PROIZVODNI PROGRAM:
INŽINJERING
ŽELJEZNIČKA VOZILA
TRAMVAJI
TROLEJBUSI
STABILNA ŽELJ. POSTROJENJA
KONTROLA KVALITETE ŽELJEZNIČKIH
VOZILA I POSTROJENJA
TEL/FAX: 385 01 619 19 16
ZA PROJEKTIRANJE, TRGOVINU I USLUGE
VESLAČKA 12B
Žr: 2390001-1190015547
10000 ZAGREB
DOKUMENTACIJA:
36-907
DIZELELEKTRIČNA LOKOMOTIVA HŽ 2043
UPUTE ZA UPRAVLJANJE
II IZDANJE
KUPAC:
HRVATSKE ŽELJEZNICE
PROJEKAT:
REKONSTRUKCIJA DIZELELEKTRIČNE
LOKOMOTIVE HŽ 2043
IZVOĐAČ PROJEKTA:
HRVATSKE ŽELJEZNICE
Radionica “Janko Gredelj” Zagreb
PODIZVOĐAČ
PROJEKTA:
DEAL
UGOVOR:
1238/V/1990
BROJ OBJEKTA:
OZNAKA DOKUMENTA
(KOD KUPCA)
AUTOR:
36-000 (197-000)
197-901
Putarek Ivica ing.
Projektant željezničkih vozila
GODINA IZRADE:
1991
HRVATSKA
DEAL d.o.o.
36-901
2
PREDGOVOR
Prvo izdanje je napisano na brzinu bez prethodnih priprema, jer se sve do
izlaska prve lokomotive u promet, smatralo da je “Priručnik za upravljanje dizelelektričnom lokomotivom 661 i 664” dovoljan i za ovu seriju lokomotiva. Kasnije, zbog
specifičnosti lokomotive sa četiri vučna motora i dodatne opreme kao što je to autostop
ili kompenzacija rasterećenja osovina koje starije serije nisu imale prišlo se u vrlo
ograničenom vremenu izradi uputa za upravljanje ovom serijom lokomotiva. To je razlog
površnosti u opisima pojedinih sklopova ili obradi tema koje su bitne strojovođi.
Ovo izdanje je nešto izmijenjeno jer su raspadom Jugoslavije željeznička
poduzeća promijenila nazive, ali i promijenjene su oznake serija lokomotiva. Tako se
ova serija više ne zove 646 već HŽ 2043. U razdoblju od 1990 do 2000 godine izrađeno
je šest lokomotiva. Na lokomotivama je primijećeno pomanjkanje snage za vuču vlaka
kod uključenog grijanja koje se vrlo lako rješava povećanjem snage dizel motora. Nova
snaga lokomotive sa modernizacijom upravljanja mogla bi omogućiti izradu novih
lokomotiva.
Novina je i opis podjele lokomotive prema funkciji na:
− Mehanički dio
− Električni dio
− Zrak i zračna kočnica
Autor
Zagreb: 7. 2007.
UVOD
Namjena je priručnika obuka strojnog osoblja u upravljanju lokomotivom serije
2043 koja se nalazi u prometu u Hrvatskim željeznicama. Priručnik nije namijenjen
održavanju lokomotive već mu je svrha pomoći strojnom osoblju za upoznavanje
vozilom, te stručnim savjetima olakšati upravljanje. Zato je način obrade prilagođen
prvenstveno strojovođama.
Relativno slaba preglednost pruge u vožnji sa motornim prostorom naprijed
odredila je da se lokomotiva vozi isključivo kao dvoposjed. Strojno osoblje su strojovođa
i pomoćnik. Izgled lokomotive prikazan je na slika 1.
DEAL d.o.o.
36-901
3
3924
76
1689
2997
2019
11278
2997
18572
slika 1 dimenzije lokomotive 2043
Elektrifikacijom magistralnih pruga ukazala se potreba da se dizelske
lokomotive većih snaga uključe u promet na manje opterećenim prugama koje su
redovito manjeg osovinskog opterećenja. Sve lokomotive proizvodnje EMD GMC
proizvedene iza 1970 godine su osovinskog opterećenja 16,5 t/os (osim lokomotive
serije GT26CW-2 koja nosi oznaku HŽ 2063), što je bilo razlog da se lokomotive serije
EMD GMC G16 (HŽ2061), koja standardno ima osovinsko opterećenje 18 – 19 t/os
“rastereti” i svede na osovinsko opterećenje 16,5t/os.
Lokomotive serije G16 proizvedene su u Electro Motive Division General Motors
Corporation (EMD GMC) tijekom 60-tih godina, a rekonstrukcija prve lokomotive
izvršena je u Gredelju 1990 godine. Rekonstruirane lokomotive dobile su serijski broj JŽ
646 ali je osamostaljenjem Hrvatske i prenumeriranjem to postala serija 2043. Za
rekonstrukciju su odabrane lokomotive potserije 661-000 i 661-100 (2061-000 i 2061100) jer je njihovu ukupnu masu bilo moguće svesti na manje od 100t. Lokomotiva je
ostala sa jednom upravljačnicom kao i sve lokomotive proizvodnje EMD GMC, ali sa
dva upravljačka pulta u upravljačnici kako je to kod američkih eksportnih lokomotiva.
Svaki upravljački pult okrenut je u položaj koji omogućuje dobru vidljivost instrumenata i
posluživanje uređaja (ručica) u smjeru vožnje. Upravljački pultovi sličnog su klasičnog
izgleda koji je već dobro poznat.
Namjena lokomotive je vuča svih vrsta teretnih i putničkih vlakova na svim
prugama HŽ prema tablicama opterećenja prema Pravilniku 52, a dio su ovih Uputa.
Lokomotiva je osposobljena za električno grijanje vlaka u zimskom razdoblju,
ugradnjom generatora grijanja proizvodnje Uljanik Pula.
Lokomotiva ima četiri vučna motora tipa D47B ili D77B, ali istu snagu za vuču
(1250 kW) kao i lokomotiva serije 2061. Vučni motori kreću u spoju serija-paralela sa po
dvije paralelne grane i po dva vučna motora u jednoj grani, a nakon tranzicije
(prespajanja) sva četiri motora su u paralelnom spoju. Slabljenje polja je u jednom
stupnju od 46% i koristi se u spojevima serija-paralela i paralela.
Električna kompenzacija mehaničkog rasterećenja osovina dozvoljava vuču
teških teretnih vlakova do 3000t na ravničarskim prugama, jer ima maksimalno
iskorištenje athezije i pored malog osovinskog opterećenja. Kod visoke vuče kakva je
primijenjena na lokomotivama američke proizvodnje karakteristično je veliko smanjenje
osovinskog opterećenja (propinjanje) prvih osovina u okretnom postolju u smjeru vožnje
i povećanje osovinskog opterećenja zadnjih osovina u okretnom postolju. Nastalim
rasterećenjem narušava se adhezijska sposobnost prvih osovina u postolju da prenesu
motorima ostvaren moment na podlogu u vučnu silu pa dolazi do klizanja. Uključenjem
DEAL d.o.o.
4
36-901
otpornika u strujni krug prvih vučnih motora u postolju u smjeru vožnje smanjuje se
struja vučnih motora i vučna sila tih osovina, ali se na osovinama koje su zbog
mehaničkog rasterećenja postale teže (treća osovina u postolju) povećava struja vučnih
motora i vučna sila pa lokomotiva bez gubitka vučne sile vuće vlak. Ova raspodjela
vučnih sila raspoređena je u tolikoj mjeri da ne ugrožava adhezije trećih osovina u
postolju i ne izaziva njihovo klizanje.
TEHNIČKI OPIS
Lokomotiva 2043 je lokomotiva sa jednom upravljačnicom kako se može vidjeti
na slika 2 smještenom bliže prednjem kraju. Namijenjena je za vuču svih vrsta vlakova
na prugama HŽ-a prema tabelama opterećenja koje su u Tehničkim podacima
lokomotive uvih Uputa.
Lokomotivu čine dva osnovna dijela glavni okvir sa košem (gornji dio) i okretna
postolja (donji dio). Koš je podijeljen na četiri dijela i to predkabina, upravljačnica i
motorni prostor. Ispred upravljačnice je prostor predkabine u koji je smještena zračna
oprema i zračna instalacija sa rezervoarima, rasporednicima kočnice i
elektropneumatskim ventilima za uključenje pjeskarenja. Iza upravljačnice je motorni
prostor koji u nizu čine, elektroormar, glavni generator, generator električnog grijanja
vlaka, dizelski motor sa regulatorom snage, kompresor sa sušačem zraka i hladnjaka za
hlađenje dizelskog motora.
Glavni okvir preuzima na sebe sva opterećenja time što nosi ukupnu masu
opreme u košu lokomotive, ali i što vučnu silu ostvarenu na kotačima prenosi na vlak, tj.
obzirom da je na njemu odbojna i vlačna sprema on služi za vuču vlaka. Glavni okvir se
oslanja na dva troosovna postolja standardnog modela EMD GMC tipa GC gdje su
standardno smještene tri osovine koje omogućuju da dva vučna motora budu okrenuta
prema naprijed a jedan prema nazad kao i kod svih lokomotiva američke proizvodnje
samo što su ovdje dvije krajnje osovine pogonjene vučnim motorima dok je srednja
osovina slobodna. Između okretnih postolja nalaze se: elektroormar električnog grijanja,
sanduk za akumulatorske baterije, glavni rezervoar zraka, rezervoar kočnice i rezervoar
goriva.
DEAL d.o.o.
5
36-901
slika 2 lokomotiva 2043 005
PRINCIP RADA DIZELELEKTRIČNE LOKOMOTIVE
Princip rada lokomotive sveo bi se na slijedeće:
Snaga proizvedena u cilindrima dizelskog motora prenosi se električnim
prijenosnikom na kotače, a trenjem kotača o tračnicu prenosi se potrebna vučna sila za
vuču vlaka. Dizelski EMD GMC 16-645E pogoni glavni generator modela D22L koji
napaja 4 vučna motora modela D49B ili D77B. osim glavnog generatora pogoni
kompresor i pomoćni uređaj.
Upravljanje brojem okretaja vrši se iz upravljačnice električnim putem,
zakretanjem ručice za režim rada dizelskog motora na upravljačkom pultu (10 stupnja, 7
za ubrzanje, 1 za zaustavljanje i 2 za prazan hod) i kojim se pomoću 4 elektromagneta
(solenoida) u regulatoru broja okretaja ostvaruje 8 stupnjeva brojeva okretaja dizelskog
motora (+ 1 stupanj za gašenje dizelskog motora) i određuje dozvoljena količina goriva
u cilindru za postizanje potrebne snage. Električki je izvedena zaštita pojedinih sklopova
lokomotive kao i upravljanje svim funkcijama lokomotive.
Princip rada lokomotive može se opisati na slijedeći način:
1. Dvostrukim rastavljačem na razvodnoj ploči u elektroormaru uključuju se svi
strujni krugovi lokomotive, jer je to veza sa akumulatorskim ćelijama spojenim u jednu
bateriju napona 64V.
2. Grebenastom sklopkom “Izolaciona sklopka” omogućuje se izbor funkcija
lokomotive:
− rad u praznom hodu,
− vožnja,
3. i uključenjem automatskog osigurača „Kontrola“ uključuje sklopnik FPC
„pumpe za gorivo“ koji uključuje pumpu za gorivo koju pogoni elektromotor napajajući
se električnom energijom iz akumulatorske baterije. Pumpa crpi gorivo iz rezervoara
goriva smještenog ispod glavnog okvira lokomotive, kroz filtre do visokotlačne pumpe i
brizgaljki na glavama cilindara.
4. Dizelski motor se pokreće (starta) pomoću glavnog generatora koji se tada
koristi kao istosmjeran serijski elektromotor (pokretač). Uključenjem tipkala „Start“
uključuje se sklopnik GS za pokretanje glavnog generatora. Akumulatorska baterija pri
tome daje električnu struju za pogon glavnog generatora, koji vrti dizelski motor sve dok
ne dođe do samozapaljenja goriva u cilindrima i motor ne proradi.
5. Kada dizelski motor radi on daje mehaničku snagu preko vratila i spojki, za
direktan pogon tri električna generatora (glavni, pomoćni i generator grijanja),
kompresora za zrak, ventilatora vode i dva ventilatora za hlađenje vučnih motora.
6. Ručica za režim rada dizel motora omogućuje električno aktiviranje regulatora
montiranog na dizel motoru koji kontrolira snagu i broj okretaja motora. Regulator
opterećenja upotrebljen je za zaštitu dizel motora od preopterećenja ili nedovoljnog
opterećenja i time omogući ujednačenu snagu u svakom položaju ručice za režim rada
motora.
