţje kao proces otpreme,
prijevoza i prihvata putnika, prijevoznih sredstava i supstrata. Ubrzani razvitak društva uvjetovan je
isto tako brzim razvitkom prometnog sustava u svijetu.
Znaĉenje prometa vidljivo je već iz pregleda ĉovjekova razvitka; promet i prometovanje uvjet je
povezivanja i razmjene dobara, a kao posljedice su i nove ideje i spoznaje. Jedan od prvih tekstova
koji spominje promet i sustavno ga izuĉava kao logistiku u miru (ali i u svrhu vojnog planiranja
2
odnosno dijela vojne doktrine) jest Umijeće ratovanja . Tekstovi govore o vaţnosti poznavanja
koridora (cestovnih i rijeĉnih putova) odnosno transporta i transportnog lanca što daje odluĉujuću
prednost u strategiji planiranja. Nadalje, izuĉavanjem povijesti izuma, uoĉava se da su najznaĉajniji
izumi zapravo u podruĉju prometa, u širem i uţem smislu.
U moderno doba, promet kao logistika, a u ovom sluĉaju cestovni promet kao objekt
istraţivanja nije izgubio na znaĉenju. Štoviše, promet je pokrenuo sve ostale pokretaĉke procese u
svijetu (industriju, zapošljavanje, trţište robe i usluga). Grade se ceste, ţeljezniĉke pruge, otvaraju
zrakoplovne i vodne luke. Povećavaju se i brzine kretanja, a negativne su posljedice svega toga
poginuli i ozlijeĊeni ljudi i materijalne štete. Nastaju i druge posljedice, poput nesmiljenog otimanja
zemljišta za neplansko osmišljenu cestovnu mreţu, porast razine buke, oneĉišćenje okoliša na kopnu,
moru i u zraku. Energija fosilna podrijetla nesmiljeno se trošila, sve do prve naftne krize. Tek tada se u
svijetu poĉinje razmišljati o planiranju prometnog sustava po mjeri ĉovjeka, s racionalnim trošenjem
energetskih resursa.
Naţalost, vaţnost prometa i komuniciranja u širem smislu prepoznale su i radikalne politiĉke
opcije koje svoje ciljeve ţele realizirati na izazivanju ţrtava u prometnim sustavima, posebice tamo
gdje ima najviše poginulih i ozlijeĊenih (zrakoplovi, metro sustavi, konvoji i sl.).
3
Prema provedenim istraţivanjima i dostupnim podacima za 2004. godinu, cestovni promet
postoji u 228 drţava svijeta (ukljuĉujući i otoĉne). U tablici 3-1. prikazana je duljina cestovne mreţe
zemalja koje imaju najdulju cestovnu infrastrukturu (prvih tridesetak). U ceste su ukljuĉene autoceste,
odnosno ceste visoke razine usluţnosti, te asfaltirane i ostale ceste. Ukupna cestovna infrastruktura u
svijetu iznosi više od 28,51 milijun kilometara cesta (za usporedbu, ţeljezniĉkih pruga je oko 1,15
milijuna kilometara).
Ako se ukupna cestovna mreţa podijeli s najvećom prosjeĉnom udaljenošću meĊu ĉvorovima
4
(rezultati za Republiku Hrvatsku , v. tablice 3-1. do 3-3.), u svijetu postoji najmanje 2,5 milijuna
raskriţja, što ĉini najmanje 8,9 posto svjetske cestovne infrastrukture. Moţe se reći da se na gotovo
2
Sun Zi: Umijeće ratovanja, Zora, Zagreb, 1984. Ovo djelo napisano je prije više od dvije tisuće godina, te se
pretpostavlja da ga je sastavio kineski ratnik i filozof Sun Zi (nekad u prijevodu i Sun Tzu). I danas je u svijetu vrlo
cijenjena i citirana knjiga, odnosno najstariji je dokument u kojem se na sustavan naĉin opisuje vaţnost
prometnica u ratovanju i njene karakteristike (plansko-tlocrtne, širine kolnika, klimatološki uvjeti odvijanja prometa
i kapacitet prometnica, kanala, rijeka i sl.).
3
Dostupni podaci na internet stranicama www.cia.org, www.toyota.com i www.fia.com
Istraţivanja provedena pri izradbi studije Povezivanje autoceste s cestovnom mreţom Splitskodalmatinske ţupanije, Institut prometa i veza, Zagreb, 2004.
4
70
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
desetini svjetske cestovne infrastrukture dogaĊa gotovo devet desetina presijecanja prometnih tokova,
dok su interakcije prometnih tokova prisutne u obliku preplitanja (ulijevanja, odlijevanja i razvrstavanja
/prestrojavanja/ prometnih tokova) na ostalom dijelu cestovne mreţe.
Prema podacima u navedenim izvorima, na kraju 2002. godine u svijetu je, u upotrebi bilo 808
milijuna vozila (od toga oko 680 milijuna osobnih vozila), najviše u SAD-u pa u Japanu. U tablici 2-2.
prikazani su podaci o motorizaciji (broju stanovnika na jedno vozilo) po kontinentima.
MeĊutim, potrebno je znati da će se situacija u bliskoj budućnosti drastiĉno mijenjati. Naime,
danas Kina ima tek 14 automobila na 1.000 stanovnika, dok primjerice SAD ima 777, ali je potencijal
prodaje automobila na kineskom trţištu preko 22 milijuna automobila godišnje. Stoga je vjerojatno da
će Kina u budućnosti postati velesila, s najjaĉim gospodarstvom u svijetu.
U Republici Hrvatskoj, nakon Drugoga svjetskog rata, s povećanjem standarda stvaraju se
uvjeti za suvremen ţivot, da bi već tijekom šezdesetih godina imali guţve u cestovnom prometu većih
gradova. To je bilo pravo vrijeme da se pristupi sustavnom planiranju prometa. Budući da to nije
uĉinjeno, posljedice u vezi s potkapacitiranošću i prekapacitiranošću u infrastrukturi osjećaju se i
danas.
Tablica 3-1. Cestovna infrastruktura u svijetu (prvih tridesetak drţava svijeta s najduljom
cestovnom infrastrukturom)
DRŢAVA
R.B.
KILOMETARA CESTA
1)
Sjedinjene Ameriĉke Drţave
6.406.296
2)
Indija
3.319.644
3)
Brazil
1.724.929
4)
Kanada
1.408.800
5)
Kina
1.402.698
6)
Japan
1.161.894
7)
Francuska
894.000
8)
Australija
811.603
9)
Španjolska
663.795
10)
Rusija
532.393
11)
Italija
479.688
12)
Turska
385.960
13)
Velika Britanija
371.913
14)
Poljska
364.656
15)
Juţnoafriĉka Republika
362.099
16)
Indonezija
342.700
17)
Meksiko
329.532
18)
Pakistan
254.410
19)
Njemaĉka
230.735
20)
Argentina
215.471
21)
Švedska
212.402
22)
Bangladeš
207.486
23)
Filipini
201.994
24)
Austrija
200.000
71
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
25)
Rumunjska
198.603
26)
Nigerija
194.394
27)
Madţarska
188.203
28)
Ukrajina
169.491
29)
Iran
167.157
30)
Kongo
157.000
...
92)
Hrvatska
28.123
Ukupno:
28.510.315
...
Tablica 3-2. Stupanj motorizacije po kontinentima
STUPANJ MOTORIZACIJE (BROJ STANOVNIKA NA
KONTINENT
STRUKTURA
JEDNO VOZILO) PO GODINAMA
VOZILA
1998.
1999.
2000.
2001.
2002.
Ukupno vozila
3.3
3.3
3.1
2.7
2.6
Osobna vozila
3.9
3.8
3.7
3.1
2.9
Ukupno vozila
1.9
1.9
1.8
1.8
1.8
Osobna vozila
2.2
2.1
2.1
2.0
2.0
Sjeverna i
Ukupno vozila
3.0
3.0
2.8
2.7
2.7
Latinska Amerika
Osobna vozila
4.7
4.6
4.3
4.1
4.2
Ukupno vozila
24.9
24.2
23.5
21.4
21.4
Osobna vozila
38.3
37.1
35.6
32.3
31.6
Ukupno vozila
44.6
44.0
42.6
42.0
40.2
Osobna vozila
67.0
66.7
64.4
61.6
59.2
Ukupno vozila
2.0
1.9
1.9
1.9
1.9
Osobna vozila
2.5
2.4
2.3
2.4
2.4
Sveukupno vozila
8.5
8.3
8.0
7.6
7.6
Sveukupno osobnih
11.6
11.4
11.0
10.4
10.2
Europa
EU
Azija
Afrika
Oceanija
Trend u nepovoljnom razvitku prometnog sustava odrţao se i poslije Domovinskog rata.
Naime, broj vozila, ali i broj putovanja (vozilo/kilometara) porasli su na gotovo istoj cestovnoj mreţi
budući da se ona nije širila.
72
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
GraĊenje cesta, posebice onih visoke razine usluţnosti, zapoĉelo je posljednjih godina.
Povezani su udaljeni dijelovi zemlje, meĊutim zbog nedovoljnog broja vozila na hrvatskim
autocestama, pojavljuju se problemi. Dodatni oteţavajući ĉimbenik je to što se u izgradnji cesta nije
dovoljno investiralo u primarnu cestovnu mreţu (drţavne, ţupanijske i lokalne ceste).
Stoga će mnogi naraštaji plaćati danak svim tim negativnostima još mnogo godina, otplaćujući
zamrznuta sredstva u infrastrukturi (autocestama, mostovima, tehniĉkom i tehnološkom sustavu).
5
Pregled podataka o porastu broja vozila na motorni pogon u Republici Hrvatskoj je u tablici 3-2 .
Tablica 3-3. Pregled podataka o broju vozila, stupnju motorizacije i razvitku cestovne mreţe
od 1945. do 2005. godine
GODINA
BROJ
REGISTRIRANIH
VOZILA NA
MOTORNI
POGON
STUPANJ
MOTORIZACIJE
(STANOVNIKA/VOZILO)
RAZVITAK
CESTOVNE
MREŢE (km)
1945.
9.207
391
461
1955.
14.977
268
1.200
1965.
113.535
38
3.553
1975.
491.606
9
12.046
1984.
905.196
5
18.770
1988.
1.177.844
4
18.770
1989.
1.232.547
3,8
18.770
1990.
1.237.953
3,7
18.770
1991.
1.170.934
4,1
21.522
1992.
1.102.102
4,3
26.928
1993.
742.670
6,4
26.928
1994.
825.852
5,8
26.928
1995.
841.167
5,7
26.928
1996.
1.008.878
4,7
26.928
1997.
1.142.201
4,2
27.840
1998.
1.241.522
3.9
27.919
1999.
1.323.653
3.6
28.009
2000.
1.401.010
3.4
28.123
2001.
1.494.745
2.9
28.274
2002.
1.571.775
2.8
28.343
2003.
1.649.851
2.7
28.400
2004.
1.720.099
2.6
28.564
2005.
1.790.971
2.5
28.564
Napomena: Podaci o stupnju motorizacije u osjenčanim poljima imaju trend porasta u vrijeme
Domovinskog rata 1991.-1995. godine, zbog ratnih šteta
5
Cf. Bilten o sigurnosti u cestovnom prometu 2005. Republika Hrvatska, Ministarstvo unutarnjih poslova,
Zagreb, 2006., te Statistiĉki ljetopis 2005. Republika Hrvatska, Drţavni zavod za statistiku, Zagreb, studeni
2005. i Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske. Republika Hrvatska, Ministarstvo pomorstva,
prometa i veza, Zagreb, studeni 1999., p. 31.
73
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Broj kilometara cesta i broj automobila (vozila) nisu jedini (osnovni) pokazatelj odvijanja
prometa, već je to njegova kvaliteta koja je osnovica za napredak svakoga, pa i hrvatskoga društva.
Ako dolazi do zastoja u odvijanju prometa, na gubitku je cjelokupno društvo i ekonomija drţave.
Zastoji u prometu s izraţenim gubicima u vremenu posebice su veliki u većim urbanim cjelinama. Rast
prometa usko je povezan s rastom bruto domaćeg proizvoda. Za zemlje poput Hrvatske to iznosi i više
od 4 posto godišnje. Po toj stopi povećava se i promet (motorizacija, broj putovanja, koliĉina
prevezene robe).
Povećanje prometa (broj putovanja i vozilo/kilometara) izraţenije je u gradovima koji su
administrativno-ekonomska središta (poput Zagreba, Rijeke, Splita, Osijeka...). Prometni zastoji koji se
pojavljuju tjedno po nekoliko sati postaju sve trajniji i uĉestaliji, dovodeći prometni sustav do paralize
po nekoliko sati dnevno (posebice u nepovoljnim meteorološkim uvjetima).
NaslijeĊena prometna infrastruktura u gradovima nije ni pribliţna idealnoj strukturi, stoga
ostaje da se saniraju posljedice dugogodišnjega neplanskog razvijanja gradske infrastrukture.
Rješavanje takvih problema postiţe se sustavnom analizom prometa te izradbom i primjenom
prometnih studija gradova i studija s rješenjima pojedinih izraţenih problema.
Prometni planeri i projektanti svakodnevno su suoĉeni s problemima u odvijanju prometa.
Iznalaţenje rješenja za optimalno usklaĊivanje prometnog sustava u širem (na razini drţave, ţupanija)
i uţem smislu (gradovi, naselja) zahtijeva precizno planiranje uz odgovarajuće financiranje. Budući da
je Hrvatska zemlja u razvitku s povećanim investicijama u prometni sustav, potrebna je racionalizacija
materijalnih sredstava i paţljivo upravljanje ljudskim i zemljišnim resursima.
Rašireno je mišljenje, i u struĉnim krugovima, da se samo sveobuhvatnim studijama i
dugoroĉnim rješenjima mogu riješiti prometni problemi u gradovima. Iako su studije i projekti
neophodni, osobito je vaţno, u okviru njihova ostvarenja, naći rješenja koja se s malim sredstvima i u
kratkom vremenu mogu realizirati i dati zadovoljavajuće rezultate.
Da bi se prometni tokovi pravilno vodili i uzrokovali što manje problema u odvijanju cestovnog
prometa, potrebno ih je pojedinaĉno promatrati. Treba naglasiti da jedinicu prometnog toka ne tvori
jedno vozilo. Kretanje pojedinaĉnog vozila na prometnici je kretanje vozila na cesti najvećom
sigurnosnom brzinom, a nije ovisno (ometano) drugim vozilima na prometnici. Takvo kretanje je ovisno
o vuĉno-dinamiĉkim karakteristikama vozila (tj. o sustavu ĉovjek-vozilo), karakteristikama ceste i
6
klimatskim prilikama .
Za razliku od pojedinaĉnoga kretanja vozila, pod prometnim tokom se razumijeva istodobno
kretanje dvaju ili više vozila na istom putu (itinereru). Promatrani prometni tok, tlocrtno gledano, moţe
biti linearan (na odsjeĉku ravne ceste ili npr. dionici autoceste) ili lomljen (što je ĉest sluĉaj u
gradovima).
Ĉest je sluĉaj da se na odreĊenom podruĉju (zoni obuhvata) nailazi na dva i više prometnih
tokova. Prometni tokovi mogu biti razliĉiti po smjeru kretanja (izvoru i cilju putovanja), po intenzitetu
(broju vozila u toku), po sastavu (osobni automobili, teretna vozila, mješoviti tok), te po vremenu u
kojemu se generiraju (jutarnja vršna i izvanvršna opterećenja, popodnevna vršna i izvanvršna
opterećenja te promet noću, radnim danima, vikendom, blagdanima ili sezonski poput ljetnog ili
zimskog, odnosno generirani zbog periodiĉkih i neperiodiĉkih manifestacija).
Odvijanje i uvjeti odvijanja (odnosi) meĊu prometnim tokovima, razmotreni su u prometnim
mreţama. Na slici 3-1. prikazan je najĉešći tip urbanih mreţa, naselja, gradova i gradskih ĉetvrti
(starih i suvremenih).
6
Kuzović, Lj.: Teorija saobraćajnog toka. IRO ―GraĊevinska knjiga‖, Beograd, 1987., p. 4-11.
74
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
a)
b)
c)
d)
Slika 3.1 Shematski prikazi različitih vrsta mreţa: a) mreţa sastavljena od glavne prometnice (arterije)
te pomoćnih, b) radijalna mreţa urbanog tkiva, c) ortogonalna mreţa modernih gradova, d) mreţa
prometnica modernih naselja oko stare gradske jezgre
U takvim sloţenim uvjetima koji se redovito pojavljuju u prometnoj mreţi, nuţna je interakcija
meĊu tokovima, gdje jedan utjeĉe na druge i obrnuto.
Za uspostavljanje optimalnog odvijanja prometa potrebno je uoĉiti odnose meĊu njima, kako bi
se moglo terapijski djelovati. Korist od takvog rješavanja odvijanja prometa u gradovima je višestruka:
smanjuju se prometne nezgode, povećava se propusna moć raskriţja odnosno mreţe i prosjeĉna
brzina kretanja, smanjuje se zagaĊenje okoliša, potrebne su manje investicije za infrastrukturu jer se
postojeća optimalno iskorištava, manji su troškovi u eksploataciji vozila individualnog i javnoga
gradskoga prometa.
75
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
3.2
Grafiĉka interpretacija prometnih mreţa
Slika 3.2 Obuhvat Prostornog plana za Istarsku ţupaniju
76
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 3.3 Glavne cestovne prometnice u Istarskoj ţupaniji (Istarski ipsilon)
77
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 3.4 Cestovna mreţa šireg područja Grada Pule
78
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 3.5 Prostorni plan Istarske ţupanije
79
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 3.6 Izvod Prostornog plana za Grad Pulu
80
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 3.7 Varijantna rješenja poboljšanja veze s Istarskim ipsilonom
81
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 3.8 Ortofoto snimak šire zone obuhvata
82
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 3.9 Djelomični prikaz koncepta rješenja cestovne mreţe Grada
Pule integriran na katastarsku podlogu
83
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
3.3
3.3.1
Grafiĉka interpretacija prometnih tokova
Primjer grafičke interpretacije prometnih tokova u široj zoni grada
Slika 3.10 Intenzitet prometnih tokova u središtu Grada Čakovca
84
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
3.3.2
Primjer grafičke interpretacije prometnih tokova na opterećenoj četverotračnoj cesti u
gradu
Slika 3.11 Intenzitet prometnih tokova na Novoj Branimirovoj u Gradu Zagrebu
85
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
3.3.3
Primjer grafičke interpretacije prometnih tokova u zoni grada i gradskih naselja
Slika 3.12 Intenzitet prometnih tokova u Splitu (Solin)
86
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
3.3.4
Primjer grafičke interpretacije autobusnih prometnih tokova
Slika 3.13 Prikaz odlaznih autobusnih linija iz Autobusnog kolodvora Zagreb
87
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
3.3.5
Primjer grafičke interpretacije zona za odvijanje pješačkih tokova i parkirališnih zona
Slika 3.14 Pješačke zone i organizacija prometa u mirovanju (Grad Varaţdin)
88
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
3.3.6
Primjer grafičke interpretacije voĎenja specijalnih prometnih tokova (vozila za
prijevoz opasnih tvari)
Slika 3.15 VoĎenje specijalnih prometnuh tokova (vozila koja prevoze opasne tvari)
89
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
3.3.7
Primjer grafičke interpretacije voĎenja specijalnih prometnih tokova (turistički
prometni tokovi)
Slika 3.16 VoĎenje specijalnih prometnuh tokova (turistički prometni tokovi)
90
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
MIKROASPEKT INTERPRETACIJE PROMETNIH TOKOVA
3.3.8
Primjer grafičke interpretacije intenziteta prometnih tokova na izoliranom raskriţju
Slika 3.17 Primjer distribucije prometnih tokova na četverokrakom raskriţju
91
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
3.3.9
Primjer grafičke interpretacije faza u odvijanju prometnih tokova na izoliranom
raskriţju
Slika 3.18 Primjer odvijanja prometnih tokova u dvije faze na četverokrakom raskriţju
92
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
3.3.10 Primjer grafičke interpretacije označivanja semaforskih ureĎaja na izoliranom
raskriţju
Slika 3.19 Način označivanja vozačkih i pješačkih laterni na običnom i konzolnom stupu
93
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
3.3.11 Primjer grafičke interpretacije kabelske kanalizacije potrebne za spajanje semaforske
opreme na izoliranom raskriţju
Slika 3.20 Primjer povezivanje kablovskom kanalizacijom signalnih ureĎaja na semaforiziranom
raskriţju
94
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
3.3.12 Primjer grafičke interpretacije semaforskog programa s detektorima prometnih tokova
na izoliranom raskriţju
Slika 3.21 Izgled planova tempiranja semaforskih programa s detektorima prisutnosti vozila
95
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
3.3.13 Primjer grafičke interpretacije semaforskog programa koordinacije prometnih tokova
na dva bliska raskriţja
Slika 3.22 Izgled planova tempiranja signala u koordinaciji na dva susjedna raskriţja
96
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
4 PROMETNO – GEOGRAFSKI ASPEKTI
CESTOVNOG PROMETA U GRADOVIMA I IZVAN
NJIH
Istraţivanje odvijanja i uvjeta odvijanja prometnih tokova na cestovnoj mreţi moţe se podijeliti,
sa stajališta presijecanja prometnih tokova, na presijecanje prometnih tokova na gradskim i
izvangradskim podruĉjima. Razlog tomu je koliĉina presijecanja prometnih tokova (presijecanja u
razini, ulijevanja, odlijevanja, preplitanje i sliĉno) koja je višestruko veća od koliĉine presijecanja
prometnih tokova na izvangradskim prometnicama.
Koliĉina presijecanja prometnih tokova u izravnoj je vezi s koliĉinom, odnosno intenzitetom
prometnih tokova i u korelaciji je s propusnom moći. Budući da je koncentracija prometa višestruko
veća u velikim gradovima, tu su višestruko veća i presijecanja prometa, a presijecanja prometnih
tokova znatno su manja na izvangradskoj cestovnoj mreţi (npr. dionicama autocesta, brzim cestama i
izvangradskim dionicama drţavnih i ţupanijskih cesta).
Nekoliko je glavnih razloga zbog kojih je intenzitet presijecanja prometnih tokova veći u
gradskim cestovnim mreţama:
2
u gradovima je gustoća cestovne mreţe (km/km ) mnogostruko veća od gustoće cestovne
mreţe na izvangradskim podruĉjima. I gustoća raskriţja takoĊer je veća u gradskim
cestovnim mreţama;
najopterećenije dionice cesta upravo su prilazi gradovima, prilazi zrakoplovnim lukama,
rijeĉnim i pomorskim lukama te terminalima (ţeljezniĉkim, prigradskim i gradskim
kolodvorima, autobusnim terminalima, te robno-trgovaĉkim centrima). TakoĊer, veća je
koncentracija stanovnika po ĉetvornom kilometru, što se dovodi u izravnu vezu sa stupnjem
motorizacije te presijecanjima prometnih tokova na parkiralištima, garaţama i sl.;
koliĉina presijecanja u gradovima povećana je i zbog meĊusobne interakcije razliĉitih vrsta
prijevoza (osobni automobili, autobusni i tramvajski promet, dostavni i opskrbni promet, te
biciklistiĉki, motociklistiĉki promet i prisutnost velikog broja pješaka);
u gradskim podruĉjima prevladavaju raskriţja u razini, dok je njihov broj mnogo manji na
izvangradskim cestama (autocestama, brzim cestama, te drţavnim i ţupanijskim cestama).
U gradovima se pojavljuju sve vrste presijecanja (puna presijecanja, ulijevanja, odlijevanja i
preplitanja), dok je na izvangradskim cestama punih presijecanja manje, odnosno presijecanja se
svode na ulijevanja, odlijevanja i preplitanja.
Postoje objektivni i subjektivni razlozi većeg presijecanja tokova u gradovima. Objektivni su
razlozi: velik intenzitet prometa i nemogućnost širenja prometnih mreţa, posebice u starim gradskim
jezgrama. Subjektivni problemi dovode pak do nepotrebnih presijecanja prometnih tokova koji se
mogu sanirati. Nepotrebno presijecanje prometnih tokova najĉešće uzrokuje neprimjerena regulacija
prometa, odnosno usmjerenost prometnih tokova i nedovoljna izgraĊenost infrastrukture (nepostojanje
deniveliranih raskriţja na mjestima gdje se ĉvorovi mogu izvesti, nepostojanje posebnih trakova za
desne i/ili lijeve skretaĉe) te njezina regulacijska (zabrane smjerova kretanja, zabrane lijevog
skretanja, nekritiĉki postavljene obilazne rute za vozila i sl.).
Jedan od vaţnijih ĉimbenika koji uzrokuju nepotrebno presijecanje prometnih tokova na
izvangradskim prometnicama (odnosno suvišno presijecanje prometnih tokova) jest nedostatak
ĉvorova na autocestama i brzim cestama, te neprimjeren poloţaj samih cesta visoke razine usluţnosti
na autocestama. Naime, ceste visoke razine usluţnosti, posebice u Hrvatskoj, previše su udaljene od
gradova, pa se promet do njih i od njih mora voditi dodatnim obilaznicama i spojnim cestama, prema
97
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
gradovima. Budući da je premali broj ĉvorova na autocestama, promet se akumulira na jednom ili dva
7
ĉvora te dovodi nepotrebno u dijelove grada koji nisu cilj putovanja .
8
Prema istraţivanjima , taj problem je izraţen u cijeloj Republici Hrvatskoj. U tablicama 4.1. do
4.6. vide se udaljenosti cesta visoke razine usluţnosti od središta gradova i broj ĉvorova kod nas i u
svijetu.
Usporedna analiza poloţaja autocesta u odnosu na gradska podruĉja u nas i u svijetu
obavljena je temeljem istraţivanja sljedećih elemenata:
duljine autocesta na širem gradskom podruĉju izraţene u km;
broj prikljuĉnih ĉvorova;
prosjeĉne udaljenosti izmeĊu ĉvorova;
najkraće udaljenosti od središta grada do najbliţega prikljuĉnog ĉvora.
U tablici 4-1. prikazane su autoceste u Republici Hrvatskoj, odnosno stanje izgraĊenosti u
odnosu na plan te prosjeĉna udaljenost izmeĊu ĉvorova koja iznosi gotovo 11 kilometara.
DIONICA
IZGRAĐENO
(km)
PLANIRANO I U
GRADNJI
(km)
UKUPNO (km)
BROJ
ĈVORIŠTA/
IZLAZA
A1
Zagreb (Luĉko) – Bosiljevo - Split Dubrovnik
333
157
490
33
14,9
A2
Macelj - Zagreb (Jankomir)
41
19
60
7
8,6
A3
Bregana - Zagreb - Lipovac
247
31
278
21
13,2
A4
Goriĉan - Zagreb (I. Reka)
97
0
97
12
8,1
A5
Beli Manastir - Osijek – Svilaj
0
96
96
7
13,7
A6
Bosiljevo - Rijeka (Orehovica)
82
0
82
8
10,3
A7
Rupa - Rijeka - Ţuta Lokva
104
0
104
18
5,8
A8
Kanfanar - Matulji
64
0
64
9
7,1
A9
Kaštel - Pula
28
52
80
9
8,9
PROSJEĈNA
UDALJENOST
IZMEĐU
ĈVOROVA (km)
OZNAKA
Tablica 4-1.Planirani broj čvorova na hrvatskim autocestama u odnosu na planirane i izgraĎene
autoceste (lipanj 2004.)
Najmanja udaljenost meĊu ĉvorovima je na autocesti A7 (Rupa – Rijeka – Ţuta Lokva) 5.8 km,
a najveća na autocesti A1 (Zagreb – Bosiljevo – Split – Dubrovnik) i iznosi 14.9 km. Tablica 4-2. sadrţi
Cf. Prometna studija odabira (prijedloga) najpovoljnijeg rješenja povezivanja Istarskog ipsilona s
prometnom mreţom Grada Pule, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, lipanj 2005. Primjer je prometnog plana
koji razmatra dovoĊenje daljinskog prometa u grad i naĉin distribucije prometnih tokova na više ĉvorova,
rasterećenjem jednog ĉvora.
8
Cf. Povezivanje autoceste s cestovnom mreţom Splitsko-dalmatinske ţupanije. Institut prometa i veza,
Zagreb, 2004. Za potrebe studije provedeno je istraţivanje o poloţaju i udaljenosti autocesta od gradova u Europi
i svijetu te gustoća ĉvorova. Napravljena je komparacija rezultata s obzirom na stanje u Republici Hrvatskoj.
7
98
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
podatke o udaljenosti autoceste od većih gradova. Prosjeĉna udaljenost centra većih gradova od
autoceste je 8.6 kilometara. Prikazani su i podaci o poloţaju autoceste i broju ĉvorova u susjednim
zemljama (tablica 4-3.) i nekim europskim gradovima (tablice 4-4. i 4-5.) te odabranim
sjevernoameriĉkim gradovima.
Tablica 4-2. Usporedni parametri poloţaja autocesta u hrvatskim gradovima
ODABRANA
AUTOCESTA
DULJINA
(km)
BROJ
ĈVOROVA
MINIMALNA
UDALJENOST CENTRA OD
AUTOCESTE (km)
A3, A2
61,5
6
6,00
Split
A1
27,0
1
16,50
Rijeka
E65
22,5
6
3,00
Šibenik
A1
35,0
1
6,00
Sl. Brod
A3
34,5
2
1,80
Karlovac
A1
45,0
1
3,00
Varaţdin
A4
45,0
1
8,00
Čakovec
A4
45,0
1
9,50
Poreč
A8
18,0
2
10,50
Pula
A8
10,0
1
12,00
Zadar
A1
27,0
2
18,00
GRAD
Zagreb
Tablica 4-3. Usporedni parametri poloţaja autocesta prema gradovima u susjednim zemljama
(Sloveniji i MaĎarskoj)
ODABRANA
AUTOCESTA
DULJINA
(km)
BROJ
ĈVOROVA
MINIMALNA
UDALJENOST CENTRA OD
AUTOCESTE (km)
A1,A2
25,0
10
3,80
Maribor
E57
10,5
2
4,50
Kranj
A2
17,4
2
1,80
M5, M1
91,5
11
12,00
Győr
M1
75,0
11
4,50
Székesfehérvar
M7
55,5
7
5,25
DRŢAVA
(GRAD)
Slovenija
Ljubljana
MaĎarska
Budimpešta
99
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Tablica 4-4. Usporedni parametri poloţaja autocesta u nekim europskim gradovima
ODABRANA
AUTOCESTA
DULJINA
(km)
BROJ
ĈVOROVA
MINIMALNA
UDALJENOST CENTRA OD
AUTOCESTE (km)
E47
52,5
10
3,75
A4
25,3
4
4,10
Milano
A7, A9
72,7
11
8,10
Rim
A1, A1d
75,8
10
10,00
Génova
A10, A7
45,5
8
3,00
Palermo
A29, A19
52,5
11
5,10
Paris
A10, A1
211,0
12
3,30
Lyon
A7, A6
135,6
10
3,30
A50, A55, A7
94,4
6
3,30
Atena
E94, E75
53,0
9
3,10
Patras
E65
13,2
3
3,10
Thessaloníki
E75
35,6
6
2,60
Zürich
N1
20,7
9
3,00
Geneve
N1
18,0
5
3,90
Bern
N1
36,3
9
3,00
E18, E06
53,3
12
3,75
DRŢAVA
(GRAD)
Danska
Köpenhamn
Italija
Trst
Francuska
Marseille
Grčka
Švicarska
Norveška
Oslo
Tablica 4-5. Usporedni parametri poloţaja autocesta u nekim europskim gradovima (nastavak tablice
4-4.)