DEAL d.o.o.
36-901
6
7. Pomoćni generator puni akumulatorske baterije i napaja niskim naponom
72±2V upravljačke uređaje i električnu rasvjetu.
8. Uključenjem grebenastih i kip prekidača na upravljačkom pultu uspostavljaju
se strujni krugovi za aktiviranje raznih sklopnika, prekidača, releja u elektroormaru kao i
solenoidi regulatora snage dizelskog motora.
9. Zračni kompresor je direktno pogonjen od dizelskog motora pa rotacijom
radilice počinje sabijati zrak u zračni rezervoar odmah po pokretanju dizelskog motora.
Kompresor se koristi prvenstveno za napajanje zračne kočnice kojom upravlja
strojovođa preko kočnika smještenog na upravljačkom pultu.
10. Preko glavnog generatora mehanička snaga motora pretvara se u električnu.
Glavni generator (vučni) napaja vučne elektromotore odgovarajućom strujom i
naponom, ovisno o snazi i brzini, čime se ostvaruje pogon lokomotive. Napajanje se vrši
po krivulji konstantne snage (P = U x I = const) tako da povećanjem brzine lokomotive
opada struja a napon raste. Maksimalan napon je 1000V.
11. Četiri vučna elektromotora smješteni su u dva troosovinska okretna postolja i
povezani su jednostupnim zupčaničkim prijenosom, cilindričnim zupčanicima sa ravnim
zubima sa krajnjim osovinama postolja. Srednje osovine postolja su slobodne bez
vučnih motora. Vožnja lokomotive vrši se u četiri stupnja regulacije vučnih motora i to
dva načina spajanja vučnih motora i jednim stupnjem slabljenja polja u svakom spoju.
Ostvareni su režimi rada:
I. spoj serija-paralela sa punim poljem vučnih motora
II. spoj serija-paralela sa oslabljenim poljem vučnih motora 46%
III. spoj paralela sa punim poljem vučnih motora
IV. spoj paralela sa oslabljenim poljem vučnih motora 46%
12. Električno grijanje vlaka uključuje se pritiskom tipkala za uključenje,
smještenog, na vratima elektroormara u upravljačnici. Broj okretaja dizelskog motora se
automatski podiže u peti položaj režima rada, a zatim se također automatski uključuje
sklopnik grijanja vlaka. Na instrumentima je moguća kontrola napona i struje grijanja.
Kada je uključeno grijanje vlaka broj okretaja dizelskog motora moguće je promijeniti tek
kada se ručicom za izbor rada dizelskog motora izaberu položaji od 5 do 8.
13. U lokomotivu su ugrađeni sigurnosni uređaji: budnik i autostop. Budnik preko
tipkala kontrolira budnost strojovođe, tako da izostanak posluživanja dovodi do
aktiviranja indirektne kočnice lokomotive, a time i do zakočenja vlaka. Djelovanje
autostopa je u ovisnosti pružnim signalima. Ako strojovođa pravilno ne poslužuje uređaj
ili previdi signal za zabranjenu vožnju ili ograničenu brzinu automatski se zavodi
kočenje vlaka ispuštajući zrak iz glavnog voda.
TEHNIČKI PODACI LOKOMOTIVE
Proizvođač
oznaka proizvođača
Rekonstrukcija
Electro Motive Division General
Motors Co
G-16
HŽ i Gredelj
DEAL d.o.o.
36-901
7
širina kolosijeka
osovinsko opterećenje
osovinski raspored
masa po metru duljine
minimalni radijus krivine koju lokomotiva savlađuje
maksimalna snaga za vuču:
- bez električnog grijanja vlaka
- sa punom snagom grijanja vlaka
- sa proračunskom snagom grijanja vlaka
maksimalna snaga grijanja vlaka
kritična brzina
maksimalna brzina
1435 mm
16,5 t/os
(Ao 1 Ao)’(Ao 1 Ao)’
5,35 t/m
83,5 m
1250
875
1000
375
22
124
kW
kW
kW
kW
km/h
km/h
Dizelski motor:
model
maksimalna snaga
maksimalna snaga na probnom pultu
broj cilindara
tip motora
promjer cilindara
hod klipa
stupanj kompresije
ukupan volumen motora
maksimalan broj okretaja
minimalan broj okretaja
broj okretaja potreban za pokretanje
Kompresor:
model
broj cilindara
hlađenje
kapacitet
− 275º/min
− 835º/min
uključuje na
isključuje na
sigurnosni ventil je podešen na
Zračna kočnica:
proizvođač
model kočnika produžne kočnice (indirektne kočnice
vlaka)
model kočnika direktne (lokomotivske) kočnice
rasporednik
kapacitet rezervoara
Glavni generator:
16-645E
1433 kW
1617 kW
16
“V” 45º između osi cilindara
230,18 mm
254 mm
16:1
169,11 dm3
835 º/min
275 º/min
75 - 100 º/min
WBO
3
vodeno
2,18
6,65
7,7
8,5
10
m3/min
m3/min
bara
bara
bara
Westinghouse
26C
26C
26D
2 x 426 l
DEAL d.o.o.
36-901
8
proizvođač
model
vrsta
vrsta uzbude
snaga
nominalni napon
maksimalni radni napon
maksimalni dozvoljeni napon
trajna struja
maksimalna struja
pogon
EMD GMC
D22L
istosmjeran kolektorski
- serijska
- paralelna
- kompaund
- strana
1250 kW
600 kW
950 V
1050 V
2400 A
3000 A
direktan
Pomoćni generator:
proizvođač
model
vrsta
vrsta uzbude
snaga
radni napon
pogon
EMD GMC
A8 102A1; A8 102A2
Istosmjeran kolektorski
strana
18 kW
74 V
direktan
Regulator napona pomoćnog generatora:
proizvođač
način regulacije
nazivni napon
Akumulatorska baterija:
proizvođač
model
vrsta
kapacitet
napon u praznom hodu
broj članaka
EMD GMC
tiristorski čoper
74 ±2 V
Krušik
AS-IV
NiCd
250 Ah/5h
64 V
48
ili
proizvođač
model
vrsta
kapacitet
napon u praznom hodu
broj članaka
Generator grijanja vlaka:
Munja
7KY285
Pb (olovni)
350 Ah/5h
64 V
32
DEAL d.o.o.
36-901
9
proizvođač
Nominalna snaga
Snaga za predgrijavanje vlaka
Snaga grijanja u vuči vlaka
Napon grijanja
Nominalna struja: - predgrijavanje
- u vuči
preopterećenje
struja kratkog spoja
izmjenična strana:
trofazni napon
faktor nage
frekvencija
broj okretaja
minimalan
maksimalan
broj pari polova
spoj
ULJANIK
375
375
250
1500
250
167
150
200
TESU
kW
kW
kW
V
A
A
%In (120s)
%In
1120 V
cosφ=1
72 – 125 Hz
515 º/min
835 º/min
16
zvijezda sa izoliranim i spojenim
zvijezdištem
uzbuda
izvedba
napon
hlađenje
temperatura okoline
impregnacija
na rotoru sa istaknutim polovima
125 V
zrakom na izlazu iz glavnog
generatora
+ 20 ºC
brodska tropska F
Napomena: U tabelama opterećenja Pravilnika 52 do brzine 100 km/h na
ravničarskim prugama dozvoljena je maksimalna struja opterećenja 250A, a iznad te
brzine broj vagona opada pa time i opterećenje. Lokomotivu je dozvoljeno opteretiti
snagom grijanja priključenih uređaja do 375kW jer je faktor istodobnosti uvijek manji od
1 pa je i stvarna snaga grijanja uvijek manja od instalirane.
Uzbudni uređaj za generator grijanja vlaka:
proizvođač
model
konstantnost napona od praznog hoda do nazivnog
opterećenja tj. brzine 515 do 835º/min
regulacija napona vrši se podešavanjem referentne
vrijednosti napona u granicama
Okretna postolja:
proizvođač
model
broj vučnih motora u okretnom postolju
broj vučnih motora lokomotive
vučni motor
ULJANIK TESU
tiristorski
±2,5 %
±10 %
EMC GMC
GC
2
4
DEAL d.o.o.
model
ostvarena snaga
ostvarena snaga sa el. grijanjem vlaka
ovješenje vučnog motora
položaj motora u postolju
reduktor
prijenosni omjer
broj kočnih cilindara u postolju
broj pjeskara jednog postolja
davač brzinomjera (hasler) samo 1. osovina
baliza autostop uređaja (RIZ)
mazalice vijenca bandaža
četkica za povratni vod
Približne mase:
lokomotiva potpuno namirena u službi
koš lokomotive sa ugrađenom opremom
okretno postolje komplet
dizelski motor
regulator snage Woodward
Rootsovo puhalo
glavni generator
vučni motor
generator za grijanje vlaka
upravljački ormar za grijanje vlaka
kotač
veliki zupčanik
zračni kompresor
hladnjak ulja
filtar ulja
spremnik goriva
hladnjak vode
ventilator hladnjaka
ventilator generatora i 1. postolja
baterijski sanduk
zračni spremnik
upravljački pult
elektroormar
Zalihe:
ulje za podmazivanje dizelskog motora
voda za hlađenje
gorivo
pijesak
36-901
10
D77B ili D47B
318 kW
250 kW
tramvajsko
1 naprijed 1 nazad
jednoredan sa ravnim zubima
60/17
6
4
1
1
grafitna četkica
Janko Gredelj
100
60,15
19,52
14,742
50
198
7,025
2,77
2,5
800
430
190
815
383
250
1000
252
820
570
92
200
521
1000
t
t
t
t
kg
kg
t
t
t
kg
kg
kg
kg
kg
kg
kg
kg
kg
kg
kg
kg
kg
kg
757
795
3400
545
l
l
l
kg
DEAL d.o.o.
36-901
11
Dimenzije:
razmak od čelnog nosača do osi okretnog postolja
razmak između kolijevki okretnih postolja
razmak između krajnjih točaka okretnog postolja
razmak krajnjih osovina u okretnom postolju
maksimalna širina lokomotive
maksimalna visina
promjer kotača: - USA monoblok
ugrađen je promjer kotača
rukavac valjkastih osovina ležaja
2,997
11,272
17,272
3,7
2,819
3,96
1,016
1,050
140 x 245
m
m
m
m
m
m
m
m
mm
DEAL d.o.o.
12
36-901
TABELE OPTEREĆENJA
VUČNI DIJAGRAM
slika 3 vučni dijagram
Na slika 3 je prikazana vučna sila lokomotive u cijelom području brzine sa
posebnim prikazom u području trajne i jednosatne brzine.
DEAL d.o.o.
36-901
13
Potrebno je ukazati na karakteristične točke u dijagramu kao što je krivulja
athezije m=0,3 (prema Pravilniku 52 za lokomotive sa dizelskim pogonom) koja se
poklapa sa strujom 800A po vučnom motoru pri maksimalnoj snazi vuče. Primjena
kompenzacije rasterećenja pogonskih osovina u okretnom postolju omogućuje
ostvarivanje veće vučne sile pa se u ovom slučaju može primijeniti norma za električne
lokomotive faktor athezije m=0,33 kojom se ostvaruje vučna sila 174 kN pri brzini 22
km/h.
struja vučnog
motora
A
1200
1075
1025
975
900
struja generatora
A
2400
2150
2050
1950
1800
brzina
km/h
13.5
16,5
18
19
22
Napomena
3 min
15 min
30 min
1 sat
trajno
Uključenjem električnog grijanja vlaka kojim se smanjuje raspoloživa snaga za
vuču smanjuju se brzine ovih karakterističnih točaka. Za proračun je usvojena vrijednost
snage za grijanje vlaka 250 kW.
struja vučnog
motora
A
1200
1075
1025
975
900
struja generatora
A
2400
2150
2050
1950
1800
brzina
km/h
10,2
13
14
15,2
17,3
Napomena
3 min
15 min
30 min
1 sat
trajno
DEAL d.o.o.
36-901
14
Tabela 7A Pravilnika 52: TEBELA OPTEREĆENJA
VUČA NA HORIZONTALI
vkr=22km/h (1)
vkr=19km/h (2)
Najveća vučena masa vlaka lokomotivom na horizontali:
Vrsta vlaka
Putnički
2-os
kola
4-os
kola
Putnički 2-os
sa
kola
grijanjem 4-os
kola
teretni
klizni
valjka
sti
17
1000
22
1000
30
1000
40
1000
50
1000
Brzina vožnje (km/h)
60
70
80
1000
1000
1000
90
800
100
600
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
730
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
990
740
580
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
970
640
500
3000
3000
3000
3000
3000
3000
3000
3000
2200
2700
1500
1750
1050
1150
830
630
440
110
120
124
560
450
400
420
330
300
Napomena: Sa uključenim grijanjem vlaka moguće je grijanje maksimalno 9
četveroosovinskih putničkih vagona.
Maksimalna snaga grijanja je Pg=375kW, usvojeno 250 kW.
(1) – grijanje vlaka isključeno
(2) – grijanje vlaka uključeno
DEAL d.o.o.
36-901
15
Tabela 7B Pravilnika 52: TABELA OPTEREĆENJA
TERETNI VLAKOVI
vkr=22km/h (1)
Najveća vučena masa vlaka lokomotivom pri otporu pruge:
Mjerodavan
otpor pruge
(dan/t)
1
2
3
4
5
22
30
40
50
Brzina vožnje (km/h)
60
70
80
3000
3000
3000
2740
2300
3000
3000
2860
2330
1960
3000
2370
1980
1580
1340
2000
1570
1290
1090
940
1350
1100
920
790
680
950
790
670
580
510
690
580
500
440
390
540
460
410
360
320
380
330
290
260
230
290
250
230
200
180
6
7
8
9
10
1970
1720
1530
1370
1240
1700
1480
1320
1180
1070
1160
1020
910
820
750
820
730
650
590
530
600
540
480
440
400
450
400
360
330
300
350
310
280
250
230
290
260
230
210
190
210
190
170
150
140
160
150
130
120
110
11
12
13
14
15
1130
1040
960
890
830
980
900
830
770
720
680
630
580
540
500
490
450
410
380
360
360
330
310
280
260
270
250
230
210
200
210
190
180
160
150
180
160
150
140
130
130
110
100
16
17
18
19
20
780
730
690
650
610
670
630
600
560
530
470
440
410
390
370
330
310
290
270
260
250
230
210
200
190
180
170
160
150
140
140
130
120
110
100
120
110
100
22
24
26
28
30
552
500
480
420
390
480
430
390
360
330
330
290
270
230
220
230
200
180
160
150
160
150
130
110
100
120
100
17
90
100
110
120
124
Napomena: tabela vrijedi za mješovite teretne vlakove sa valjkastim ležajevima
koeficijenta koji ovisi o vrsti vagona k=0,057.
DEAL d.o.o.
36-901
16
Tabela 7B Pravilnika 52: TEBELA OPTEREĆENJA
TERETNI VLAKOVI
vkr=22km/h
Najveća vučena masa vlaka lokomotivom pri otporu pruge:
Mjerodavan
otpor pruge
(dan/t)
1
2
3
4
5
22
30
40
50
Brzina vožnje (km/h)
60
70
80
3000
3000
2810
2350
2020
3000
2900
2360
1990
1710
2500
1980
1630
1390
1200
1700
1370
1150
990
860
1200
990
840
730
640
860
730
630
550
480
640
550
480
420
370
590
440
390
350
310
360
320
280
250
220
6
7
8
9
10
1770
1570
1410
1280
1170
1500
1330
1200
1080
990
1060
940
850
770
700
760
680
610
550
510
570
510
460
420
380
430
390
350
320
290
330
300
270
250
230
280
250
230
210
190
200
180
160
150
130
11
12
13
14
15
1070
990
920
860
800
910
840
780
730
680
640
590
550
510
480
460
430
400
370
340
350
320
300
280
260
270
240
230
210
190
210
190
170
160
150
170
160
150
130
120
120
110
100
16
17
18
19
20
750
710
670
630
600
640
600
570
530
510
450
420
400
370
350
320
300
280
260
250
240
220
210
190
180
180
170
150
140
130
140
130
120
110
100
110
100
22
24
26
28
30
540
500
450
410
380
460
420
380
330
320
320
290
260
240
220
220
200
180
160
140
160
140
130
110
100
120
100
17
90
100
110
120
124
Napomena: tabela vrijedi za mješovite teretne vlakove sa kliznim ležajevima
koeficijenta koji ovisi o vrsti vagona k=0,057.
DEAL d.o.o.
36-901
17
Tabela 7B Pravilnika 52: TEBELA OPTEREĆENJA
BRZI VLAKOVI
4-osovinska kola
(grijanje vlaka isključeno)
vkr=22km/h
Najveća vučena masa vlaka lokomotivom pri otporu pruge:
Mjerodavan
otpor pruge
(dan/t)
1
2
3
4
5
22
30
40
50
Brzina vožnje (km/h)
60
70
80
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
920
790
1000
1000
850
720
610
1000
800
660
560
480
800
660
550
470
410
580
480
410
350
300
560
390
330
280
250
370
320
270
230
200
405
340
290
210
190
6
7
8
9
10
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
960
860
780
900
790
700
630
570
690
600
540
480
430
530
470
420
370
340
420
370
330
300
270
360
320
280
260
230
270
240
210
190
170
220
190
170
150
140
180
160
140
120
110
160
140
130
110
100
11
12
13
14
15
1000
1000
1000
990
920
1000
920
850
790
730
710
650
600
560
520
520
470
440
600
370
400
360
330
300
280
310
280
260
240
220
240
220
200
180
170
210
190
170
160
140
150
140
120
110
100
120
110
16
17
18
19
20
850
800
750
670
630
680
640
600
570
540
480
450
420
400
380
350
320
300
280
270
260
240
230
210
200
200
180
170
160
150
150
140
130
120
110
130
120
110
100
22
24
26
28
30
600
540
500
450
410
480
440
400
360
330
330
300
270
250
220
240
210
190
170
150
170
150
130
120
100
130
110
17
90
100
110
120
124
Napomena: tabela vrijedi za brze putničke vlakove sa 4-osovinskim vagonima i sa
isključenim grijanjem vlaka.
DEAL d.o.o.
36-901
18
Tabela 7B Pravilnika 52: TEBELA OPTEREĆENJA
BRZI VLAKOVI
4-osovinskim kola
(grijanje vlaka uključeno)
vkr=17km/h
Najveća vučena masa vlaka lokomotivom pri otporu pruge:
Mjerodavan
otpor pruge
(dan/t)
1
2
3
4
5
17
30
40
50
60
Brzina vožnje (km/h)
70
80
90
100
110
120
124
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
410
350
440
440
440
330
280
440
380
320
270
230
420
280
240
200
170
330
270
230
190
140
240
200
170
150
120
6
7
8
9
10
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
430
440
440
400
360
320
400
350
310
270
240
310
270
240
210
190
240
210
190
160
150
200
180
160
140
120
150
130
110
120
100
110
11
12
13
14
15
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
410
270
390
350
320
300
200
290
260
240
220
150
220
200
180
160
110
170
150
130
120
130
110
100
110
16
17
18
19
20
440
440
440
440
440
440
440
440
420
400
350
330
300
290
270
250
230
220
200
190
190
170
160
150
130
140
120
110
100
22
24
26
28
30
440
440
440
440
420
350
320
290
260
240
240
210
190
170
150
170
140
130
110
110
100
Napomena: Sa uključenim grijanjem vlaka moguće je grijanje maksimalno 9
četveroosovinskih putničkih vagona. Maksimalna snaga grijanja P=375kW.
DEAL d.o.o.
36-901
19
Tabela 7B Pravilnika 52: TEBELA OPTEREĆENJA
PUTNIČKI VLAKOVI
2-osovinska kola
(grijanje vlaka isključeno)
vkr=22km/h
Najveća vučena masa vlaka lokomotivom pri otporu pruge:
Mjerodavan
otpor pruge
(dan/t)
1
2
3
4
5
Brzina vožnje (km/h)
70
80
22
30
40
50
60
90
100
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
890
760
1000
960
790
670
580
890
730
610
520
460
720
600
510
440
380
620
430
370
320
280
6
7
8
9
10
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
950
850
770
880
770
690
620
560
660
580
520
470
420
510
450
400
360
330
400
350
320
290
260
340
300
270
240
220
250
220
200
180
160
11
12
13
14
15
1000
920
840
780
730
1000
920
840
780
730
700
650
600
550
510
510
470
430
400
370
390
350
320
300
280
300
270
250
230
210
230
190
180
180
160
200
180
170
150
140
140
130
120
110
16
17
18
19
20
680
640
600
570
540
680
640
600
570
540
480
450
420
400
370
340
320
300
280
260
260
240
220
210
190
190
180
170
160
140
150
140
130
120
110
130
120
110
22
24
26
28
30
480
430
400
360
330
480
430
400
360
330
330
300
270
250
220
230
210
190
170
150
170
150
130
120
100
130
110
110
120
124
Napomena: Tabela vrijedi za vlakove sastavljene iz 2-osovinskih i 3-osovinskih
putničkih vagona sa isključenim grijanjem vlaka.
DEAL d.o.o.
36-901
20
Tabela 7B Pravilnika 52: TEBELA OPTEREĆENJA
PUTNIČKI VLAKOVI
2-osovinska i 3-osovinska kola
(grijanje vlaka uključeno)
vkr=17km/h
Najveća vučena masa vlaka lokomotivom pri otporu pruge:
Mjerodavan
otpor pruge
(dan/t)
1
2
3
4
5
17
30
40
50
60
Brzina vožnje (km/h)
70
80
90
100
480
480
480
480
480
480
480
480
480
480
480
480
480
480
480
480
480
480
480
480
480
480
480
480
480
480
480
480
480
440
480
480
460
390
330
480
420
350
300
260
410
340
290
250
220
6
7
8
9
10
480
480
480
480
480
480
480
480
480
480
480
480
480
480
480
480
480
480
470
420
480
440
390
350
320
380
340
300
270
240
290
260
230
200
180
230
200
180
160
140
190
170
150
130
110
11
12
13
14
15
480
480
480
480
480
480
480
480
480
480
480
480
440
410
380
380
350
320
290
270
290
260
240
220
200
210
190
180
160
150
160
140
130
120
110
120
110
100
16
17
18
19
20
480
480
480
480
480
480
480
450
420
390
350
330
300
280
270
250
230
220
200
190
180
170
160
140
130
130
120
110
100
22
24
26
28
30
430
390
350
320
300
350
320
290
260
240
240
210
190
170
150
160
140
130
110
110
110
120
124
Napomena: Tabela vrijedi za vlakove sastavljene iz 2-osovinskih i 3-osovinskih
putničkih vagona sa uključenim grijanjem vlaka.
DEAL d.o.o.
36-901
21
Tabela 7B Pravilnika 52: TEBELA OPTEREĆENJA
MJEŠOVITI VLAKOVI
Putničko-teretni vlakovi
(vlakovi hladnjače)
(grijanje vlaka uključeno)
vkr=17km/h
Najveća vučena masa vlaka lokomotivom pri otporu pruge:
Mjerodavan
otpor pruge
(dan/t)
1
2
3
4
5
Brzina vožnje (km/h)
70
80
17
30
40
50
60
90
100
110
120
124
3000
3000
3000
3000
2550
3000
3000
2270
1850
1550
2500
1870
1490
1230
1050
1570
1230
1000
840
720
1060
850
710
600
520
940
620
530
450
400
520
440
400
360
340
460
360
350
300
260
410
340
290
250
220
340
280
240
200
170
270
230
190
160
140
300
240
170
150
130
6
7
8
9
10
2170
1890
1670
1490
1350
1340
1170
1040
930
840
910
780
710
640
560
630
560
500
450
400
460
410
360
330
300
370
320
300
270
240
290
260
230
200
180
230
200
180
160
140
190
170
150
130
110
150
130
110
120
110
100
120
100
11
12
13
14
15
1230
1130
1040
960
900
770
700
650
600
560
530
480
440
410
380
370
340
310
290
270
270
250
230
210
200
220
190
180
160
150
160
150
130
120
100
120
110
100
16
17
18
19
20
840
790
740
700
660
520
490
460
430
400
350
330
320
310
290
250
230
220
200
190
180
170
160
150
130
130
120
110
100
22
24
26
28
30
590
540
490
450
410
390
380
360
350
330
280
270
250
230
220
160
140
130
110
110
100
Napomena: Sa uključenim grijanjem vlaka moguće je maksimalno 9 četveroosovinskih
ili 13 dvoosovinskih putničkih vagona. Maksimalna snaga grijanja je P=375kW. Tabela
je namijenjena za mješovite vlakove koeficijenta vrste vlaka 0,057 sa uključenim
grijanjem ili hlađenjem.
DEAL d.o.o.
22
36-901
MEHANIČKI DIO
U mehanički dio spada kompletna oprema i njezin smještaj u lokomotivi dok su
funkcije pojedinih sklopova vuče ili zračne kočnice posebno opisane u poglavljima
električni dio ili zračni dio.