MINIMALNA
DRŢAVA
ODABRANA
DULJINA
BROJ
(GRAD)
AUTOCESTA
(km)
ĈVOROVA
UDALJENOST CENTRA OD
AUTOCESTE (km)
Beč
A22, A2
68,6
18
3,30
Graz
A9
57,4
10
3,70
A10, A11
44,3
6
3,70
A1, A7
35,0
13
1,60
Austrija
Villach
Linz
100
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Salzburg
A10, A1
50,4
9
3,30
München
E45
84,0
13
9,00
Stuttgart
E52
90,0
14
7,50
Frankfurt
E451
82,5
12
4,50
Hamburg
E45
82,5
16
7,50
Amsterdam
A2, A10, A7
54,4
24
4,00
Rotterdam
A13, A16
44,8
16
4,80
Malmö
E22
30,0
14
2,50
Stockholm
E4
60,0
31
4,50
Göteborg
E6
33,7
21
0,75
Linköping
E4
26,2
3
3,25
Västeras
E18
25,0
11
0,50
A16, A19
94,0
15
7,00
Madrid
A6
28,0
3
12,00
Sevilla
A49, A4
71,0
7
5,00
M1, M50, M11
68,0
18
7,00
Dublin
M1, M50, M11
68,0
18
7,00
London
M20, M25, M1
201,6
29
18,11
Glasgow
M74, M8
62,0
31
1,00
A4
63,0
10
6,30
Prag
D1, D8
39,2
9
6,00
Brno
D1
28,5
7
5,00
D2
55,5
9
3,75
Njemačka
Nizozemska
Švedska
Španjolska
Barcelona
Irska
Dublin
Velika Britanija
Poljska
Krakov
Češka
Slovačka
Bratislava
101
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Tablica 4-6. Usporedni parametri poloţaja autocesta u nekim sjevernoameričkim gradovima
ODABRANA
AUTOCESTA
DULJINA
(km)
BROJ
ĈVOROVA
MINIMALNA
UDALJENOST CENTRA OD
AUTOCESTE (km)
92, 295, 395
41,3
21
1,67
San Francisco
101
87,8
52
4,81
Las Vegas
15
21,5
9
0,70
Los Angeles
110
22,6
17
1,53
Honolulu
H1
30,7
37
0,52
410
150,5
33
1,80
DRŢAVA
(GRAD)
SAD
Washington
Kanada
Toronto
Prema broju ĉvorova i udaljenosti autocesta od središta gradova, Republika Hrvatska je
najnepovoljnija u usporedbi s gradovima u Europi i svijetu, što izravno dovodi do povećanja
nepotrebnog presijecanja prometnih tokova. TakoĊer, uzimajući u obzir broj ĉvorova, visinsku razliku
izmeĊu autoceste i širega gradskog podruĉja Splita, koja iznosi više od 300 m, poloţaj jadranske
autoceste u odnosu na Split (od Trogira do Omiša) najnepovoljniji je meĊu svim gradskim podruĉjima
u Hrvatskoj.
Dodatni razlog povećanja nepotrebnih presijecanja prometa su i nedovršeni ĉvorovi na
cestama visoke razine usluge, što uzrokuje trajna zagušenja prometa.
102
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Oblikovanje gradova oko cestovne mreţe koja je oblikovana prije urbanizacije
Slika 4.1 Promjena korištenja zemljišta u 494 meĎudrţavna koridora juţno od Minneapolisa,1953.1976.,
(Izvor: „The emergence of a new ‗downtown‘― by T. J. Baerwald, 1978, Geographical Review, 68, p.
312.)
103
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 4.2 Generalizirani (opći) izgled urbanog područja u odnosu na centralno gradsko i prigradsko
središte policentrične metrolople,
(Izvor: „Suburban downtowns and the transformation of metropolitan Antlanta‘s business landscape,―
by T. A. Hartshorn and P. O. Muller, 1989, Urban Geography, 10, p. 378.)
104
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 4.3 Razvoj sustava cesta visoke razine usluţnosti za grad Atlantu. Sustav je dovršen relativno
rano u odnosu na većinu gradskog područja. Tijekom 1970-tih i 1980-tih sustav cesta visoke razine
usluţnosti je proširen i poboljšan.
105
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 4.4 Sustav cesta visoke razine usluţnosti u Atlanti i rast lokacija glavnih centara, osobito
prigradskih centara. „Crno“ stambeno područje je na zapadu i jugu. Trenutno i predloţeno usmjerenje
sustava brze ţeljeznice MARTA
106
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 4.5 Mreţa cesta visoke razine usluţnosti za grad Atlantu i predloţena ruta vanjske petlje
107
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
PLANIRANJE CESTOVNOG PROMETA NA PRIMJERIMA HRVATSKIH GRADOVA
Osnovne smjernice za planiranje prometa u Gradu Zagrebu
Bez unutarnjeg povezivanja u Zagrebu ne moţe se prometno i gospodarski uĉinkovito
povezati Zagreb sa svojom okolicom, a prema tome ni s ostalim dijelovima Hrvatske i Svijeta. Stoga
treba teţiti brţem povezivanju pojedinih dijelova grada meĊusobno, odnosno, teţiti smanjenju
vremena putovanja, povećanju sigurnosti prometa vozila i pješaka, smanjenju negativnog utjecaja
prometa na okoliš (buka, aerozagaĊenja), optimalnom korištenju gradskog prostora i smanjenju
transportnih troškova pri prijevozu robe, a osobito smanjenju vremena putovanja graĊana prilikom
obavljanja svakodnevnih aktivnosti.
Osnovna strategija razvitka prometnog sustava Grada Zagreba trebala bi se temeljiti na
sljedećim elementima:
a) deniveliranje Ljubljanske i Slavonske avenije u cijeloj duljini u što kraćem vremenu;
b) potpuno ukljuĉenje ţeljeznice u sustav prigradskog prijevoza putnika i proširenje
kapaciteta;
c) izgradnja podsljemenske ceste odnosno sjeverne obilaznica Zagreba s tunelskom
vezom kroz Medvednicu, prema Hrvatskom zagorju;
d) povezivanje cesta u mreţu (Vukovarska, Branimirova, Hipodrom);
e) izmjena semaforskih programa i regulacije prometa (izbjegavanjem nepotrebnog
presijecanja prometnih tokova) – ukljuĉenje koridora uz Savu, mostovi na Savi,
povezivanje Gornjeg i Donjeg Grada tunelima.
U povezivanju, najvaţniju ulogu imaju Ljubljanska i Slavonska avenija, stoga se moţe i nazvati
9
prometnim kljuĉem Grada Zagreba .
Znaĉenje i uloga ove prometnice u saturiranju budućih prometnih tokova oĉituju se u
prometnim tokovima koji unutar grada cirkuliraju od istoĉnih prema središnjim, odnosno zapadnim
dijelovima grada i obrnuto, u povezivanju Zagreba sa zapadnim i sjeverozapadnim dijelovima
Zagrebaĉke i Krapinsko-zagorske ţupanije preko ĉvora Jankomir, te u povezivanju s istoĉnim i
sjeveroistoĉnim dijelovima Zagrebaĉke ţupanije preko ĉvora Ivanja Reka i povezivanju magistralnih
cesta i autocesta Zagreba s istoĉnom Hrvatskom (Slavonijom i hrvatskim Podunavljem), Varaţdinom,
Ĉakovcem, odnosno Krapinom, a preko tih cesta i sa susjednim drţavama.
Ljubljanska i Slavonska avenija prolaze, samim geografskim središtem grada u pravcu istokzapad. Uz njihovu sredinu, izmeĊu ĉvora s obilaznicom Zagreba, zapadno od Jankomira, pa do ĉvora
s obilaznicom uz Ivanju Reku, udaljenu prema sjeveru dva kilometra, u produţetku Ulice Hrvatske
bratske zajednice, smjestilo se povijesno središte grada Zagreba: Gornji grad, Kaptol i Donji grad.
Po cijeloj duljini Ljubljanske i Slavonske avenije, sa sjeverne i juţne strane, smješten je grad
Zagreb. Njegova duljina od istoka do zapada gotovo je jednaka duljini Ljubljanske i Slavonske avenije.
Takav idealan poloţaj Ljubljanske i Slavonske avenije nisu zagrebaĉki urbanistiĉki i prometni planeri
na pravi naĉin do sada valorizirali i iskoristili za unutarnje prometno povezivanje. Danas na
Ljubljanskoj i Slavonskoj aveniji prometuje više vozila (preko 4.000 vozila/dan) od ―moguće‖ prometne
propusne moći, zbog ĉega se javljaju dugotrajni zastoji.
Slavonska i Ljubljanska avenija predstavljaju temeljnu okosnicu gradske prometne mreţe.
2
Njima neposredno gravitira stanovništvo grada površine oko 40 km ukljuĉujući i središte grada i
Dadić, I., Malić, A., Kos, G.: Ljubljanska and Slavonska Avenue – Traffic Key of the city of Zagreb. Promet,
Vol. 10, broj 5-6, Zagreb, 1998., p. 233-241
9
108
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
najvaţnije industrijsko - poslovne zone, što znaĉi da se najznaĉajniji prometni tokovi u gradu koriste
ovom prometnicom (izvorni i ciljni promet, unutargradski promet).
Ljubljanska i Slavonska avenija, pored toga što predstavljaju glavnu unutarnju prometnu vezu,
ujedno povezuju grad Zagreb preko šest kljuĉnih i europskih cesta koje Zagreb povezuju u cestovnu
mreţu Hrvatske, ali i Srednje Europe, kao i Podunavlja i Mediterana.
Osnovni nedostatak u razvoju cestovne prometne infrastrukture je nedostatna propusna moć
cestovne mreţe u pravcu istoka i zapada. Taj nedostatak bilo je moguće i nuţno ispraviti izgradnjom
Ljubljanske i Slavonske avenije kao prave gradske autoceste, u prvoj fazi kao ĉetverotraĉne, a u
budućnosti kao šesterotraĉne. MeĊutim, iako postoji kao ĉetverotraĉna cesta s dva odvojena kolnika,
zbog kriţanja u razini i komplicirane semafoske regulacije, ta je cesta postala prometna zapreka
tokovima u smjeru istoka i zapada, ali i sjevera i juga.
Budući da je Zagreb preteţito poloţen u smjeru istok - zapad kao i Ljubljanska i Slavonska
avenija, odabirom sedam presjeĉnih toĉaka dobivena je slika prometnog opterećenja (slika 4.6).
Radi dobivanja podataka o prometnom opterećenju Slavonske i Ljubljanske avenije, obavljeno
10
je brojenje tranzitnog prometa na sedam odabranih presjeka. Isto tako, obavljeno je snimanje brzina
kretanja vozila na Slavonskoj i Ljubljanskoj aveniji radi dobivanja podataka o srednjim brzinama
kretanja izmeĊu raskriţja.
10
Snimanje brzine kretanja na Ljubljanskoj i Slavonskoj aveniji obavili su djelatnici Instituta prometa i veza, u
utorak, 21.01.1997. Snimanje brzine kretanja vozila je napravljeno radi dobivanja podataka o prosjeĉnim
brzinama kretanja vozila na Ljubljanskoj i Slavonskoj aveniji. Prosjeĉna (srednja) brzina kretanja na dionici Ĉvor
Zagreb istok - Ĉvor Zagreb zapad bila je 44.1 km/h, dok je u povratnoj voţnji srednja brzina kretanja bila 43.2
km/h.
109
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 4.6 Prometno opterećenje Ljubljanske i Slavonske avenije u Zagrebu
110
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Ljubljanska i Slavonska avenija trebale bi biti rekonstruirane kao gradska autocesta sa
sljedećim elementima:
a) na cijeloj duljini raĉunska brzina treba biti 100 km/h, izuzetno u središnjem dijelu, od
kriţanja sa Selskom do kriţanja s Heinzelovom ulicom brzina bi mogla biti ograniĉena
na 80 km/h;
b) na središnjem dijelu ove ceste izgradnja deniveliranih ĉvorova sa samo ĉetiri prometna
traka (Savska-denivelirano, Hrvatske bratske zajednice, Selska i Drţićeva) izuzetno
oteţava izgradnju ove prometnice kao šesterotraĉne. Sve prognoze prometne potraţnje
ukazuju na to da bi na središnjem dijelu Ljubljanske i Slavonske avenije bilo potrebno
šest prometnih trakova (dva kolnika s po tri prometna traka). Taj problem se u
budućnosti moţe dobrim dijelom kompenzirati prometnicom koja od Jaruna i Preĉkog
(Horvaćanska ulica) vodi preko Prisavlja prema Ţitnjaku, kao i promjenom regulacije i
dogradnjom u smjeru zapada i istoka Vukovarske avenije (Krapinska, Borongaj);
c) u ukupnoj duljini, za prometne tokove izmeĊu Ivanje Reke i Jankomira, ova prometnica
mora biti denivelirana za tokove vozila i tokove pješaka. To znaĉi da sve postojeće
prometne veze sjever-jug treba denivelirati;
d) pješaĉke tokove uzduţ ove ceste moguće je voditi odvojeno od kolnika. Kada je to
oteţano potrebno je zaštitnim trakom širine najmanje 2 m odvojiti pješaĉke tokove od
tokova vozila;
e) sva raskriţja trebala bi biti izvedena u dvije razine, a sadašnju treću razinu na raskriţju
Slavonske avenije, u okviru cjelovitoga prometnog rješenja ovog ĉvora u budućnosti,
treba ukloniti;
f) kako će se Ljubljanskom i Slavonskom avenijom uvoditi i javni gradski autobusni
promet, uz denivelirane pješaĉke prolaze treba predvidjeti i autobusna stajališta;
g) sva raskriţja na tzv. gradskoj razini treba semaforizirati tako da se promet odvija u dvije
faze. Treba predvidjeti mogućnost polukruţnog okretanja po potrebi iza i ispred
raskriţja, te osigurati kvalitetnu rasvjetu ove prometnice.
Ukoliko se ne priĊe sustavnom graĊenju ove prometnice kao brze gradske ceste (gradske
autoceste) bez zaustavnih trakova, za najdulje pet godina, Zagreb će doţivljavati dnevno i po nekoliko
sati prometnih zastoja.
Osnovne smjernice za planiranje prometa u gradovima Splitu, Rijeci i Osijeku
Grad Split
Problemi razvitka cestovne mreţe prometnog sustava šireg podruĉja Grada Splita uzrokovani
su sporom izgradnjom obilaznice, sporom izgradnjom brze ceste Solin-Klis i nedovoljnim aktiviranjem
razvojnih mogućnosti ţeljeznice u sustavu javnoga gradskog prijevoza (Split-Solin-Kaštel Stari).
IzgraĊena dionica obilaznice Splita opterećena je s oko 20.000 voz/dan (PGDP) ili oko 40
posto kapaciteta, a brza cesta Solin - Klis s oko 8.000 voz/dan (PGDP) ili s oko 50 posto kapaciteta.
Navedena uska grla u prometu na širem gradskom podruĉju Splita moguće je otkloniti
izgradnjom brze ĉetverotraĉne ceste s dva kolnika ili etapno, s jednim kolnikom na manje opterećenim
dionicama od Perkovića (Prgometa) preko Labina Dalmatinskog, te padinom Kozjaka preko Solina,
Mravinaca, Zadvarja do Šestanovaca, kao zamjenu za izgradnju autoceste od Perkovića do
Dugopolja. Izgradnja ove brze ĉetverotraĉne ceste odgodila bi potrebu za izgradnjom autoceste
Perković – Dugopolje – Šestanovac za najmanje trideset godina, a omogućila bi efikasno povezivanje
svih gradova i naselja Splitsko-dalmatinske ţupanije. Skratila bi vezu Splita sa Zagrebom, Šibenikom i
Zadrom za više od 12 km. Osim toga bez izgradnje ove ceste nema efikasnog povezivanja Makarske,
111
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Ploĉa i Omiša sa Splitom. Ova cestovna veza traţi kvalitetnije tunelsko povezivanje od Brela prema
Šestanovcu.
Izgradnjom drugoga kolnika na obilaznici Splita, odnosno od Sućurca i Kaštela prema raskriţju
za Trogir, uz izgradnju kvalitetne spojne ceste do aerodroma Split te na izgradnju novog mosta od
Ĉiova do Trogira, omogućila bi se kvalitetna veza Trogira, Ĉiova i aerodroma Split u prometni sustav
ovog dijela Hrvatske.
Izgradnjom obilaznice Sinja na relaciji Split-Vrlika te izgradnjom drţavne ceste Muć-Sinj
razriješio bi se problem prometnih veza kroz Sinj te veza Sinja s Drnišem i Šibenikom.
Grad Rijeka
S obzirom na prometno znaĉenje Rijeke, kao glavne hrvatske i srednjoeuropske luke, razvitak
njenoga prometnog sustava je vjerojatno najviše zapostavljen. Do danas nije izgraĊena suvremena
cestovna veza od Zagreba (Karlovca) do Rijeke. Obilaznica Rijeke samo je djelomiĉno izgraĊena.
Prometno opterećenje izgraĊene dionice obilaznice Rijeke iznosi oko 20.000 voz/dan (PGDP) ili oko
25.000 voz/dan (PLDP).
To prometno opterećenje premašuje propusnu moć ceste za više od 20 posto. Poluautocesta
Zagreb-Rijeka (kod Delnica) opterećena je s oko 8.000 voz/dan (PGPD ili s oko 50 posto kapaciteta).
Zbog neizgraĊene obilaznice Rijeke veza Rijeke i Opatije prema Krku i Crikvenici iznimno je
oteţana. To znatno smanjuje i konkurentnost aerodroma Krk, u odnosu prema aerodromima u Puli,
Trstu, Ljubljani i Zagrebu. Nepostojanje obilaznice Opatije bitno oteţava razvitak turizma na podruĉju
Kvarnera, odnosno Primorsko-goranske ţupanije.
TakoĊer je potrebno izgraditi dvije spojne ceste od Luke Rijeka do obilaznice Rijeke, izgraditi
poluautocestu od spoja obilaznice Rijeke prema Crikvenici i Senju i izgraditi poluautocestu kao
nastavak jadranske autoceste prema Trstu i prema graniĉnim prijelazima s Republikom Slovenijom.
Grad Osijek
Zbog agresije na Hrvatsku te ratnih zbivanja na podruĉjima Bosne i Hercegovine i Srbije i
Crne Gore, Osijek, kao i juţna Hrvatska ostali su bez tranzitnog prometa.
Za prometno povezivanje istoĉne Hrvatske bilo je sasvim dovoljno od Slavonskog Broda
nastaviti graditi samo poluautocestu do pristupnih cesta s deniveliranim ĉvorovima prema Osijeku,
Vukovaru i Ţupanji. Izgradnju autoceste u punom profilu od Slavonskog Broda do Bajakova bilo je
moguće odgoditi u interesu izgradnje poluautoceste od Osijeka prema dionici poluautoceste Slavonski
Brod-Ţupanja. Osim toga potrebno je obaviti prometno-tehniĉke zahvate i na pristupnim cestama
prema Vinkovcima i Vukovaru te na Podravskoj magistrali, osobito izgradnjom obilaznica i
rekonstrukcijom raskriţja.
Za Grad Osijek je takoĊer iznimno znaĉajno ostvariti kvalitetniju cestovnu vezu izmeĊu
Valpova, Bizovca i Petrijevaca prema Ĉepinu i Đakovu.
112
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Osnovne smjernice za planiranje prometa u gradovima Varaţdinu i Ĉakovcu
Varaţdinska i MeĊimurska ţupanija izraziti su komplementarni dijelovi jedne geoprometne
cjeline sjeverne Hrvatske. Specifiĉnost tih ţupanija je u tome što njihova dva najveća grada, Varaţdin i
Ĉakovec, praktiĉno ĉine dvojni grad, meĊu kojima ne postoje urbane granice jer su ih naselja
Nedelišće, Pušĉine i Gornji Kuršanec spojila. Udaljenost izmeĊu središta tih dvaju gradova iznosi 12–
13 km.
11
Varaţdin i Ĉakovec smješteni su na raskriţju vaţnih prometnih putova . Ti putovi povezuju
Budimpeštu, kao središnji grad Panonske nizine i Podunavlja, sa Zagrebom i Rijekom, odnosno
12
Kvarnerskim zaljevom . TakoĊer, istiĉu se prirodni prometni putovi koji teku dravskim koridorom, od
alpskog podruĉja preko Dravograda, Maribora, Celja i Graza prema Koprivnici, Virovitici i Osijeku,
preko hrvatskog Podunavlja do Crnog mora.
Cilj je ostvariti kvalitetne veze, cestovne i ţeljezniĉke. Potrebno je razrješiti odvijanje
daljinskog i unutarţupanijskog tranzita, osobito cestovnog prometa. To je vaţno zato što autocesta od
maĊarske granice do Varaţdina svojim poloţajem u odnosu na veća naselja Varaţdinske i
MeĊimurske ţupanije, a osobito u odnosu prema Varaţdinu i Ĉakovcu, nije olakšala unutarregionalni
tranzit. O tome najbolje svjedoĉi podatak o prosjeĉnom godišnjem broju vozila (PGDP) koji na
autocesti Varaţdin – Goriĉan iznosi oko 2.000 vozila, dok je broj vozila na drţavnoj cesti Varaţdin –
Ĉakovec preko 10.000 vozila na dan. Iz toga slijedi da je jedan od najznaĉajnijih ciljeva naći trase
cestovne infrastrukture koje će omogućiti odvijanje tokova cestovnog prometa unutar ţupanije, ali i
izmeĊu Varaţdina i Ĉakovca.
13
Na osnovi brojenja prometa u 1998. godini, meĊu najopterećenijim cestovnim dionicama u
Republici Hrvatskoj upravo je Varaţdin – Ĉakovec (10.120 PGDP), te Varaţdin – Novi Marof – Zagreb
(10.163 PGDP), Ĉakovec – granica Republike MaĊarske (stara cesta) (7.649 PGDP), Varaţdin –
Ivanec (7.312 PGDP), dok je od Ĉakovca do Goriĉana na autocesti izmjereno 3.896 PGDP. Stvarni je
promet još i manji, ako se uzme u obzir dionica do Varaţdina. TakoĊer, na dionici Podravske
magistrale pri ulazu u Varaţdin ima 6.860 PGDP, na izlazu 5.745 PGDP, dok je u samom gradu na toj
dionici preko 10.000 PGDP.
Temeljna rješenja u predlaganju izgradnje prometne infrastrukture, u razdoblju do petnaest
godina, proizlaze iz potrebe da se Grad Ĉakovec, juţnom obilaznicom /A – B – C – D – E – F/
(drţavnom brzom cestom s deniveliranim raskriţjima) od graniĉnog prijelaza Trnovec s Republikom
Slovenijom spoji s autocestom Goriĉan – Varaţdin – Zagreb jugoistoĉno od Ĉakovca. Potreba je i da
se od sjevera do Murskog Središća i Lendave u Sloveniji izgradi zapadna obilaznica /G – B/ koja bi
preko ĉvora s brzom cestom Trnovec – Ĉakovec – ĉvor na autocesti povezala Ĉakovec i MeĊimursku
ţupaniju s Varaţdinom i Varaţdinskom ţupanijom. Istoĉnom, sjeveroistoĉnom i sjevernom
obilaznicom /D – J – I – H – G/ spojile bi se ove dvije vaţne prometnice, kao i druge ceste koje od
istoka i sjevera povezuju grad sa susjednim naseljima.
Iz slike 4.7 vidljivo je da je nuţno odmah izgraditi jugozapadnu obilaznicu Varaţdina /K – N –
O – P – R – S/, koja bi s autocestom, u vremenu od 5-10 godina, omogućila rasterećenje podravskog
Cf. Koncepcija razvitka prometnog sustava Grada Varaţdina. Institut prometa i veza, 1999., Prijedlozi
cestovne mreţe od vitalnog interesa za Grad Varaţdin i Varaţdinsku ţupaniju (elaborat). Institut prometa i
veza, 1999. napravljeno za naruĉitelja Grad Varaţdin, Upravni odjel za komunalne djelatnosti i ureĊenje prostora i
Koncepcija razvitka prometnog sustava Grada Ĉakovca. Institut prometa i veza 1999. napravljeno za
naruĉitelja Grad Ĉakovac, Upravni odjel za graditeljstvo, zaštitu okoliša i stambeno-komunalne poslove.
12
Koridor V., grana B, Osnovni jadransko-podunavski smjer, E-65, TEM I., Rijeka-Zagreb-Goriĉan-Budimpešta,
prema Konferenciji europskih ministara prometa iz Helsinkija 1997.
12
Cf. Brojenje prometa na cestama Republike Hrvatske u 1998. godini. Hrvatska uprava za ceste, Zagreb,
1999.
11
113
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
pravca, koji sada prolazi, praktiĉno, kroz središte grada. Naime, da bi Podravska magistrala kroz
središte grada mogla primiti svu prometnu potraţnju, morala bi biti ĉetverotraĉna i s deniveliranim
raskriţjima što bi s urbanog i ekološkog stajališta bilo neopravdano. Stoga je predloţena izgradnja
sjeverne obilaznice /K – U – L – M/, koja bi zamijenila postojeću Podravsku magistralu, i to kao brza
cesta s deniveliranim ĉvorovima.
Temeljnu cestovnu mreţu ĉinile bi brze prometnice za raĉunsku brzinu od V r = 100 (80) km/h.
U principu bi sva kriţanja ovih cesta meĊusobno i s drugim cestama trebala biti denivelirana.
Prema prognozi prometnog opterećenja za period od najmanje 20 godina (prema
istraţivanjima Instituta prometa i veza), sve ove ceste trebale bi biti s dva prometna traka, izuzev ceste
koja bi dogradnjom istoĉne obilaznice Varaţdina i novim mostom preko Drave bila ĉetverotraĉna (B –
L – T), te povezivala Varaţdin i Ĉakovec.
Ova prometnica je potrebna, jer postojeća cesta, koja povezuje Varaţdin i Ĉakovec, prolazi
kroz naselja, a već danas ima više od 10.000 vozila/dan. TakoĊer, novoizgraĊena autocesta je
dislocirana od središta gradova tako da ne moţe posluţiti za njihovo povezivanje. Naime, samo spoj
od Ĉakovca na autocestu udaljen je 12 km, dok je ista udaljenost od središta Ĉakovca do središta
Varaţdina.
Ovdje su dani samo neki temeljni pristupi etepama realizacije s ciljem da se postupno u
vremenu i prostoru realizira predloţena cestovna mreţa.
Tablica 4-7. Etape realizacije temeljne cestovne mreţe (slika 4.7)
ETAPA
DIONICA
GODINA
I.
–
dio jugozapadne obilaznice Varaţdina (N – O)
do 2001.
II.
–
dio jugozapadne obilaznice Varaţdina (O – P – R sa spojem na autocestu)
do 2002.
III.
–
P - spoj na drţavnu cestu prema Ivancu
do 2003.
IV.
–
juţna obilaznica Ĉakovca (B – C – D – E – F sa spojem na autocestu)
do 2005.
V.
–
istoĉna obilaznica Ĉakovca (D – J)
do 2007.
VI.
–
–
N – K - drţavna granica (Dubrava Kriţovljanska)
sjeveroistoĉna obilaznica Ĉakovca (J – I)
do 2008.
VII.
–
sjeverna obilaznica Ĉakovca (I – H)
do 2009.
VIII.
–
–
dio sjeverne obilaznice Varaţdina (K – U)
izgradnja preostalog dijela spojne ceste (B – G)
do 2010.
IX.
–
–
dio sjeverne obilaznice Varaţdina (U – L)
izgradnja jednoga kolnika brze ceste (B – L – T)
do 2012.
–
izgradnja dionice nove Podravske magistrale (L – M sa spojem na
autocestu)
drugi kolnik na dionici (L – T)
do 2014.
izgradnja drugoga kolnika na dionici (L – B) i na postojećoj istoĉnoj
obilaznici Varaţdina (T – R)
izgradnja preostale nove Podravske magistrale od granice sa Slovenijom
do Varaţdina (Hrašćice)
do 2016.
X.
–
–
XI.
–
114
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 4.7 Prijedlog temeljne cestovne mreţe za Grad Čakovec i Grad Varaţdin
115
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
5 ELEMENTI PROMETNIH MREŽA
Elementi prometnih mreţa su:
1) Dionice:
- na cestama visoke razine usluţnosti;
- na izvanurbanim dijelovima;
- na urbanim dijelovima.
2) Ĉvorovi:
- izvan razine, denivelirana;
- u razini:
- izravno kanalizirana;
- kruţna.
5.1
5.1.1
Daljinski i tranzitni promet i cestovna infrastruktura na cestama visoke
razine usluţnosti
Upravljanje tokovima
Javne ceste opremljene su prometnim znakovima (opasnosti, izriĉitih naredaba, obavijesti,
dopunskim ploĉama i oznakama na kolniku, prometnim svjetlima i svjetlosnim oznakama). Sve
obavijesti, ograniĉenja u kretanju vozila i naredbe te ostale informacije vozaĉi dobivaju putem statiĉkih
prometnih znakova, koji pruţaju većinu prometnih informacija što ih vozaĉ mora dobiti, odnosno njima
se stvaraju regulacijski odnosi meĊu prometnim tokovima, tj. povećanje ili smanjenje presijecanja
prometnih tokova fiksno je (stalno) u vremenu.
No, pojavljuju se posebni sluĉajevi kada su potrebne i dodatne pravodobne obavijesti o stanju
prometnog toka i meteorološkim uvjetima na cesti. Takve situacije, koje nisu stalne prirode, odnosno
pojavljuju se tijekom dana, tjedna ili godišnjeg doba, moguće je prikazati promjenljivim prometnim
znakovima (u daljnjem tekstu PPZ-ovi) s ciljem voĊenja prometnih tokova i povećanja razine sigurnosti
prometa. S time u vezi, dinamiĉki se i mijenjaju koliĉine presijecanja prometnih tokova, posebice u
sluĉaju alternativnih voĊenja prometnih tokova.
U posljednjih desetak godina, uvode se PPZ-ovi odnosno inteligentni prometni sustavi u
kojima postoji interakcija izmeĊu korisnika ceste i nadleţnih koji upravljaju odvijanjem prometa na
infrastrukturi.
Promjenljivi prometni znakovi predstavljaju jedan od izvršnih elemenata prometnoinformacijskog sustava. Povezani su s namjenskim ureĊajima postavljenim uz prometnice koji
prikupljaju ulazne podatke (npr. meteorološke podatke, podatke o gustoći prometa, razne alarme i sl.)
temeljem kojih se obavlja upravljanje promjenljivim prometnim znakovima. Upravljaĉki algoritmi se
izvršavaju na lokalnoj ili centralnoj razini (npr. iz centra za operativnu kontrolu i nadzor prometa).
Ciljevi postavljanja PPZ-ova su dvojaki: ţeli se pruţiti kvalitetna i pravodobna informacija o
stanju prometnog toka, odnosno o potrebnim radnjama koje vozaĉi trebaju poduzeti s ciljem lakšeg
odabira ţeljenih ciljeva, a takoĊer se ţeli upozoriti vozaĉe na stanje ceste i okoline, odnosno na
prometne i meteorološke uvjete na cesti i djelovati u smjeru povećanja razine prometne sigurnosti.
Dodatni ciljevi su: smanjenje potrošnje goriva, smanjenje negativnog utjecaja prometa na
okoliš (smanjenjem ispušnih plinova, smanjenjem razine buke u urbanim dijelovima).
116
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Pravodobna obavijest o znaĉajnim prometnim dogaĊajima ima vaţnu ulogu u povećanju
prometne sigurnosti i voĊenju prometnih tokova, posebice onih na autocestama, gdje se prometni
tokovi kreću velikim brzinama.
Osim pravodobno pruţene informacije o stanju prometnog toka (zastoji, nezgode, radovi na
cesti, potrebe obilaţenja odabranog pravca putovanja, upozorenje na potrebu povećane paţnje na
odreĊenim dionicama) i meteorološkim uvjetima na cesti (sklizak kolnik zbog oborina, leda i magle),
informacija mora biti uoĉljiva, vidljiva, prepoznatljiva, ĉitljiva, razumljiva i vjerodostojna.
Na pojedinim izvangradskim autocestama PPZ-ovi se upotrebljavaju kako bi usmjerili promet s
primarnih na alternativne autoceste, odnosno druge raspoloţive ceste. To se postiţe porukom o
promjeni odredišta na PPZ-u, odnosno informacija oznaĉuje koji se smjer kretanja zadrţava (prolaz ili
smjer izlaska s autoceste). Upotrebljavaju se kontinuirani znakovi i nekontinuirani znakovi.
Prema podruĉju djelovanja, PPZ-ovi mogu utjecati na prometnu mreţu odreĊene zone
obuhvata, interregionalne ĉvorove, dionice i mjesta:
a) pri utjecaju na prometnu mreţu, PPZ-ovi preusmjeruju promet s glavnih cestovnih pravaca na
alternativne, tako da se, u sluĉaju prekida prometa na dionici (zbog zastoja, nezgode ili
radova), promet i dalje odvija. Moţe se uvesti i dodatni utjecaj na pojedinim ĉvorovima, kako
bi se, uz utjecaj na dionicu, promet harmonizirao;
b) utjecaj PPZ-a na interregionalni ĉvor, obavlja se s ciljem odrţavanja kontinuiteta glavnoga
prometnog toka te za poboljšanje povezivanja prikljuĉnih tokova;
c) utjecaj PPZ-ova na dionice (odnosno jedan ili više odsjeĉaka na dionici) oĉituje se u sluĉaju
kada se prometni tokovi mogu odvijati glavnom prometnom mreţom, ali uz odreĊena
ograniĉenja, koja su redovito popraćena smanjenjem brzine zbog prometnih i meteoroloških
razloga;
d) pri utjecaju na mjesto na autocestama, na odsjeĉcima do 250 m i na cestama niţeg ranga.