Konstrukcijski lokomotiva se dijeli na:
− okretna postolja
− prostor između okretnih postolja sa opremom
− prostor ispred upravljačnice
− upravljačnicu
− elektroormar
− dizel motor i prostor generatora
− hladnjaci vode i ventilator
− prostor autostop uređaja
Svaki prostor biti će posebno obrađen, ali najprije treba se općenito upoznati sa
karakteristikama lokomotive i kratkim tehničkim opisom.
NAMJENA I OPIS UREĐAJA LOKOMOTIVE
Namjena opisa je površno upoznavanje sa sklopovima lokomotive. Prvo će se
opisati dio na kojem lokomotiva stoji a to su dva okretna postolja.
OKRETNO POSTOLJE
Lokomotiva se oslanja na dva troosovna okretna postolja simetrično
raspoređenim prema krajevima glavnog okvira i oslanjaju se na centrale svornjake i
manganske pločice smještene na donji dio glavnog okvira i H nosača okretnog postolja.
Osovinski slog čini osovina sa velikim zupčanikom na koju su navučeni na
svakom kraju kotači promjera 1050 mm i kućište ležaja sa valjkastim ležajem. Na
osovinski sklop oslanja se vučni motor preko šapastih kliznih ležaja. Srednja osovina je
pomaknuta za 75 mm od uzdužne duljine okretnog postolja prema kraju radi smještaja
suprotno ovješenih vučnih motora.
Okvir okretnog postolja oslanja se na kućišta osovinskog sloga preko spiralnih
okruga primarnog ogibljenja. Vođenje osovinskog sloga u okviru okretnog postolja vrši
se vodilicama sa manganskim pločama kako bi se sa smanjilo trošenje jer se vođenjem
ostvaruje suho trenje.
Glavni okvir okretnog postolja prostire se cijelom duljinom okretnog postolja i
služi za nošenje gornjeg dijela lokomotive kao i nošenje opreme ugrađene u okretno
postolje, kao što su vučni motori, kočna oprema, baliza autostop uređaja, oprema za
pjeskarenje i nosač za podmazivanje vijenca bandaža sa ugljenom četkicom. Okvir
okretnog postolja čine dvije uzdužne i dvije poprečne grede izrađene od lijevanog
čelika. Na poprečne grede oslanja se vučni motor. U okviru su upusti za spiralne opruge
sekundarnog ogibljenja kojim se pomoću H nosača povezuje lokomotiva sa okretnim
postoljem u gibljivi sklop. H nosač ima na jednom kraju amortizer za ublažavanje
DEAL d.o.o.
36-901
23
udaraca kod prijelaza iz vuče u kočenje ili obrnuto, a naročito je izraženo kod istrošenih
manganskih pločica H nosača.
3924
76
1689
2997
2019
11278
2997
18572
slika 4 smještaj okretnih postolja pod lokomotivskim sandukom
slika 5 okretno postolje
Sa unutrašnje strane glavnog okvira ovješen je vučni motor preko gumenih ili
opružnih amortizera na jednom kraju dok se na drugom kraju vučni motor oslanja na
osovinu osovinskog sloga. Vratilo vučnog motora je na jednom kraju izvedeno konusno
gdje je smješten mali pogonski zupčanik koji sa velikim zupčanikom osovinskog sloga
čini jednoredni reduktor kojim se zakretni moment vučnog motora prenosi na osovinski
slog. Reduktor je smješten u limeno kućište izvedeno iz dva dijela u kojem se nalazi i
sredstvo za podmazivanje.
Sa unutarnje strane glavnog okvira ovješeno je kočno polužje opremljeno sa
jednom kočnom papučom po svakom nosaču. Kočno polužje pomiče kočni cilindar
smješten sa vanjske strane glavnog okvira, tako da se može vizualno nadzirati njegov
rad. Hod klipa u kočnom cilindru smije biti maksimalno 55mm.
Na krajevima okvira okretnog postolja nalaze se spremnici pjeskara sa zračnim
i pješčanim cijevima i sapnicama. Okretno postolje ima četiri sanduka pjeskara i pjeskari
prve osovine okretnog postolja u smjeru vožnje. U pjeskarama je smješten pijesak kojim
se vrši pjeskarenje i povećanje trenja između kotača osovinskog sloga i tračnice u svrhu
DEAL d.o.o.
24
36-901
povećanja adhezije odnosno zaustavljanja klizajuće osovine. Pjeskarenje se vrši
komprimiranim zrakom koji uključenjem EPV ventila smještenim u košu lokomotive
dolazi do spremnika (sanduka) pjeskare i kao smjesa pijeska i zraka preko sapnica se
usmjerava pod kotače osovinskog sloga. U vožnji se uključuju pjeskare prve u smjeru
vožnje na svakom okretnom postolju, a aktiviraju se ručno ili automatski aktiviranjem
protuklizne zaštite ili u brzom kočenju.
Između 1. i 2. osovine okretnog postolja, kraći razmak osovina, smještena je
baliza autostop uređaja. Smještena je sa vanjske strane kolosijeka i uključuje se samo
ona koja je sa desne strane lokomotive u smjeru vožnje.
Druga osovina lokomotive opremljena je davačem brzinomjera koji je montiran
na kućište ležaja osovinskog sloga.
Okvir okretnog postolja preko
Svi sklopovi okretnog postolja uzemljeni su kabelima za uzemljenje 75mm2.
DEAL d.o.o.
25
36-901
GLAVNI OKVIR i OPLATA
GLAVNI OKVIR
Glavni okvir je osnovni i najglavniji dio lokomotive, projektiran je da može
izdržati sva naprezanja: uzdužna vučne sile, okomita koju ostvaruje masa ugrađene
opreme i silu koju ostvaruje koš lokomotive oslanjajući se na okretna postolja.
Glavni okvir je izveden od dvije uzdužne grede sa poprečnim gredama na
krajevima i oko prostora dizelskog motora. Na svakom kraju, čelu lokomotive, na prsnim
gredama su ugrađeni odbojnici za suzbijanje sile potiskivanja a u sredini vlačna sprema.
Na čelu su još sa svake strane slavine glavnog i napojnog voda. Čelo okvira se spušta
u plug na koji štiti kočno polužje i vučne motore od eventualnog odronjenog kamenja i
nabijenog snijega. Pod glavnim okvirom kroz otvore u plugu montirane su kutije utičnice
i utikača električnog grijanja vlaka.
slika 6 oprema na prsnim gredama
U dijelu gdje su upravljačnica, predkabina i elektroormar između uzdužnih
greda je zavaren lim koji ujedno služi kao pod tih sklopova. U prostoru dizelskog motora
i generatora pod je upušten u korito koje prikuplja eventualno iscurjelo ulje ili vodu i kroz
cijev odvodi izvan motornog prostora. Sa vanjske strane uzdužnih greda cijelom
duljinom osim u dijelu upravljačnice zavarene su staze za pristup opremi lokomotive u
motornom prostoru ili za pristup upravljačnici slika 2.
Na uzdužnim gredama su u dijelu centralnog svornjaka su točke za dizanje
lokomotive sa okretnih postolja. Glavni okvir služi i za pridržavanje ugrađenih cijevi,
zraka, vode, ulja i električne instalacije.
PREDKABINA
Predkabina je na prednjem kraju lokomotivskog koša, a od ostalog dijela se
razlikuje po tome što joj je visina manja od visine upravljačnice.
Najveći dio predkabine ispunjava zračna instalacija kočnice sa rasporednikom
Westoghouse W26D i spremnicima za tlakove rasporednika. Pored instalacije kočnice
tu su još i EPV pjeskarenja za prvo postolje i sigurnosni ventil budnika. Sa čelne strane
DEAL d.o.o.
26
36-901
predkabine ugrađeni su reflektori pozicije istog modela kao na lokomotivama EMD
GMC.
UPRAVLJAČNICA
Lokomotiva je opremljena jednom upravljačnicom sa dvoja ulazna vrata
smještenim po dijagonali upravljačnice sa lijevoj strani pregradne stijene u smjeru
vožnje. Vrata su dakle iza leđa strojovođe kada vozi vlak. Na prednjoj strani u gornjem
dijelu su vratašca za zamjenu žarulja broja lokomotive. Za rasvjetu svakog broja
ugrađene su dvije žarulje pojedinačne snage 50W/60V. Između brojeva lokomotive
smještena su dva čelna reflektora proizvodnje GMC pojedinačne snage 200W/30V.
Ispod broja i reflektora nalaze se prozori opremljeni pneumatskim brisačima stakla.
Brisači stakla su montirani i na prozore ulaznih vrata. Ovime je postignuto da svi prozori
u smjeru vožnje posjeduju brisače stakla. Brzina brisanja stakla podešava se slavinama
smještenih ispod bočnih prozora. U upravljačnici se nalaze dva upravljačka pulta
okrenuti tako da svaki desni služi za vuču vlaka u jednom smjeru u skladu sa propisom
za vidljivost pružnih signala. Ispred upravljačkog pulta a ispod prozora smještena je
električna grijalica za grijanje upravljačnice i odmagljivanje prozora. Pregradna stijena
prema dužem kraju je stijena sa vratašcima koja razdvaja upravljačnicu od
elektroormara. Na dijelu pregradne stijene su šest poklopaca ili vrata; tri gore i tri dolje.
Na gornjim krajnjim poklopcima su ugrađene dvije upravljačke ploče a srednja vratašca
omogućuju prilaz osiguračima i rastavljačima smještenim u elektroormaru lokomotive.
Uz bočni prozor ugrađen je mali pult sa tipkalima za posluživanje autostopa i budnika.
Ispod sjedala strojovođe uz bočni prozor nalazi se nožno tipkalo budnika. Uz
upravljačke pultove smješteni su aparati za gašenje požara. Iznad bočnog prozora u
stropu upravljačnice ugrađene su armature za rasvjetu upravljačnice. U samoj armaturi
je i prekidač za uključenje.
UPRAVLJAČKI PULT STROJOVOĐE
U upravljačnici se nalaze dva upravljačka pulta, po jedan za svaki smjer vožnje.
Stolovi su identični, ali okrenuti za 180 stupnjeva tako da omogućuju upravljanje
lokomotivom uz relativno dobar pregled pružne signalizacije u skladu sa ORE
preporukama za vozila sa jednom upravljačnicom i dva člana posade strojovođu i
pomoćnika.
Upravljački pult je podijeljen na dva dijela i to na pneumatski i električki.
Pneumatski je dio sastavljen iz kočnice, manometara i slavine sirene. Električni dio je
sastavljen od manipulatora sa ručicama, prekidačima i signalnim svjetiljkama.
Ručica za upravljanje lokomotivom jednako su raspoređene na svim
lokomotivama američke proizvodnje u strogo propisanom redu i rasporedu tako da
postoje četiri ručice: ručica za promjenu smjera kretanja, ručica za režim rada motora,
ručica kočnika za automatsku kočnicu i ručica kočnika za direktnu (lokomotivsku)
kočnicu.
Iznad upravljačkog pulta je nosač voznog reda sa rasvjetnim armaturama.
Prekidač za uključenje rasvjete voznog reda nalazi se na armaturi, a pomični zaslon sa
prigušenje svijetla noću.
Na pultu su dograđeni i prekidači i signalne lampe autostop uređaja.
DEAL d.o.o.
27
36-901
RUČICA ZA PROMJENU SMJERA VOŽNJE
Lokomotiva posjeduje samo jednu ručicu za smjer kako bi se izbjeglo
istovremeno uključenje različitih smjerova vožnje sa raznih pultova. Ručica je ključ za
upravljanje pa ju je OBAVEZNO IZVADITI kod napuštanja lokomotive. Ručica za
promjenu smjera može se umetnuti ili izvaditi iz svog ležišta na upravljačkom pultu
samo kada se nalazi u položaju “0” i dok je ručica za režim rada dizel motora u položaju
“IDLE”. Vađenjem ručice za izbor smjera blokiraju se ručice za električno upravljanje
upravljačkog pulta. Izbornik za promjenu smjera vožnje ima tri položaja „NAPRIJED“ –
“0” – „NAZAD“ i to tako da je smjer NAPRIJED položaj ručice prema prednjem staklu
strojovođe. Postavljenjem ručice u NAPRIJED ili NAZAD određuje se smjer kretanja
lokomotive. Kada je ručica u položaju “0” nema uzbude glavnog generatora i ne
zatvaraju se strujni krugovi vuče, tako da nema kretanja lokomotive vlastitom snagom.
Kada lokomotiva stoji, a naročito poslije spajanja lokomotive sa vlakom, ručica
se obavezno postavlja u položaj “0” radi toga da se prema potrebi može nesmetano
podići broj okretaja dizel motora kako bi se povećao broj okretaja kompresora i dobavna
moć zraka u glavne rezervoare i brže punjenje zračne instalacije vlaka zrakom.
slika 7 ručica smjera vožnje
NAPOMENA: RUČICU POMIJERATI u položaje SAMO KADA LOKOMOTIVA
NIJE U POKRETU.