117
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 5.1 Shema vrsta utjecaja PPZ-a na promet s ciljem povećanja propusne moći čvorova i dionica
PPZ-ovi koji utjeĉu na mreţu koriste se kako bi se promet optimalno rasporedio na
raspoloţive prometnice neke mreţe.
Promjenljivim se putokazima vozila mogu rasporediti oko podruĉja sa zastojem prometa.
Dodatno se, uz statiĉke putokaze, postavljaju promjenljivi putokazi koji se od njih jasno razlikuju, a
kojima se, u sluĉaju potrebe, sudionicima u prometu preporuĉuju alternativne rute te obrazlaţu
dopunskim informacijama.
Takvi PPZ-ovi su primjereni na mjestima gdje postoji velika mogućnost preopterećenja na
glavnom cestovnom pravcu (npr. izraţena u uĉestalosti zastoja i satima zastoja na godinu). U tu svrhu
118
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
moraju biti slobodni kapaciteti na alternativnoj ruti i u predvidivoj budućnosti, mora postojati povoljna
situacija za obilazak te zadovoljavajuće visok udio prometa koji se moţe skrenuti (tranzitni promet).
Dodatni promjenljivi putokazi mogu se koristiti i za informiranje o stvaranju zastoja bez
navoĊenja preporuke o obilasku.
Slika 5.2 Primjer utjecaja PPZ-ovima na mreţu
Na slici 5.2 prikazana je mogućnost preusmjerenja glavnih prometnih to-kova na autoceste AC
2 i AC 3 u sluĉaju ispada dionice izravne autoceste AC 1.
Interregionalni ĉvorovi su mjesta spajanja cesta visoke razine usluţnosti, gdje tokovi prelaze iz
jednog smjera u drugi, bez mogućnosti silazaka na donju razinu mreţe. Takvi ĉvorovi mogu se
opremiti i nekontinuiranim PPZ-ima, radi sigurnog voĊenja prometa.
UreĊajima za utjecaj na ĉvor treba postići poboljšanje protoka prometa i povećanje sigurnosti
na nekom interregionalnom ĉvoru.
PPZ na ĉvoru postavlja se radi odrţavanja kontinuiteta odvijanja glavnoga prometnog toka i
olakšanja ukljuĉivanja prikljuĉnih tokova u ĉvor (u široj zoni ĉvora).
Radi odrţavanja kontinuiteta glavnoga prometnog toka te za poboljšanje povezivanja ulaznih
tokova moţe se, uz pomoć PPZ-ova, upravljati tokovima na ulazu na autocestu. Regulacijom ulaza na
prikljuĉnim mjestima (prije svega na tranzitnim autocestama) moţe se promet s donje razine mreţe
odvesti na alternativne smjerove, kako ne bi dodatno opteretio glavni (tranzitni) smjer, u vremenu
njegove preopterećenosti. U tu svrhu, u podreĊenoj mreţi moraju biti na raspolaganju (barem za
regionalni promet) alternativne prometne rute.
Ako je situacija takva da se prometni tokovi mijenjaju s obzirom na intenzitet (glavni prometni
tok postaje sporedan i obratno), mogu se glavnome prometnom toku dodjeljivati prometni trakovi u
svrhu odrţavanja glavnog toka. Preduvjet uvoĊenja PPZ-ova za utjecaj na ĉvoru jest prikladan
graĊevinski dizajn ĉvora, odnosno moraju postojati rezervni prometni trakovi koji se puštaju u promet
prema potrebi.
Na slici 6.16. prikazan je sluĉaj prekida dionice izmeĊu dvaju ĉvorova na autocesti. PPZ-ovi
preusmjeruju promet na alternativnu cestu, te s alternativne ceste vode prometne tokove do odabrane
dionice. Lokalni promet se preusmjeruje prije i nakon prikljuĉnih ĉvorova A i B kako bi se smanjila
nepotrebna presijecanja prometnih tokova i povećala propusna moć ĉvorova A i B.
U vrijeme smjena sezonskog prometa (npr. vikendi prilikom smjena turista) PPZ-ovima se
mogu smanjiti brzine kretanja glavnoga prolaznog toka u urbanim sredinama gdje je izraţena noćna
buka. To se moţe primijeniti kao pomoćna mjera smanjenja buke odnosno kao privremeno rješenje.
119
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
5.1.2
Upravljanje tokovima na autocestama
Osim primjene prometno-informacijskog sustava na autocestama, postoji i potreba za
njegovom primjenom i na drugim cestama (brzim cestama, gradskim autocestama, prikljuĉnim
cestama na autoceste...) i graĊevinama (tunelima, mostovima, vijaduktima i ĉvorovima) kada su
zadovoljeni prometni i meteorološki kriteriji, odnosno kada je opravdana ugradba PPZ-ova.
U PPZ-ove koji utjeĉu na dionice ubrajaju se i ureĊaji za izmjeniĉno reguliranje prometnog
smjera. U tu svrhu se signalima za prometni trak, ovisno o intenzitetu prometa u pojedinom smjeru,
mijenja smjer jednog od trakova, te se tako npr. srednjem prometnom traku naizmjence dodjeljuje
drugi smjer. Primjena takvih upravljaĉkih tehnika je ekonomiĉna samo ako postoje dugotrajne razlike u
prometnom opterećenju pojedinih smjerova.
Slika 5.3 Smanjenje nepotrebnog presijecanja prometnih tokova alternativnim voĎenjima
120
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Povećani promet (npr. jutarnji vršni sat) ima smjer prema centru (slika 5.4 a), dok je
prometnica neopterećena u suprotnome smjeru. Vozila izbjegavaju zastoje na opterećenim trakovima i
pronalaze alternativne putove kako bi došli do središta grada. Time se i stvaraju dodatna nepotrebna
presijecanja prometnih tokova u toĉkama A i B.
Na slici 5.4 pokazano je rješenje problema uvoĊenjem izmjenljivih prometnih trakova, odnosno
povećanje propusne moći ĉvorova i dionice prometnica u odabranoj zoni.
Radi smanjenja nepotrebnog presijecanja prometnih tokova, regulacija izmjenljivim prometnim
trakovima uĉinkovita je na gradskim cestama na kojima postoje velike razlike u opterećenju prometnih
smjerova tijekom dana. Naime, ako se ne dodijeli dovoljan broj trakova glavnom, odnosno
dominantnom prometnom toku, prometni tokovi pronalaze alternativne ceste. Time se zapravo vozila
prisilno rasporeĊuju na alternativne putove što dovodi do pojaĉanja prometnih tokova na uţoj i široj
prometnoj mreţi, odnosno na njenim dijelovima koji su u blizini arterijskih cesta. Takvo pojaĉanje
prometa uzrokuje višak nepotrebnih presijecanja prometnih tokova na raskriţjima koja nisu
prilagoĊena takvim prometnim zahtjevima.
Upravo povećanje propusne moći (npr. ĉetverotraĉne gradske prometnice) dodjeljivanjem
prometnih trakova trenutaĉnom dominantnijem toku zapravo privlaĉi promet na sebe te rasterećuje
okolna raskriţja. Rasterećenjem drugih raskriţja smanjuju se i nepotrebna presijecanja prometnih
tokova u mreţi te povećava propusna moć mreţe odnosno ĉvorova.
PPZ-ovi se mogu postavljati i na drugim cestama. Pri planiranju postavljanja PPZ-ova na
cestama koje nisu autoceste, nuţno je provesti ispitivanje koristi i troškova. Komponente koristi su
sigurnost u prometu, uštede u vremenu putovanja i pogonskim troškovima, dok se troškovi sastoje od
investicijskih i pogonskih.
121
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 5.4 a) nepotrebna presijecanja tokova i b) uvoĎenje izmjenjivih prometnih trakova
122
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
PROMETNA INFRASTRUKTURA KAO KOSTUR POVEZIVANJA GRADOVA, REGIJA I
OSTALIH PROSTORA
Slika 5.5 Osnovni drţavni cestovni smjerovi (prioriteti po značenju u cestovnoj mreţi)
123
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 5.6 Različiti profili cesta s okvirnom propusnom moći i relativnom cijenom izgradnje
124
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Razina usluge i sama usluga
Obiĉno je problem u odreĊivanju obujma usluge koji se moţe postići dok se korisniku pruţa
odreĊena razina usluge bolja od one koja se postiţe u prometnim uvjetima pri kapacitetu. Svrha
transportnog objekta je da primi koliĉinu prometne potraţnje uz prihvatljivu kvalitetu usluge. Kvalitetu
korisnik uoĉava preko svoje slobode slijeĊenja odabranog puta i brzine te fiziĉke i psihiĉke ugodnosti
pri voţnji. Iako nisu toga posve svjesni, na vozaĉe utjeĉe stupanj rizika kojemu su izloţeni, relativna
vjerojatnost neispunjenja njihovih prijevoznih ciljeva i ukupni trošak usluge. Sve te mjere kvalitete
variraju kao funkcija odnosa stope toka i kapaciteta prometnice. Neke su mjere nemjerljive (npr.
komfor vozaĉa), dok su druge (npr„ blizina) bolje istraţene.
SIika 5.7 pokazuje u dva oblika odnose nekih bolje istraţenih mjera kvalitete toka i stope
obujam/kapacitet za razliĉite razine usluge u uvjetima neprekinutog toka. Odnosi brzine, obujma i
gustoće vidljivi iz navedenih brojki precizni su samo u sluĉaju kad je korištena srednja prostorna
brzina, kao na slici 5.7 a). Odnos je konceptualno toĉan - ali ne precizan - za mjere brzine koje se
normalno javljaju u praksi, kao što je operativna brzina prikazana u poznatom obliku krivulje brzinakapacitet (na slici 5.7 b). Većina mjerenja brzine na terenu pokazuju prosjeĉnu brzinu ili srednju
vremensku brzinu. Nadalje, većina opisa kapaciteta i razine usluge u ameriĉkoj praksi danas izraţena
je kroz operativnu brzinu. Po definiciji iz HCM (1965.) koju ovdje koristimo, operativna brzina je
najveća brzina kojom vozaĉ moţe putovati odreĊenom prometnicom u povoljnim vremenskim uvjetima
i prevladavajućim prometnim uvjetima bez ikakvog prelaţenja brzine sigurnosti kako je odreĊena
projektnom brzinom. Njena vrijednost uvijek će biti veća od vrijednosti srednje brzine ali manja (ili
jednaka) od projektne brzine, a to je maksimalna brzina sigurnosti pri kojoj vozila mogu putovati
prometnicom prema projektu.
125
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 5.7 a) Konceptualni odnos razina usluge i nekih mjera kvalitete u uvjetima
neprekinutoga toka (osnovni oblik) , b) Konceptualni odnos razina usluge i nekih mjera
kvalitete u idealnim uvjetima neprekinutoga toka (pribliţni oblik, temeljen ne poznatoj
krivulji brzina/obujam) (Izvor: HCM, 1965)
126
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Niti taj broj, niti osnovni odnosi brzina-obujam na kojima se temelje kriteriji razine usluge ne
odraţavaju utjecaj propisanog ograniĉenja brzine. Oni prije odraţavaju osnovne ţelje vozaĉa. S
obzirom na ograniĉenje brzine od 89 km/h u SAD, pretpostavlja se da bi većina vozaĉa radije vozila
brţe. Naime, oni zamišljaju kvalitetu usluge (s obzirom na brzinu i vrijeme putovanja) boljom od one
koja je zakonski omogućena. Mnogi vozaĉi krše propise da bi postigli ţeljenu razinu.
Razina usluge opisana u ovom poglavlju je kvalitativna mjera koja sadrţi kolektivne faktore
brzine, vremena putovanja, prekida prometa, slobode manevriranja, sigurnosti, udobnosti voţnje i
operativnih troškova koje daje objekt autoceste u odreĊenim uvjetima obujma. Maksimalni obujam
povezan s odreĊenom razinom usluge naziva se obujam usluge.
Bilo bi poţeljno znati i iskoristiti sve navedene faktore za definiranje specifiĉnih razina usluge i
s njima povezanih obujma usluge. Postojeća situacija u mjerenju prometa to meĊutim, onemogućuje.
U uvjetima neprekinutog toka, najĉešće se koriste kriteriji brzine i obujma, budući da ih je lako izmjeriti
i razumjeti. MeĊutim, sve se više u nekim primjenama koristi gustoća kao zamjena za obujam, budući
da pokazuje fenomen razmaka sijeĊenja (a to je uz brzinu jedina varijabla koju vozaĉ moţe
funkcionalno kontrolirati). Kako većina navedenih faktora varira kao kontinuirana funkcija, brzine ili
gustoće, podjela tog kontinuiteta na stupnjeve ili raspone, temelji se na kombinaciji teoretskih i
praktiĉnih obzira. Za lakšu kompjutersku obradu, obujam se prema HCM (1965.) prikazuje kao odnos
obujam/kapacitet.
Praksa opisivanja i imenovanja razliĉitih razina usluge uvelike olakšava komunikaciju, kako u
struĉnim, tako i u širim krugovima, pa je općenito prihvaćena. Glavna opasnost leţi u odreĊivanju
preciznosti graniĉnih toĉaka razina usluge koja je neopravdana ili stanjem sadašnjih spoznaja ili
osnovnim karakteristikama fenomena cestovnog toka. Opise razine usluge i kriterije navedene u
daljnjem tekstu stoga valja uzimati s oprezom.
Opis, mjerenje i prikaz nekih razina usluge, najlakši su za autoceste zato što je tu prisutan
najveći spektar brzina i obujma. Problem je veći sa gradskim prometnicama (zbog ograniĉenog
raspona brzina) i mora se razliĉito obraditi za kriţanja gdje brzina ima samo posredan znaĉaj. Stoga
su u svrhu ilustracije ovdje prikazane auto-ceste.
Razina usluge A je najviša kvaliteta usluge koju moţe dati odreĊena kategorija autoceste. To
je stanje slobodnog toka u kojem nema (ili ima malo) ograniĉenja brzine ili manevriranja, uzrokovanog
prisutnošću drugih vozila. Kako prikazuje slika 5.6 b), operativna brzina je u najvećem rasponu, a
gustoća je mala. Na autocesti je gustoća trake oko šest vozila po km, a odnos obujam/kapacitet je
obiĉno 1:3. Zbog velikih brzina i malog obujma, stopa nekih nesreća moţe biti viša od stope na drugim
razinama usluge, a ukupni ekonomski trošak pruţanja usluge moţe biti previsok. Slika 5.8 prikazuje
tipiĉnu autocestu na razini usluge A.
SATNA NERAVNOMJERNOST PROTOKA VOZILA U PERIODU CIJELE GODINE
Satna neravnomjernost protoka u periodu cijele godine predstavlja variranje protoka vozila
po pojedinim satovima u tijeku cijele godine, tj. u tijeku 8.760 sati.
Uočavanjem zakonitosti variranje satnih protoka u periodu cijele godine predstavljalo je
osnovu kod uspostavljanja prvih kriterija pri definiranju mjerodavno satnog protoka vozila za
dimenzioniranje poprečnih profila prometnica.
Početna saznanja o zakonitostima variranja satnog protoka u tijeku svih 8760 sati u godini, na
osnovu kojih je iniciran kriterij 30-og sata kao mjerodavni protok ostvarene su u SAD u razdoblju
između 1941. i 1945. godine.
Potpunija saznanja o zakonitosti variranja satnih protoka u periodu svih 8760 sati u godini
praktično su ostvarena 1950. godine u SAD. Ova saznanja su nastala nakon uvođenja automatskih
127
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
brojača prometa na putnoj mreži pomodu kojih je izvršeno i neprekidno brojanje prometa u svih 8760
sati na putnoj mreži.
Slika 5.8 Satni protoci na odreĎenoj dionici u periodu godine po kronološkim redoslijedu
Karakteristika vremenske neravnomjernosti satnih protoka vozila u tijeku 8760 sati u godini
iskazuje se dijagramom svrstanih po veliĉini satnih protoka vozila u svih 8760 sati na dionici prometnice.
Praktiĉni rezultati prvih brojanja prometa u svim satima u periodu godine pokazali su da dijagrami satnih
protoka vozila svrstanih po veliĉini na svim prometnicama imaju u osnovi isti oblik.
Slika 5.9 Satni protoka vozila u godini dana svrstanih po veličini (kumulativno)
128
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
K
koljeno dijagrama
qk
relativni satni protok izraţen u % od PGDS u kome se javlja koljeno dijagrama
Nk
ukupan broj satova godišnje u kojima je protok veći ili jednak sa protokom (q k) koji odgovara koljenu
max q
relativna vrijednost najvećeg ostvarenog protoka izraţenog u % od PGDS-a
Nakon prvih brojanja satnih protoka u tijeku cijele godine konstatirano je da pored istog općeg
oblika dijagrama, svrstanih po veliĉini satnih protoka vozila u svih 8760 sati, za sve ceste pribliţno
istog karaktera i znaĉaja u prometnom mreţi, postoji znaĉajna bliskost još i u sljedećem:
u poloţaju koljena dijagrama (simbol - K)
u relativnoj veliĉini satnog protoka u koljenu, izraţenoj u postotku od PGDS - a (simbol - q k) i
u ukupnom broju satova godišnje u kojima je protok veći ili jednak sa protokom (q k), koji
odgovara koljenu dijagrama (simbol - N k).
Posebno znaĉajno iz prvih saznanja bilo je da se poloţaj koljena u dijagramu, svrstanih satnih
protoka vozila u svih 8760 sati, nalazi u pribliţno istim koordinatama koje okvirno iznose:
Nk=30 i qk=(14 do 16)%PGDP
(1)
Ova saznanja, koja datiraju od 1941. godine u nedostatku prikladnijih mjerila, posluţila su za
obrazloţenje prvog kriterija o mjerodavnom satnom protoku vozila za dimenzioniranje popreĉnog
profila prometnica, poznatog pod nazivom kriterij ―30-og sata‖, koji je kvantitativno iznosio :
q30 = (0,14 do 0,16) PGDP
(2)
Kriterij ―30-og sata‖ se odrţao dugi niz godina, kao mjerodavni satni protok, a u dosta zemalja
i danas egzistira. Teorijski promatrano još od prvih dana uspostavljanja ovog kriterija bilo je nesporno
da on ima znaĉenje samo orijentacijske mjere, a nikako znaĉenje apsolutne istine koja proizlazi iz
znaĉenja mjerodavnog protoka za planiranje, projektiranje i vrednovanje putova. Treba istaknuti da je
poslije 1950. godine u većem broju zemalja, a prije svega u Americi, dosta eminentnih institucija i
struĉnjaka tvrdilo da dimenzioniranje kapaciteta prometnice prema 30-om satu dovodi do optimalnog
odnosa izmeĊu efekata u eksploataciji i troškova uloţenih u prometnicu .
Promatranjem oblika dijagrama svrstanih satnih protoka vozila u periodu svih 8760 sati
godišnje u duţem nizu godina, sa porastom motorizacije i cestovnog motornog prometa, uoĉene su
odreĊene zakonitosti u promjeni oblika dijagrama. Promjene se uoĉavaju, prije svega u premještanju
relativnog poloţaja koljena u dijagramu svrstanih satnih protoka.
Naime, sa porastom apsolutnih vrijednosti protoka vozila (satno, dnevno, mjeseĉno, godišnje)
na dijagramu svih satnih protoka svrstanih po veliĉini u 8760 sati uoĉavaju se sljedeće promjene:
u povećanju ukupnog broja sati godišnje u kojima je protok veći ili jednak sa protokom u toĉki
kolona qk. Naime, Nk uzima znatno veće vrijednosti od 30,
129
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
u relativnom smanjenju satnog protoka qk koji odgovara koljenu dijagrama izraţenog u
postotku od PGDP-a. Naime, relativna vrijednost protoka qk u odnosu na prosjeĉni dnevni
promet postaje sve manja, tj. qk 0,14 PGDP,
u relativnom smanjenju najvećih satnih protoka izraţenih kao max q u % od PGDP-a.
Uuoĉavanjem tendencija u mijenjanju poloţaja koljena na dijagramu svrstanih satnih protoka
mijenjali su se i globalni kriteriji o mjerodavnom satnom protoku. Tako su nakon kriterija ―30-og sata‖
uspostavljeni i kriteriji: ―50-og sata‖, ―80-og sata‖, ―100-og sata‖, ―150-og sata‖ i ―200-og sata‖. Ovaj
zadnji, tzv. protok 200-og sata i danas ima primjenu u mnogim razvijenim zemljama.
Vremenska neravnomjernost satnih protoka vozila u tijeku 8760 sati u godini, ovisna je pored
ukupnog protoka vozila u godini ili prosjeĉnog dnevnog protoka još i o funkciji promatrane prometne
dionice u mreţi cestovnih prometnica (izvangradska mreţa, prigradska mreţa, gradska mreţa,
magistralni izvangradski put, lokalni izvangradski put, turistiĉki izvangradski put i sl.). Svaka od
kategorija mreţe (izvangradske, prigradske, gradske i dr.), pri odreĊenoj veliĉini ukupnog godišnjeg ili
prosjeĉnog dnevnog prometa, ima svoj karakteristiĉan dijagram svrstanih satnih protoka vozila.
Znaĉi da je poznavanjem općih zakonitosti satne neravnomjernosti protoka vozila u godini
moguće donositi racionalnije odluke u planiranju i projektiranju prometnica, a prije svega po pitanjima
dimenzioniranja popreĉnih profila.
Znaĉajno je istaknuti da su na današnjoj razini znanja iz teorije prometnog toka, planiranja
prometa i ekonomike prometa, razvijeni novi postupci za utvrĊivanje realnih vrijednosti mjerodavnog
protoka vozila. Mjerodavni protoci utvrĊeni novim postupkom, koji je zasnovan na analizi troškova
graĊenja i troškova eksploatacije vozila (C/B analize), suštinski predstavljaju takve vrijednosti pri
kojima se uspostavlja optimalna ravnoteţa izmeĊu uloţenih sredstava za gradnju odreĊenog puta i
efekata koje taj put pruţa u periodu eksploatacije (obiĉno 20 godina).
Moţe se sa sigurnošću tvrditi da na današnjoj razini poznavanja najznaĉajnijih faktora od kojih
zavisi mjerodavni protok vozila, a na osnovu izvršenih ispitivanja realna vrijednost mjerodavnog
protoka se nalazi u granicama izmeĊu 6,5% i 8% od prosjeĉnog godišnjeg dnevnog prometa (PGDP),
tj. qm = (0,065 do 0,08)PGDP. Ovo ne vaţi za izrazito turistiĉke putove.
130
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 5.10 Prikaz razina usluga A – F (Izvor: Illinois Department of Transportation)
131
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Razina usluge B j e zona stabilnog toka. MeĊutim, kako prikazuje slika 1 (b), operativnu brzinu
ograniĉava ostali promet. U uvjetima autoceste, gustoća trake je 12 vozila/km, ograniĉenje
manevriranja još uvijek je zanemarivo, a vjerojatnost većih smanjenja brzine ili stope toka je mala. Ova
razina usluge pribliţno daje tipiĉne projektne obupme za ruralne ceste, ukljuĉujući auto-ceste.
Razina usluge C je još uvijek zona stabilnog toka, ali na toj razini obujma i gustoće većina
vozaĉa ograniĉena je u odabiru brzine, promjene trake ili pretjecanja. Operativne brzine još uvijek su u
rasponu dvije trećine do tri ĉetvrtine maksimuma, a gustoća trake iznosi od 19 do 22 vozila/km po
traci. Ova razina usluge ĉesto se odabire kao prikladan kriterij za svrhe planiranja, osobito za gradske
autoceste gdje trošak više razine usluge u vršnim periodima predstavlja ograniĉavajući faktor.
Razina usluge D pribliţava se nestabilnom toku. Prihvatljive prosjeĉne operativne brzine još
se odrţavaju, ali podloţne su naglim promjenama. Sloboda manevriranja i udobnost voţnje su mali,
zbog toga što gustoća trake moţe doseći 28 do 31 vozila/km i povećava se vjerojatnost nesreće.
Većina vozaĉa smatra ovu razinu usluge nepoţeljnom.
Gornja granica razine usluge E je kapacitet prometnice. Na ovoj razini funkcioniranje je
nestabilno, a brzine za kategorije cesta s neprekinutim tokom su oko 48 km/h i uvelike fluktuiraju od
toĉke do toĉke. Malo je slobode u odabiranju brzine i manevriranja. Gustoća trake normalno dostiţe
oko 43 do 47 vozila/km. Budući da su razmaci mali, a operativne brzine podloţne brzim promjenama,
udobnost voţnje je mala i vjerojatnost nesreće vrlo velika. Iako zbog okolnosti objekt mora raditi i u
takvim uvjetima, jasno je d a j e to nepoţeljno i da takvo stanje treba izbjegavati kadgod je moguće.
Razina usluge F opisuje djelovanje prisilnog toka. Brzina i stopa toka su ispod razine E i mogu
u kraćim razdobljima pasti na nulu. S druge strane, gustoća i dalje raste i na kraju dolazi do gustoće
zagušenja (kritiĉne gustoće toka) od oko 93 vozila/km u zastojima. Izlazni obujam na prednjem kraju
tih zastoja prijeći će u stopu "bijega" iz zastoja od oko 1500 vozila/h po traci, a rep će i dalje rasti
suprotno od toka sve dok stopa dolaţenja i dalje bude veća od stope razilaţenja. (Ĉinjenica da je
gustoća kontinuirana funkcija na svim razinama - dok se isti obujam moţe javiti na dvije razliĉite
brzine, jedan na višoj razini kapaciteta, a drugi na razini F - uzrokuje da neki korisnici preferiraju kao
mjeru radije gustoću nego obujam).
132
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
5.2
5.2.1
Ĉvorišta izvan razina i u razini
Oblikovanje izravno kanaliziranih raskriţja
S obzirom na presijecanja prometnih tokova na raskriţjima, glavna podjela je napravljena
prema broju toĉaka presijecanja. Naime, u nekim tipovima raskriţja postoji višak presijecanja
prometnih tokova, stoga je osnovna podjela na tri skupine raskriţja, i to:
a) izravno kanalizirana
b) kruţna
c) denivelirana raskriţja.
Slika 5.11 Podjela raskriţja na a) izravno kanalizirana raskriţja, b) kruţna raskriţja i c) denivelirana
raskriţja, d) prikaz toĉaka presijecanja, ulijevanja i odlijevanja za izravno kanalizirana raskriţja, e)
denivelirano raskriţje s kruţnim tokom u donjoj razini i f) poludenivelirano raskriţje s lijevim
odlijevanjem
Na slici 5.11 a), b) i c) prikazane su tri osnovne skupine raskriţja. Izravno kanalizirano
raskriţje na slici 5.11 a) svako je raskriţje u kojemu su, u istoj razini, prometni tokovi lijevih skretaĉa
odvojeni, odnosno oni se ne presijecaju.
Za razliku od izravno kanaliziranih raskriţja, kruţna raskriţja su ona ĉiji se prometni tokovi
lijevih skretaĉa presijecaju u dvijema toĉkama. Prema slici 5.11 b) vidljivo je da postoje ĉetiri toĉke
presijecanja prometnih tokova. Dakle, kruţna raskriţja imaju povećan broj presijecanja, ali im je, zbog
geometrijske specifiĉnosti, kritiĉna toĉka smanjena.
133
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Na slici 5.11 c) prikazana je treća skupina raskriţja, denivelirana raskriţja. U tu skupinu
pripadaju i tzv. poludenivelirana raskriţja (v. sliku 5.15). U naĉelu, na slici 5.11 d) prikazan je ukupan
broj toĉaka na izravno kanaliziranom raskriţju, dok je broj presjeĉnih toĉaka na deniveliranom raskriţju
mnogo manji (slika 5.11 c). To denivelirano raskriţje karakterizira denivelacija glavnog smjera, dok se
sporednim smjerom moţe natrag na glavni smjer. Takvo rješenje je povoljno zbog vozila JGPP-a koja
mogu iskrcavati putnike u donjoj razini.
Na slici 5.11 e) prikazano je denivelirano raskriţje s kruţnim tokom u razini, što je vrlo
kvalitetno rješenje, dok je na slici f) prikazano denivelirano rješenje s lijevim odvajanjem prometnih
tokova. Takvo rješenje pušteno je u rad i u Republici Hrvatskoj (ĉvor Radniĉke i Slavonske avenije u
Zagrebu).
Slika 5.12 Prikaz modifikacija raskriţja u kvalitetnije rješenje temeljem presijecanja prometnih tokova i
sigurnosti prometa
Izravno kanalizirana raskriţja u većini sluĉajeva imaju tri ili ĉetiri prilaza, dok su rješenja sa
šest i više rjeĊa, no mogu se pronaći u središtima velikih metropola (npr. Champs Elisée, Paris). Na
slici 5.12 prikazane su modifikacije raskriţja, odnosno preporuke za pravilno dizajniranje raskriţja,
temeljem ispravljanja osi cesta. To je prvi korak za pravilno dizajniranje izravno kanaliziranih raskriţja.
Sljedeći korak je prouĉavanje odvijanja i uvjeta odvijanja prometnih tokova kako bi se pravilno
dodijelili prometni trakovi (za lijeve i desne skretaĉe, dovoljan broj prolaznih trakova, trakovi za vozila
javnog prijevoza, biciklistiĉki trakovi, te ostali elementi /semafori, zaštitne ograde, rasvjeta,
signalizacija itd./).
134
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
MeĊutim, paţljivo planiranje i voĊenje svih vrsta prometnih tokova uvjet je postizanja najveće
propusne moći. Na slici 5.13 prikazani su neki elementi koji se trebaju sagledati kako bi se smanjilo
presijecanje prometnih tokova, odnosno kako bi se izbjegla nepotrebna presijecanja prometnih tokova.
Slika 5.13 a) polukruţno okretanje prije raskriţja, b) izmještanje autobusne i tramvajske postaje iza
raskriţja, c) planiranje pješačkog prijelaza izvan raskriţja
Na slici 5.13 a) prikazano je polukruţno okretanje prije raskriţja, kako bi se izbjegla
presijecanja prometnih tokova na raskriţju. Time se raskriţje znatno rasterećuje, odnosno izbjegavaju
se nepotrebna presijecanja i povećava se propusna moć. TakoĊer, izmicanjem stajališta više se
nepotrebno ne presijecaju pješaci i vozila JGPP-a. Na slici 5.13 c) prikazano je principijelno
postavljanje pješaĉkih prijelaza, koji se povlaĉe izvan raskriţja. Razlog tomu je da se vozila koja skeću
udesno i ulijevo mogu zaustaviti prije prijelaza, odnosno kako bi propustila vozila iz glavnog smjera.
5.2.2
Oblikovanje kruţnih raskriţja
Kruţna raskriţja razlikuju se od uobiĉajenih raskriţja u razini. To su raskriţja s kombinacijom
prekinutoga i neprekinutoga prometnog toka. Prvenstvo prolaza imaju vozila u kruţnom toku pred
vozilima na prilazima u raskriţje (u kruţnim raskriţjima ne vrijedi "pravilo desnog"). Vozilo na ulazu u
kruţno raskriţje se, u sluĉaju slobodnoga kruţnog toka, ne zaustavlja, nego smanjenom brzinom ulazi
u kruţni tok.
Prednosti kruţnih raskriţja pred ostalim raskriţjima u razini su, prije svega, znatno veća
sigurnost, smanjena brzina voţnje kroz raskriţje, manje su posljedice prometnih nezgoda, imaju
mogućnost propuštanja prometnih tokova velikih jakosti, kraće ĉekanje na prilazima, manja buka i
emisija ispušnih plinova motora vozila, manje zauzimanje prostora, dobro rješenje za raskriţja s
pribliţno jednakim prometnim opterećenjem na glavnom i sporednom prometnom smjeru, dobro
rješenje u raskriţjima s više krakova, manji su troškovi odrţavanja nego kod semaforiziranih raskriţja,
dobro rješenje kao mjera za smirivanje prometa u urbanim sredinama i postoji mogućnost dobrog
uklapanja u okolni prostor.
Nedostaci kruţnih raskriţja su u tome što se povećanjem broja voznih trakova u kruţnom toku
smanjuje prometna sigurnost; dva ili više uzastopnih kruţnih raskriţja oteţavaju usklaĊeno djelovanje
odnosno sinkronizaciju prometnih tokova; poteškoće s pomanjkanjem prostora za izvedbu središnjeg
otoka u već izgraĊenim podruĉjima; veliko odnosno višetraĉno kruţno raskriţje nije najprikladnije
rješenje pred institucijama za slijepe i slabovidne osobe, pred domovima za starije osobe, bolnicama i
135
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
zdravstvenim domovima i na svim onim mjestima gdje nemotorizirani sudionici u prometu zbog svojih
privremenih ili trajnih fiziĉkih oštećenja ne mogu sigurno prelaziti raskriţja bez svjetlosnih
signalizacijskih ureĊaja; velika kruţna raskriţja nisu najprikladnije rješenje pred djeĉjim vrtićima i
školama i na drugim mjestima na kojima se kreće velik broj djece (koja obiĉno idu u većim skupinama
ili u koloni); problemi pri velikom intenzitetu biciklistiĉkog i/ili pješaĉkog prometa, koji presijeca jedan ili
više krakova jednotraĉnoga kruţnog raskriţja; slabo rješenje pri velikom intenzitetu lijevih skretanja;
naknadna semaforizacija ne utjeĉe bitno na povećanje propusne moći.
Više je kriterija koji trebaju biti ispunjeni kako bi se prišlo izvedbi kruţnog raskriţja. Postoje
ĉetiri osnovne skupine kriterija koji moraju biti zadovoljeni prilikom razmatranja primjerenosti izvoĊenja
kruţnih raskriţja. To su prostorni, prometni, prometno-sigurnosni i kriteriji propusne moći. Pravilno
oblikovanje kruţnih raskriţja s osnovnim elementima prikazano je na slici 5.14.
136
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
SIMBOL
MJERNA
JEDINICA
GRANIĈNE
DIMENZIJE
PREPORUĈLJIVE
DIMENZIJE
RV
m
6,75 – 86,00
7,50 – 50,00
u
m
4,50 – 25,00
5,40 – 16,20
širina voznog traka
v
m
2,75 – 12,50
3,00 – 7,30
širina ulaza
e
m
3,60 – 16,50
4,00 – 15,00
duljina proširenja
l’
m
12,00 – 100,00
30.00 – 50.00
oštrina proširenja
S
0 – 2,90
0 – 2,90
6,00 – 100,00
8,00 – 45,00
0,0 – 77,00
10 – 60
ELEMENT
vanjski polumjer
širina kruţnog traka
ulazni polumjer
ulazni kut
RUL
Φ
m
Slika 5.14 Geometrijski elementi kruţnog raskriţja i njihove granične i preporučljive vrijednosti za
dizajniranje kruţnih raskriţja
137
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
OBLIKOVANJE RASKRIŢJA IZVAN RAZINE
Prometni planeri i projektanti svakodnevno su suoĉeni s problemima u odvijanju prometa.
Iznalaţenje rješenja za optimalno usklaĊivanje prometnog sustava u širem (na razini drţave) i uţem
(gradovi, naselja) smislu zahtijeva precizno planiranje uz odgovarajuće financiranje. Budući da je
Hrvatska zemlja u razvitku s povećanim investicijama u prometni sustav, potrebna je racionalizacija
materijalnih sredstava i paţljivo upravljanje ljudskim i zemljišnim resursima.
Kako uskladiti razvitak grada s razvitkom prometnih tokova u njemu, pitanje je na koje se ne
odgovara lako. Budući da je pravi razvitak (ekspandiranje) prometa poĉeo u ovom prošlom stoljeću, i
rješenja prometnih problema datiraju iz tog vremena.
14
Jedno od prvih rješenja je i tzv. sveprometni koncept, koji je opisao Le Corbusier . Autor
predstavlja koncept grada s prometom u više razina, kao jednog od mogućih koncepcija razvitka
grada. Središte grada ima velik broj poslovnih zgrada spregnutih oko središnje postaje, koja ima šest
razina.
Tablica 5-1. Prometne razine i sustavi odvijanja prometa na njima
PROMETNA RAZINA
PROMETNI SUSTAV
(+2) prva razina
taksi vozila
(+1) mezzanin
automobili
( 0) prizemlje
pješaci
( -1) prva podzemna razina
metro
( -2) druga podzemna razina
lokalne ţeljeznice
( -3) treća podzemna razina
regionalne ţeljeznice
Takvom strukturom Corbusier je ţelio reducirati broj ulica u središtu grada za dvije trećine.
Primijenio je mreţni sustav ulica (pravi kut) s razmacima od 360 metara. Takvo ureĊenje grada nije
nigdje provedeno, no ukazano je na problem prometne potraţnje gdje svaki oblik prijevoza ima svoje
zahtjeve, pa su ti prometni sustavi odvojeni.
Budući da naslijeĊena prometna infrastruktura nije postavljena ni pribliţno takvoj ―idealnoj‖
strukturi, ostaje da se saniraju posljedice dugogodišnjega neplanskog razvijanja gradske
infrastrukture.
Oblikovanje raskriţja izvan razine u nenaseljenom podruĉju lakši je problem, odnosno obiĉno
se rješava u jednoj ili dvije razine, jer postoji dovoljno zemljišta za izgradnju. To se moţe napraviti
deniveliranim ili poludeniveliranim ĉvorovima. Na slici 5.15 prikazan je izgled deniveliranih ĉvorova u
svim razinama, te primjer dobro izvedenih poludeniveliranih ĉvorova. Na slici 5.16 prikazani su neki
tipovi dobro izvedenih ĉvorova.
14
Cf. Le Corbusier, The City of Tomorow, 1987.
138
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 5.15 Prikaz razlike izmeĎu a) i b) deniveliranih čvorova u cjelini u četiri i tri razine te c) i d) izgled
poludeniveliranih čvorova tipa „truba“ i oblika dijamanta
Potrebno je sve nove prometne ĉvorove provjeriti s obzirom na nepotrebna presijecanja, kako
bi se negativnosti izbjegle u poĉetku planiranja ĉvora. Drugi korak je simuliranje prometnih tokova
pomoću nekih od kvalitetnih programa (VISIM, Syncro, Lisa itd.). Time se postiţe pravilan odabir broja
prometnih trakova za prometne tokove.
U nastavku su prikazani izravno kanalizirani, kruţni i razinski ĉvorovi koji su dobro izvedeni.
Na slici 5.16 prikazano je raskriţje koje omogućuje polukruţno okretanje vozila na svim kracima, ali je
moguće i tako voditi lijeve skretaĉe. Na taj naĉin se rasterećuje primarno raskriţje. Na slici 5.17
prikazana je izvedba posebnih trakova za lijeve skretaĉe. Time se toĉke presijecanja svode na toĉke
ulijevanja i odlijevanja.
Kruţno raskriţje moţe dobro funkcionirati i ako ima više prilaza, i to asimetriĉnih. Primjer je na
slici 5.18. U pravilu, takva rješenja treba izbjegavati, budući da su mali trakovi za preplitanje, pa se
voĊenjem oko cijelog raskriţja produljuju putovanja. Na slici 5.19 je kruţno raskriţje polivalentnih
krakova. Funkcionira na naĉelu „pravila desnog―.
139
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Na slici 5.20 prikazan je primjer kombinacije kruţnog i izravno kanaliziranih raskriţja. Takvo
rješenje omogućuje spajanje mnogo sporednih ulica na poluprstenove.
Na slici 5.21 prikazano je multitraĉno trokrako raskriţje, Posebnost tog raskriţja je zasebno
voĊenje prometnih trakova JGPP-a, odjeljivanje tokova koji se polukruţno okreću, te dopuštanje
ulaska vozilima u parkiralište postavljanjem prometnih trakova preko zaštitnog pojasa. Na slici 5.22
sliĉan je princip.
Na slici 5.23. prikazano je zanimljivo rješenje za polukruţna okretanja i spajanja prometnih
tokova. Dobro rješenje poludeniveliranih ĉvorova pokazano je na slici 5.24. Dijamantno raskriţje
napravljeno u Zagrebu povoljno je s aspekta presijecanja prometnih tokova. Naime, takvim rješenjem
postoji mogućnost komuniciranja svih prometnih tokova.
Na slici 5.25 izvrsno je rješenje spajanja tranzitnih tokova s gradskim (obodnim) tokovima,
odnosno konekcija je meĊuregijskih i urbanih prometnih tokova. Kruţno raskriţje postavljeno je u
gornjoj razini te omogućuje relativno velike brzine kretanja i spoj na donju razinu.
Na slici 5.26 klasiĉno je poludenivelirano rješenje koje se sreće u Aziji. Sva raskriţja spojena
su u razini, a svako drugo ili treće s tranzitnim tokovima u gornjoj razini. Na slici 5.27 prikazano je
kvazikruţno rješenje, kao poludenivelirano rješenje.
Na slici 5.28. prikazan je sustav povezivanja terminala (JGPP-a). Linije javnog prijevoza su
postavljene u donjoj razini u sredini razdjelnog pojasa, iznad kojih je terminal, povezan s pješaĉkim
pasarelama i mostom za vozila. S druge strane autoceste prostrana su parkirališta, preko kojih se,
kroz kruţna raskriţja, spaja na glavne ceste. Na slici 5.29 sliĉan park & ride povezan je sa
ţeljezniĉkim i autobusnim terminalom.
Na slici 5.30 prikazan je princip lijevog odlijevanja za lijeve skretaĉe, dok je drugaĉiji princip
prikazan za interregionalni ĉvor na slici 5.31. Svi ti primjeri pokazuju dobro oblikovane ĉvorove za
voĊenje prometnih tokova bez nepotrebnog presijecanja.
140
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 5.16 Omogućeno polukruţno okretanje
(Dallas)
Slika 5.17 Trakovi za lijeve skretače (Dallas)
Slika 5.18 Asimetrično petokrako kruţno raskriţje
(Mexico City)
Slika 5.19 Kruţno raskriţje s 12 krakova (Paris)
Slika 5.20 Prolazno kruţno raskriţje (Perth)
Slika 5.21 Trokrako razinsko raskriţje (Seoul)
141
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 5.22 Raskriţje u razini (Seoul)
Slika 5.23 Poludenivelirano raskriţje (Brazilia)
Slika 5.24 Poludenivelirano dijamantno raskriţje
(Zagreb)
Slika 5.25 Poludenivelirano raskriţje s kruţnim u
gornjoj razini (Ljubljana)
Slika 5.26 Poludenivelirano raskriţje (Peking)
Slika 5.27 Kvazikruţno poludenivelirano raskriţje
(Peking)
142
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 5.28 Park&Ride sustav uz terminal (Dallas)
Slika 5.29 Ţeljeznički i autobusni terminal te
Park&Ride sustav (Dallas)
Slika 5.30 Raskriţje u tri razine (Dallas)
Slika 5.31 Interregionalni čvor u tri razine
(Ljubljana)
143
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
a)
b)
c)
d)
e)
f)
Slika 5.32 Primjeri dobro izvedenih čvorišta izvan razine
144
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
6 TEORIJA PROMETNIH MREŽA I OPTIMIRANJE
PROMETA
6.1
Teorija organiziranosti prometnih tokova
Odvijanje i uvjeti odvijanja (odnosi) meĊu prometnim tokovima, razmotreni su u prometnim
mreţama. Na slici 6.1 prikazan je najĉešći tip urbanih mreţa, naselja, gradova i gradskih ĉetvrti (starih
i suvremenih).
a)
b)
c)
d)
Slika 6.1 Shematski prikazi različitih vrsta mreţa: a) mreţa sastavljena od glavne prometnice (arterije)
te pomoćnih, b) radijalna mreţa urbanog tkiva, c) ortogonalna mreţa modernih gradova, d) mreţa
prometnica modernih naselja oko stare gradske jezgre
U takvim sloţenim uvjetima koji se redovito pojavljuju u prometnoj mreţi, nuţna je interakcija
meĊu tokovima, gdje jedan utjeĉe na druge i obrnuto.
Za uspostavljanje optimalnog odvijanja prometa potrebno je uoĉiti odnose meĊu njima, kako bi
se moglo terapijski djelovati. Korist od takvog rješavanja odvijanja prometa u gradovima je višestruka:
smanjuju se prometne nezgode, povećava se propusna moć raskriţja odnosno mreţe i prosjeĉna
brzina kretanja, smanjuje se zagaĊenje okoliša, potrebne su manje investicije za infrastrukturu jer se
postojeća optimalno iskorištava, manji su troškovi u eksploataciji vozila individualnog i javnoga
gradskoga prometa.
145
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Odnosi meĊu prometnim tokovima na raskriţjima jedan su od uzroka smanjene propusne
moći. Izbjegavanje nepotrebnih sukoba (presijecanja) i smanjenje lomljenja prometnih tokova jedan su
od mogućih znaĉajnih ĉimbenika koji povoljno utjeĉu na povećanje propusne moći kriţanja.
a)
q2
q1
b)
q1
q4
q3
q2
Slika 6.2 Shematski prikaz prometnog toka: a) na izoliranoj dionici i b) u urbanim dijelovima prometne
mreţe
15
Odnosi meĊu prometnim tokovima u obliku nepotrebnih sukoba (u daljnjem tekstu presijecanja) dogaĊaju se na kriţanjima, a uzrok im je organiziranost i usmjerenje prometnih tokova u
mreţi. Zato svaki postupak u izmjeni organiziranosti prometnih tokova mora biti utemeljen na detaljno
izuĉenom postojećem stanju i sagledavanju mogućnosti njegove izmjene. Tako se praktiĉki moţe
govoriti o menadţmentu prometnih tokova.
15
Sukob prometnih tokova, odnosno konflikt ili presijecanje prometnih tokova, zapravo je prolazak jednog toka
kroz drugi tok. Svaki od tokova presijeca drugi tok u vremenskoj ―rupi‖ (eng. gap) tj. prolazi kroz drugi kada u
njemu nema vozila, odnosno presijecanje se dogaĊa kada istu prometnu površinu (prostor) ţele dijeliti dva ili više
prometnih tokova u isto vrijeme.
146
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Odnosi meĊu prometnim tokovima u mreţi posebice su sloţeni u urbanim dijelovima prometne
mreţe, stoga treba teţiti da se sa što manje pokazatelja opišu što toĉnije, a razraĊeni su u doktorskoj
16
disertaciji prof. dr. sc. Ivana Dadića . Svrstani su u sljedeće kategorije:
mimoilaţenje
presijecanje
preplitanje
ulijevanje
odlijevanje
Slika 6.3 Grafički prikaz odnosa meĎu prometnim tokovima: a) odvijanje jednosmjernog toka, b)
mimoilaţenje, c) presijecanje,d) presijecanje, e) ulijevanje, f) odlijevanje g) preplitanje
Odvijanje jednosmjernog toka (a) dogaĊa se u sluĉaju prolaska prometnog toka
jednosmjernom ulicom ili pokraj parkiranih vozila. Mimoilaţenje (b) je usporedno kretanje dvaju
prometnih tokova u suprotnim smjerovima, kod kojih ne dolazi do meĊusobnog utjecaja, a promatra se
na izoliranim dijelovima prometnica.
Prema slici 6.3 do presijecanja (c i d) prometnih tokova dolazi kada se suĉeljavaju
(sukobljavaju, prolaze jedan kroz drugi) dva prometna toka koji nisu usporedni u istoj razini. Ulijevanje
16
Dadić, I.: Prilog izuĉavanju organizacije prometnih tokova u gradovima, Doktorska disertacija, Beograd,
1988., p. 32., Cf. Klemenĉić, A.: Oblikovanje cestovnih ĉvorišta izvan razine. Monografija, GraĊevinski institut
Zagreb, Zagreb, 1982., p. 16.
147
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
(e) je ulijevanje jednog toka u drugi ĉineći tako jedan tok. Odlijevanje (f) je razdvajanje jednoga
prometnog toka u dva. Preplitanje (g) se dogaĊa kada se dva prometna toka spoje, teku zajedno i
meĊusobno se isprepliću te se opet razdvoje. To je ĉesta pojava na višetraĉnim cestama (a uvijek na
kruţnim raskriţjima), a moţe se gledati na nju kao i na pravo presijecanje.
Na intenzitet presijecanja, preplitanja, ulijevanja i odlijevanja utjeĉe usmjerenost uliĉne mreţe.
Ako se uliĉna mreţa promatra kao skup elemenata, elemente bi ĉinile dionice uliĉne mreţe. Svaki
element uliĉne mreţe moţe se opisati s dva parametra: vrstom smjernosti (dvosmjerna ili
jednosmjerna) i usmjerenosti (jednosmjerna i voţnja desnom ili lijevom stranom). U kompleksnoj
cestovnoj mreţi kombinacija elemenata uzrokuje razliĉita rješenja.
U gradovima je ĉesto nuţno uvesti jednosmjerno kretanje vozila u nekim dijelovima mreţe i
postavljati razne usmjerenosti. Tim postupcima se utjeĉe na odnose meĊu prometnim tokovima te
dolazi do povećanja ili smanjenja nepotrebnog presijecanja tokova.
Presijecanje, ulijevanje i odlijevanje, kao najvaţniji odnosi meĊu prometnim tokovima,
dogaĊaju se na raskriţjima, dok je preplitanje izraţenije na dionicama izmeĊu raskriţja. Takvi odnosi
odvijaju se na raskriţjima u razini. Na deniveliranim raskriţjima (raskriţja u dvije i više razina) postoje
samo konfliktne toĉke ulijevanja i odlijevanja.
17
Usmjerenje prometne mreţe utjeĉe na odabir putanje kretanja vozaĉa . Ako takva usmjerenja
prometa nisu pravilno postavljena, mreţa nije podjednako opterećena, što obiĉno rezultira uskim
grlom na odreĊenim elementima. Na odabir putanje kretanja u mreţi moţe se utjecati i informativnom
signalizacijom.
Proizlazi da je prouĉavanje (opaţanje) odnosa meĊu prometnim tokovima preduvjet spoznaje
o nedostacima voĊenja prometnih tokova. Takva podloga osnovica je za daljnja strateška
opredjeljenja, tj. osnovica je za organiziranje prometnih tokova, odnosno primjenu metoda kojima će
se minimizirati suvišna presijecanja. Reorganiziranjem prometnih tokova znatno se moţe poboljšati
stanje u cestovnom prometu (u gradovima i unutarnji promet), ţeljezniĉkom (izbjegavanje nepotrebnog
presijecanja vlakova) te u putniĉkim i robnim terminalima, zraĉnim lukama (sustav prihvata,
razvrstavanja i predaje robe) bez znatnih investicija u infrastrukturu. Ĉest je sluĉaj nepotrebnog
presijecanja prometnih tokova pješaka i vozila javnoga gradskog prijevoza na raskriţjima.
18
Prema profesoru Dadiću , ―pod organiziranjem prometnih tokova podrazumijeva se sustavan
naĉin kretanja tokova u prometnim mreţama s ciljem optimalnog korištenja mreţe s minimalnim
troškovima odvijanja prometa, odnosno minimiziranjem meĊusobnog kriţanja vozila na mjestima
kriţanja.―
Nepotrebna presijecanja prometnih tokova mogu se dogaĊati u jednoj ili više toĉaka, a
prikazana su na slici 6.4.
17
Ako postoji nekoliko ili nekoliko desetaka naĉina stizanja do cilja iz zajedniĉkog ishodišta, razliĉiti vozaĉi bi
odabrali razliĉite putanje, ovisno o njihovom iskustvu, poznavanju usmjerenosti mreţe i prisutnosti prometnih
guţvi na odabranoj mreţi. Temeljem nabrojenih parametara djeluju i elektronski navigatori u automobilima ako su
povezani s kontrolnim prometnim centrima.
18
Ibidem, p. 42.
148
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 6.4 Nepotrebno presijecanje: a) i b) presijecanje prometnih tokova u jednoj točki, c) presijecanje
pri prijelazu s voţnje desnom na voţnju lijevom stranom, d) samopresijecanje u jednoj točki,
e) samopresijecanje u dvije točke, f) samopresijecanje u dvije točke i presijecanje
Presijecanja prometnih tokova na primjerima a) i b) slike 6.4 lako se uoĉe u prometnoj mreţi.
19
Presijecanje pri prijelazu s voţnje desnom na voţnju lijevom stranom (c) teţe je uoĉiti. Prema FIA
(MeĊunarodna udruga automobilizma), danas se u 63 zemlje svijeta vozi lijevom stranom kolnika pa
stoga prijelaz iz zemalja s jednim sustavom voţnje u zemlju s drugim nije zanemariv (iako znatan udio
tih zemalja ĉine otoĉne zemlje, npr. Engleska). Primjer prelaska kopnene granice je izmeĊu Tajlanda i
Laosa, kada se izmjenjuje voţnja lijevom i desnom stranom na mostovima.
20
Samopresijecanje ―moţemo definirati kao pojavu koja se dogaĊa kada putanja kojom se
odvija prometni tok u razini samu sebe presijeca. Da bi samopresijecanje imalo neki smisao, nuţno je
da se istovremeno u toku nalaze najmanje dva vozila. Tako je samopresijecanje prometnih tokova
veoma ovisno o redosljedu odabiranja ciljeva.‖
19
URL http://www.fia.com
Dadić, I.: Prilog izuĉavanju organizacije prometnih tokova u gradovima. Doktorska disertacija,
Beograd, 1988., p. 46.
20
149
a)
b)
q (voz/h)
q (voz/h)
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
JGPP
s (km)
s (km)
Slika 6.5 a) nepotrebna presijecanja u središtu grada, b) rješenje problema uvoĎenjem JGPP-a
Na slici 6.5 a) prikazan je promet kako raste s pribliţavanjem centru, odnosno tako izgleda
prometna slika većih gradova koji imaju mali tranzitni promet. Problem smanjenja koliĉine vozila
rješava se parkiranjem na rubu grada i korištenjem JGPP-a.
150
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 6.6 a) suvišna presijecanja u središtu grada zbog presijecanja prometnih tokova, b) rješenje
problema uvoĎenjem JGPP-a i kraćih kruţnih voţnji
Presijecanje prometnih tokova pri prijelazu s voţnje desnom na voţnju lijevom stranom
dogaĊa se na svim gradskim mreţama. Prirodno je da se u dvosmjernoj ulici vozi desnom stranom, no
par ulica moţe biti usmjeren tako da se vozi lijevom stranom te se stvara nepotrebno presijecanje
tokova (npr. „zeleni val― u Zagrebu).
21
Prema profesoru Dadiću , ―ako npr. imamo više parova paralelnih jednosmjernih ulica, onda
je sasvim logiĉno da par jednosmjernih paralelnih ulica predstavlja zapravo jednu dvosmjernu
prometnu vezu s momentom rotacije u odnosu na toĉku izmeĊu tih dviju ulica u smjeru suprotnom od
kazaljke na satu kada je voţnja propisana desnom stranom, i obrnuto, moment rotacije je u smjeru
kazaljke na satu kada je voţnja propisana lijevom stranom‖.
a)
b)
q2
q2
q1
q1
Slika 6.7 Momenti usmjerenja prometa
a) pri voţnji lijevom stranom ulice
b) pri voţnji desnom stranom ulice
21
Ibidem, p. 42.
151
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
6.1.1
Parametri koji utjeĉu na organiziranost prometnih tokova
Prouĉavanjem i analizom odvijanja prometnih tokova u razliĉitim gradovima, u Europi i kod
nas, moţe se uvidjeti da se organiziranje i upravljanje prometnim tokovima u gradovima temelji
uglavnom na iskustvu. Postoje odreĊene tendencije odnosno sliĉnosti odvijanja prometa u nekim
sliĉnim tipovima gradova (npr. primorski gradovi imaju opterećenu rivu, a ţeli se promet s nje
preusmjeriti i urediti je kao pješaĉku zonu, ili kruţno voĊenje prometa oko kulturnih objekata koji su
pod zaštitom od rušenja).
Djelomiĉnim promjenama u usmjerenju uliĉne mreţe, postavljanju jednosmjernih ulica i
kruţnoga kretanja prometa djeluje se na konkretne prometne probleme koji se pojavljuju na pojedinim
mjestima u mreţi (prometne guţve na raskriţjima, povećanje propusne moći radi brţeg odvijanja
22
javnoga gradskoga prometa i sl.). Tek se unatrag dvadesetak godina tom problemu prilazi sustavno .
Vrednovanje odvijanja prometnih tokova moţe se sagledati kroz parametre koji opisuju prometnu
mreţu, a mogu se podijeliti ovako:
23
a)
usmjerivanje prometa u prometnoj mreţi (matematiĉke metode
broja mogućih usmjerenja na prilazima raskriţju)
za izraĉunavanje
b)
matematiĉki obrasci za izraĉunavanje broja prometnih tokova na prilazima
c)
matematiĉki obrasci za izraĉunavanje broja toĉaka presijecanja tokova na izravno
kanaliziranim raskriţjima
matematiĉki obrasci za utvrĊivanje koliĉine presijecanja prometnih tokova u
raskriţjima i dionicama izmeĊu dvaju ĉvorišta.
(a) Usmjerivanje prometa u prometnoj mreţi
Pri sagledavanju usmjerenosti prometne mreţe bitno je odvojiti usmjerenost njenih
elemenata: usmjerenost ulice kao dijela ceste izmeĊu dvaju ĉvorova (raskriţja) i usmjerenosti
samog ĉvora (raskriţja).
Slika 6.8 prikazuje mogućnosti usmjerenja ulice, koja moţe biti dvosmjerna ili jednosmjerna
s dvije mogućnosti usmjerenja.
d)
q1
q1
q2
q1
Slika 6.8 Mogućnosti usmjerenja ulica
22
Ibidem, p. 61
Metoda, grĉ. methodos, naĉin je istraţivanja prirodnih pojava; pristupanje pojavama koje se prouĉavaju;
planomjerni je put utvrĊivanja istine; uopće – naĉin djelovanja; sustavni, planski postupak. U ovom primjeru rijeĉ
je o opisivanju prometnih tokova u mreţi s pomoću matematiĉkih metoda. Cf. Klaić, B.: Veliki rjeĉnik stranih
rijeĉi. Zora, Zagreb, 1974., p. 841.
23
152
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Kod usmjerenosti prometnih tokova u raskriţju situacija je znatno sloţenija. Raskriţje moţe
imati od tri do n prilaza, no iz prakse je već poznato da to mogu biti ĉvorišta s tri, ĉetiri, pet i
iznimno više prilaza.
1
2
1
1
1
1
2
4
3
3
2
1
2
3
3
1
1
5
4
2
6
4
3
4
3
2
7
2
1
2
3
1
2
4
3
3
3
6
2
5
4
5
4
Slika 6.9 Raskriţja s tri, četiri, pet, šest i sedam prilaza te njihovih inačica
Izvor: Dadić, I.: Prilog izučavanju organizacije prometnih tokova u gradovima, doktorska disertacija, Beograd, 1988., p. 68.
Slika 6.10 Primjer mogućih usmjerenja prometa na trokrakom raskriţju (te osam kombinacija koje nisu
moguće)
153
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
(b) Izraĉunavanje broja prometnih tokova na raskriţjima
Za izraĉunavanje broja prometnih tokova na raskriţjima s tri, ĉetiri i pet prilaza, te onih sa
šest, sedam i osam prilaza koriste se izrazi:
Kr2
2n
2
Kr3
3n
2n
(3)
(4)
2
Iz toga proizlazi tablica 6-1. u kojoj je prikazan broj mogućih kombinacija usmjerenja prilaza
na raskriţju s obzirom na jednosmjerne i dvosmjerne prilaze.
Tablica 6-1. Broj mogućih kombinacija usmjerenja prilaza na raskriţju s obzirom na jednosmjerne i
dvosmjerne prilaze
n
3n
2n
kr3
kr2
3
27
8
19
6
4
81
16
71
15
5
243
32
231
30
6
729
64
715
62
7
2.187
128
2.171
126
8
6.561
256
6.534
256
Izvor: Dadić, I.: Prilog izučavanju organizacije prometnih tokova u gradovima, doktorska disertacija, Beograd, 1988.,
p. 68.
154
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
(c) Izraĉunavanje broja presijecanja tokova na izravno kanaliziranim raskriţjima
24
Broj presjeĉnih toĉaka za izravno kanalizirana raskriţja s dvosmjernim prilazima (N pr)
izraĉunava se prema izrazu:
N pr
N p2
2 N p2
1 N p22
6
(5)
gdje je:
Npr – broj presjeĉnih toĉaka prometnih tokova na izravno kanaliziranim raskriţjima
Np2 - broj dvosmjernih prilaza raskriţju
a)
b)
Slika 6.11 Prikaz presječnih točaka na izravno kanaliziranim raskriţjima za tri i četiri dvosmjerna
prilaza
Dadić, I., Kos, G., Brlek, P.: Reduction of the Traffic Jams in the Cities by Using the Methods of Traffic
Flow Organisation. ISEP‘98 (International Symposium on Electronics in Traffic), Ljubljana, 1998., p. 105-116.
24
155
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Broj presječnih točaka postoji za Np2 > 3. Obrazac (5) moţe se napisati i kao:
Npr
Np2
k pr
(6)
n
k pr
(7)
k pr
i 1
i
kpr – presječni je koeficijent za odgovarajući broj dvosmjernih prilaza raskriţju
Za presjeĉne koeficijente koristi se presjeĉni trokut (tablica 6-2.). Prikazani su presjeĉni
koeficijenti i njihov zbroj za 3 do 12 dvosmjernih prilaza.
Da bi se homogenizirale konfliktne toĉke, mogu se toĉke presijecanja (N pr) svesti na toĉke
ulijevanja (Nul) i odlijevanja (Nod), tako što će se jedna toĉka presijecanja zamijeniti jednom toĉkom
ulijevanja i jednom toĉkom izlijevanja (ekvivalent presijecanja). Time će se dobiti ukupan broj
konfliktnih toĉaka svedenih na presijecanje.
Ukupan broj konfliktnih toĉaka svedenih na presijecanje (Nprs) iznosi:
Nuk
Nuk
N pr
N p2
Nul
Nod
(8)
2
n
k pr
i 1
i
Nul
Nod
2
(9)
156
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
25
Tablica 6-2. Prikaz presječnog trokuta za 2 do 12 dvosmjernih prilaza (Np2), presječni koeficijenti (kpr)
i njihov zbroj ( kpr) presječnih točaka (Npr)
Presjeĉni koeficijent kpr
Np2
3
kpr
1
4
2
5
3
6
4
4
7
5
8
6
9
7
10
8
11
9
12
10
12
14
16
18
24
6
9
12
15
18
21
28
3
6
8
10
2
8
12
16
20
24
20
25
30
4
30
5
10
6
15 12
18
7
14
24 21
28
8
16
24
18
9
10
Npr= Np2kpr
1
3
4
16
10
50
20
120
35
245
56
448
84
756
120
1200
165
1815
220
2640
Izvor: Dadić, I.: Prilog izučavanju organizacije prometnih tokova u gradovima, doktorska disertacija, Beograd, 1988., p.
80.
(d)
Matematiĉke metode za utvrĊivanje koliĉine presijecanja prometnih tokova u raskriţjima i
dionicama izmeĊu dvaju ĉvorišta
Prikazano je presijecanje tokova na slici 6.12. Odabrana su dva prometna toka, p1 i q1, u
gradskoj mreţi (koja sadrţi elemente - dionice i ĉvorove). Njihovo presijecanje se dogaĊa u raskriţju I.
Tu dolazi do odlijevanja i ulijevanja novih vozila u te tokove. Naravno, i na dionicama izmeĊu raskriţja
dolazi do ulijevanja i odlijevanja vozila u promatrane tokove (izlaţenje vozila iz kućnih veţa, s
parkirališta te vozila koja su rubno parkirana, dostavnih vozila privremeno zaustavljenih na kolniku i
sl.), no radi jednostavnosti primjera, zasada se ne uzimaju u obzir.
25
Ibidem, p.110.
157
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
p1
q1
I
p2
II
q2
Slika 6.12 Prikaz mreţe prometnica s odabranim tokovima p i q
Na raskriţju II presijecaju se tokovi p2 i q2 budući da su njihov sastav (izvorni p i q) i intenzitet
izmijenjeni. Za daljnja razmatranja vaţno je reći da su ti tokovi oznaĉeni glavnim indeksom p i q, tj.
iako su djelomiĉno izmijenjeni, glavna znaĉajka tih tokova je nepromijenjena (izvorišno-ciljno
putovanje te struktura i red veliĉine intenziteta toka).