Kada se lokomotiva vuče drugom lokomotivom, a sama ne sudjeluje u vuči,
položaj ove ručice treba uvijek biti “0”, bez obzira da li lokomotiva radi ili je dizel motor
ugašen, a najsigurnije je kada je ručica izvađena. Ovime se izbjegava slučajno
uključenje sklopnika vuče. Zbog remanentnog magnetizma vučnih motora kada se vrte
a sklopnici vuče su zatvoreni omogućuje se protok struje kroz motor i generator. Struja
može već kod brzine lokomotive od 5km/h biti toliko velika da vidno koči vučni motor i
dovede do pregaranja. Postupak se zove protustrujno kočenje samoindukcijom.
RUČICA REŽIMA RADA DIZELSKOG MOTORA
DEAL d.o.o.
28
36-901
Ručica za režim rada dizel motora regulira broj okretaja motora pri normalnom
radu. Položaj ove ručice vidi se u osvijetljenom otvoru iznad nje. Ručica ima deset
položaja i to:
− STOP – stoj
− IDLE – prazan hod
− 1-8 - osam položaja za vožnju.
Položaj STOP postiže se izvlačenjem ručice prema van a zatim daljnjim
Pomijeranjem pored IDLE položaja u desno sve do kraja hoda. U tom položaju motor će
se početi zaustavljati i zaustaviti.
Položaj IDLE je krajnji prednji položaj prema prednjem staklu, a najdalji od
strojovođe, to je ujedno i početni položaj kretanja ručice za režim rada dizel motora bez
izvlačenja ručice iz ležišta. U ovom položaju dizel motor radi u praznom hodu sa 275
o/min.
slika 8 ručica režima rada dizelskog motora
Pokretanjem ručice prema sebi strojovođa prelazi u stupnjeve vožnje kojih ima
8. U prvom položaju koji nosi oznaku 1 zatvaraju se sklopnici vuče dok dizel motor
ostaje na brojevima okretaja praznog hoda. Ostali položaji 2 do 8 povećavaju broj
okretaja za 80 o/min sve dok se u 8 položaju ne postigne maksimalan broj okretaja 835
o/min. Ručica za režim rada dizel motora može se jednim pokretom prebaciti iz bilo
kojeg voznog položaja u položaj IDLE ali je normalno da se prebacivanje vrši postepeno
iz jednog položaja u drugi. U praksi se često vrši prebacivanje 8 – 5 – 3 –1 – 0 ili slično.
Lokomotive serija 2061 i 2043 nisu opremljene ampermetrima struja vučnih
motora već su izvedene da u cijelom radnom području rade u trajnom radu vučnih
motora. Upotrebom kompenzacije rasterećenja osovina okretnih postolja kojom dolazi
do razlika struja vučnih motora u granama, ali zbog malo slobodnog prostora nemoguća
je ugradnja ampermetara za svaki vučni motor u upravljački pult. Konstrukcija vučnog
strujnog kruga prilagođena su vučnim karakteristikama lokomotive pri brzinama iznad
20 km/h. Za brzine ispod 20 km/h, koje spadaju u pokretanje, preporučuje se slijedeći
tempo kretanja ručice u ovisnosti o brzini lokomotive.
v = 4 x (A – 3)
DEAL d.o.o.
29
36-901
gdje je:
v – minimalna brzina vožnje u položaju ručice
4 - konstanta
A – položaj ručice za izbor rada dizel motora
3 – prva tri položaj ručice režima za pokretanje s mjesta
Na primjer za 6-ti položaj ručice minimalna brzina je:
v = 4 x (A – 3) = 4 x (6 –3) = 12 km/h
Pokretanje se vrši na slijedeći način: ručica za izbor rada dizel motora postavlja
se u maksimalno “položaj 2“ dok vlak stoji. Kada brzina dostigne minimalno 1 km/h
ručica se postavlja u položaj 3 i zatim svakih 4 km/h za jedan stupanj više. Izostanak
polaska vlaka u drugom položaju ručice znači da je vlak zakočen, jer lokomotiva
raspolaže vučnom silom 255 kN dovoljnom za pokretanje vlaka najveće dozvoljene
mase označene u tabelama Pravilnika 52.
PREKIDAČI NA UPRAVLJAČKOM STOLU
Električna ploča na upravljačkom pultu sadrži sve prekidače potrebne za
upravljanje lokomotivom. Prekidači su raspoređeni su ovim redom:
slika 9 prekidači na pultu
1. svijetlo instrumenata
2. prigušen reflektor – zadnje svijetlo
3. prigušen reflektor – prednje svijetlo
4. prednje svijetlo
5. zadnje svijetlo
6. svijetlo prednjeg broja
7. svijetlo zadnjeg broja
8. upravljanje i pumpa za gorivo
9. polje generatora
10. pogon motora
11. grijač predkabine (sa strane upravljačkog pulta 1)
DEAL d.o.o.
30
36-901
Ispod svakog prekidača nalazi se odgovarajući naziv. Na okomitoj električnoj
ploči nalaze se slijedeći prekidači i tipkala poredani po visini odozgo prema dolje:
slika 10 okomiti prekidači
−
−
−
−
prekidač rasvjete reflektora
kočnica – putničko jako – putničko slabo (samo upravljački stol 1)
potenciometar za regulaciju jačine rasvjete instrumenata
tipkalo za aktiviranje EPV pjeskara
SVJETLOSNA SIGNALIZACIJA UPRAVLJAČKOG PULTA
Svjetlosne svjetiljke interesantne za vuču smještene su ispred strojovođe na
upravljačkom pultu. Signalizira se:
− klizanje kotača
− grijač predkabine uključen (led dioda)
− pneumatski kontrolni prekidač kočnice PCS
− tipkalo za uključenje budnika sa svjetlosnom signalizacijom za opomenu
− signalizacija za opomenu rada AUTOSTOP uređaja
− signalna svjetiljka AUTOSTOP uređaja za režim rada 1 i 2
− signalna svjetiljka AUTOSTOP uređaja za režim rada 1 i 3
− manometri kočnice
DEAL d.o.o.
−
31
36-901
manometri zračnih rezervoara
slika 11 instrmanometri i svjetlosna signalizacija
MANOMETRI ZRAČNE KOČNICE
Manometri su ugrađeni u upravljački pult standardnog oblika kao na svim
lokomotivama proizvodnje EMD GMC, a prikazani su slika 11. Manometri su baždareni
u PSI (lib/inč2) i paskalima (1 Pa = 10-5 bara). Namjena svakog instrumenta označena je
na natpisnoj pločici. Kada lokomotiva radi manometri pokazuju:
Prvi manometar
– Crvena kazaljka – pokazuje tlak u glavom spremniku. Manometar ima skalu
od 0 do 1,5 MPa ali dok dizel motor radi tlak zraka treba biti između 770 kPa i 850 kPa.
Pokazivanje drugih vrijednosti pokazuje neispravnost i potrebno je podesiti uključni
ventil kompresora.
– Bijela kazaljka – pokazuje tlak u spremniku izjednačenja. Ova kazaljka je
obično na 0, ali kod otkočivanja pokazuje tlak u spremniku izjednačenja.
Drugi manometar
– Bijela kazaljka – pokazuje tlak u glavnom vodu. Kada je automatski kočnik u
položaju “punjenje” ili vožnja kazaljka pokazuje tlak 500 kPa. Prvi položaj kočenja
kočnika je prvi stupanj kočenja kada kazaljka pokazuje tlak 450 kPa. Drugi stupanj
kočenja je kontinuirana regulacija tlaka u glavnom vodu kočnikom od 450 do 350 kPa, a
može se pratiti zauzimanjem položaja kazaljke manometra. Zadnji stupanj kočenja je
brzo kočenje, to je kočenje kada zrak u glavnom vodu bude potpuno ispušten
djelovanjem kočnika, budnika ili autostop uređaja, a manometar pokazuje “0”.
– Crvena kazaljka – pokazuje tlak u kočnim cilindrima. Kod vožnje vlaka
pokazivanje ove kazaljke mora biti “0”, a kada se koči kretanje kazaljke je od 0 do 350 ±
20 kPa. Kod brzina većih od 60 km/h tlak zraka je kod uključene kočnice PUTNIČKO
VISOKO do 620 ± 20 kPa. Zavođenje kočenja kočnikom direktne (lokomotivske)
kočnice kazaljka manometra pokazuje do 340 ± 20 kPa, jer pomicanjem ručice kočnika
tlak u kočnim cilindrima raste ili pada.
DEAL d.o.o.
32
36-901
KOČNIK AUTOMATSKE ZRAČNE KOČNICE
Kočnik automatske kočnice vlaka (indirektni) je tipa Westinghouse 26C. Tlak u
glavnom vodu u položaju punjenje je moguće je podešavati regulatorom smještenim sa
strane kočnika. Kočnik ima slijedeće položaje:
− 1 – Release - punjenje, vožnja i potpuno otkočivanje (u istom položaju). Tlak
zraka u glavnom vodu je 500±20 kPa
− 2 – Initial Reduction - početni stupanj kočenja – pad tlaka od 500 kPa tj.
tlak zraka u glavnom vodu je 450±20 kPa, a u kočnim cilindrima je 70±20 kPa.
Uključenjem R kočnice tlak zraka u kočnim cilindrima je 120±20 kPa.
− 3 – Service - postepeno kočenje i otkočivanje – kočnikom se kontinuirano
može regulirati tlak u glavnom vodu od 450 do 350±20 kPa u padu ili porastu,
a u kočnim cilindrima od 70 do 360±20 kPa. Uključenjem R kočnice tlak u
kočnim cilindrima je 120 do 620±20 kPa.
− 4 – suppression - prigušni
− 5 – Handle Off - vađenje ručice i vožnja u zaprezi
− 6 – Emergency - brzo kočenje
slika 12 položaji automatske zračne kočnice
Postavljanjem ručice kočnika u brzo kočenje, isključna slavina u Putničko,
vrijeme porasta tlaka u kočnom cilindru iznosi 5 sekundi do postizanja 95% tlaka u
kočnim cilindrima.
Postavljanjem ručice kočnika u brzo kočenje, isključna slavina u Teretno,
vrijeme porasta tlaka u kočnom cilindru iznosi 24±4 sekundi do postizanja 95% tlaka u
kočnim cilindrima.
Kod otkočenja putnička kočnica otkočuje u vremenu 15 – 20 sekundi dok
teretna 50 sekundi.
Kada se vuča vrši sa više lokomotiva u zaprezi ili su lokomotive u
lokomotivskom vlaku, na prvoj lokomotivi ručica kočnika je u položaju 1 i njome se
upravlja kočenjem vlaka, dok su ručice ostalih lokomotiva OBAVEZNO u položaju 5 sa
isključnim slavinama u položaju isključeno. U lokomotivi koja je zaposjednuta ručica
kočnika treba biti postavljena u položaj 5 kako bi se prema potrebi mogla postaviti u
položaj 6 brzog kočenje u opasnosti. Aktiviranjem brzog kočenja aktivira se pjeskarenje.
Uporaba ove kočnice je OBAVEZNA za kočenje vlaka, kada je vlak spojen na
glavni vod i za vožnju vlaka van staničnog područja. Uporaba ove kočnice je
DEAL d.o.o.
33
36-901
OBAVEZNA kada lokomotiva vozi kao lokomotivski vlak, jer osigurava zaustavni put
kočenja.
ISKLJUČNA SLAVINA KOČNIKA
Isključna slavina postavljena je u istom bloku i uz indirektni kočnik, a ima tri
položaja:
− isključeno
− teretno
− putničko
Postavljanje ručice u željeni položaj vrši se potiskivanjem ručice prema unutra i
zakretanjem prema željenom položaju.
U položaju ISKLJUČENO kočnica upravljačkog pulta je isključena i zakretanje
ručice kočnika nema nikakvog značenja. U položaju TERETNO kočnica tog
upravljačkog pulta je uključena, a na rasporedniku je aktiviran spremnik za teretnu
kočnicu. Razlika između teretne i putničke kočnice je u vremenima reagiranja kočnice i
odazivu kočnice. U taj položaj stavlja se slavina kada su u vlaku kočnice bez
sposobnosti za postepeno otkočivanje (odnosi se na prilike u Americi) pa se kod nas
slavine ne smije postavljati u taj položaj, jer bi kod upotrebe postepenog otkočivanja
vlak se potpuno otkočio i tlak zraka u glavnom vodu porastao na 500 kPa.