Na slici 6.13 izdvojena su promatrana raskriţja. Na raskriţju I tokovi se presijecaju, ali je
regulativno dopušteno i skretanje udesno iz ulice, dok su ulice u zoni raskriţja II striktno jednosmjerne.
raskrižje I
raskrižje II
Nop1
s1
Noq1 Npr1
q1
r1
p2
Npr2
Nuq 1
Nup1
p1
q2
Slika 6.13 Prikaz izoliranih raskriţja I i II i mogućnosti voţnje
158
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Ulazne varijable su:
p1, p2, q1, q2
- tokovi prometa koji se promatraju
r1
- tok koji se odlijeva iz glavnog toka q1
s1
- tok koji se odlijeva iz glavnog toka p1
Noq1
- toĉke odlijevanja iz toka q1
Nuq1
- toĉke ulijevanja u tok q1
Nop1
- toĉke odlijevanja iz toka p1
Nup1
- toĉke ulijevanja u tok p1
Npr1
- toĉka presijecanja tokova p1 i q1
Npr2
- toĉka presijecanja tokova p2 i q2
Prema prof. Dadiću, postoje tri metode mjerenja intenziteta presijecanja prometnih tokova. Za
ovo razmatranje uzima se metoda minimalnog toka u toĉki presijecanja tokova. Intenzitet presijecanja
predstavlja brojĉana koliĉina manjega prometnog toka u odreĊenom vremenskom intervalu (t).
IPR( t )I
Npr
1
min( p1 , q1 )
voz
h
(10)
Svako presijecanje prometnog toka moţe se zamijeniti s jednim ulijevanjem ili odlijevanjem,
prema slici 6.14. Stoga je jedno odlijevanje ili ulijevanje jednako polovici koliĉine punog presijecanja.
I PR( t )
I O( t )
IU ( t )
min( p1 , q1 )
min( p , q )
2
min( p , q )
2
voz
h
voz
h
voz
h
(11)
(12)
(13)
159
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
q1
p
p
p1
q
q
Slika 6.14 Konverzija točke presijecanja tokova točkama ulijevanja i odlijevanja
Izraĉunavanje koliĉine presijecanja za raskriţja I i II, prema slici 6.14:
1. Izraĉunavanje koliĉine presijecanja za raskriţje I
a)
koliĉina vozila koja se presijecaju (za tok p1 i q1)
IPR( t )I
b)
1
min( p1 , q1 )
voz
h
(14)
koliĉina odlijevanja vozila iz toka q1 dana je kao polovica koliĉine ―pravog‖ presijecanja vozila
IO( t )q1I
c)
Npr
Noq1 min( r , q )
1 1
1
2
voz
h
(15)
koliĉina ulijevanja vozila u tok q1
IU( t )q1I
Nuq1 min( s , q )
1 1
1
2
voz
h
(16)
160
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
koliĉina odlijevanja vozila iz toka p1
d)
IO( t ) p1I
Nop1 min( s , p )
1 1
voz
h
2
1
(17)
koliĉina ulijevanja vozila u tok p1
e)
IU( t ) p1I
Nup1 min( r , p )
1 1
2
1
voz
h
(18)
Ukupna koliĉina presijecanja za raskriţje I iznosi:
IUK ( t )I
I PR ( t )I
IO( t )q1I
IU ( t )q1I
IO( t ) p1I
IU ( t ) p1I
voz
h
(19)
U raskriţju II situacija je jednostavnija:
IUK ( t )II
IPR( t )II
Npr
1
min( p2 , q2 )
voz
h
(20)
Ukupna koliĉina presijecanja u mreţi za promatrani tok dobiva se zbrojem presijecanja na oba
raskriţja.
161
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
6.1.2
Model organiziranosti prometnih tokova
Prva planska istraţivanja prometnih pojava seţu u duboku prošlost. Ozbiljnija pak istraţivanja
prometnih pojava i odnosa pojavljuju se poĉetkom prošlog stoljeća u SAD-u, a prva istraţivanja
vezana su uz teoriju prometnog toka.
26
Istraţivanja prometnih tokova i danas se temelje na razliĉitim gravitacijskim modelima .
27
Model u prometu je pomoćno sredstvo za preciznije prouĉavanje prometnih zahtjeva koji imaju
odreĊen broj ulaznih varijabli (obiĉno su to veliki brojevi ulaznih varijabli koje se mijenjaju u kratkom
vremenu). Sami modeli prognoziranja prometa izvode se na raĉunalu, no u pravilu ne daju gotove
rezultate, nego odreĊene smjernice koje planeri mogu korisno upotrijebiti.
28
Primjer tomu je i Prometna studija Grada Zagreba u kojoj su korišteni razliĉiti modeli
prognoziranja budućih prometnih zahtjeva. Općenito, primjena planerskih modela ima odreĊene
prednosti i nedostatke.
Potrebna su velika materijalna sredstva i mnogo vremena za rad na raĉunalima zbog velikog
broja ulaznih podataka (npr. TransCAD), što traţi ekonomsku opravdanost samog modela, a ĉesto se
ne obuhvate vaţni parametri. Tako se mnogo vremena posveti oblikovanju samog modela, a premalo
znaĉenja se pridaje planerskoj strategiji (tumaĉenju rezultata). Budući da su rješenja koja se dobivaju
postupcima takvog planiranja dugoroĉna, odvraća se paţnja od problema koji egzistiraju, odnosno ne
rješavaju se problemi u dnevnom odvijanju prometa. Stoga je prouĉavanje odnosa meĊu prometnim
tokovima i njihova reorganiziranost radi minimiziranja koliĉine sukobljavanja vrlo korisna metoda, tako
da se u vrlo kratkom vremenu moţe djelovati terapijski i trenutaĉno se dobivaju rezultati.
S druge, pak, strane, vaţnost modela je u simulaciji razliĉitih situacija u vrlo kratkom vremenu,
(npr. Sincro, Visim, Lisa...).
Budući da su prometni zahtjevi iz dana u dan sve veći, posebice u velikim gradovima, osnova
je da se u što kraćem vremenu, pa i sa što manje ulaganja, poboljša kvaliteta odvijanja prometa.
U Republici Hrvatskoj pristupa se izradbama prometnih studija gradova s ograniĉenim
sredstvima pa ih stoga i ne moţemo nazivati pravim prometnim studijama nego prometnim
29
koncepcijama . Hrvatsko društvo, u razdoblju od uspostave i stvaranja Republike Hrvatske kao
neovisne i suverene drţave, nalazi se u procesu višeslojne tranzicije. Osim tih procesa, Hrvatsku, kao
uostalom i ĉitav svijet, proţima intenzivan tranzicijski proces, od industrijske prema postindustrijskoj
civilizaciji koju karakteriziraju sve veće komunikacijsko i informacijsko raĉunalno izobilje i sve veće
energetse potrebe, kao i globalni prometni sustav.
Temeljem navedenog, najuĉinkovitije je izraditi modele organiziranosti prometnih tokova koji
će rezultirati minimalnim presijecanjima u mreţi te time smanjiti otpore, tj. povećati propusne moći
26
Cf. Padjen, J.: Prometno planiranje. Informator, Zagreb, 1978., Bauer, Z.: Razvoj i planiranje prometa u
gradovima. Informator, Zagreb, 1989., Hanson, S.: The Geography of Urban Transportation. Guilford Press,
New York, 1995.
27
Jovanović, N.: Planiranje saobraćaja. Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu, Beograd, 1990., p. 85212.
28
MVA: Prometna studija Grada Zagreba. Izvješće o Generalnom prometnom planu, studeni 1999., Zagreb.
29
Prilikom rasprava o prometnim planovima, potrebno je uoĉiti razliku izmeĊu prometnih studija i koncepcija.
Studija (lat. studium) znanstvena je rasprava manjeg opsega, odnosno nacrt u glavnim konturama kao priprava
za izradbu prostornog plana odreĊenog podruĉja. U širem znaĉenju, prometna studija moţe obuhvaćati i niz
razliĉitih prometnih planova. Nadalje, rijeĉ koncepcija (lat. conceptio) naznaĉuje da se radi o glavnoj zamisli,
odnosno o glavnim zamislima u izradbi temeljnih odrednica plana, odnosno to znaĉi da se radi o planu u okviru
kojega su temeljna istraţivanja i okolnosti razvitka, u odnosu na društvene promjene koje su u tijeku, takve
prirode da nije moguće napraviti prometni plan odreĊenoga grada s takvom preciznošću da bi se moglo govoriti o
prometnoj studiji. Takav prometni plan izraĊuje se kao jedan od planova i podloga je u izradbi prostornih, odnosno
generalnih urbanistiĉkih planova gradova. Isto tako, potrebno je reći da koncepcija ne daje detaljna izvedbena
rješenja, ni graĊevinska, a ni urbanistiĉka.
162
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
ĉvorova i kapacitete postojećih prometnica. Time će se povećati propusnost prometnih mreţa,
poboljšati sigurnost u odvijanju prometa i smanjiti zagaĊenje okoliša.
Model organiziranja (prostornog poloţaja i vremenskog pojavljivanja) prometnih tokova sastoji
se od sljedećih elemenata:



analiza postojećeg stanja (analizira se usmjerenost mreţe, odvijanje tokova i potrebni atributi
za daljnji rad);
prognoza negativnih odnosa u postojećoj organiziranosti prometnih tokova (trend rasta
sukobljavanja u mreţi što uzrokuje prometna zagušenja);
terapija poboljšanim voĊenjem prometnih tokova u mreţi, odabiranjem optimalne varijante
(kako bi se dobile više prosjeĉne brzine putovanja, skratila prosjeĉna duljina putovanja i sl.).
30
Temeljem istraţivanja postavljene su tri metode za mjerenje intenziteta sukoba (presijecanja,
ulijevanja i odlijevanja) na uliĉnoj mreţi.
(1) Metoda minimalnog toka u toĉki sukoba, pri kojoj intenzitet sukoba predstavlja manji prometni tok:
(21)
N pr
I PR ( t )
voz
h
min( p , q )
1
(2) Metoda zbroja prometnih tokova u toĉki sukoba; nedostatak je u tome što sukob postoji i kada je
jedan od tokova jednak nuli, stoga formula ukljuĉuje i dodatni uvjet:
I PR( t )
p
q,
p, q
0
voz
h
(22)
(3) Metoda korijena površine sukoba meĊu prometnim tokovima umnoţak je intenziteta prometa u
toĉkama sukobljavanja. Sam prometni tok treba konvertirati u ekvivalent jedinice automobila
31
(EJA) .
I PR ( t )
N pr
1
pq
voz
h
(23)
Metoda korijena površine sukoba meĊu prometnim tokovima najĉešće je primjenjivana jer
najbolje opisuje bit sukoba i ukljuĉuje raĉunanje s oba prometna toka bez dodatnih uvjeta primjene.
Dadić, I.: Prilog izuĉavanju organizacije prometnih tokova u gradovima, doktorska disertacija, Beograd,
1988., p. 90-96., Kos, G.: Prometni tokovi u funkciji propusne moći prometnica, magistarski rad, Zagreb,
2000.
31
Izraz EJA upotrebljava se za svoĊenje razliĉitih vozila (teretnih vozila raznih kategorija, autobusa, radnih vozila,
motocikala i bicikala) na jedinicu osobnog automobila.
30
163
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
6.1.3
Model idealne koliĉine presijecanja prometnih tokova
Problem istraţivanja odnosa meĊu prometnim tokovima u cestovnoj mreţi definiran je u prvom
poglavlju. Svaka prometna mreţa moţe se reorganizirati, tj. mogu se promijeniti smjerovi prometnih
tokova i voditi ih drugim pravcima. Matematiĉkim izraĉunavanjem koliĉine presijecanja, ulijevanja i
odlijevanja moguće je utvrditi trenutaĉnu koliĉinu sukobljavanja tokova u mreţi. Promjenom
usmjerivanja prometnih tokova ţeli se dobiti manji intenzitet presijecanja tokova, što ujedno ukazuje
na kvalitetnije organiziranje prometnih tokova. Smanjenjem presijecanja prometnih tokova povećava
se propusna moć, odnosno te dvije veliĉine su u korelaciji.
Kako bi se problem bolje razumio, na slici 6.15 prikazan je dio grada u kojem se dva
intenzivna prometna toka presijecaju te uzrokuju zastoje u toĉkama N 1 i N2 te se preusmjerivanjem
tokova više ne presijecaju.
Slika 6.15. a) primjer nepotrebnog presijecanja prometnih tokova, b) razrješenje nepotrebnog
presijecanja prometnih tokova
Provedbom nekoga drugoga skupljeg rješenja (opremanje raskriţja svjetlosnim prometnim
ureĊajima), problem propusne moći bi se ublaţio, ali ne i riješio u N 1 i N2. Primjenom preusmjerenja
tokova, problem je riješen, odnosno drastiĉno ublaţen. Reorganiziranjem u široj zoni veći su i efekti.
Prometna korist moţe se izmjeriti i izraziti u novĉanim iznosima (vozilo-km, vozaĉ-dan i sl.).
Organiziranost prometnih tokova je postavljena optimalno kada je koliĉina njihova presijecanja
najmanja u odnosu na idealan model odvijanja prometa u mreţi, odnosno kada su presijecanja,
odlijevanja i ulijevanja tokova svedeni na stvarni minimum. Stoga se postavlja pitanje: kako napraviti
model minimalne koliĉine presijecanja prometnih tokova u mreţi? Budući da takav model sadrţi
minimalan broj presijecanja tokova, moţe se nazvati i modelom idealne koliĉine presijecanja i biti
etalon presijecanja tokova.
Slika 6.16 prikazuje odvijanje prometnih tokova u dijelu uliĉne mreţe. Izvor i cilj putovanja
odreĊenog toka u granicama zone obuhvata pokazan je slovima. Neke su ulice dvosmjerne, a neke
jednosmjerne. Intenziteti prometnih tokova nisu bitni za postavljanje modela minimalne koliĉine
presijecanja, stoga su prikazani istom debljinom linije.
Brojkama su prikazana mjesta gdje se promatrani tokovi presijecaju. Na slici 6.17 pokazan je
model idealne koliĉine presijecanja. Na njemu se vidi presijecanje samo dvaju prometnih tokova, FC i
AD. Budući da je ulica od A do D dvosmjerna, prikazana su dva toka na slici.
164
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 6.16 Odvijanje prometnih tokova u dijelu ulične mreţe; postoji sedam točaka presijecanja (bez
ulijevanja i odlijevanja)
D
C
B
1
A
E
2
F
Slika 6.17 Model idealne količine presijecanja; postoje samo dvije točke presijecanja (takoĎer bez
ulijevanja i odlijevanja)
165
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Prema modelu idealne koliĉine presijecanja vidljivo je da prometni tokovi na slici 6.16 nisu
optimalno postavljeni i da se presijecanje moţe svesti na samo dvije toĉke. Radi jednostavnijeg
razmatranja, nisu nacrtane toĉke odlijevanja i ulijevanja. Bit je prikazati glavne toĉke presijecanja.
Na slici 6.18 prikazan je primjer postavljanja modela minimalne koliĉine presijecanja (idealni
model) u sloţenijoj prometnoj mreţi. Primjer prikazuje središte Grada Varaţdina.
Toĉke ulaza (izlaza) oznaĉene su slovima od A do P. Prema realnoj slici odvijanja prometnih
tokova napravljen je model u kojem je koliĉina (intenzitet) presijecanja minimalna za 16 ulaza (izlaza).
Slika 6.18 a) ulazi/izlazi prometnih tokova u mreţi grada, b) model idealne količine presijecanja u
prometnoj mreţi grada u zoni stare gradske jezgre
166
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
6.1.4
Presijecanja tokova na izoliranoj dionici
Dosadašnja razmatranja presijecanja prometnih tokova uglavnom su se odnosila na raskriţja i
na mjerenje intenziteta presijecanja, odlijevanja i ulijevanja na raskriţjima. MeĊutim, odreĊene
32
interakcije izmeĊu prometnih tokova postoje i na izoliranoj dionici puta (ulice, brze gradske ceste,
autoceste...).
Na slici 6.19 prikazana su preplitanja prometnih tokova na trotraĉnoj cesti. Na slici se vide dva
prava presijecanja tokova (koja se mogu zamijeniti s dva ulijevanja i dva odlijevanja (1 i 2) te po jedno
ulijevanje i odlijevanje (3 i 4)).
1
3
4
2
6.19
Slika 6.19 Preplitanje prometnih tokova na izoliranoj dionici ceste
Na slici su pokazane samo neke od kombinacija koje se mogu dogoditi kada se tri prometna
toka isprepliću na izoliranoj dionici ceste izmeĊu, npr., dvaju raskriţja ili dvaju odvojaka s autoceste.
Budući da je naglasak stavljen na turbulenciju (preplitanje) prometnih tokova izmeĊu raskriţja,
polazi se od teorijske mogućnosti da u jednosmjernom toku izmeĊu dvaju raskriţja skupni tok ĉine N m
pojedinaĉnih nizova (kolona) vozila koji dolaze iz Nm prilaza raskriţju i kreću se prema susjednom
najbliţem raskriţju s Nn odlaza (slika 6.20).
U poĉetnoj fazi uzimaju se tokovi bez njihova intenziteta kako bi se utvrdile samo njihove
putanje i odnosi meĊu tokovima. Polazi se od pretpostavke da na jednosmjernom izlazu iz raskriţja
postoji najmanje Nm prometnih trakova (broj prilaza), a na prilazu susjednom kriţanju najmanje N n
prometnih trakova (broj izlaza), koliko ima i izlaznih smjerova iz raskriţja.
Cf. Dadić, I., Kos, G., Brlek, P.: Metode organizacije prometnih tokova za smanjenje zagušenja prometa na
dionicama prometnica izmeĊu raskriţja. ISEP‘99 (International Symposium on Electronics in Traffic), Ljubljana,
1999., p. 39-46.
32
167
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
N m =3
N pr
N n =3
1
1
2
2
3
3
Slika 6.20 Preplitanje prometnih tokova izmeĎu raskriţja s N prometnih trakova i tokova
Radi jednostavnijeg razmatranja problema, polazi se od toga da je N m=Nn i da se tok iz
svakog prilaza raskriţju Nm razdvaja u Nn tokova koliko ima izlaza susjedno raskriţje.
Ako se izuzmu polukruţna okretanja na prilazu raskriţju, onda su u praksi problemi mnogo
jednostavniji. Tada, u pravilu, Nm i Nn mogu iznositi najviše 1 do 4 ako se iskljuĉe i raskriţja s 5 prilaza.
Taj problem se moţe generalizirati utvrĊivanjem broja tokova izmeĊu skupine N m ishodišta
prema skupini Nn odredišta.
Time se iskljuĉuje komunikacija unutar tokova skupine N m i unutar skupine Nn. Takav se sluĉaj
u praksi pojavljuje u razliĉitim oblicima, npr. odvoz robe iz N m gradova na jednoj obali (mora ili rijeke)
prema Nn gradova na drugoj obali.
Teorijski, pojavljuje se potreba za utvrĊivanjem:


broja tokova izmeĊu Nm ishodišta prema Nn odredišta
broja presjecišta meĊu tim tokovima uz pretpostavku da tokovi odabiraju najkraće
putove.
168
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
a)
N m =3
N n =3
N pr =9
1
1
1
3
2
4 5
2
7
6
2
9
8
3
b)
N m =4
3
N pr =36
N n =4
1
1
2
2
3
3
4
4
Slika 6.21 Prikaz broja presjecišta za Nm=Nn=3 i Nm=Nn=4
169
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Da bi se pojednostavilo daljnje izuĉavanje ovog pitanja, polazi se od toga da je:
Nm
Nn
(24)
Ukupan broj tokova dobit će se po obrascu
Nt
NmNn
Nt
2
Nm
(25)
(26)
Temeljem slike 6.21 vidljivo je da postoji 9 presjecišta za tri ishodišne i odredišne toĉke, te 36
presjecišta za ĉetiri ishodišne i ĉetiri odredišne toĉke. Budući da za jedan prometni tok nema
presjeĉnih toĉaka, a za dva prometna toka presijecanje se moţe dogoditi u samo jednoj toĉki,
napravljena je tablica 6-3. u kojoj je dan broj presjeĉnih toĉaka Npr za definirani broj ishodišta
(odredišta) Nm.
Broj presjecišta Npr izmeĊu tokova skupine ishodišta Nm dobit će se po obrascu:
N pr
N pr
Nm
Nm 1 1 2
2
2 2
Nm 1 Nm
4
3
... Nm
1
(27)
(28)
Taj obrazac moţe se napisati i u drugom obliku:
N pr
Nm
Nm
2
1
Nm 1
i
(29)
i 1
Temeljem izraza (29) napravljena je tablica 6-3.
170
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Tablica 6-3. Prikaz broja presječnih točaka Npr za dani broj ishodišta odnosno odredišta N m
Nm
Npr
1
0
2
1
3
9
4
36
5
100
6
225
7
441
8
784
9
1296
10
2025
U sluĉaju kada je:
Nm
Nn ,
(30)
problem je prikazan na slici 6.22.
171
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
b)
a)
N m =5
N pr =30
N n =3
1
N m =4
N pr =6
N n =2
1
2
1
3
2
2
1
3
2
4
3
5
4
Slika 6.22 Prikaz broja presječnih točaka za Nm≠Nn (4;2 i 5;3)
Matematiĉki izraz za izraĉunavanje broja presjeĉnih toĉaka u sluĉaju nejednakog broja
ulaznih i izlaznih ĉvorova je:
N pr
Nm
Nm
2
1
Nn 1
i
i 1
(31)
Prema tom izrazu, napravljena je tablica ukupnog broja toĉaka presijecanja za kombinacije
1x1 do 6x6 ulaza i izlaza.
172
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Tablica 6-4 Prikaz broja presječnih točaka Npr za odabrani broj ishodišta Nm odnosno odredišta Nn
Nm
Nn
Npr
1
1
0
1
0
2
1
1
0
2
3
3
9
1
0
2
6
3
18
4
36
1
0
2
10
3
30
4
60
5
100
1
0
2
15
3
45
4
90
5
150
6
225
2
3
4
5
6
173
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Problem postaje sloţeniji kada se uvede dvosmjerno kretanje prometnih tokova za isti broj
ulaznih i izlaznih ĉvorova, a prikazan je na slikama 6.23 i 6.24.
1x1
2x2
1
4x4
6
3x3
3
Slika 6.23 Prikaz presijecanja prometnih tokova za isti broj ulaza i izlaza pri dvosmjernom kretanju za
slučajeve 1x1, 2x2, 3x3 i 4x4 ulaza i izlaza
174
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
5x5
6x6
12
9
Slika 6.24 Prikaz presijecanja prometnih tokova za isti broj ulaza i izlaza pri dvosmjernom kretanju za
slučajeve 5x5 i 6x6 ulaza i izlaza
Broj presijecanja tokova naĊen je kao zbroj umnoška ĉetverostrukog obiĉnog presijecanja
33
(tablica 6-2.) i umnoška rubnoga koeficijenta presijecanja s dvostrukim umnoškom broja ulaznog
(izlaznog) ĉvora.
Rubni koeficijent presijecanja tvori niz:
krub
0,1,3,6 ,9,12...3 Nm
2
(32)
Prema slikama 6.23 i 6.24 vidljivo je svrstavanje toĉaka pri rubu ĉvora. Njihov niz se povećava, a slijed je
pronaĊen grafiĉkom metodom. Budući da je niz sastavni dio matematiĉke formule, nazvan je rubnim koeficijentom
presijecanja meĊu prometnim tokovima.
33
175
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Za prometne matrice od 1x1 do 5x5, broj presijecanja iznosi:
1x1
4 0
1 0
0
2x2
4 1 1 4
4
3x3
4 9
36
4x4
4 36
5x5
4 100
3 6
6 8
(33)
4
8
18
144
9 10
54
48
400
192
90
490
Slijedi da je:
Nm
4
Nm
2
N pr
1
Nm 1
(34)
i
krub 2Nm
i 1
SreĊivanjem izraza (32) dobije se:
N pr
N pr
3 Nm
2 2Nm
2Nm 3 Nm
Konaĉni izraz
34
2
2Nm Nm
Nm
1
1
Nm 1
i
(35)
i 1
Nm 1
(36)
i
i 1
za izraĉunavanje broja presjeĉnih toĉaka pri jednakom broju ulaza i izlaza
(ĉvorova) pri dvosmjernom kretanju poprima oblik:
N pr
2Nm krub
Nm
1
Nm 1
(37)
i
i 1
Izraĉunavanje broja presjeĉnih toĉaka korisno je u rješavanju prometnih konflikata i u drugim
prometnim granama.
Kos, G.: Prometni tokovi u funkciji propusne moći prometnica, magistarski znanstveni rad, Fakultet
prometnih znanosti, Zagreb, 2000., p. 42.
34
176
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Primjeri smanjenja presijecanja prometnih tokova
H
GAJEVA
KUMIČIĆEVA
SVAČIĆEV
TRG
I
G
TRENKA
IV
ŽERJAVIĆA
GUNDULIĆEVA
C
HAULIKOVA
III
B
F
E
PRAŠKA
D
II
MIHANOVIĆEVA
NINSKOG
A
D
B
F
E
PRAŠKA
H
GAJEVA
HAULIKOVA
SVAČIĆEV
TRG
KUMIČIĆEVA
G
TRENKA
ŽERJAVIĆA
C
GUNDULIĆEVA
6.2
MIHANOVIĆEVA
NINSKOG
A
Slika 6.25 a) nepotrebno presijecanje prometnih tokova i b) rješenje smanjenja nepotrebnog
presijecanja prometnih tokova
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Primjer na slici 6.26 a) pokazuje kako dolazi do nepotrebnog presijecanja prometnih tokova
na dva oznaĉena mjesta, odnosno raskriţja. Razlog tome je što znaĉajni prometni tokovi iz dviju
gradskih ĉetvrti (Trnsko i Siget u Zagrebu) nisu izravno povezani prometnicom. Takva prometna
povezanost (odnosno nepovezanost) uzrokuje produljenje putovanja u mreţi i nepotrebno voĊenje
tokova na dva oznaĉena raskriţja. Time se nepotrebno presijecanje prometnih tokova povećava,
odnosno smanjuje se propusna moć raskriţja.
Manjim intervencijama u mreţi (izgradnjom spojne ceste Siget - Trnsko rasteretila bi se
prometna opterećenost semaforiziranih ĉvorova. Takvim pristupom rješenju problema povećala bi se
propusna moć opterećenih raskriţja A i B bez ikakvih intervencija na njima.
Samopresijecanje prometnih tokova vidljivo je na slici 6.26 b) gdje se tokovi koji ulaze u
gradsku ĉetvrt nepotrebno presijecaju s tokovima koji izlaze iz ĉetvrti, što dovodi do smanjenja
propusnosti u ĉvoru C i dodatno smanjuje propusnost tokova u ĉvoru B.
Nepotrebna presijecanja prometnih tokova u središtima gradova dogaĊaju se i izmeĊu
razliĉitih oblika prijevoznih sustava te pješaka. Odabrana su dva mjesta na kojima se stalno stvaraju
zastoji zbog neprikladnog odvijanja prometnih tokova. Prvo mjesto prikazano je na slici 6.27. To je
raskriţje Vlaške, Draškovićeve i Šoštarićeve ulice u Zagrebu. Vlaškom ulicom odvijaju se prometni
tokovi koji su intenzivni prema središtu grada (ciljni i tranzitni promet) i sjevernom dijelu grada (Gornji
grad, Zvijezda te podsljemenska naselja). Te prometne tokove stalno ometa tramvajski promet koji
skreće ulijevo iz Vlaške u Draškovićevu ulicu.
Budući da je opisani prometni tok sastavljen od onoga koji prilazi Vlaškom iz smjera
Kvaternikova trga i integriranoga jaĉeg toka po intenzitetu koji dolazi iz Smiĉiklasove ulice, potrebno je
premjestiti tramvajsku prugu na juţni rub ulice, uz prugu suprotnoga smjera. To bi premještanje bilo
optimalno zapoĉeti u zoni Kvaternikova trga, a najkasnije prije raskriţja Vlaške i Smiĉiklasove.
Time bi se izbjeglo neprestano zaustavljanje vozila i smanjile bi se prometne kolone, koje
doseţu i nekoliko stotina metara prema istoku (Vlaškom ali i Smiĉiklasovom). To raskriţje vitalno je u
odvijanju sjevernih transverzalnih tokova u Zagrebu. Poboljšanjem u reorganiziranosti odvijanja
prometnih tokova, to bi kritiĉno mjesto smanjilo otpor cijele sjeverne cestovne mreţe. Ako bi se i
pješaĉki tokovi vodili tako da presijecaju prometni tok vozila samo jednom, uĉinak bi bio i veći.
178
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 6.26 a) nepotrebno presijecanje (gradske četvrti nisu povezane) i b) dodatna nepotrebna
samopresijecanja
179
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 6.27 a) presijecanje tokova vozila i tramvajskih vlakova na raskriţju Vlaške, Draškovićeve i
Šoštarićeve ulice i b) rješenje problema
Ĉest je primjer presijecanja tokova pješaka i vozila koji se mogu izbjeći. Jedna od takvih
situacija prikazana je na slici 6.28.Tramvajsko stajalište je izvedeno prije raskriţja i pješaci izlaze iz
180
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
tramvaja i prelaze ulicu. Time onemogućuju kretanje tramvaja i smanjuju sigurnost u odvijanju
prometa.
Takvi sluĉajevi ĉesti su u gradskoj mreţi. Ako ih na tramvajskom itinereru ima samo dva, sa
zastojem od 2,5 minute, to iznosi desetak minuta po obrtu. Rješavanjem takvih nepotrebnih
presijecanja prometnih tokova moţe se dnevno uštedjeti jedan obrt tramvajskog vlaka. Sliĉnih
situacija u prometnoj mreţi grada ima mnogo koje bi trebalo odmah rješavati. Jedno od njih je
nepotrebno presijecanje tokova pješaka koji izlaze iz autobusa na autobusnom ugibalištu na istoĉnom
prilazu kruţnog toka raskriţja Petrove, Domjanićeve, Voćarske i Srebrnjaka.
Ĉest je sluĉaj smanjenja propusne moći raskriţja na mjestima ulaska/izlaska vozila iz
parkirališta odnosno podzemnih/nadzemnih garaţa. Na slici 6.29 prikazana su odvijanja prometnih
tokova u podzemnu garaţu, koja uzrokuju nepotrebna presijecanja prometnih tokova na glavnoj
prometnici. Takvo samopresijecanje prometnih tokova moguće je izbjeći reorganiziranjem prometnih
tokova (uvoĊenje kruţnih raskriţja).
181
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 6.28 a) nepotrebno presijecanje pješačkih tokova vozila i tramvaja u Ulici kralja Zvonimira (u zoni
Trga hrvatskih velikana) i b) rješenje problema
182
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 6.29 a) i c) nepotrebna presijecanja prometnih tokova na ulaznom raskriţju u garaţe ili
parkirališta i b) i d) rješenje nepotrebnih presijecanja prometnih tokova
Promjena smjera voţnje u garaţama omogućuje nesmetan ulazak vozilima u garaţe,
odnosno izlazak iz njih. Naime, u kratkome dijelu garaţa (parkirališne zone) odvija se promet lijevom
stranom, poput voţnje u izravno kanaliziranom raskriţju. Nepotrebna presijecanja prometnih tokova
premještena su s glavne ulice u garaţno-parkirališni prostor. Time se povećava propusna moć
ulaza/izlaza iz garaţe odnosno raskriţja glavne ulice s parkirališnim cestama. Time je presjeĉna toĉka
prebaĉena unutar parkirališne zone.
183
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
7 PLANIRANJE PROMETNIH MREŽA
7.1
Analiza prometa
Najtoĉniji i najprihvatljiviji pristup analizi prometa je postupkom brojanja prometa, odnosno
stvarnim uvidom u situaciju na terenu. Podatke prikupljene brojanjem, koji su u većini sluĉajeva
numeriĉkog tipa, treba pretvoriti u informacije koje mogu doĉarati prometnu sliku nekog zatvorenog
sustava, tj. zone obrade. Informacije koje će se pritom dobiti, ovise iskljuĉivo u ulaznim parametrima
koje smo zadali prilikom pripreme brojanja prometa. Na temelju onog što se ţeli dobiti, odreĊuje se
koji će programi biti korišteni za obradu tih podataka.
Automatska brojila prometa u većini sluĉajeva imaju postojeće programe (software) koji sluţe za
obradu i prikazivanje dobivenih podataka. Izlazne informacije koje se pritom dobiju mogu se poboljšati
i obogatiti korištenjem dodatnih programa. Neki od njih će biti spomenuti u daljnjem djelu teksta.
Osnovni naĉin obrade podataka je unošenje u tablice. Pri tome se koriste tabliĉni programi koji su
ili specijalizirani za takvu vrstu obrade podataka ili su pak općeniti. Najĉešće korišteni tabliĉni program
je Microsoft Excel, zbog njegove svestranost i relativno jednostavnog suĉelja.