U položaju PUTNIČKO aktivira se prekidač za izbor putničke kočnice smješten
na okomitoj ploči upravljačkog pulta. Strojovođa prema vrsti vlaka odabire sljedeće
režime rada: putničko nisko ili putničko visoko na prekidaču. Putničko nisko znači da je
uključena kočnica koja ima karakteristiku porasta kočnice sa malim naskokom i
postepenim porastom tlaka u kočnim cilindrima do 370 kPa. U položaju putničko visoko
tlak zraka u kočnim cilindrima raste do 600 kPa ovisno o stupnju zakočenosti.
U vuči u zaprezi ova ručica treba biti uključena u jedan radni položaj prema vrsti
vlaka kod prve lokomotive u zaprezi, a na ostalim lokomotivama u položaju
ISKLJUČENO.
DEAL d.o.o.
34
36-901
PREKIDAČ ZA IZBOR VRSTE KOČNICE
Prekidač za izbor vrste kočnice je dvopoložajni električni prekidač smješten na
okomitu ploču upravljačkog pulta 1. U radu ima dva položaja i to:
− PUTNIČKO NISKO
− PUTNIČKO VISOKO.
Kada je prekidač u položaju PUTNIČKO NISKO kod kočenja su tlakovi do
360±20 kPa bez obzira kolika je brzina vožnje. Prebacivanjem prekidača u položaj
PUTNIČKO VISOKO tlak u kočnim cilindrima kod potpunog zakočenja raste na približno
dvostruke vrijednosti sa maksimalnim vrijednostima od 600±20 kPa. Ovo povećanje
tlaka omogućeno je samo kod brzina većih od 60 km/h, što omogućuje kontakt u
brzinomjeru. Izostanak povećanog tlaka zraka u kočnim cilindrima kod uključenog
položaja PUTNIČKO VISOKO obavezuje strojovođu da smanji brzinu vožnje na 60 km/h
i u prvoj stanici zatraži izmjenu lokomotiva.
KOČNIK DIREKTNE (LOKOMOTIVSKE) KOČNICE
Kočnik direktne lokomotivske kočnice je samopodesivog tipa. Između dvije
krajnje točke ostvaruje položaje OTKOČENO i PUNO KOČENJE. Kretanje ručice
između ova dva položaja daje proporcionalno povećanje ili smanjenje tlaka u kočnim
cilindrima odnosno silu kočenja. Pritiskom na ručicu kočnice na niže vrši se brzo
otkočivanje kočnice lokomotive ukoliko su bile aktivirane automatskom kočnicom.
Upotreba ove kočnice dozvoljena je u manevarskim vožnjama, a ne
preporučuje se u vožnji lokomotivskog vlaka brzinama većim od 60 km/h, jer ne
osigurava dozvoljeni zaustavni put.
SIRENA
Zračna sirena je dvotonska smještena na krovu upravljačnice i zakrenuta je
tako da tlak zraka u vožnji ne djeluje na membranu. Sirena se aktivira potezanjem
slavine za sirenu smještene na svaki upravljački pult na dohvat ruku strojovođe. Slavina
sirene vidno je označena.
TIPKALO PJESKARE
Tipkalo za aktiviranje pjeskare uključuje EPV ventile koji propuštaju zrak u
zračnu instalaciju prema sapnicama pjeskara. Tipkalo je označeno natpisom
PJESKARENJE, a pritišće se kada strojovođa smatra da bi mogao povećati trenje
između kotača i tračnice radi sprečavanja klizanja kotača. Pjeskarenje se ostvaruje i
automatski preko releja koji mjeri razliku struja vučnih motora u granama pa strojovođa
ima rijetko priliku da se koristi ovim tipkalom.
Lokomotiva je opremljena sa četiri EPV ventila za pjeskarenje i to po dva za
svako postolje. Koji će se EPV ventil aktivirati ovisi o smjeru vožnje jer se napajanje
EPV vrši preko mjenjača smjera na upravljačkom pultu.
DEAL d.o.o.
35
36-901
UREĐAJI VEZANI ZA SIGURNOST PROMETA
BUDNIK
Budnik je sigurnosni uređaj kojim se kontrolira budnost strojovođe za vrijeme
vožnje. Vožnja nije moguća bez uključenog budnika u normalnim uvjetima.
Lokomotiva je opremljena elektroničkim budnikom domaće proizvodnje METAL
ELEKTRO (Elektroproizvod) iz Zeline tip EP202A, ritmičkog tipa koji se poslužuje
nožnim i ručnim tipkalima smještenim u podu i uz bočni prozor.
Budnički sustav čine:
− elektronički budnik
− tipkalo za prvo uključenje
− tipkala za posluživanje
− svjetlosna signalizacija budnika
− signalno zvono
− solenoid za prazan hod u PG regulatoru
− EPV budnika za aktiviranje produžne kočnice
− slavina za isključenje pneumatike budnika
Elektronika budnika smještena je u elektroormar na stijenu. Elektronika je
spojena na napon akumulatorske baterije 64V odnosno radni napon pomoćnog
generatora 74V uključenjem kip prekidača UPRAVLJANJE I PUMPA ZA GORIVO. Na
kutiji elektronike nalazi se plombiran prekidač za isključenje budnika u slučaju kvara.
Postupak za vožnju sa isključenim budnikom propisan je pravilnikom pa se
ovdje neće navoditi (u pravilu je lokomotiva defektna, tj. neispravna za promet.
Prvo uključenje budnika vrši se pritiskom na tipkalo budnika UP2 ili UP1 sa
natpisom BUDNIK (žuto signalno svijetlo budnika je i tipkalo za prvo uključenje.
Izostanak aktiviranja tipkala za prvo uključenje izaziva aktiviranje kočnice lokomotive.
Nakon pritiskanja tipkala za prvo uključenje budnik nije potrebno posluživati kada
lokomotiva stoji ili vozi brzinom manjom od 20km/h.
Kod brzina većih od 20km/h potrebno je stalno pritiskanje tipkala budnika sa
povremenim otpuštanjem, gdje je maksimalno trajanje pritisnutosti tipkala 30 sekundi,
nakon čega se javlja svjetlosna pa zvučna opomena. U slučaju ne posluživanja tipkala
nastaje kočenje sa svođenjem dizelskog motora na prazan hod. Kada tipkala za
posluživanje nisu pritisnuta, a brzina je veća od 20km/h nakon 5 sekundi nastupa
opomena (svjetlosna pa zvučna) a ako se tipkala ne posluže završava sa kočenjem i
svođenjem dizelskog motora na prazan hod. Svjetlosna opomena (žuto trepćuće
svijetlo) svijetli 5 sekundi prije zavođenja kočenja, ali je moguće posluživanjem tipkala
(ručnih i nožnih) uspostaviti normalan režim rada budnika. Kada se tipkala ne poslužuju
pojavom svjetlosnog signala nakon 2,5 sekunde javlja se zvučni signal kao opomena.
Kada se javi zvučni signal ima još 2,5 sekunde za sprečavanje zavođenja brzog
kočenja. Nastupom brzog kočenja dovodi se dizelski motor u prazan hod i zaustavlja
vlak.
Raskočenje vlaka postiže se zavođenjem indirektnog kočnika u položaj 4 i
pritiskom na tipkalo za prvo uključenje budnika. Time se budnik ponovno dovodi u
aktivno stanje. Raskočenje se može vršiti tako da se prvo indirektnim kočnikom svede
tlak zraka na veličinu tlaka koji je u glavnom vodu nastao djelovanjem EPV budnika a
zatim pritisne tipkalo za uključenje budnika. Kada je strojovođa siguran da je zavedeno
kočenje cijelog vlaka može pristupiti otkočivanju vlaka bez opasnosti od raskidanja
vlačne spreme.
DEAL d.o.o.
36-901
36
Kod pritisnutog ručnog ili nožnog tipkala budnika vrijeme potrebno za proradu
brzog kočenja iznosi:
30 sekundi
− pritisnuto tipkalo
2,5 sekundi
− svjetlosna opomena
2,5 sekundi
− zvučna opomena
Ukupno vrijeme:
35 sekundi
Kod maksimalne brzine lokomotive 124 km/h lokomotiva svake sekunde pređe
udaljenost:
v = v * 1000 / 3600 =124 / 3,6 = 34,44 m/s
Gdje je:
− v
− v
− 3,6
− brzina vožnje
− brzina vožnje
− koeficijent pretvorbe
km/h
m/s
Za 35 sekundi lokomotiva pređe put od:
l = v * t = 34,44 * 35 = 1200 m
Gdje je:
− l
− v
− t
− put potreban za proradu m
budnika
m/s
− brzina vožnje
s
− vrijeme prorade budnika
U slučaju kada su tipkala slobodna (nisu pritisnuta) vrijeme prorade kočnice
djelovanjem budnika je:
5 sekundi
− pritisnuto tipkalo
2,5 sekundi
− svjetlosna opomena
2,5 sekundi
− zvučna opomena
Ukupno vrijeme:
10 sekundi
Za 10 sekundi lokomotiva pređe put od:
l = v * t = 34,44 * 10 = 344 m
Gdje je:
− l
− v
− t
− put potreban za proradu m
budnika
m/s
− brzina vožnje
s
− vrijeme prorade budnika
Doda li se još zaustavni put lokomotive od 1000 m dolazimo do ukupnog
zaustavnog puta od zadnjeg posluživanja budnika do zaustavljanja vlaka:
DEAL d.o.o.
36-901
37
Lu = l + lk = 1200 + 1000 = 2200 m
Gdje je:
− lu
− l
− lk
− ukupan pređeni put do
zaustavljanja vlaka
− put pređen do prorade
budnika
− put zaustavljanja
m
m
s
Ali u slučaju kada su tipkala otpuštena (slobodna) od zadnjeg pritisnutog stanja
do zaustavljanja prelazi se put od:
Lu = l + lk = 344 + 1000 = 1344 m
Gdje je:
− Lu
− l
− lk
− ukupan pređeni put do
zaustavljanja vlaka
− put pređen do prorade
budnika
− put zaustavljanja
m
m
s
Na prugama gdje nije instaliran autostop uređaj kao sigurnosni sustav budnik
ne pruža maksimalnu sigurnost i zaštitu od sudara, ako brzina nije toliko smanjena da
se vlak zaustavlja između razmaka signala, a to redovito nije slučaj. Cilj izračuna
ukupnog zaustavnog puta koji je ovdje naveden je da se strojnom osoblju ukaže na
važnost da na posao dolaze smireni i odmorni radi osobne sigurnosti ali i sigurnosti svih
sudionika u prometu, a ne za ispitivanje na ispitima.
Za transportiranje neradne lokomotive nije potrebno uključenje budnika,
odnosno, posluživanje tipkala budnika. Vuča u zaprezi zahtjeva posluživanje budnika
iznad 20km/h i kada je lokomotiva vozna. U slučaju kvara na pneumatici budnika ona se
može isključiti slavinom smještenom u predkabini iza EPV pjeskara. Slavina je redovito
u uključenom položaju i plombirana.
AUTOSTOP UREĐAJ
Autostop uređaj je uređaj sigurnosti prometa sa funkcijom osiguranja puta
kočenja vlaka na pruzi. Radi na principu kontrole zauzetosti pružnog odsječka sa
točkasti prijenosom informacija na lokomotivu. Pod točkastim sustavom prijenosa
informacija podrazumijeva se takav sustav gdje strojovođa na unaprijed određenim
točkama uspoređuje svoje opažanje sa signalnim znakom i postupa prema postupku
predviđenim za taj znak. U slučaju da postupak strojovođe nije u skladu sa propisanom
procedurom za taj znak, a ugrožava sigurnost prometa dolazi do sigurnosnog kočenja.
Sustav autostop zaštite je zastupljen na svim magistralnim prugama Hrvatskih
željeznica HŽ.
Autostop sustav sastoji se iz dva osnovna dijela; pružnog i lokomotivskog.
Pružni je pružna baliza koja u ovisnosti o signalnom znaku glavnog signala, predsignala
ili prostornog signala mijenja rezonantni titrajni krug podešen na dvije frekvencije (1000
Hz i 2000 Hz). Na dionicama gdje su ograničene brzine (lagane vožnje) postavlja se
DEAL d.o.o.
38
36-901
pružna baliza za kontrolu brzine frekvencije 500 Hz. Lokomotivski dio sustava je relejni
ormar, elementi autostop sustava u upravljačnici, lokomotivska prijemna glava (baliza) i
pneumatski dio autostop uređaja.
Pružne balize su smještene sa vanjske strane tračnice na desnoj strani
kolosijeka u pravcu vožnje pored signala u čijoj je ovisnosti. Signal za identifikaciju daje
lokomotivska baliza u trenutku kada se nalazi neposredno iznad pružne balize i zato
treba upravo tada poslužiti tipkalo autostopa u upravljačnici. Pružna baliza signala
razlikuje dvije frekvencije 2000 Hz za brzo kočenje koji odmah aktivira kočnice vlaka
ispuštajući zrak iz glavnog voda pomoću EPV-a u pneumatskom dijelu AS-a na
lokomotivi i signal 1000 Hz kao znak za smanjenje brzine u određenom vremenu ovisno
o vrsti vlaka odnosno o maksimalnoj brzini vlaka.
Lokomotivska baliza je konstantno pobuđena sa sve tri frekvencije kako bi
mogla pravovremeno reagirati na pružnu balizu i njezinu rezonantnu frekvenciju koja je
u ovisnosti o signalnom znaku. Pružna baliza je nepobuđena jer nema vlastiti strujni
izvor napajanja ali nailaskom pobuđene lokomotivske balize u zatvorenom rezonantnom
titrajnom krugu transformira se energija iz lokomotivske balize odgovarajuće frekvencije
(2000 Hz ili 1000 Hz) koja dovodi do promjene struje napajanja u titrajnom krugu
lokomotivske balize. Promjena uzbudne struje vrši se samo u onom strujnom krugu koji
odgovara rezonantnoj frekvenciji, jer se zbog rezonancije energija iz lokomotivske
balize prenosi na pružnu. Promjena uzbude struje uzima se za raspoznavanje signalnog
znaka u relejnom ormaru autostop uređaja, koji se još naziva i centralna skupina. U
daljnjem tekstu za relejni ormar upotrebljavati će se naziv centralna skupina kako bi se
lakše razdvojio od elektroormara lokomotive. Generatori frekvencija su sastavni dio
centralne skupine.
Prisilno automatsko kočenje nastupa u slijedećim slučajevima pod uvjetom da
je uz signal ugrađena ispravna pružna baliza. Na magistralnim prugama gdje se
upravlja automatskim pružnim blokom (APB) ili telekomandom (TK) pružne balize su
postavljenje uz glavne (ulazne i izlazne) signale, prostorne signale i predsignale. Na
manje važnim prugama pružne balize postavljene su uz predsignale i glavne (ulazne)
signale. Na prugama gdje se vozi u staničnom razmaku pružne balize su postavljene
uz glavne signale.
Prolaskom vučnog vozila pored signala koji pokazuje jedan od navedenih
signalnih znakova aktivira se brzo kočenje vlaka na glavnim, prostornim signalima i
predsignalima:
signalni znak
4
12a i 12b
189
196
pojašnjenje znaka
− stoj
− oprezan ulazak u stanicu, oprezan izlazak iz stanice maksimalnom
brzinom 10km/h
− stoj
− oprezan ulazak u stanicu sa 10km/h
Napomena: do kočenja ne dolazi ako je uključen prekidač VOŽNJA PO NALOGU
Brzo kočenje nastupa ako tipkalo za budnost nije pritisnuto kada je lokomotiva
prešla preko aktivne pružne balize na glavnim prostornim signalima i predsignalima:
signalni znak
6
pojašnjenje znaka
− oprezno, očekuj stoj
DEAL d.o.o.
7
8
9
11
13
15
186
188
193
194
195
39
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
36-901
slobodno, očekuj ograničenje brzine
ograničena brzina, očekuj stoj
ograničena brzina, očekuj slobodno ili oprezno
ograničena brzina
očekuj stoj
očekuj ograničenje brzine
očekuj stoj
očekuj ograničenje brzine
ograničena brzina, očekuj stoj
ograničena brzina, očekuj slobodno
ograničena brzina, očekuj ograničenje brzine
Brzo kočenje nastupa nakon isteka kontrolnih vremena u ovisnosti o režimu
rada autostop uređaja, ako nije smanjena brzina vožnje prema zadanom režimu:
signalni znak
6
7
8
9
10
11
13
15
186
188
193
194
195
pojašnjenje znaka
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
oprezno, očekuj stoj
slobodno, očekuj ograničenje brzine
ograničenja brzina, očekuj stoj
ograničena brzina, očekuj slobodno ili oprezno
ograničena brzina, očekuj ograničenje brzine
ograničenje brzine
očekuj stoj
očekuj ograničenje brzine
očekuj stoj
očekuj ograničenje brzine
ograničena brzina, očekuj stoj
ograničena brzina, očekuj slobodno
ograničena brzina, očekuj ograničenje brzine
Na traci brzinomjera bilježi se uključenje autostop uređaja kao i njegovo
aktiviranje nepravilnim posluživanjem. Uporaba tipkala “VOŽNJA PO NALOGU” također
se bilježi na traci brzinomjera.
Uključenje autostop uređaja vrši se automatskim osiguračem u elektroormaru
koji je jasno označen, a vrijednosti je 4 A. Centralna skupina smještena je u prostor za
ručnu kočnicu na kraju lokomotive ispod hladnjaka vode dizel motora. Uz centralnu
skupinu nalazi se slavina za puštanje zraka prema autostop uređaju i EPV za zavođenje
kočenja. Ručica slavine zraka postavlja se u uključeni položaj kada je ispravan autostop
uređaj. Slavina je redovito uključena, a isključuje se samo kod kvara AS uređaja takvog
oblika da AS sam stalno zavodi kočenje. Isključenje slavine bilježi se na traci
brzinomjera. Kada je isključena slavina budnika obavezno isključiti i osigurač AS
uređaja. Grebenasta sklopka za izbor režima rada nalazi se u elektroormaru iznad
osigurača i ima položaje 1 – 2 – 3. Svaki položaj je jedan režim rada autostop uređaja:
1 – vlakovi za brzine do 140km/h
2 – vlakovi za brzine do 100km/h
3 – vlakovi kod kojih je maksimalna brzina do 80km/h
DEAL d.o.o.
40
36-901
Prema ovim režimima elektronika AS uređaja vrši mjerenje vremena za
svođenje na kontrolnu brzinu. Kontrolne brzine za režim kada je aktivirana baliza
1000Hz su:
1 - 90±2km/h
2 – 65±2km/h
3 – 50±2km/h
Kontrolne brzine za režime kada je aktivirana baliza frekvencije 500Hz su:
1 - 65±2km/h
2 – 50±2km/h
3 – 40±2km/h
Da ne bi došlo do zavođenja brzog kočenja autostopom strojovođa mora
reagirati u vremenu:
1 - 20±1sekunda
2 – 26±1,3s
3 – 34±1,7s
i smanjiti brzinu ispod kontrolne brzine za zadani režim. Za signaliziranje režima
rada autostop uređaj ima u upravljačnici na oba upravljačka pulta po dvije plave
lampice. Režim se signalizira tako da lampice gore:
1 – oba signalna plava svjetla
2 – lijevo signalno plavo svjetlo
3 – desno signalno plavo svjetlo
Lampice gore samo na upravljačkom pultu koji je u smjeru naprijed, jer je na toj
strani uključena lokomotivska baliza.
Kada je na jednom od pružnih signal pružni signal 6, 7, 8, 9 ili sličnog značenja
(rezonantna frekvencija 1000 Hz postupak strojovođe je slijedeći:
Prelaskom lokomotive preko pružne balize strojovođa pritišće tipkalo budnosti
AS u upravljačnici ili najkasnije 4 sekunde nakon prelaska. Prijelaz preko ispravne
balize i pravilno posluženog AS uređaja pali žuto signalno svjetlo na upravljačkom pultu
za cijelo vrijeme kontrole, za koje je vrijeme strojovođa dužan smanjiti brzinu vožnje
ispod kontrolne brzine. Kada je postupak strojovođe ispravan žuto signalno svjetlo se
gasi i vožnja se nastavlja u skladu sa sljedećim signalom. Kada tipkalo budnosti nije
posluženo na vrijeme po isteku 4 sekunde nastupa brzo kočenje.
Kada autostop zavede brzo kočenje deaktivirati se može samo postavljanjem
ručice indirektnog kočnika u 4 položaj (prigušni), a nakon isteka 5 – 7 sekundi od
početka kočenja pritiskom na tipkalo za RAZRJEŠENJE. Zavođenjem brzog kočenja
aktivira se signalno zvono lokomotive i zvoni sve dok se tipkalom za razrješenje
ponovno je postavi autostop u normalno radno stanje. Kada prestane zvonjenje moguće
je pristupiti raskočenju vlaka pazeći da ne dođe do raskida vlaka.
Autostop nije potrebno posluživati kada je na signalu: signalni znak slobodno ili
slobodno bez ograničenja brzine u svim varijantama.
BRZINOMJER
U upravljačnici se nalaze dva brzinomjera HASLER iznad upravljačkog pulta
tako da se za vrijeme vožnje mogu dobro vidjeti. Brzinomjeri su tipa RT9 i A16, a osim
pokazivanja brzine obavljaju dodatne funkcije:
DEAL d.o.o.
41
36-901
slika 13 shema brzinomjera
Prvi brzinomjer modela A16 okrenut je tako da ga strojovođa vidi kada vozi sa
predkabinom naprijed, a osim brzine pokazuje i vrijeme, pređene kilometre i preko
ekscentričnog mehanizma uključuje prekidače za kontrolu kontrolnih brzina autostopa,
uključenje budnika i visokog tlaka zraka u kočnim cilindrima.
DEAL d.o.o.
42
36-901
Drugi brzinomjer RT9 je registrirajući i na papirnatoj traci bilježi pređeni put,
trenutnu brzinu prema tom putu, uporabu autostopa i budnika. U elektroormaru je
stabilizator napona, a na prvoj osovini je davač brzinomjera.
Davač brzinomjera smješten je na kućištu ležaja 1. osovine i pogoni se
ekscentričnim pogonskim mehanizmom tako da ga je moguće lagano skinuti radi
pregleda osovine i ležaja. Nepravilno postavljen pogonski mehanizam davača očituje se
skokovitim pokazivanjem brzine kod male brzine vožnje.
Ugradnjom električnog grijanja vlaka smanjena je raspoloživa snaga za vuču
tako da su izračunate karakteristike vučnih motora i sa smanjenom snagom 250 kW.
Čak i ova smanjena snaga rekonstruirane lokomotive veća je od snage koju ostvaruje
vučni motor na G16 (212 kW).
DEAL d.o.o.
41
36-901
centričnog mehanizma uključuje prekidače za kontrolu kontrolnih brzina
autostopa, uključenje budnika i visokog tlaka zraka u kočnim cilindrima.
Drugi brzinomjer RT9 je registrirajući i na papirnatoj traci bilježi pređeni put,
trenutnu brzinu prema tom putu, uporabu autostopa i budnika. U elektroormaru je
stabilizator napona, a na prvoj osovini je davač brzinomjera.
Davač brzinomjera smješten je na kućištu ležaja 1. osovine i pogoni se
ekscentričnim pogonskim mehanizmom tako da ga je moguće lagano skinuti radi
pregleda osovine i ležaja. Nepravilno postavljen pogonski mehanizam davača očituje se
skokovitim pokazivanjem brzine kod male brzine vožnje.
Davač brzinomjera je potenciometar napajan konstantnom strujom preko
strujnog stabilizatora koji zakretanjem proizvodi tri različita napona na svojim izlaznim
stezaljkama. Bitno je napomenuti da davač nije sinkroni generator već pretvarač koji
proizvodi trofazni napon za sinkrone motore u pokazivačima RT9 i A16 jednake
vrijednosti bez obzira na brzinu vrtnje. U pokazivačima se sinkrona brzina vrtnje
pretvara u moment koji zakreće kazaljku i pokazuje brzinu vožnje.
MOTORNI PROSTOR
Motorni prostor zauzima najveći dio lokomotive i smješten u cijelom dijelu koša
iza upravljačnice. Motorni prostor možemo podijeliti na prostore:
1. prostor generatora
2. prostor dizelskog motora
3. prostor hladnjaka vode
slika 1 raspored prostora lokomotivskog koša
Najbitniji sklop motornog prostora je dizelski motor sa generatorima koji su
smješteni uzdužno.
DEAL d.o.o.
42
36-901
slika 2 glavni sklopovi motornog prostora
Iza dizel motora nalaze se otpornik regulatora snage dizel motora, spremnik
rashladne vode sa izmjenjivačem topline ulja i fini uljni filtar. Na suprotnoj strani nalazi
se filtar za ulje sa otvorom za dolijevanje ulja. Na rezervoaru rashladne vode nalazi se
vodokazno staklo kojim se kontrolira nivo vode u sustavu za hlađenje. Skala na
vodokaznom staklu baždarena je tako da pokazuje nivoe kada dizel motor stoji ili radi, a
strojovođa je dužan barem prekontrolirati nivo vode, a obavezno kod prijema i predaje
službe.