Kao primjer korištenja takvog programa moţemo navesti obradu podataka dobivenih ruĉnim
brojanjem prometa. Nakon što se pregledaju podaci u obrascima koji su korišteni pri brojanju
(brojaĉkim listovima) priprema se izgled tablice u kojoj će biti uneseni podaci koji su potrebni za daljnje
obrade. Primjer takve tablice Instituta prometa i veza (slika 7.1) baziran je na istim podacima koji se
nalaze u brojaĉkim listovima samo malo drugaĉije rasporeĊenih. Tako se u tim tablicama svaki privoz
prikazuje na zasebnoj stranici i sadrţi podatke o vremenima i intervalima u kojima su brojanja
provedena, podatke o broju vozila u tim vremenima bazirano po strukturi prometnog toka, osnovnim
podacima o lokaciji brojanja itd.
184
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
VRIJEME BROJANJA:
16:00 - 17:00
sat
OA
8
8
0
0
16
16
LT
0
1
0
0
1
1,5
TT
0
0
0
0
0
0
17
18
BUS
0
0
0
0
0
0
MOT
0
0
0
0
0
0
sat
smjer
OA
18
24
26
23
91
91
LT
0
0
1
3
4
6
TT
0
0
0
0
0
0
108
107
BUS
0
1
0
0
1
2
MOT
4
3
2
3
12
8,4
sat
smjer
OA
13
14
17
21
65
65
LT
1
2
0
1
4
6
TT
0
0
0
0
0
0
77
77
BUS
0
0
0
0
0
0
MOT
2
4
0
2
8
5,6
sat
15'-int
0-15'
15'-30'
13
30'-45'
45'-60'
ukupno
EJA
sveukupno vozila
sveukupno EJA
15'-int
0-15'
15'-30'
13
30'-45'
45'-60'
ukupno
EJA
sveukupno vozila
sveukupno EJA
7:00 - 8:00
15'-int
0-15'
15'-30'
13
30'-45'
45'-60'
ukupno
EJA
sveukupno vozila
sveukupno EJA
14:30 - 15:30
10:30 - 11:30
sat
smjer
19:00 - 20:00
6:30 - 7:00
sat
13
utorak, 15. srpnja 2008.
smjer
15'-int
0-15'
15'-30'
13
30'-45'
45'-60'
ukupno
EJA
sveukupno vozila
sveukupno EJA
OA
9
11
7
16
43
43
LT
0
1
1
2
4
6
TT
0
0
0
0
0
0
53
55
BUS
0
0
1
0
1
2
MOT
2
2
0
1
5
3,5
smjer
OA
12
15
15
18
60
60
LT
1
0
3
0
4
6
TT
0
1
0
0
1
2
74
74
BUS
0
0
0
0
0
0
MOT
1
2
2
4
9
6,3
smjer
OA
20
10
14
12
56
56
LT
0
0
0
1
1
1,5
TT
0
0
0
0
0
0
65
63
BUS
0
0
0
0
0
0
MOT
5
3
0
0
8
5,6
15'-int
0-15'
15'-30'
13
30'-45'
45'-60'
ukupno
EJA
sveukupno vozila
sveukupno EJA
15'-int
0-15'
15'-30'
13
30'-45'
45'-60'
ukupno
EJA
sveukupno vozila
sveukupno EJA
JUTARNJI SATI
SMJER:
2
Prve primorske ĉete - Bribirskih knezova
PODNEVNI SATI
LOKACIJA:
VEĈERNJI SATI
BROJAĈKO MJESTO:
Slika 7.1 Primjer Excel tablice popunjene podacima dobivenim brojanjem prometa
Podaci o vozilima se zbrajaju i time dobivaju ukupni zbrojevi po intervalima i satima. Zbog
kompleksnosti strukture toka, tj. razliĉitih vozila od kojih se sastoji (od motocikala, osobnih automobila,
pa do teretnih vozila), potrebno je primijeniti odreĊenu vrijednost koja bi bila zajedniĉka svim razliĉitim
tipovima vozila. Ta vrijednost se naziva „Ekvivalentna jedinica automobila― (EJA). Svakom tipu vozila u
strukturi toka pridodaje se odreĊeni koeficijent, s time da je baza koeficijent za osobna vozila koji
iznosi 1. Za ostala vozila obiĉaj je pridodavati slijedeće koeficijente pa tako za bicikle iznosi 0,3,
motocikle 0,7, za teretna vozila do 5 tona, te traktore (i veće radne strojeve) 1,5, te za teretna vozila
iznad 5 tona, autobuse i tramvaje 2-3, itd. Samo odreĊivanje koeficijenata nije toliko striktno već je
odreĊeno onime što je krajnji cilj obrade tih podataka.
Iz tih tablica se zatim mogu napraviti grafovi /dijagrami koji slikovno mogu prikazati neke podatke
kao što su: satna prometna opterećenja neke lokacije izraţena u broju vozila ili u EJA (slika 7.2),
satna prometna opterećenja po privozima odreĊene lokacije (slika 7.3), strukturu prometnog toka isto
podijeljenu po satovima brojanja (slika 7.4) ili nekim drugim intervalima i sl. Isto tako mogu se dobiti
neki odreĊeni proraĉuni kao što su PGDP i PLDP.
185
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Raskriţje: Prve primorske ĉete - Bribirskih knezova (BRM 2)
969
1000
900
741
657
700
568
600
500
420
400
300
162
200
100
0
6:30 - 7:00
7:00 - 8:00
10:30 - 11:30
14:30 - 15:30
16:00 - 17:00
19:00 - 20:00
Vremenski interval brojanja prometa
Slika 7.2 Prometno opterećenje raskriţja podijeljeno u satne intervale
Raskriţje: Prve primorske ĉete - Bribirskih knezova (BRM 2)
800
738
678
700
Opterećenje popreĉnog presjeka
privoza izraţeno u EJA-ima
(ekvivalent jedinice automobila)
Broj vozila prikazan u EJA
(ekvivalent jedinice automobila)
800
652
600
561
521
502
494
479
500
privoz:
1
422
400
2
358
333
3
300
270
300
219
182
200
128 125
100
70
0
6:30 - 7:00
7:00 - 8:00
10:30 - 11:30
14:30 - 15:30
16:00 - 17:00
19:00 - 20:00
Vremenski interval brojanja prometa
Slika 7.3 Prometno opterećenje privoza unutar raskriţja podijeljeno u satne intervale
186
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Raskriţje: Prve primorske ĉete - Bribirskih knezova (BRM 2)
100%
91%
89%
90%
86%
86%
83%
79%
80%
Podjela po vrsti vozila (%)
70%
OA
60%
LT
TT
50%
BUS
MOT
40%
30%
20%
12%
10%
10%
7%
6%
5%
6%
7%
3%
2%
1% 1%
6:30 - 7:00
7:00 - 8:00
0%
7%
6%
1% 0%
1% 0%
6%
3%
0% 0%
0% 0%
0%
10:30 - 11:30
14:30 - 15:30
16:00 - 17:00
19:00 - 20:00
Vremenski interval brojanja prometa
Slika 7.4 Prometno opterećenje prema strukturi toka podijeljeno u satne intervale
Podaci iz obraĊenih tablica mogu se prikazati i kroz neke druge grafiĉke i vizualne prikaze
koristeći zato predviĊene programe.
Na taj naĉin se moţe prikazati prometna opterećenja unutar nekog raskriţja po privozima (slika
7.5), a za to je moguće koristiti program LISA+ npr., iako postoje i drugi sliĉni programi. Taj program je
specijaliziran za grafiĉki prikaz opterećenja na prometnim tokovima i kretanja prometnih tokova.
Podaci iz Excel tablica se unesu u tablice LISA+, postave se parametri izgleda gledanog raskriţja te
vremena brojanja, te se nakon toga automatski dobije prikaz zadane situacije.
187
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 7.5 Prikaz prometnih opterećenja po smjerovima kretanja vozila u raskriţju koristeći program
LISA+
Sliĉno se moţe prikazati i korištenjem programa AutoCad, no na potpuno drugi naĉin unošenja
vrijednosti. AutoCad je program koji sluţi za crtanje te konstruiranje 2D i 3D prikaza. U njemu se
podaci prikazuju kroz crtanje i ureĊivanje linija. Taj program je dobar za globalno prikazivanje
prometnih opterećenja u nekoj zoni, npr. gradu (slika 7.6), te omogućuje prikaz velikog broja razliĉitih
informacija.
Sliĉne informacije mogu se dobiti korištenje programa ArcMap. ArcMap je centralna aplikacija
ArcGIS Dektop paketa. Koristi se za izradu i izmjene karata, prostorne analize i upite, pripremu za
objavu i ispis karata, te pregled, unos i izmjenu postojećih podataka. ArcMap nudi dvije vrste pogleda
na karte: Geographic Data View i Layout View. Taj program povezuje funkcije LISA+ i AutoCad, te
jednostavnijim unošenjem (kroz tablice) omogućuje prikaz opterećenja u nekoj zoni. No koliĉina
prikazanih informacija je relativno ograniĉena.
188
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 7.6 Prikaz prometnih opterećenja na pravcima u zoni
Na temelju prikupljenih i obraĊenih podataka, kao što je gore navedeno, moguće je analizirati
postojeću situaciju promatranog prometnog sustava te odrediti daljnje korake pri ureĊivanju tog
sustava. U sluĉaju da ti podaci nisu dostatni na temelju postojećih mogu se napraviti nova istraţivanja
i brojanja prometnih tokova. Primjer toga je da se npr. na odreĊenom broju raskriţja provede
jednodnevno ruĉno brojanje, ti podaci se obrade i na temelju toga se odredi na kojim lokacijama bi bilo
potrebno postaviti automatska brojila prometa koja bi dala detaljniju sliku o prometnim opterećenjima u
jednom duljem periodu.
189
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Podaci koji se dobiju brojanjem prometa cestovnim prometnicama i parkiralištima sluţe kako bi se
dobio uvid u trenutnu situaciju na prometnim tokovima. Ako se brojanja obavljaju u odreĊenom
periodu godine, moţe se vidjeti naĉin na koji se promet razvija u nekoj sredini. Na temelju tih podataka
mogu se planirati buduće razvijanje prometne potraţnje i na temelju toga rekonstruirati postojeće
prometnice, izgraditi nove prometne pravce, dograditi postojeće, napraviti obilazne prometnice,
promijeniti usmjerenja prometnih tokova na cestama, postaviti naplatu na odreĊenim mjestima, što je
posebno znaĉajno kod parkirališnih površina, i sl.
Nakon analize brojaĉkih podataka moţemo dobiti slijedeće informacije (ukljuĉujući i njihovu
moguću primjenu):
Vršni sat je sat unutar jednog dana (24 sata) u kojem je prometno opterećenje na promatranoj
lokaciji najveće u odnosu na ostale sate.
PGDP (prosjeĉni godišnji dnevni promet) je podatak koji govori koliko je prosjeĉno vozila tijekom
24 sata prošlo na jednom djelu ceste (popreĉnom presjeku) ili kroz neko raskriţje tijekom razdoblja od
jedne godine. Taj podatak se moţe dobiti cjelodnevnim brojanjem ili pak mnoţeći vršni sat s
odreĊenim koeficijentom koji je zavisan od zone za koju se koristi (koeficijent varira od 10(11)-13(15)).
Najbolji naĉin je provesti kontinuirano brojanje tokom godine dana, te izraĉunati prosjeĉno
opterećenje.
PLDP (prosjeĉni ljetni dnevni promet) koristi se u ljetnim mjesecima na turistiĉkim lokacijama (u
Hrvatskoj su to većinom gradovi uz more), zbog povećanog broja vozila koja su na tom podruĉju samo
privremeno. Taj podatak se koristi iskljuĉivo za ljetne dane unutar sezone.
Struktura prometnog toka je podatak koji govori koje sve vrste vozila (prema zadanim
kategorijama) su u kojem omjeru / postotku prošla kroz lokacije brojanja, tj u kojem smjeru su se
kretale. Iz tih podataka moguće je vidjeti gdje treba preusmjeriti promet, pogotovo kad su u pitanju
teška teretna vozila unutar centara gradova, moţe se dodatno pojaĉati kolniĉki zastor ako su velika
prometna opterećenja, postaviti biciklistiĉka ili pješaĉka zona itd.
Opterećenje po privozima i smjerovima kretanja vozila govori koji su prometni tokovi
najopterećeniji i u kojem smjeru se kreću ta opterećenja. Iz toga moţemo vidjeti koje prometnice bi
trebalo rasteretiti, preusmjeriti ili promijeniti regulaciju (iz dvosmjerno u jednosmjerno i obrnuto) ili pak
izvesti rekonstrukciju na infrastrukturi.
Prosjeĉna brzina kretanja vozila u prometnom toku daje informaciju da li se promet odvija
prema zadanim ograniĉenjima na tom djelu prometnici ili pak dolazi do pojave zagušenja prometnih
tokova ili smanjenja sigurnosti zbog povećanih brzina.
Razmak izmeĊu vozila u prometnom toku prikazuje koliki je sigurnosni koeficijent na gledanom
odsjeĉku prometnice, tj. da li vozaĉi pravilnim drţanjem razmaka zadovoljavaju sigurnosne propise.
Podaci o tablicama vozila prikazuju u kojem omjeru je u nekoj promatranoj zoni zastupljen
tranzitni, a u kojoj lokalni promet. Na temelju tog podatka se kasnije mogu predlagati zaobilazni
prometni pravci kako bi se rasteretila postojeća prometnica.
Podaci o prosjeĉnoj popunjenosti vozila mogu pomoći pri uvoĊenju „Carpool― naĉina voţnje u
kojemu na prometnicama postoje posebne prometne trake na kojim je dopušteno kretanje samo
vozilima sa tri ili više putnika.
Vremenski uvjeti na cesti, koje najĉešće biljeţe automatska brojila zajedno sa prometnim
opterećenjem, mogu upozoriti na odreĊene vremenske pojave koje negativno utjeĉu na kretanje
prometnih tokova i sigurnost sudionika u prometu.
190
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
7.2
Analiza postojeće infrastrukture u gradovima
GEOGRAFSKI INFORMACIJSKI SUSTAV ZA UPRAVLJANJE I ODRŢAVANJE CESTA
Institut prometa i veza iz Zagreba razvio je softversko aplikativno rješenje namijenjeno upravljanju i
odrţavanju cestovne infrastrukture. Rješenje se sastoji od modula za pregledavanje prostornih
podataka, modula za pregledavanje georeferenciranog video zapisa te modula za unošenje i
odrţavanje prostornih podataka vezanih uz cestovnu infrastrukturu.
GIS – Koncept geografskih informacijski sustava
GIS je sistem za prikupljanje, pohranu, provjeru, integraciju, manipulaciju, analizu i prikaz podataka
koji su prostorno referencirani u odnosu na Zemlju. Sustav obuhvaća bazu geokodiranih podatka i
prateće softverske aplikacije.
Slika 7.7 Prikaz koncepta GIS podataka
GIS omogućava Integraciju uobiĉajenih baza podatka s prednostima vizualizacije i prostorne
valorizacije
Integrira sve do sada poznate sustave koji su vezani za prostore:
– Kartografija,
– Statistiĉke analize,
– Prostorne analize.
GEOREFERENCIRANI VIDEO ZAPIS
Dodjeljivanje geografskih koordinata video zapisu omogućava integraciju putanje snimanja video
zapisa na razliĉitim GIS slojevima podataka. Video zapis apstrahira se kao zaseban sloj podataka tj.
skup toĉkastih objekata postavljenih u prostoru nad kojima je moguće izvršavati razliĉite upite.
Pokretanje video zapisa odvija se na naĉin da korisnik koristeći alat za prostornu selekciju odreĊuje
poziciju u prostoru sa koje ţeli zapoĉeti reprodukciju video zapisa. Radi lakšeg snalaţenja, putanja
snimanja videa je ekstrapolirana kartografskim podacima.
191
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 7.8 Georeferencirani video kao jedan od slojeva podataka
192
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Georeferencirani video kao jedan od slojeva podataka pridodanih skupu geoinformacijskih sadrţaja
omogućava dodatnu dimenziju virtualne vizualizacije prostora. Jednostavnost prikupljanja podataka i
mogućnost naknadne, vremenski neograniĉene, analize podataka prikupljenihna terenu.
PRIKUPLJANJE PODATAKA NA TERENU
Sustav za prikupljanje georeferenciranog video zapisa razvijen u Institutu prometa i veza u potpunosti
je automatizirano rješenje koje je moguće postaviti na bilo koju pokretnu platformu. Sustav moţe
djelovati u visoko preciznom modu rada kada se za prikupljanje podataka koristi video kamera visoke
rezolucije, sustav satelitske navigacije, multisenzorski inercijalni navigacijski ureĊaji i pokretno
raĉunalo za integraciju podataka u realnom vremenu. Uz to, radi prisutnih potreba za jeftinim i
efikasnim rješenjem za naknadnim prikupljanjem podataka, razvijen je i visoko mobilni sustav
smanjene sloţenosti kojim je omogućeno snimanje video zapisa klasiĉnim video kamerama te
integracija samo najosnovnijih podatka sa smanjenom preciznošću kako bi se osigurala izvodljivost i
odrţivost aţuriranja. Takav sustav korisniku omogućava fleksibilnost prilikom odreĊivanja prioriteta i
intervala naknadnih unosa podataka.
KARTOGRAFSKE PODLOGE
OptaGIS aplikacija omogućava integraciju s razliĉitim kartografskim prikazima u vektorskom ili
rasterskom obliku.
Podrţano je uĉitavanje georeferenciranih podloga izraĊenih Gauss-Krügerovom konformnom
kartografskom projekcijom (Zona 5 i Zona 6).
Integrirana podrška za preraĉunavanja koordinata u WGS84 svjetski koordinatni sustav (omogućuje
direktnu itegraciju sa GPS ureĊajima na terenu).
Podrţani formati rastera:
.tif
.png
.jpg
.bmp
.ecw
.gif
+ ostalo
Podrţani formati vektorskih karata:
.dxf
.dwg
.shp
coverage (.adf, .tat , .pat , .rat)
VPF (.pft , .lat , .aft , .tft)
193
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
STACIONAŢA CESTE
Stacionaţa cesta integrirana je u softversko rješenje.
Aplikacija omogućava jednostavna mjerenja stacionaţe svih objekata na postojećim kartografsim
podloga (slojevima).
Slika 7.9 Stacionaţa ceste integrirana u softversko rješenje
Video zapis je georeferenciran u odnosu na geografske koordinate s mogućnošću prikaza stvarne
stacionaţe na cesti (po dionici, kumulativne). Ovakav pristup omogućuje naknadno mjerenje
stacionaţe svih vidljivih objekata (video zapis, mapirani objekti). U sluĉaju promjene duljine dionice
omogućeno je mjerenje u odnosu na novu ili staru stacionaţu.
194
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 7.10 Prikaz stacionaţe odreĎenog objekta (automobila)
ELEMENTI BAZE PODATAKA O CESTAMA
Prikaz elemenata cestovne infrastrukture koncipiran je prikazom simetrale dionice s pridruţenim
odgovarajućim poligonalnim objektima i njihovim atributima. Aplikacija omogućuje izradu grafiĉkog
prikaza rubova kolnika ili unošenje stvarnih rubova ceste na temelju terenskih mjerenja (geodetska
izmjera) ili mjerenjima na video zapisu. Sloj prostorne baze podatak o cestama sadrţi slijedeće
atribute i skupove atributa koji se detaljno definiraju u skladu s potrebama korisnika:
Oznaka ceste;
Duljina dionice;
Stanje kolniĉkog zastora;
Površina kolnika;
Nagib kolnika;
Objekti (mostovi, propusti itd.);
Prateća dokumentacija.
195
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
ELEMENTI BAZE PODATAKA O VERTIKALNOJ SIGNALIZACIJI
Prikaz elemenata vertikalne signalizacije koncipiran je prikazom toĉkastih objekata smještenih u
prostoru (kartografskom prikazu) na odgovarajućim prostornim koordinatama. Sloj prostorne baze
podatak o vertikalnoj signalizaciji sadrţi slijedeće atribute i skupove atributa koji se detaljno definiraju
u skladu s potrebama korisnika:
Stacionaţa;
Pozicija (Lat., Lon.; x: y:);
Oznaka znaka;
Dimenzije;
Orijentacija znaka;
Postavljanje znaka;
Datum postavljanja;
Datum pregleda;
Fotografija;
Informacije iz Pravilnika o PZO i SNC;
Ostalo prema potrebama korisnika.
MODUL PREPOZNAVANJA OBJEKATA
Aplikacija posjeduje mogućnost automatskog prepoznavanja objekata iz prometnog sustava u
stvarnom vremenu kroz video zapis koristeći posebne algoritme i matematiĉke modele. TakoĊer je
moguće pretraţivati i usporeĊivati uoĉene prometne znakove sa znakovima prethodno pohranjenim u
bazi podataka nakon što je video pohranjen.
ELEMENTI BAZE PODATAKA O HORIZONTALNOJ SIGNALIZIACIJ
Prikaz elemenata horizontalne signalizacije koncipiran je prikazom pilogonalnih objekata smještenih u
prostoru (kartografskom prikazu) na odgovarajućim prostornim koordinatama. Sloj prostorne baze
podatak o horizontalnoj signalizaciji sadrţi slijedeće atribute i skupove atributa koji se detaljno
definiraju u skladu s potrebama korisnika:
Oznaka oznake;
Dimenzija;
Površina;
Metoda izrade;
Datum izrade;
Datum pregleda;
Stanje;
Fotografija;
Informacije iz Pravilnika o PZO i SNC;
Ostalo prema potrebama korisnika.
ELEMENTI BAZE PODATAKA REDOVITOG I ZVANREDNOG ODRŢAVANJA
Unos programa odrţavanja (dnevnih, mjeseĉnih itd…) omogućen je unutar aplikacije prema prethodno
definiranim površinama na karti. Analiza obavljenih poslova omogućena je grafiĉkim oznaĉavanjem
površina u odnosu na status obavljenog posla ili prema atributima. Aplikacija omogućuje postavljanje
prostornih upita kroz skupove slojeva podataka radi potreba izrade dokaznica mjera, troškovnika …itd.
196
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
VOĐENJE EVIDENCIJE IZMJENA PODATAKA
Aplikacija omogućuje pretraţivanje po vremenskim intervalima kroz sve slojeve podataka koji su
vremenski obiljeţeni te omogućuje prikaz kartografski prikaz stanja ili izmjena u odreĊenom
vremenskom periodu.
EKSPORTIRANJE PODATAKA
Aplikacija omogućuje eksportiranje svih vektorskih informacija u standardnom formatu zapisa
vektorskih datoteka (.dxf). Svi uneseni opisni podatci (atributi) mogu se eksportirat u tabliĉnom formatu
( .xls, .csv., .txt )
ISPIS PODATAKA
Alikacija omogućuje jednostavnu izradu karata i tablica direktnm ispisom kartografskih prikaza u
mjerilu.
OSTALO
Svi ostali formulari, statistiĉke analize, alati za mjerenja i sl. razvijaju se prema zahtjevima korisnika
Slika 7.11 Georeferencirani video zapis
197
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Postupak prostorno – prometnog planiranja
7.3
7.3.1
Priroda prostorno – prometnog planiranja
(odabrani tekstovi unutar poglavlja A. Opći metodološki pristup prometnom planiranju, Padjen,
J.: Metode prostorno-prometnog planiranja, Informator, Zagreb, 1978)
Unutar općeg okvira prometnog planiranja, ima nekoliko vrsta prometnog planiranja ovisno o
vremenskom rasponu promatranja, prostornom obuhvatu, stupnju agregatnosti planiranja i si. Prema
jednoj od mogućih i uobiĉajenijih podjela, postoje tri vrste prometnog planiranja:
a) sektorsko-prometno planiranje, koje ukljuĉuje planiranje prometa kao zasebne
privredne oblasti ili pojedinih njegovih grana,
b) prostorno-prometno planiranje, koje obuhvaća planiranje prometne mreţe i pratećih
pojava unutar danog prostora,
c) projektno-prometno planiranje, koje ukljuĉuje projektiranje, procjenu i izbor pojedinih
prometnih objekata.
Prostorno-prometno planiranje, ima za cilj da pridonese povećanju racionalne organizacije
prostora i porastu prostorno vaţnih uĉinaka društveno-ekonomskog razvitka. Zato je glavna pozornost
prostorno-prometnog planiranja usmjerena na promatranje odnosa izmeĊu prometa i danog prostora
te na utvrĊivanje meĊusobnih veza i utjecaja. Kao što je sadrţaj prostorne ekonomije u uskoj vezi sa
znaĉenjem i raznim pojavnim oblicima prostora, tako i samo prostorno-prometno planiranje ima
izrazito jako prostorno obiljeţje.
S obzirom na takvo obiljeţje, prostorno-prometnom planiranju u posljednje se vrijeme pridaje sve
veće znaĉenje. Za to postoje ĉetiri specifiĉna razloga:
1) povećanje znaĉenja i vrijednosti prostora i prostornih faktora u sve sloţenijim meĊuodnosima i
procesima suvremenog ţivota, rada i razvoja,
2) pojaĉani utjecaj prometa na okolni prostor i obratno,
3) porast urbanizacije i potraţnje za prijevozom na razmjerno uskom prostoru i
4) porast meĊugradskog i meĊuregionalnog gibanja ljudi i robe te povećanje zakrĉenosti na
glavnim pravcima prometnih kretanja. Stoga je u nekim zemljama ozakonjena obveza
planiranja prometa na podruĉjima koja su dostigla odreĊeni stupanj urbaniziranosti.
Slika 7.12 Vrste prometnog planiranja
198
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
U skladu sa sadrţajem i obuhvatom prostorne ekonomije, prostorno-prometno planiranje
obuhvaća regionalno, urbano i ruralno prometno planiranje. MeĊutim, takvu podjelu koja se u
dosadašnjoj literaturi samo naslućuje, ali još nigdje nije izrazito definirana, treba shvatiti uvjetno, jer ni
u teoriji prostorne ekonomije još nisu jasno razgraniĉeni ti prostorni pojmovi. Ĉinjenica je ipak da se je
u razradi i primjeni metodologije prostorno-prometnog planiranja najdalje otišlo na podruĉju planiranja
prometa u gradovima i da su gradski transportni modeli postali najrazvijeniji oblik gradskih prostornih
modela.
Takav je razvoj logiĉka posljedica velikog znaĉenja gradova u suvremenom ţivotu i pojaĉane
prometne zakrĉenosti u njima. Najmanje je, meĊutim, postignuto u razradi i primjeni metodologije za
ruralna podruĉja i za tzv. meĊugradski promet.
Dosad razraĊeni postupak prostorno-prometnog planiranja u mnogo je ĉemu sliĉan ostalim
postupcima prometnog planiranja. Svaki od tih postupaka sadrţi fazu ocjene postojećeg stanja,
odreĊivanja ciljeva, projekcije potraţnje za prijevozom, izrade alternativnih rješenja te njihove procjene
i izbora. No postoje i vaţne razlike meĊu tim postupcima.
Najveća je razlika u naĉinu prikupljanja i obradi podataka, u tehnici predviĊanja buduće
prijevozne potraţnje i naĉina njezina podmirenja te u primjeni simulacije za testiranje uĉinaka plana.
Posebno je znaĉajno da je metodološka i organizacijska osnova prostorno-prometnog planiranja,
posebno planiranja prometa u gradovima, znatno opseţnija, raznovrsnija i sloţenija nego u
sektorskom i projektnom planiranju.
Kao dio šireg sistema planiranja prostomo-prometno planiranje usko je povezano s planiranjem
ostalih aktivnosti na promatranom podruĉju. Za prostorno-prometno planiranje potrebni su pokazatelji
o kretanju stanovništva, zaposlenosti i dohotka, o posjedovanju automobila, namjeni zemljišta i
raspoloţivim prijevoznim kapacitetima, a za to su neophodne projekcije spomenutih pojava. Osim
toga, za ovo su planiranje potrebni pokazatelji o razvoju prometa i pojedinih prometnih grana na
makro razini, kako bi se mogle uskladiti one projekcije koje su u jaĉoj meĊusobnoj ovisnosti. No, da bi
se u tom smislu postigao zapaţeniji uspjeh, treba ispuniti dva uvjeta. Prvo, utvrditi cilj (ili skupine
zajedniĉkih ciljeva), prema kojem se poduzima akcija planskog usklaĊivanja, i drugo, da je moguće
procijeniti utjecaj što će ga akcije na jednom podruĉju planiranja imati na neko drugo podruĉje.
7.3.2
Razvitak prostorno – prometnog planiranja
Prostorno-prometno planiranje, koje se danas primjenjuje u industrijski razvijenim zemljama,
posebno u razvijenim zemljama, poĉelo se razvijati prije pola stoljeća. Tada su se, naime, poĉele
izraĊivati prometne studije za nekoliko većih sjevernoameriĉkih gradova, što je oznaĉilo prekretnicu u
dotadašnjem naĉinu planiranja gradskog prometa.
Dotad je zanimanje prometnih planera bilo uglavnom usmjereno na pronalaţenje tehniĉkoprometnih rješenja, koja nisu bila dovoljno povezana s planovima ostalih oblika gradskog ţivota.
Vrijednost alternativnih rješenja gotovo je u cijelosti prikazivana samo sa stajališta neposrednih
korisnika dane prometnice, a ne i sa stajališta ostalih potreba društva. Analitiĉki podaci iz prometnih
studija preteţno su pokazivali postojeće uzorke putovanja, a nisu iznosili uzroĉne veze. Oni su
redovito davani u obliku tabelarnih pregleda o izvorišnim i odredišnim putovanjima i „linija ţelja", koje
su šematski pokazivale glavnu prostornu razdiobu putovanja. Sto se tiĉe veliĉine budućih putovanja,
do nje se dolazilo jednostavnim ekspandiranjem krivulje koja je odraţavala dotadašnju stopu rasta
prometa.
Zbog preteţno tehniĉko-prometnog pristupa, u tako raĊenim prometnim studijama nije razvoj
prometnog sustava povezivan s promjenama u namjeni zemljišta i stanovništva. Osim toga, u njima je,
199
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
po ocjeni W. Isarda, bio zanemaren utjecaj ponašanja pojedinih stvaraoca putovanja na veliĉinu i
obiljeţje prometa.
Sredinom 1950-ih godina postignuto je nekoliko tehniĉkih i metodoloških inovacija koje su bitno
promijenile dotadašnji pravac u razvoju prostorno-prometnog planiranja. Gravitacijski model, koji se
tada poĉeosve više primjenjivati, poboljšan je posebno u odreĊivanju gravitacijske mase, definiranju
ekonomskih udaljenosti i troškova, dezagregaciji putovanja po vrstama itd. Prometni su se modeli
poĉeli sve više povezivati smodelima koji su opisivali i projicirali ekonomsku strukturu
promatranogpodruĉja, ukljuĉivši linearno i nelinearno programiranje. Velika je novostbila što su se
poĉeli upotrebljavati raĉunski strojevi koji su imali znatnoveću sposobnost obrade podataka,
utvrĊivanja veza i projiciranja budućih odnosa te su tako olakšali pronalaţenje novih postupaka i
primjenu novih rješenja.
Pionirski posao u razvitku prostorno-prometnog planiranja obavljen je kada je otkrivena veza
izmeĊu namjene zemljišta i putovanja. Ta veza pokazuje da razlike u namjeni zemljišta uzrokuju
razlike u veliĉini, sustavu te prostornom i vremenskom rasporedu putovanja. Time je zanimanje
struĉnjaka skrenuto s prouĉavanja prometnih tokova na prouĉavanje namjene zemljišta koje, kao
izvorište i odredište svih putovanja, uzrokuje te tokove.
Ovaj je pristup, zajedno s nekim drugim inovacijama iz tog vremena, uspješno primijenjen u
prometnoj studiji za metropolsko podruĉje Detroita (1953-1955) i u prometnoj studiji Chicaga (19551961). Te su dvije studije, koje se smatraju vodećim studijama za razvoj novih metoda planiranja, jako
utjecale na razvoj prostorno-prometnog planiranja u USA i u svijetu uopće. Glavni elementi tog
postupka prikazani su na slici 7.8.
Nakon ovih, izraĊeno je još nekoliko većih prometnih studija - za metropolsko podruĉje
Pittsburgha, Penn-Jerseya, New Yorka, Milwankeea, Washingtona i dr. - od kojih je svaka na stanovit
naĉin pridonijela unapreĊenju postupka planiranja, bilo u predviĊanju modela namjene zemljišta,
tehnici predviĊanja putovanja, vrednovanju alternativnih rješenja ili racionalizaciji njihove primjene. To
je bilo moguće postići zahvaljujući, prije svega, izdvajanju velikih novĉanih sredstava i okupljanju
velikog broja raznovrsnih struĉnjaka, ĉemu je išlo u prilog i zakonsko institucionaliziranje rada na izradi
prometnih planova. Stoga se izrada prometnih studija iz tog vremena ubrajala meĊu najveće napore
koji su u USA ikad bili uloţeni u pripremanje dugoroĉnih planova za razvoj metropolskih podruĉja.
Iskustvo koje je bilo steĉeno u izradi spomenutih studija u USA korisno je posluţilo za prostorno
planiranje prometa u drugim zemljama. Prva veća prometna studija u V. Britaniji poĉela se raditi
godine 1960.
200
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 7.13 Postupak prostorno-prometnog planiranja
Bila je to Londonska prometna studija, ĉija je poĉetna svrha bila dosta ograniĉena. Kasnije je rad
na toj studiji, djelomiĉno i zbog unapreĊenja postignutih u prometnom planiranju u USA, bio znatno
proširen. Nakon toga, poĉele su se izraĊivati regionalne prometne studije, što je djelomiĉno financiralo
Ministarstvo transporta. Od poznatijih studija iz toga razdoblja treba spomenuti prometnu studiju
SELNEC i prometnu studiju za West Midlands. Nakon toga izraĊene su prometne studije za podruĉje
Mersev-sidea, West Yorkshirea i South Yorkshirea, Cumbernaulda i Belfasta. Procjenjuje se da je za
tih desetak godina bilo izraĊeno više od 60 prometnih studija u V. Britaniji.
Primjena suvremenog pristupa prostorno-prometnog planiranja u Francuskoj podudara se s
poĉetkom izrade dugoroĉnog urbanistiĉkog plana i prometne studije pariške regije poĉetkom 1960-ih
godina. U Švedskoj to pada u vrijeme izrade okvirnog regionalnog plana Stockholma i prometnog
plana Goteborga u drugoj polovici 1960-ih godina. Od vaţnijih prometnih planova u SR Njemaĉkoj
treba spomenuti generalni prometni plan za ruhrsku oblast, za Nordhein-Westfalen, Dortmund,
Wilhelmshaven i Hamburg.
Doprinos što su ga europski struĉnjaci dali unapreĊenju metodologije prostorno-prometnog
planiranja dosta je velik. Po tvrĊenju A. Wilsona, taj je doprinos bio potaknut razlikama izmeĊu
sjeveroameriĉkih i europskih gradova. Prije svega, u europskim je gradovima bilo manje putniĉkih
automobila nego u ameriĉkim, što je bio razlog većem zanimanju za ostala prijevozna sredstva i za
modelnu podjelu uopće. Okolnost, pak, da su budţetska sredstva europskih gradova namijenjena
izgradnji cesta bila ograniĉeni ja od ameriĉkih nametnula je potrebu da se sa šireg društvenog
stajališta razmatraju planovi javnog prijevoza i da se izrade „uravnoteţeni" prometni planovi. Budući
da je kontrola izrade fiziĉkih planova stroţija u Europi nego u USA, pojaĉano je nastojanje da se
prometno planiranje što jaĉe poveţe s gradskim planiranjem i u tu svrhu integriraju gradski modeli
razvoja i transportni modeli. A. Wilson smatra da europsko iskustvo o tome nije tako nepovoljno kao
ameriĉko. Osim toga, ta je materija dosta teorijski usavršena. Najvaţnije je od toga što je, prema
201
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
navoĊenju istog pisca, izraĊena kategorijska analiza za predviĊanje stvaranja putovanja; kod modela
razdiobe putovanja i modela naĉinske podjele putovanja stvorene su nove metode maksimiranja
vjerojatnosti, poboljšan je model kalibriranja, a uvedene su i neke novosti u definiranju općih troškova,
teorema za matematiĉko programiranje i si. Usavršavanje modela pripisivanja putovanja omogućilo je
jaĉe ukljuĉivanje faktora zakrĉenosti i djelotvornosti javnog prijevoza. Stanovita su usavršavanja
postignuta i u postupku procjene i izbora alternativnih rješenja, posebno u analizi društvenih troškova i
koristi.
Put kojim je pošla sovjetska teorija i praksa prostorno-prometnog planiranja u mnogo se ĉemu
razlikuje od ovog prethodno opisanog. Taj put nije samo rezultat drugaĉijih društvenih i ekonomskih
uvjeta ţivota te razlika u razvijenosti i organizaciji prometa nego i drugaĉijeg struĉnog pristupa i
drugaĉije polazne osnove planiranja.
U praksi dominantno mjesto zauzima normativni pristup u prostornom planiranju, a isto tako i u
prostornom planiranju prometa. Njime se odreĊuje poţeljna gustoća stanovanja, poţeljna duţina
putovanja s obzirom na veliĉinu grada, prosjeĉna udaljenost od najbliţeg prijevoznog sredstva, odnos
izmeĊu javnog i individualnog prijevoza i si. Normama se takoĊer predviĊa kod koje se veliĉine
stanovništva nekog grada prijevoz obavlja samo autobusima, kod koje se veliĉine grada taj prijevoz
obavlja u kombinaciji autobus i tramvaj, a kada u obzir dolazi uvoĊenje brzog tramvaja ili podzemne
ţeljeznice.
Normama se utvrĊuje i broj putnika koji je potreban da bi se na nekom prijevoznom pravcu uveo
prijevoz autobusom, tramvajem, prigradskom ili podzemnom ţeljeznicom ili u kombinaciji nekih od tih
prijevoznih sredstava.
Normama se, dakle, odreĊuju glavna pravila za planiranje razvitka prometa u gradovima razliĉite
veliĉine. Norme donosi drţava za razdoblje od 20 - 25 godina, a u njihovoj izradi sudjeluju neke
istraţivaĉke i planerske organizacije.
U novijoj struĉnoj literaturi dosta je, meĊutim, prisutna tendencija, da se budući prometni sustav
definira na temelju procjene o veliĉini budućeg prometa. Pri tome se polazi od stajališta da se
prometno kretanje moţe predvidjeti na osnovi redovnih statistiĉkih podataka, rezultata anketnog
ispitivanja i analize potreba stanovništva. Nakon dobivene prognoze, oĉekivano se prometno kretanje
usporeĊuje s postojećim, da bi se procijenile potrebne promjene. Prognoza prometnog kretanja temelji
se, dakle na odreĊenoj zakonitosti utvrĊenoj praćenjem dosadašnjeg kretanja prometa, koji, kao što
se tvrdi, preteţno ovisi o broju stanovnika i urbanistiĉkom razvoju. Zato se najvaţnijim pokazateljima
za prognoziranje prometa smatra broj gradskog stanovništva, veliĉina gradskog podruĉja, sastav
stanovništva i broj putovanja po skupinama stanovnika, zatim stupanj koncentracije mjesta zaposlenja
i stanovanja. Radi pojednostavljenja postupka predviĊanja, gradovi su, s obzirom na veliĉinu,
razvrstani u 5 skupina. U skladu s veliĉinom grada utvrĊuju se najvaţniji koeficijenti prometnih kretanja
(koeficijent duljine putovanja, koeficijent mogućeg broja prijelaza s jednog prijevoznog sredstva na
drugo, koeficijent iskorištavanja prijevoznog sredstva i si.). Smatra se da to daje dovoljnu osnovu za
predviĊanje budućih prometnih kretanja i za izradu rješenja radi njihova zadovoljavanja.
Prognoza prometnih tokova
Prognoza prometa na Zagrebaĉkoj ulici temelji se na podacima o brojanju prometa na
raskriţjima, a prema prilozima od 5 do 11. Verifikacija dobivenih rezultata brojanja obavljena je
usporedbom s rezultatima brojanja automatskih brojaĉa prometa brošure Brojenje prometa na
cestama Republike Hrvatske godine 2005., Hrvatske ceste, Zagreb, 2006.:
202
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
BM 2011 Dugo Selo D-41 PGDP iznosi 14.493 vozila
Temeljem brojanja prometa obavljenog od strane Instituta prometa i veza, rezultati su sljedeći:
06.00 – 07.00 h
641+374 =
1.015 voz
07.30 - 08.30 h
753+588 =
1.341 voz
10.00 – 11.00 h
581+531 =
1.112 voz
14.00 – 15.00 h
679+676 =
1.355 voz, vršni sat
16.00 – 17.00 h
591+756 =
1.347 voz
18.00 – 19.00 h
462+609 =
1.071 voz
19.30 – 20.30 h
433+375 =
808 voz
PGDP~HVR·11=1.355·11=14.905 voz/dan
Prema donjoj tablici napravljena je prognoza prometa. Pretpostavka je da će obilaznica Grada
Vrbovca biti puštena u promet 2008. godine ili ranije. Stoga se situacija mijenja u tom razdoblju te se
procjenjuje da će nova obilaznica utjecati na smanjenje prometa od 25 posto od te godine.
Tablica 7-1. Prognoza prometa na D-41 u zoni obuhvata u slijedećih deset godina (2007-2017)
2006.
2007.
2008.
2009.
2010.
2011.
PGDP
14.905
15.501
11.625
12.090
12.574
13.077
Godina
2012.
2013.
2014.
2015.
2016.
PGDP
13.600
14.144
14.710
15.298
15.910
Godina
Temeljem gornje prognoze prometa, vidljivo je da će prometno opterećenje koje se oĉekuje u
2007. godini biti ponovno uspostavljeno kroz 7-8 godina, što znaĉi da bi raskriţje u sadašnjem obliku
podnijelo postojeću propusnu moć. MeĊutim, ovom prometnom opterećenju treba pridodati i
novoizazvani te privuĉeni promet prema trgovaĉkom centru. To govori da bi se broj vozila mogao
povećati i ranije na kritiĉnu vrijednost.
Stoga se kao zakljuĉak nameće potreba hitne rekonstrukcije raskriţja, ĉijom bi se provedbom
mogli zadovoljiti sve prometne potraţnje u razmatranoj zoni u periodu od 15-20 godina, bez većih
problema.
203
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
7.3.3
Glavna obiljeţja postupka prostorno – prometnog planiranja i rada na tom planiranju
Prostorno-prometno planiranje ima mnogo obiljeţja, koja su uglavnom u vezi s postupkom
planiranja i naĉinom izrade plana. Najvaţnija obiljeţja iznosimo u nastavku.
A)
Formaliziranost postupka. Prostorno-prometno planiranje sadrţi nekoliko faza rada, iziskuje
velik broj podataka, koristi se razliĉitim tehnikama predviĊanja i vrednovanja i ukljuĉuje mnogo
raĉunskih operacija. Zato je potrebno uspostaviti takav formalizirani postupak planiranja pomoću
kojeg bi se svi ti elementi mogli povezati u jednu cjelinu. MeĊutim, formaliziranost postupka ne
treba shvatiti suviše kruto, kako to ne bi iskljuĉilo mogućnost prilagoĊavanja metodološkog
postupka stvarnim uvjetima.
B)
Ponovljivost postupka. Ovo obiljeţje planiranja pretpostavlja ponavljanje jedne ili više faza
planiranja u toku izrade danog plana sve dok se ne zadovolji neki uvjet. Za to postoji više razloga.
Oni mogu proizići iz potrebe da se usklade ciljevi s uĉincima plana, da se iz dobivenih rezultata
procjene prethodne faze i na temelju odreĊenih pretpostavki, pokazatelja i drugih planskih
elemenata napravi nova procjena budućeg stanja ili, pak, iz potrebe da se zbog uoĉenih
pogrešaka i metodoloških propusta preispitaju i ako je potrebno isprave dotadašnji rezultati
predviĊanja.
C)
Neprekidnost postupka. Ovo obiljeţje planiranja proistjeĉe iz potrebe da se na postupke
planiranja gleda u širem prostornom i vremenskom okviru. Razlog je tome što se strukturni odnosi
i društvene vrijednosti stalno mijenjaju. U prilog tome navodi se kako se pod utjecajem promjena
ljudskih potreba i ţelja mijenja uzorak potraţnje za prijevozom, a pod utjecajem nove tehnologije i
društveno-gospodarskog razvitka mijenjaju se mogućnosti za zadovoljavanje te potraţnje. Stoga
je lako moguće da nakon odreĊenog vremena novonastali uvjeti više ne odgovaraju poĉetnim
pretpostavkama plana. S obzirom na to, tvrdi se da prometni plan ne smije biti statiĉan, već mora
omogućiti stalno prilagoĊavanje promijenjenom stanju. Zato neki autori smatraju poţeljnim da se
prometni plan sastoji od dva dijela: (a) dugoroĉnog plana koji bi obuhvaćao razdoblje za koje je
moguće predviĊanje sa stanovitim stupnjem pouzdanosti i (b) srednjoroĉni plan (pribliţno 5
godina) koji omogućuje etapno ostvarenje predviĊenih rješenja.
D)
Simultanost postupka. Prometno planiranje je jako ovisno o simulaciji kao sredstvu za testiranje
planova. Dok se neke druge vrste planiranja mogu koristiti intuicijom, „konvencionalnim"
zakljuĉivanjem ili nizovima jednostavnih obraĉuna, takav naĉin testiranja nije prikladan u izradi
prostorno-prometnih planova. Razlog je tome što je u transportnoj djelatnosti meĊusobna
ovisnost prijevoznih kapaciteta jako velika i štopromjene kapaciteta mogu lako uzrokovati
preusmjeravanje putovanja, promjene u izvorištima i odredištima putovanja ili ĉak u izboru
prijevoznog sredstva. Zato se tvrdi da se nikakvo drugo sredstvo osim simulacijene moţe
upotrijebiti za testiranje prometnih planova.
E)
Sveobuhvatnost postupka. To obiljeţje zahtijeva da se procjena buduće transportne potraţnje
izradi za sva prijevozna sredstva (ţeljezniĉka i cestovna vozila, tramvaj i dr.), za sve naĉine
prijevoza (javni i individualni) i za sve vrste prijevoza (putniĉki i teretni). Ono, nadalje, iziskuje da
se ta procjena temelji na analizi svih onih ĉimbenika koji utjeĉu nabuduću potraţnju, od kojih su
najvaţniji društveno-gospodarski razvoj, stanovništvo i namjena zemljišta; da tom analizom bude
obuhvaćeno ĉitavo podruĉje dane regije ili grada, a po potrebi i šire od toga, ako se utvrdi da su
razvojne snage tih podruĉja meĊusobno jaĉe povezane. I najzad, u izradi prometnog plana
potrebno je uskladiti djelatnost svih onih organizacija i pojedinaca koji su ukljuĉeni u utvrĊivanje
budućeg razvoja promatranog podruĉja. Smatra se da je jedino na taj naĉin moguće ustanoviti
204
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
stvarnu bit problema i naći optimalno rješenje. Osim obiljeţja samog postupka planiranja,
prostorno-prometno planiranje zahtijeva takoĊer specifiĉan naĉin rada na izradi plana. Glavna
obiljeţja tog naĉina rada iznosimo u nastavku.
1.
Zastupljenost graĊana. Prostorno-prometno planiranje, kao i drugi oblici planiranja,
pretpostavlja šire ukljuĉivanje graĊana u postupak utvrĊivanja osnovnih proporcija i koncepcije
plana te u postupak donošenja odluke. Na taj naĉin ţeli se osigurati da graĊani aktivno sudjeluju
u traţenju ideja i razradi prijedloga, da plan bude odraz njihovih ţelja i potreba te da oni budu
sudionici ostvarivanja tako izraĊenog plana. Sudjelovanje graĊana u prostornom planiranju u
pojedinim je zemljama prihvaćeno u raznim oblicima kao jedno od bitnih obiljeţja planiranja. U
našem samoupravnom sistemu takvom je sudjelovanju graĊana dana veoma vaţna, moţe se reći
odluĉujuća uloga. Uslijed toga je, za razliku od prije više ili manje formalnog postupka „javnog
uvida" i „davanja primjedbi", sada postalo nuţno sudjelovanje graĊana prije, u toku i nakon izrade
plana, što omogućuje veći stupanj usklaĊivajna njihovih interesa.
2.
Skupni rad. Prostorno-prometno planiranje opseţan je i dugotrajan posao koji iziskuje dosta
vremena i truda. Zato za uspješno obavljanje tog posla nije dovoljan pojedinaĉan već skupan
napor većeg broja struĉno osposobljenih ljudi. On praktiĉki zahtijeva rad od dvadesetak pa i više
struĉnjaka tijekom dviju ili triju godina, koliko najĉešće traje izrada prostorno-prometnog plana.
3.
Višedisciplinarnost posla. U prostorno-prometnom planiranju sudjeluju struĉnjaci raznih struka:
inţenjeri, ekonomisti, demografi, geografi, urbanisti, sociolozi, projektanti, statistiĉari i programeri.
Radeći na istom zadatku, oni su u mogućnosti da se meĊusobno upotpunjuju i pomaţu, pa takav
rad moţe imati mnoge prednosti. Tako je tehnika optimalizacije prostora, kao što spominje R.
Creighton, nastala kao posljedica primjene matematike i ekonomike, dok su modeli predviĊanja
namjene zemljišta nastali kombinacijom matematiĉkih, planerskih, statistiĉkih i mreţnih
tehnika.
4.
Primjena raĉunala. Rad na prometnom planiranju mnogo ovisi o primjeni raĉunala, za što, po
ocjeni R. Creightona, postoje dva razloga. Prvo, za prometne se planove prikupi golem broj podataka, koje gotovo nije moguće srediti i iskazati na drugi naĉin nego pomoću raĉunala velike brzine
i velikog kapaciteta obrade. Drugo, upotreba tih strojeva jedini je naĉin za obavljanje nekih
poslova, kao što je to pripisivanje putovanja i simuliranje prometnih kretanja na podruĉjima s
razgranatom i jako strukturiranom mreţom. Jedna i druga sposobnost raĉunala omogućuje da se
u isto vrijeme ispituje velik broj varijabli i veza, što je, ako se radi na drugi naĉin, praktiĉki
neostvarivo.
5.
Visina troškova. Prikupljanje i sreĊivanje podataka, projekcija prometa, procjena i izbor rješenja
te drugi prateći poslovi iziskuju velika novĉana sredstva. Prema podacima M. Brutona, troškovi
prometne studije za West Midlands u Engleskoj iznosili su 310.000 funti, za Mersevside 420.000
funti, a za Zagreb 3 mil. USD. Troškovi trogodišnjeg rada na tipiĉnoj prometnoj studiji u USA,
ukljuĉivši prikupljanje podataka, pripremanje i testiranje planova te izradu završnog izvještaja,
iznosili su, prije 10—15 godina, 1,0—1,5 dolara po stanovniku promatranog podruĉja. Troškovi
većih studija, kako navodi R. Creighton, bili su nešto manji od toga (prometna studija Chicaga
manje od 1,0 dolar po stanovniku), a studija manjeg opsega nešto više. Prema novijim podacima,
troškovi izrade prometne studije za veliko gradsko podruĉje u USA iznose blizu 2 dolara.
205
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
7.3.4
Prikaz postupka prostorno – prometnog planiranja
Prostorno-prometno planiranje sastoji se od više faza, koje sve zajedno tvore logiĉan slijed. Pri
tome valja napomenuti da u djelima pojedinih autora postoje veće ili manje razlike u broju i redoslijedu
tih faza.
Prostorno-prometno planiranje, kako je opisano u ovom radu, ukljuĉuje ove glavne faze:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
definiranje problema i okvira planiranja
stvaranje statistiĉko-dokumentacijske osnove
predviĊanje društveno-ekonomskog razvoja
predviĊanje prijevozne potraţnje
stvaranje i vrednovanje plana
politika ostvarenja plana.
Grafiĉki prikaz slijeda toga postupka dan je na slici 7.14.
1. Definiranje problema i okvira planiranja. To je prvi korak u postupku rješavanja gotovo
svakog pitanja, pa i pitanja koja treba riješiti prostorno-prometnim planom. Svrha mu je da se na jasan
i brz naĉin shvati suština pitanja koja treba riješiti. Premda se to nekima moţe ĉiniti dovoljno jasno,
ipak ima mnogo primjera u prometnom planiranju, kao što kaţe B. Hutchinson, da su preporuĉena
rješenja, zbog neshvaćanja suštine problema, dana na manjkav naĉin i da su izazvala razne
probleme.
Svrha je takoĊer ove faze prometnog planiranja da se odredi odnos izmeĊu prometnog sustava i
njegova okoliša te da se utvrde mjerila kojima će se koristiti planeri, da bi stvorili optimalan sustav.
Prema nekim piscima, glavne elemente tog dijela postupka ĉine: odreĊivanje ciljeva i ograniĉenja
plana, odreĊivanje inputa i outputa danog prometnog sistema, utvrĊivanje vrijednosnih mjerila i izbor
kriterija odluĉivanja.
206
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 7.14 Postupak prostorno-prometnog planiranja
2. Stvaranje statistiĉko-dokumentacijske osnove. Glavna je svrha ove faze planiranja da se
osigura statistiĉka osnova na kojoj treba da poĉiva kvantitativni postupak prostorno-prometnog
planiranja. Ona obuhvaća ĉetiri glavne skupine podataka: o prometnim kretanjima, o stanovništvu,
društveno-ekonomskoj razvijenosti, odnosno namjeni zemljišta i o sadašnjoj prometnoj mreţi.
Stvaranje statistiĉko-dokumentacijske osnove ukljuĉuje tri vrste poslova: prikupljanje podataka,
obradu podataka i sistematsko iskazivanje podataka u obliku pregleda o sadašnjem stanju i odnosima.
Koliĉina rada utrošena u pripremanje ovih podataka razlikuje se od plana do plana. Za prometne
planove gradskog i metropolskog podruĉja treba prikupiti velik broj informacija, pa se stoga
organiziraju posebne skupine ljudi za brojenje kretanja vozila, intervjuiranje vozaĉa i izabranih
kućanstava, za snimanje namjene zemljišta, prometnih objekata i sliĉno. Još sloţenije moţe biti
prikupljanje podataka o mreţi javnog prijevoza koje, uz uobiĉajene informacije o prometnim
kretanjima, iziskuje podatke o visini vozarine, uĉestalosti kretanja vozila, trajanju pješaĉenja, vremenu
ĉekanja na vozila javnog prijevoza i dr. Ostale vrste prostorno-prometnog planiranja zahtijevaju manje
207
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
podataka te se uz tekuće izvore sluţbene statistike mogu zadovoljiti dodatnim prikupljanjem podataka
skromnijih razmjera.
3. PredviĊanje društveno-ekonomskog razvoja. Zadatak se ove faze svodi na predviĊanje
stanovništva, razine ekonomskih aktivnosti (izraţene pomoću zaposlenosti, narodnog dohotka i fiziĉke
veliĉine proizvodnje i potrošnje), odnosno namjene zemljišta i stupnja motorizacije. To je nuţan
preduvjet za predviĊanje potraţnje za putovanjem budući da je procjena budućeg stvaranja putovanja
i buduće prometne mreţe ovisna ne samo opostojećem stanju nego i o oĉekivanom rastu
promatranog podruĉja. No, dok podaci sadašnjeg stanja pokazuju statiĉku sliku o tome kako sadašnji
prometni objekti zadovoljavaju tekuću prijevoznu potraţnju, dotle procjena budućeg rasta promatranog
podruĉja odreĊuje uĉinak tog rasta na veliĉinu prometnih kretanja, a time i na opterećenje postojeće
prometnemreţe. Zato procjena budućeg društveno-ekonomskog rasta ne pretpostavlja samo ukupnu
stopu rasta nego i prostornu komponentu tog rasta.
4. PredviĊanje prijevozne potraţnje. Ovo je najvaţniji dio postupka prometnog planiranja,
kojem su podreĊene sve prethodne faze planiranja. Svrha mu je da osigura podatke o ukupnoj veliĉini,
sastavu i naĉinu prijevoza ljudi i dobara na prometnoj mreţi i na pojedinim njenim dijelovima u
razdoblju za koje se izraĊuje plan. Temeljna je pretpostavka predviĊanja prijevozne potraţnje da
postoji ĉvrsta i trajna veza izmeĊu obiljeţja prijevozne potraţnje i stupnja razvijenosti društvenih i
ekonomskih djelatnosti na promatranom podruĉju. Zato je utvrĊivanje tih veza jedan od kljuĉnih
poslova u procjeni budućih putovanja. Postupak se predviĊanja prijevozne potraţnje, ako se za njegovu osnovu uzme neposredni pristup, sastoji od ĉetiri faze: (1) stvaranja putovanja, (2) razdiobe
putovanja, (3) naĉinske podjele i (4) pripisivanja putovanja.
(1) Stvaranje putovanja jeste postupak procjene o broju budućih putovanja na podruĉju pojedine
zone. Ono ukljuĉuje ustanovljivanje broja putovanja nastalih u svakoj zoni i privuĉenih u svaku zonu u
danom vremenskom razdoblju, obiĉno u toku jednog dana. Stoga razlikujemo nastala i privuĉena
putovanja.
Za predviĊanje broja nastalih i privuĉenih putovanja primjenjuju se matematiĉke veze koje postoje
izmeĊu namjene zemljišta i sadašnjih prometnih kretanja. U tu se svrhu upotrebljavaju razne varijable,
kao što su svrha putovanja, visina dohotka, stupanj motorizacije, jaĉina i razmještaj gospodarskih
djelatnosti, odnosno intenzivnost namjene zemljišta, duljina i naĉin putovanja. Pod pretpostavkom da
se te veze neće ubuduće promijeniti, one zajedno s podacima o predviĊenoj namjeni zemljišta i
stanovništvu sluţe za predviĊanje broja nastalih i privuĉenih putovanja u svakoj zoni. Ako nije posve
sigurno da će obiljeţje budućeg stvaranja putovanja biti isto takvo kao što je danas, potrebno je unijeti
odgovarajuće promjene u podatke koji odraţavaju spomenute veze. Na kraju se ukupan broj
putovanja zbraja za svaku zonu bez obzira na odredište odnosno izvorište.
(2) Razdioba putovanja druga je faza predviĊanja prijevozne potraţnje, u kojoj se ukupan broj
putovanja po zonama, utvrĊen u prethodnoj fazi, alocira izmeĊu svakog para prometnih zona. To se
obiĉno radi na temelju relativne privlaĉnosti svake zone i njene udaljenosti od zone izvorišta
putovanja. Ovaj se postupak alociranja u većini sluĉajeva koristi varijablama namjene zemljišta,
odnosno stanovništva i društveno-ekonomske razvijenosti, kao mjerilima „privlaĉnosti" i vremenom
putovanja kao mjerilom „udaljenosti". Polazna je pretpostavka ovog predviĊanja da se kvantitativne
veze ustanovljene izmeĊu namjene zemljišta i modela današnjih prometnih kretanja neće bitno
promijeniti u budućnosti. Za procjenu buduće razdiobe putovanja u protekla je dva desetljeća razvijeno
nekoliko metoda koje sintetiziraju takve veze meĊu zonama. U prvo su vrijeme to bile metode faktora
rasta, da bi se kasnije pojavili znatno sloţeniji i pouzdaniji sintetiĉki modeli razdiobe putovanja.
208
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
(3) Naĉinska podjela jeste postupak procjene budućih prometnih kretanja razliĉitim prijevoznim
sredstvima. Kod putniĉkog prometa ona ukljuĉuje simuliranje izbora izmeĊu javnog i individualnog
prijevoznog sredstva, tj. izmeĊu osobnog automobila s jedne i ţeljeznice, autobusa, tramvaja i nekog
drugog sredstva javnog prijevoza s druge strane te izmeĊu nekog od spomenutih prijevoznih
sredstava. Kod teretnog prometa ona se najĉešće svodi na podjelu meĊugradskog teretnog prometa
izmeĊu kamionskog, ţeljezniĉkog, rijeĉnog i cjevovodnog prijevoza.
Na naĉinsku podjelu putniĉkog prometa utjeĉu razni ĉimbenici, u prvom redu obiljeţje prijevoznog
sredstva (troškovi, vrijeme putovanja, uĉestalost, toĉnost i udobnost prijevoza), visina dohotka
korisnika prijevozne usluge te duljina i svrha putovanja. Najvaţniji faktori za naĉinsku podjelu teretnog
prometa jesu troškovi prijevoza.
Buduća putovanja, koja će se vjerojatno obaviti razliĉitim prijevoznim sredstvima, mogu se
procijeniti u raznim fazama predviĊanja prijevozne potraţnje. Moguće je da se to uĉini već na poĉetku
tog postupka u fazi stvaranja putovanja, kad se zajedno s procjenom ukupno stvorenih prometnih
kretanja procjenjuju kretanja obavljena razliĉitim sredstvima putovanja. A moguće je, takoĊer, da se
buduća naĉinska podjela procjenjuje zajedno s razdiobom putovanja ili s pripisivanjem prometa ili,
pak, prije faze pripisivanja, a nakon faze razdiobe prometa (slika 7.10).
Slika 7.15 Načinska podjela putovanja
Ovom prilikom treba takoĊer napomenuti da se vaţnost modalne podjele putovanja povećava ili
smanjuje sa stupnjem zastupljenosti javnog prijevoza u ukupno obavljenom osobnom kretanju. Ovisno
o tome postoji mogućnost da naĉinska podjela ne bude uopće ukljuĉena u postupak prometnog
planiranja. Teoretski je to moguće tamo gdje javni prijevoz ima beznaĉajnu ulogu ili tamo gdje njegov
udio u prijevozu prevladava, pa nema potrebe da se primijeni posebni postupak za podjelu putovanja
na javni i individualni. Osim toga, primjena je naĉinske podjele mnogo vaţnija na gradskom nego na
seoskom podruĉju, a vaţnija je takoĊer u većim nego u manjim gradovima.
(4) Svrha je postupka pripisivanja prometa da se odredi put kojim će se putnici i roba
najvjerojatnije koristiti, krećući se izmeĊu dviju zona. Na taj je naĉin moguće da se ukupan broj
kretanja osoba i robe ili kretanja vozila, procijenjenih u fazi razdiobe prometa, pripiše pojedinom
pravcu.
209
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Postupak pripisivanja prometa zahtijeva opis postojećeg ili predloţenog prometnog sustava te
matricu meĊuzonskih kretanja. Ishod je tog postupka procjena veliĉine prometa na svakoj sponi
prometne mreţe.
Pri tome se obiĉno polazi od pretpostavke da se pravac kojem se mogu pripisati putovanja
izmeĊu dviju zona moţe odrediti po kriteriju najmanje potrebnog vremena ili po kriteriju najniţih
troškova prijevoza. U tu svrhu postoje posebni programi koji sluţe za izraĉunavanje najmanje
potrebnog vremena ili najniţih troškova, a u novije su vrijeme uvedene sloţene tehnike pomoću kojih
se pripisuje postotak prometa izmeĊu dviju zona svim raspoloţivim alternativnim pravcima.
Premda su prethodno opisane ĉetiri faze predviĊanja prijevozne potraţnje razmatrane odvojeno,
one su ipak kao dijelovi jedne cjeline meĊusobno tijesno povezane. Ta funkcionalna veza ne postoji
samo u jednom smjeru, nego u oba, što znaĉi da ni stvaranje putovanja nije posve neovisno o razdiobi
putovanja, pripisivanju putovanja ili njihovoj naĉinskoj podjeli. Ĉesta je, inaĉe, pojava, da stvaranje
putovanja, njihova razdioba, pripisivanje i ostali elementi postupka predviĊanja prijevozne potraţnje
teţe da poprime samostalna obiljeţja, kao da ishod svakog od tih elemenata ĉini krajnji rezultat rada.
S obzirom na zakonitosti prometnog ponašanja, teško je, inaĉe, odvojiti odluke o poĉetku putovanja od
izbora njegova odredišta, a duljinu i naĉin putovanja od mjesta stanovanja i mjesta zaposlenja. Zato
takav pristup nuţno vodi stvaranju modela koji će biti istanĉaniji i sloţeniji od onih koji se danas
upotrebljavaju. MeĊusobni odnos tih faza rada i poloţaj predviĊanja prijevozne potraţnje, u okviru
cjelokupnog postupka prometnog planiranja, prikazan je na slici 7.14.
5. Stvaranje i vrednovanje plana. Pošto su prethodnim postupkom utvrĊeni rezultati o veliĉini
buduće prijevozne potraţnje i prijedlog buduće mreţe, dobivene rezultate treba ispitati i vrednovati. To
se postiţe na dva naĉina: testiranjem i ekonomskim vrednovanjem prometne mreţe.
Testiranje je mreţe istanĉan postupak ispitivanja tehniĉko-prometne vrijednosti predloţene
mreţe. Njime se utvrĊuje da li predloţena mreţa udovoljava procijenjenoj prijevoznoj potraţnji što se
tiĉe kapaciteta, sigurnosti, kvalitete prijevoznih usluga i drugih sliĉnih zahtjeva i kakav je mogući
utjecaj te mreţe na okolicu i na namjenu zemljišta. Za testiranje mreţe postoje razne tehnike, od kojih
neke, zbog razgranatosti i raznovrsnosti prometne mreţe, pretpostavljaju primjenu elektroniĉkih
strojeva.
Ekonomsko vrednovanje mreţe poznato je još pod nazivom procjena i izbor mreţe odnosno
plana. Cilj mu je da utvrdi do koje je mjere predloţeno rješenje ekonomski opravdano i ostvarivo. To
se postiţe usporeĊivanjem troškova i koristi alternativnih planova i izborom one alternative plana koja
u skladu s iznosom neto koristi, omjerom troškova i koristi ili nekim drugim kriterijem donosi najveće
koristi. Zato se rezultati svake alternative vrednuju u odnosu prema ciljevima koji su prethodno bili odreĊeni. A budući da se ukupne koristi ne mogu iskazati samo preko trţnog mehanizma, kriteriji izbora
mreţe moraju sadrţavati šire društvene i ekonomske interese.
Inaĉe, o fazi stvaranja i vrednovanja plana ne postoji jedinstveno mišljenje. Izradom alternativnih
prijedloga plana jedni autori smatraju stvaranje inicijalne buduće prometne mreţe, koja u fazi
pripisivanja putovanja sluţi za to da bi se ustanovile mogućnosti mreţe da zadovolji buduće
prometne potrebe. U tom je sluĉaju stvaranje alternativnih prijedloga plana sastavni dio postupka
pripisivanja. Pod stvaranjem alternativnih prijedloga plana drugi autori podrazumijevaju samostalni
postupak izrade alternativa. U tom se sluĉaju stvaranje alternativa smatra posebnom fazom prostornoprometnog planiranja. O ovim dilemama kasnije ćemo govoriti više.
210
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
6. Politika ostvarenja plana. Posljednji korak u cjelokupnom postupku prostorno-prometnog
planiranja jeste faza definiranja mjera za ostvarenje onog alternativnog rješenja plana koje se u fazi
testiranja i ekonomskog vrednovanja pokaţe najboljim. Te mjere sadrţe širok skup općedruštvenih,
ekonomskih, financijskih, zakonodavnih, upravno-organizacijskih i drugih akcija. Pri tome se velika
pozornost pridaje općoj investicijskoj politici, politici cijena, odnosno vozarinskoj politici, politici
prioriteta, dinamici ostvarenja plana te mjerama kojima se usklaĊuju odnosi meĊu prometnim granama
i radnim organizacijama. Analitiĉki dio politike ostvarenja plana pretpostavlja primjenu niza analitiĉkih
tehnika koje sluţe tome da se bolje uoĉe mogućnosti i teškoće ostvarenja plana i upozori na mjere
koje bi trebalo poduzeti radi ostvarenja razvojnih ciljeva plana. Bez utvrĊivanja takve politike dovodi se
u pitanje i ostvarenje svega onog što je proisteklo iz prethodnog, veoma dugotrajnog i mukotrpnog
postupka prometnog planiranja.
211
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
7.4
Prometne studije gradova
Slika 7.16 VoĎenje teškog teretnog prometa izvan centra Grada Gospića
212
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Slika 7.17 Postojeća i predloţena regulacija prometa u središtu Grada Osijeka
213
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
8 OKVIRNE TEME SEMINARSKOG RADA
Potrebno je izraditi jedan seminarski rad iz tematike Prometnih mreža. Seminarski rad se
dogovara s jednim od profesora. Ispit se polaže kod dva profesora. U skripti su osjenčana područja
koja su od vede važnosti za polaganje ispita.
prof. dr. sc. Ivan Dadid, Fakultet prometnih znanosti, Vukelideva 4, Zagreb
dr. sc. Goran Kos, Institut prometa i veza, Kušlanova 2, Zagreb, kos@ipv-zg.hr
dva potpisa na prijavnici, jedan u indeks
seminarski rad – samostalan odabir
Seminarski rad: okvirne teme
1) Potrebno je odabrati širu mrežu (10-20 ulica odnosno 10-20 raskrižja) dakle blok mrežu
nekog dijela grada, te provjeriti sve mogudnosti poboljšanja vođenja prometnih tokova
2) Odabrati jednu od tema koje su obrađene u ovim materijalima i dodatnim istraživanjima ih
proširiti
214
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
9 LITERATURA
KNJIGE
1.
Alexander, C.: A City is Not a Tree. Design, february 1966.
2.
Austroads: Roundabout. Sydney, 1995.
3.
Bauer, Z.: Razvoj i planiranje prometa u gradovima. Informator, Zagreb, 1989.
4.
Bazala, V.: Pogled na probleme suvremene znanosti. Školska knjiga, Zagreb, 1986.
5.
Boyce, D., Janson, B.: A Discrete Transportation Network Design. Transport Resource,
1980.
6.
Boţiĉević, J.: Ceste. Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 1985.
7.
Boţiĉević, J.: Prometna valorizacija Hrvatske. Hrvatska akademija znanosti i umjetnosti,
Zagreb, 1992.
8.
Corbusier, Le: The city of tomorow. The Architectural Press, London, 1987.
9.
Golubić, J.: Zagreb moj grad - humaniziranje prometa u Zagrebu. JAZU, Zagreb, 1990.
10.
Highway Capacity Manual. Special Report 209, Transportation Research Board, National
Research Council, Washington, D. C., 2000.
11.
Hobs, F. D.: Traffic Planning and Engineering. Qxford, 1979.
12.
Institute of Traffic Engineers: Transportation and Traffic Engineering Handbook. Institute of
Traffic Engineers, New Jersey, 1976.
13.
Inteligentni transportni sustavi. SoftCOM, FESB i HT TKC Split, listopad 1999.
14.
Jovanović, N.: Planiranje saobraćaja. Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu, Beograd,
1990.
15.
Klemenĉić, A.: Oblikovanje cestovnih ĉvorišta izvan razine. Monografija, GraĊevinski institut
Zagreb, Zagreb, 1982.
16.
Korte, J. V. : Osnovi projektovanja gradskog i meĊugradskog putnog saobraćaja.
GraĊevinska knjiga, Beograd, 1968.
17.
Kuzović, Lj., Topolnik, D.: Kapacitet drumskih saobraćajnica. Beograd, 1980.
18.
Kuzović, Lj.: Teorija saobraćajnog toka. IRO ―GraĊevinska knjiga‖, Beograd, 1987., p. 4-11.
19.
Legac, I., Kamber, I., Meštrić- Matković, T.: Twenty Years of Zagreb Bypass Motorway –
Expectations and Effects. Promet - Traffic – Traffico, vol 14, 2002, suplement 1/2002.
215
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
20.
Macpherson, G.: Highway & Transportation Engineering & Planning. Longman Scientific &
Technical, Essex, 1993.
21.
Malić, A.: Geoprometna obiljeţja svijeta. Nakladna kuća ―Dr. Feletar‖, Koprivnica, 1998.
22.
Mandl, C.: Aplied Network Optimization. Academic Press, London, 1979.
23.
Marks, H.: Subdiving for Traffic Safety. Traffic Quarterly, July 1957,
24.
Mejovšek, M.: Uvod u metode znanstvenog istraţivanja u društvenim i humanistiĉkim
znanostima. Edukacijsko-rehabilitacijski fakultet Sveuĉilišta u Zagrebu, Naklada Slap, Zagreb,
2003.
25.
Newell, G. F.: Traffic Flow on Transportation Network. MIT Press, 1980.
26.
Padjen, J.: Prometno planiranje. Informator, Zagreb, 1978.
27.
Steierwald, G., Künne, H. D.: Stadtverkehrsplanung. Springer-Verlag, Berlin – Heidelberg,
1994.
28.
Transportation and Traffic Engineering Handbook. Institute of Transportation Engineers,
Prentice-Hall, New Jersey, 1982.
29.
Transportation and Traffic Theory. Proceedings of the 14 International Symposium on
Transportation and Traffic Theory, Haifa, July 1999.
30.
Wright C., Appa G.: Conflict-Minimising Traffic Patterns in Urban Areas. Road Traffic
Research Centre, Middlesex Polytechnic, London, 1987.
31.
Wright, P. H., Paquette, R. J.: Highway Engineering. Georgia Institute of Technology, Toronto,
1987.
32.
Yagar, S., Rowe, E.: Traffic Control Methods. Proceedings of the Foundation Conference.
Santa Barbara, 1989.
33.
Yagar, S., Santiago, A.: Large Urban Systems. Proceedings of the Advanced Traffic
Management Conference, St. Petersburg, Florida, 1993.
34.
Zelenika, R.: Metodologija i tehnologija izrade znanstvenog i struĉnog djela. Ekonomski
fakultet u Rijeci, Rijeka, 1998.
35.
Eenheid in rotondes. CROW, pub. 126. Ede, Netherlands, 1998.
36.
Brown, M.: The Design of Roundabouts, TRL, HMSO, 1995.
37.
Geometric design of roundabouts. The Department of Transport, The Scottish Office Industry
department, The Welsh office, The Department of the Environment for Northern Ireland, London,
1993.
38.
Design manual for roads and bridges, Volume 6: Road Geometry, Section 2: Junctions,
Geometric Design of Roundabouts, London, 1993.
p. 308-325.
th
216
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
39.
Guide to traffic engineering practice part 6: Roundabouts. Austroads, Sydney, 1993.
40.
Merkblatt fűr die Anlage von kleinen Kreisverkehrsplätzen. Forschungsgesellschaft fűr
Strassen und Verkehrswesen, 1998, Köln.
41.
Recommendations for traffic provisions in built-up areas. CROW, 1998. Ede, Netherlands,
1998., 1993.
42.
Rotondes. C.R.O.W., pub. 79, Ede, Netherlands, 1998.
43.
Roundabouts-geometric design method. RTA Traffic Technology, Sydney, 1997.
44.
Tollazzi, T.: Kroţna kriţišĉa. Sveuĉilišni udţbenik, Fakulteta za gradbeništvo, Maribor, 2000.
ZNANSTVENI I STRUĈNI ĈLANCI
45.
Bouanah, J. B.: Projekti Europske banke za obnovu i razvoj o transportu u Središnjoj i
Istoĉnoj Europi. Ceste i mostovi, br. 1-2, Zagreb, 1994., p. 39-40.
46.
Bijela knjiga. Europska prometna politika 2010. godine, EU, 2001
47.
Claeson, C.: Road Toll Systems to Serve People, not Technology. Traffic Technology
International, 7/8, Surrey, 1996.
48.
Dadić, I., Badanjak, D., Šĉukanec, A., Brlek, P.: Dependence of Conflict Intensisty Between
th
Traffic Flows and Traffic Safety. 10 International Conference – Traffic Safety on Two
Continents, Malmö, Sweden, Sept. 20. – 22, 1999.
49.
Dadić, I., Boţiĉević, D., Kos, G., Smrĉek, A.: A Further Pay Toll Strategy in Croatia. ISEP ‘97
(International Symposium on Electronics in Traffic), Ljubljana, 1997.
50.
Dadić, I., Boţiĉević, D., Kos, G.: Methods of Traffic Flow Organisation Intended to Reduce
th
the Amount of Traffic Jams in the Cities. Proceedings (CD) and Summary (p. 54) of the 5
World Congress on Intelligent Transport Systems. Seoul, 12-16 october 1998.
51.
Dadić, I., Brlek, P., Kos, G.: Prometno-urbanistiĉko planiranje i projektiranje i sigurnost
nd
prometa. Proceedings, 2 International Conference on Traffic Science, ICTS ‘98, Trst – Patras,
1998.
52.
Dadić, I., Ivaković, Ĉ., Boţiĉević, D., Kos, G.: Organisation Methods of Traffic Flows and
Design or Selection of Suitable Grade-Separated Interchanges. Proceedings (CD) and
th
Summary of the 6 World Congress on Intelligent Transport Systems. Toronto, 8-12 november
1999.
53.
Dadić, I., Kos, G., Marković, D., Ţupanović, I.: Propusna moć raskriţja i organizacija
prometnih tokova u zoni Mihanovićeve ulice u Zagrebu. ISEP ‘95 (International Symposium
on Electronics in Traffic), Ljubljana, 1995.
Dadić, I., Kos, G., Brlek, P.: Conflicts of the Traffic Flows at One Level Intersections.
Promet, Vol. 11, suplement br. 4, Zagreb, 1999., p. 55-60.
54.
217
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
55.
Dadić, I., Kos, G., Brlek, P.: Metode organizacije prometnih tokova za smanjenje zagušenja
prometa na dionicama prometnica izmeĊu raskriţja. ISEP ‘99 (International Symposium on
Elektronics in Traffic), Ljubljana, 1999., p. 39-46.
56.
Dadić, I., Kos, G., Brlek, P.: Reduction of the Traffic Jams in the Cities by Using the
Methods of Traffic Flow Organisation. ISEP ‘98 (International Symposium on Electronics in
Traffic), Ljubljana, 1998., p. 105-116.
57.
Dadić, I., Kos, G., Ĉamber, J.: Traffic and Economic Aspects of Road Toll Collection
Systems. 1. mednarodno znanstveno-strokovno posvetovanje o prometni znanosti, ICTS ‘97,
Portoroţ, 1997.
58.
Dadić, I., Kos, G., Poić, K., Gašparac, E.: Measures for reducing traffic congestion in cities.
Promet, Vol. 11, broj 1, Zagreb, 1999., p. 15-19.
59.
Dadić, I., Kos, G.: Application of Internet in Road Traffic Engineering. Promet, Vol. 9, broj 3,
Zagreb, 1997., p. 95-99.
60.
Dadić, I., Kreĉ, S., Kos, G.: Bitni elementi strategije razvitka hrvatskog prometnog sustava.
Workshop on Intelligent Transport Systems ITS ‘98. (SoftCOM‘98) Split, Dubrovnik, Croatia,
Bari, Italy, october, 14 -17,1998.
61.
Dadić, I., Malić, A., Kos, G.: Ljubljanska and Slavonska Avenue – Traffic Key of the City of
Zagreb. Promet, Vol. 10, broj 5-6, Zagreb, 1998., p. 233-241.
62.
Dadić, I., Marić, V., Kos, G., Ţupanović, I.: Izuĉavanje oznaĉivanja zavoja i sigurnost
cestovnoga prometa, ISEP ‘96 (International Symposium on Electronics in Traffic), Ljubljana,
1996., p. 215-225.
63.
Dadić, I., Marić, V., Kos, G.: Change of the driver’s environment and road traffic safety.
International conference Traffic safety on Two Continents, 22-24 september 1997, Lisabon,
Portugal.
64.
Dadić, I., Marić, V., Kos, G.: Neki elementi geoprometnog poloţaja i dosadašnjeg razvitka
st
prometnog sustava Republike Hrvatske. Proceedings, 1 Congress Transport, Traffic,
Logistics, 23.-25.9.1998., Maribor, p. 29-36.
65.
Dadić, I., Kos, G., Brlek, P.: Prometno-urbanistiĉko planiranje i projektiranje i sigurnost
nd
prometa. Abstracts, 2 International Conference on Traffic Science, Trieste-Patras, 24 -28
October, 1998.
66.
Dadić, I.: Organizacija prometnih tokova u gradovima. Bilten HAZU - Znanstveni savjet za
promet, Zagreb, 1992.
67.
Deterne, J.: Naplata na autocesti kao sredstvo cestovne politike. Ceste i mostovi, broj 1-2,
str. 35-37, Zagreb, 1994.
68.
Dijkstra, A.: A Sustainably Safe Traffic and Urban Transport System: Déjậ vu in Urban
Planning. International Conference Traffic Safety on Two Continents, 22-24 September, 1997,
Lisbon, vol. 23/9, p. 1-13.
218
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
69.
Golub, B., Mlinarić, D.: Analiza prihoda od cestarine na autocestama u Hrvatskoj. Ceste i
mostovi, broj 11-12, Zagreb, 1992., p. 335-341.
70.
Grupa autora Combitech: Austria Setting Up Word’s First Free - Flow Road Toll System.
Traffic Technology International, 10, Surrey, 1994.
71.
Grupa autora OECD-a: Naplata cestarine i uloga privatnog sektora u razvoju cestovne
infrastrukture. Ceste i mostovi, broj 9-10, Zagreb, 1994., p. 397-406.
72.
Kos, G., Brlek, P., Ševrović, M.: Prijedlozi poboljšanja cestovne povezanosti Varaţdina i
Ĉakovca. HAZU, Varaţdin, 2005.
73.
Kramer, R. P.: The A to Z Techniques to Reduce Congestion and Increase Capacity of
Streets and Intersections. ITE JOURNAL, oţujak, 1986.
Morancay, G.: Financiranje autocesta. Ceste i mostovi, broj 8, Zagreb, 1991., str. 205-208.
74.
75.
Optimizing Flow on Existing Street Networks National Cooperative Highway Research
Program Report 113, Washington 1971, p. 158 -163.
76.
Samuel, P.: ETC Storms Mid - Atlantic. ITS - Intelligent Transport Systems, broj 7, 1996.
77.
Topolnik, D., Ladavac, A.: Planiranje i financiranje cestovnog sustava. Ceste i mostovi, broj
11-12, str. 499-504, Zagreb, 1994.
78.
Vasur, E. P.: Svjetska banka i razvoj cestovnog sustava Hrvatske. Ceste i mostovi, broj 9-10,
str. 261-244, Zagreb, 1995.
79.
Grupa autora, AutoCAD 12, PROCON, Zagreb, 1992.
80.
Dautović, B.: AutoCAD + AME, 3D modeliranje. PROCON, Zagreb, 1995.
81.
Bosquet, M., Hester, J.: AutoCAD 3D dizajn i prezentacije. ZNAK, Zagreb, 1996.
82.
Finkelstein, E: AutoCAD 14 biblija, ZNAK, Zagreb, 1998.
83.
Armstrong J.: Autolisp Programming : Principles and Techniques. Goodheart-Willcox, 1993.
STUDIJE, PROJEKTI I ELABORATI
84.
9.1
Analiza i ocjena stanja cestovne mreţe na podruĉju Grada Zagreba. Institut prometa i veza,
Zagreb, 1999.
85.
Desetogodišnji plan razvitka Luke Rijeka. Institut prometa i veza, 1998.
86.
Elaborat o provjeri duljine prometne trake za preplitanje za benzinsku postaju Klis-Grlo.
Institut prometa i veza, 1997.
87.
Generalni plan ureĊenja grada Rijeke - prometni dio - analiza postojećeg stanja s ocjenom
stanja i funkcioniranja sustava – terminali daljinskog prometa u gradu. Institut prometa i
veza, 1997.
219
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
88.
Idejno rješenje ĉvorišta Potok. Institut prometa i veza, 1999.
89.
Koncepcija prometnog rješenja Slavonske i Ljubljanske avenije u Zagrebu kao brze
gradske ceste. Institut prometa i veza, 1997.
90.
Koncepcija razvitka cestovne mreţe Općine Saborsko (prometna studija). Institut prometa i
veza, 1998.
91.
Koncepcija razvitka javnog gradskog prijevoza putnika na podruĉju grada Zagreba. Institut
prometa i veza, 1997.
92.
Koncepcija razvitka prometnog sustava Grada Ĉakovca. Institut prometa i veza, 1999.
93.
Koncepcija razvitka prometnog sustava Grada Kutine. Institut prometa i veza, 1999.
94.
Koncepcija razvitka prometnog sustava Grada Varaţdina. Institut prometa i veza, 1999.
95.
Mogućnost revitalizacije Zraĉne luke Rijeka. Institut prometa i veza, 1999.
96.
Prijedlog idejnog rješenja izmjene prikljuĉka kompleksa WTC-a u Rijeci na GMC-105.
Institut prometa i veza, 1998.
97.
Prijedlozi cestovne mreţe od vitalnog interesa za Grad Varaţdin i Varaţdinsku ţupaniju
(elaborat). Institut prometa i veza, 1999.
98.
Priruĉnik za odreĊivanje najviših brzina kretanja na cestama. Institut prometa i veza, 1996.
99.
Priruĉnik za oznaĉivanje zavoja na cestama. Institut prometa i veza, 1996.
100.
Projekt prometne regulacije na raskriţju Tratinske, Kranjĉevićeve i Brozove ulice u
Zagrebu. Institut prometa i veza, 1995.
101.
Prometna studija Grada Zagreba, Izvješće o Generalnom prometnom planu. MVA, studeni
1999, Zagreb.
102.
Prometna studija za PUP Donji grad u Zagrebu. Institut prometnih znanosti, dio I., Zagreb,
1991.
103.
Prometni projekt odvijanja prometa za vrijeme rekonstrukcije Trga hrvatskih velikana i
okolnih ulica. Institut prometa i veza, 1998.
104.
Prometni projekt rekonstrukcije Branimirove ulice izmeĊu raskriţja sa Sveticama i
raskriţja sa Ĉulineĉkom ulicom. Institut prometa i veza, 1998.
105.
Recenzija idejnih rješenja zaobilaznice centra grada Rijeke. Institut prometa i veza, 1998.
106.
9.2
Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske. Institut prometa i veza, prosinac 1999.
(Narodne novine 139/99).
107.
Studija o prometno-ekonomskim aspektima naplate cestarine. Institut prometa i veza, 1997.
108.
9.3
Studija o prometno-ekonomskim vidovima naplate cestarine na autocestama, tunelima i
mostovima u Hrvatskoj. Saţetak, Institut prometa i veza, Zagreb, svibanj 1997.
109.
Prometni projekt semaforizacije pješaĉkog prijelaza u Ulici A. Starĉevića i koordinacije
220
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
prometa na semaforiziranom raskriţju A. Starĉevića – Fra J. Milete – A. Šupuka i S. Radića
– Fra J. Milete u Šibeniku, 2000. Institut prometa i veza, Zagreb, 2000.
110.
Prometna analiza propusne moći cesta D-33 i D-8 na dionici Tromilja – Raţine u Šibeniku,
2000. Institut prometa i veza, Zagreb, 2000.
111.
Projekt modernizacije i rekonstrukcije terminala rasutih tereta u Bakru, Institut prometa i
veza, Zagreb, 2000.
112.
Prometno rješenje kruţnog raskriţja drţavnih cesta D-56 Muć Gornji-Sinj i Drniš-Muć-Klis,
2001. Institut prometa i veza, Zagreb, 2001.
113.
Prometni projekt regulacije prometa na podruĉju zone sanitarne zaštite izvorišta Ponikve
na Krku, Institut prometa i veza, Zagreb, 2001.
114.
Prometni projekt raskriţja pristupne ceste odlagalištu otpada i ceste Krk – Baška na Krku,
Institut prometa i veza, Zagreb, 2001.
115.
Prometna povezanost Rijeke i njen utjecaj na razvitak luke. Institut prometa i veza, Zagreb,
2001.
116.
Mogućnosti i opravdanost posluţivanja terminala Sušak preko kolodvora Sušak Pećine i
ukidanja pruge Rijeka - Brajdica, Institut prometa i veza, Zagreb, 2001.
117.
Prometni projekt turistiĉko-informativne signalizacije za Nacionalni park «Krka», Institut
prometa i veza, Zagreb, 2001.
118.
Smjernice za projektiranje i opremanje raskriţja kruţnog oblika – rotora, Institut prometa i
veza, Zagreb, 2001.
119.
Projekt valorizacije autobusnog kolodvora u prometnom sustavu Zagreba, Zagreb, 2002.
Institut prometa i veza, Zagreb, 2002.
120.
Projekt tehniĉko-tehnološkog ureĊenja unutarnjih prostora autobusnog kolodvora
Zagreb, Institut prometa i veza, Zagreb, 2002.
121.
Smjernica za primjenu promjenljivih prometnih znakova, Zg-projekt i Institut prometa i veza,
Zagreb, 2002.
122.
Studije o prostorno-prometnim elementima trase autoceste na jadransko-jonskom
koridoru, na podruĉju primorsko-goranske ţupanije, Institut prometa i veza, Zagreb, 2002.
123.
Studija opravdanosti izgradnje sjeverne obilaznice Lovreća na drţavnoj cesti D 60. Institut
prometa i veza, Zagreb, 2002.
124.
Prometna studija solinskog cestovnog ĉvora – I. Analiza prometnih tokova i prostorno
urbanistiĉkih planova. Institut prometa i veza, Zagreb, 2002.
125.
Prometna studija solinskog cestovnog ĉvora – II. Analiza prometnih tokova i prostorno
urbanistiĉkih planova. Institut prometa i veza, Zagreb, 2003.
126.
Prometna regulacija u rafineriji nafte Sisak. Institut prometa i veza, Zagreb, 2003.
127.
Prometni projekt obavijesne i turistiĉke signalizacije za Grad Velika Gorica. Turistiĉka
zajednica zagrebaĉke ţupanije i Institut prometa i veza, Zagreb, 2003.
128.
Prometni projekt obavijesne i turistiĉke signalizacije za Grad Ivanić Grad. Turistiĉka
221
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
zajednica zagrebaĉke ţupanije i Institut prometa i veza, Zagreb, 2003.
129.
Prometni projekt obavijesne i turistiĉke signalizacije za Grad Jastrebarsko. Turistiĉka
zajednica zagrebaĉke ţupanije i Institut prometa i veza, Zagreb, 2003.
130.
Prometni projekt obavijesne i turistiĉke signalizacije za Grad Dugo Selo. Turistiĉka
zajednica zagrebaĉke ţupanije i Institut prometa i veza, Zagreb, 2004.
131.
Povezivanje autoceste s cestovnom mreţom Splitsko-dalmatinske ţupanije. Ţupanijska
uprava za ceste na podruĉju Splitsko-dalmatinske ţupanije. Institut prometa i veza, Zagreb,
2004.
132.
Idejni projekt prometnog poligona na podruĉju INA RNS Sisak, INA – Sinaco i Institut
prometa i veza, Zagreb, 2004.
133.
Projekt regulacije i organizacije prometnih tokova u Gradu Supetru. Ţupanijska uprava za
ceste na podruĉju Splitsko-dalmatinske ţupanije i Institut prometa i veza, Zagreb, 2004.
134.
Prometna studija Grada Supetra. Ţupanijska uprava za ceste na podruĉju Splitskodalmatinske ţupanije i Institut prometa i veza, Zagreb, 2004.
135.
Strategija prometnog razvitka Primorsko-goranske ţupanije. Primorsko-goranska ţupanija i
Institut prometa i veza, Zagreb, 2004.
136.
Smjernice razvitka informacijsko-komunikacijske infrastrukture na hrvatskim
autocestama. Institut prometa i veza, Zagreb, 2004.
137.
Studija terminala daljinskog putniĉkog prometa u Rijeci. Grad Rijeka i Institut prometa i
veza, Zagreb, 2005.
138.
Dopune i izmjene projekta regulacije i organiziranosti prometnih tokova u gradu Supetru.
Ţuc Split i Institut prometa i veza, Zagreb, 2005.
139.
Projekt povećanja propusne moći raskriţja Slavonske avenije, Kruga i Lastovske ulice u
gradu Zagrebu. Grad Zagreb i Institut prometa i veza, Zagreb, 2005.
140.
Analiza predloţenog rješenja kruţnog toka raskriţja cesta d-510 i ţ-2068 u Varaţdinu.
Institut prometa i veza, Zagreb, 2005.
141.
Analiza zatvaranja prometnica za vrijeme izvoĊenja radova, Institut prometa i veza, Zagreb,
2005.
142.
Projekt regulacije i organizacije prometnih tokova u istoĉnom dijelu grada Zagreba, Institut
prometa i veza, Zagreb, 2005.
143.
Prometni projekt privremene regulacije prometa na hrvatskim autocestama. Institut
prometa i veza, Zagreb, 2005.
144.
Studija zaštitnih cestovnih sustava na autocesti A3 od Bregane do Ţupanje. Fakultet
prometnih znanosti, Zagreb, 2005.
222
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
OSTALE PUBLIKACIJE
145.
Bronštejn, I. N., Semendjajev, K. A.: Matematiĉki priruĉnik za inţenjere i studente. Tehniĉka
knjiga, Zagreb, 1975.
146.
Bijela knjiga. Europska prometna politika 2010. godine. EU, 2001.
9.4
147.
Dadić, I.: Prilog izuĉavanju prometnih tokova u gradovima. (doktorska disertacija), Beograd,
1988.
148.
Hrvatske norme. Preuzeti JUS standardi.
9.5
149.
Klaić, B.: Veliki rjeĉnik stranih rijeĉi, Zora, Zagreb, 1974.
9.6
150.
Kos, G.: Prometni tokovi u funkciji propusne moći prometnica. Magistarski rad, Zagreb,
2000.
151.
Pravilnik o osnovnim uvjetima kojima javne ceste izvan naselja i njihovi elementi moraju
udovoljavati s gledišta sigurnosti prometa. Radna verzija, prijedlog pravilnika, Zagreb, 1998.
152.
Standards and Recommended Practice. Trans-European North-South Motorway (TEM),
february, 2000.
153.
Statistiĉki ljetopis 2004. Republika Hrvatska, Drţavni zavod za statistiku, Zagreb, listopad
2005.
154.
Tehniĉna specifikacija za kruţna kriţišĉa. Republika Slovenija, Ministrstvo za promet in
zveze, Direkcija Republike Slovenije za ceste, svibanj 1999.
155.
Uredba o mjerilima razvrstavanja javnih cesta. Narodne novine, 63/1999.
156.
Zakon o sigurnosti prometa na cestama. Ministarstvo unutarnjih poslova Republike Hrvatske,
Narodne novine, 84/1992.
157.
Pravilnik o prometnim znakovima, opremi i signalizaciji na cestama. (NN 59/00).
158.
Zakon o sigurnosti prometa na cestama. (NN 59/96).
159.
Zbirka europskih i hrvatskih normi
160.
RWVZ - Richtlinien für Wechselverkehrszeichen an Bundesfernstraßen. Bundesministerium
für Verkehr, Ausgabe 1997.
161.
RWVA - Richtlinien für Wechselverkehrszeichenanlagen an Bundesfernstraßen.
Bundesministerium für Verkehr, Ausgabe 1997.
162.
Merkblatt für die Ausstattung von Verkehrsrechnerzentralen und Unterzentralen. Bast –
Bundesanstalz für Strassenwesen. Ausgabe Marz 1999.
163.
Guidelines on the Use of Changeable Message Signs. 1991, Federal de Highway
Administration.
164.
Highway Capacity Manual. Transportation Research Board. National Research Council.
223
POSLIJEDIPLOMSKI DOKTORSKI STUDIJ – PROMETNE MREŢE
Washington, D.C., 2000.
165.
Multimodal Traveler Information System. GCM ITS Priority Corridor, Chicago, 1998.
166.
Pravilnik o prometnim znakovima, opremi i signalizaciji na cestama. NN 59/00.
167.
RWVA - Richtlinien für Wechselverkehrszeichenanlagen an Bundesfernstraßen.
Bundesministerium für Verkehr, Ausgabe 1997. (Smjernice za postavljanje znakova promjenljive
obavijesti na meĊunarodnim prometnicama).
168.
Zakon o sigurnosti prometa na cestama. NN 59/96.
169.
Zakon o javnim cestama. NN 100/96.
170.
Pravilnik o odrţavanju i zaštiti javnih cesta. Narodne novine 25/ 1998.
171.
Bilten o sigurnosti cestovnog prometa (od 1990. do 2004.). Ministarstvo unutarnjih poslova,
Zagreb.
172.
Brojenje prometa na cestama Republike Hrvatske (od 1991. do 2004.). Hrvatska uprava za
ceste.
INTERNET RESURSI (URL)
173.
Austral Roads
http://www.austroads.com
174.
Directory of Transportation Resources
http://www.princeton.edu
175.
Federation Internationale de L’Automobile
http://www.FIA.com
176.
Institute for Traffic Planning and Traffic Engineering
http://www-ivv.tuwien.ac.at
177.
Institute of Transportation Engineers
http://www.ite.org
178.
International Road Federation
http://irfnet.org
179.
MVA Traffic Engineering & Planning
http://www. mva-group.com
180.
Texas Transportation Institute
http://tti.tamu.edu
181.
www.toyota.com
182.
www.cia.org
183.
google map
224

Poštovani, Zahvaljujemo Vam na odabiru studija Zdravstvenog

Zahtjev za upis u registar članova HKZR

Fakultet znanosti i tehnologije Dekan: Pr. Hechmi TOUMI

NATJEČAJ za radno mjesto zdravstveni voditelj

06 Zahtjev za prelazak na drugi studij

Što ima novo na projektu TransStar? Newsletter

redoviti stručni studij

Poslijediplomski specijalistički studij iz kliničke psihologije 1 UPUTE

javni natječaj za upis studenata u i. godinu

ŠTA VAM MOGU ZAHTJEVATI? USLOVI ZA UPIS STUDIJA U EU