Dalje prema hladnjaku vode nalazi se direktno pogonjen kompresor. Kompresor
sabija zrak u zračne spremnike smještene ispod glavnog okvira i između okretnih
postolja za potrebe lokomotive i zračne kočnice vlaka. Na kompresoru je manometar
tlaka zraka. Kompresor u dnu ima svoj spremnik ulja za podmazivanje a količina ulja se
mjeri mjernim štapom smještenim na poklopcu otvora za dolijevanje. Pored kompresora
je jedan dio sušača zraka dok je drugi dio ispod hladnjaka vode dizelskog motora. Uz
kompresor je ventilator vučnih motora drugog postolja.
Motorni prostor se dalje nastavlja prostorom hladnjaka vode dizelskog motora
gdje je direktno pogonjeni ventilator hladnjaka sa reduktorom i pneumatskom spojkom.
Pneumatskom spojkom koja je u obliku automobilske gume vrši se uključenje
ventilatora u pogon tako da se EPV upusti zrak u spojku koja se napuše i ispuni prostor
između pogonske osovine u ventilatora. Kada se voda ohladi ventilator se isključuje
tako da se svitak EPV isključi iz napajanja, a time se zatvori dovod zraka u spojku,
odnosno tada se zrak iz spojke počne ispuštati u atmosferu i guma se ispuše i prestane
pogoniti ventilator. Broj okretaja ventilatora vode ovisan je o trenutnom broju okretaja
dizel motora.
Dolijevanje ulja i vode vrši radionica za održavanje, ali je strojovođa dužan u
knjigu primopredaje upisati sve znatnije gubitke ulja i vode te zatražiti popravak u
dežurnom servisu.
43
DEAL d.o.o.
36-901
PROSTOR GENERATORA
Prostor generatora je prostor u kojem su smješteni generatori i nalazi se na
strani od dizelskog motora prema upravljačnici. To je prostor koji se nastavlja na
upravljačnicu prema duljem kraju lokomotive. Tu je smještena grupa generatora koja se
pogoni direktno od dizelskog motora. Rotor generatora direktno je spojen spojkom sa
radilicom (koljenastim vratilom) dizelskog motora. Grupu generatora čine glavni
generator i generator grijanja vlaka smješten između glavnog generatora i dizelskog
motora. Generator grijanja je rekonstrukcijom dograđen glavnom generatoru.
slika 3 pogled na prostor generatora
Iznad generatora smješten je pomoćni generator koji se pogoni direktno
dizelskim motorom preko zupčastog prijenosa. Druga strana pomoćnog generatora
pogoni dvostruki ventilator gdje jedan hladi generatorsku grupu a drugi vučne motore
prvog postolja. Pomoćni generator smješten je između Rootsovih puhala koja dizelski
motor snabdijevaju zrakom.
slika 4 dvostruki ventilator sa pomoćnim generatorom
44
DEAL d.o.o.
36-901
PROSTOR DIZELSKOG MOTORA
Prostor uz dizelski motor je prostor dizelskog motora, a nalazi se iza prostora
generatora prema duljem kraju lokomotive. Kao prvo treba napomenuti da je dizelski
motor kao glavni stroj okrenut obrnuto u odnosu na lokomotivu, kako prikazuje slika 2.
U prostoru dizelskog motora osim samog dizelskog motora nalazi se i oprema
za podmazivanje i filtriranje ulja dizelskog motora, zatim spremnik rashladne vode,
kompresor i ventilator vučnih motora drugog okretnog prostora.
Uz ručicu za ručni gas dizelskog motora na strani PG regulatora nalaze se
tipkala za startanje i zaustavljanje dizelskog motora kojima je omogućeno da motor
može pokrenuti samo jedna osoba dok su prije to morale raditi dvije osobe. Pokretanje
sa ručnim gasom vrši se ako je motor dulje stajao van pogona ili su slabe baterije.
Ručno startanje se vrši tako da se ručicom pogurne zubna letva i zakrene do kraja tako
da u cilindre dizelskog motora ubaci maksimalno goriva što bi trebalo omogućiti lakši
start.
DIZELSKI MOTOR
slika 5 dizelski motor lokomotive 2043
DEAL d.o.o.
45
36-901
Dizelski motor je smješten u centralnom dijelu lokomotive i oslanja se na glavni
okvir točnije na uzdužne grede glavnog okvira. Motor je vijcima učvršćen za glavni okvir
bez amortizera. Ispod korita bloka motora a između uzdužnih greda postavljen je lim za
skupljanje iscurjelog ulja ili vode. Iz tog taložnika spušta se cijev okomito uz spremnik
goriva do dna spremnika goriva gdje eventualni sadržaj istječe u vanjski prostor.
slika 5 prikazuje dizelski motor sa prednje i stražnje strane. Na stražnjoj strani
vidljiva su dva Rootsova puhala koja tlače zrak u usisni kanal dizelskog motora i bez
kojih dvotaktni dizelski motor ne bi mogao raditi.
Na prednjoj strani motora vidljivi su PG regulator, pumpe za vodu i
dvodjelnauljna pumpa. U donjem dijelu je posuda sa finim uljnim filtrima.
Dizelski motor pokreće se glavnim generatorom koji tada radi kao električni
serijski motor napajan iz akumulatorskih baterija.
Na glavnom okviru (fremu) sa svake strane, iznad spremnika goriva smještena
su tipkala za gašenje dizelskog motora u opasnosti. Tipkala su pokrivena poklopcem da
ih se ne može nehotice pritisnuti pa ako se žele aktivirati potrebno je poklopac
podignuti, tipkalo pritisnuti i tako držati dok motor ne stane.
Dizelski motor je direktno spojen sa generatorom grijanja vlaka i glavnim
generatorom. Generator grijanja vlaka smješten je između dizelskog motora i glavnog
generatora u jedinstven blok. Iznad bloka generatora su smješteni pomoćni generator i
ventilatori vučnih motora prvog postolja i bloka generatora. Zrak za hlađenje glavnog
generatora koristi se u nastavku i za hlađenje generatora grijanja vlaka. U ovom dijelu
su još i filtri za usis zraka dizelskog motora sa otvorom za kontrolu ulja. Strojovođa
treba prekontrolirati količinu ulja u filtrima kada preuzima smjenu.
PRINCIP RADA DIZELSKOG MOTORA
Dizelski motor je dvotaktni dizelski motor sa prednabijanjem pomoću Rootsovih
puhala koja direktno pogoni dizelski motor preko sklopa zupčanika. Dizelski motor ima
direktno ubrizgavanje goriva u cilindre i samo ispušne ventile. Usisni otvori su sa donje
strane cilindra i otvara ih klip kada se spusti oko donje mrtve točke.
Dvotaktni dizelski motor radi sa dva takta u kojima obavlja funkcije:
− usis
− kompresiju
− ubrizgavanje
− ekspanziju
− ispuh
Dvotaktni dizelski motor nema mogućnosti usisa zraka u cilindar kretanjem klipa
prema donjoj mrtvoj točci kako je to moguće kod četverotaktnih motora pa mu se mora
osigurati zrak na usisu pod tlakom. Prednabijanje zraka vrši se pomoću Rootsovih
puhala koja počinju sa tlačenjem zraka u usisni kanal u momentu pokretanja dizelskog
motora.
Spuštanjem klipa u cilindru u blizini donje mrtve točke dolazi do otvaranja
usisnih otvora cilindra i zrak pod tlakom ulazi u cilindar i pomaže izmjeni zraka u cilindru
slika 6a. Nakon prolaska klipa kroz donju mrtvu točku klip se počinje kretati prema gore
i zatvara ususne kanale i sabija zrak u cilindru slika 6b. Dolaskom klipa u blizinu gornje
mrtve točke ubrizgava se gorivo brizgaljkom u prostor cilindra gdje dolazi do
samozapaljenja i eksplozije goriva slika 6c. Eksplozijom dolazi do ekspanzije tj
stvaranja sile na klip koja počinje gurati klip prema dolje slika 6d. Nešto prije dolaska do
DEAL d.o.o.
46
36-901
usisnog kanala spuštaju se ispušni ventili i otvaraju ispuh tako da ispušni plinovi počnu
odlaziti prema ispušnom loncu gubeći na tlaku. Klip se dalje kreće prema donjoj mrtvoj
točci i ponovno se otvaraju usisni otvori i usisni zrak pod višim tlakom od tlaka ispušnih
plinova ulazi u cilindar i istiskuju ispušne plinove iz cilindra. Proces se ponavlja.
slika 6 princip rada dizelskog motora
DEAL d.o.o.
47
36-901
slika 7 prikaz događanja za vrijeme jednog okreta
Iz opisanog se može zaključiti da dvotaktni dizelski motor obavlja u kretanju
klipa prema dolje nekoliko funkcija:
- eksplozija goriva, ekspanziju i potiskivanje klipa
- otvaranje ispušnih ventila
- otvaranje usisnih otvora i ispiranje cilindra svježim zrakom.
U kretanju klipa gore (od donje mrtve točke) obavljaju se slijedeće radnje:
- zatvaranje usisnih otvora
- zatvaranje ispušnog ventila
- kompresija
- ubrizgavanje goriva
Nedostatak dvotaktnog motora je relativno slabo ispiranje cilindra svježim
zrakom.
SUSTAV PODMAZIVANJA
Sustav podmazivanja sastoji se od tri odvojena sustava:
− sustav pročišćavanja ulja
− sustav za podmazivanje ležaja
− sustav za uljno hlađenje klipova
slika 8 sustav za podmazivanje uljem
DEAL d.o.o.
48
36-901
Sustav za pročišćavanje ulja sastoji se od posude u koju dolazi ulje iz uljnog korita.
Posuda je sa otvorom za dolijevanje ulja u motor sa gornje strane. U posudi su filtri za
pročišćavanje ulja. Iz te posude uljna pumpa crpi ulje i tlači prema hladnjaku ulja.
Hladnjak ulja je izmjenjivač topline gdje ulje, koje je zagrijano na temperaturu oko 100
°C, predaje toplinu rashladnoj vodi koja je prije ohlađena u hladnjaku vode. Rashlađeno
ulje dotječe u drugu posudu sa finim filtrima. Ponovno pročišćeno ulje preko otvora sa
strane pretače u uljno korito. Iz ove posude pumpe crpe ulje za druge uljne sustave.
slika 9 mjerenje nivoa ulja dizelskog motora
U jednom kućištu su uljna pumpa za podmazivanje ležaja i uljna pumpa za
hlađenje klipova. Uljna pumpa za podmazivanje ležaja snabdjeva ležaje svih koljenastih
vratila motora i zupčanički prijenos. Uljna pumpa za hlađenje klipova preko uljnih kanala
vrši zalijevanje klipova sa unutrašnje strane i tako vrši njihovo hlađenje.
Na dizelskom motoru pri dnu uz uljno korito nalazi se štapni mjerač količine ulja
u motoru koji strojovođa treba prekontrolirati barem jednom za vrijeme smjene, ali
obavezno kod prijema ili predaje smjene. Količina ulja u dizelskom motoru može se
mjeriti samo kada dizel motor radi. slika 9 pokazuje način mjerenja količine ulja u uljnom
koritu, a u gornjem dijelu slike je prikazan štap za mjerenje nivoa ulja.
DEAL d.o.o.
49
36-901
slika 10 kontrola nivoa vode i tlaka u uljnom koritu
Manostatom se kontrolira tlak u sustavu za cirkulaciju ulja za podmazivanje
dizelskog motora koji preko prekidača djeluje na napajanje pumpe za gorivo i u slučaju
niskog tlaka zaustavlja rad pumpe za gorivo a time i dizelski motor. U istom sklopu je
manostat za mjerenje tlaka u sustavu vode hlađenja dizelskog motora. Oba manostata
djeluju na isti prekidač, ali je pokazivanje prorade pojedine zaštite vidljivo iskakanjem
gumba na manostatu kojeg treba prije ponovnog startanja deaktivirati pritiskom.
SUSTAV VODENOG HLAĐENJA
Sustav vodenog hlađenja radi tako da su na motoru ugrađene i direktno
pogonjene dvije pumpe za vodu tako da svaka tlači rashladnu vodu kroz jednu stranu
bloka motora. U motoru se rashladna voda raspoređuje i teče oko cilindra hladeći ga a
na vrhu bloka prelazi u glavu cilindra. Hladeći glavu voda se skuplja u centralnom
sakupljaču i na jednom kraju bloka usmjerava se prema hladnjaku dizelskog motora.
Voda iz hladnjaka slobodnim padom i spojnim cijevima ulazi u hladnjak ulja pa ponovno
prema crpkama vode na dizelskom motoru.
Voda se ulijeva u spremnik za vodu koji je smješten uz dizelski motor ali niže od
hladnjaka tako da motor ne radi u spremniku je viši nivo rashladne vode ali ako motor
radi nivo vode je niži. Na vodokaznom staklu moguće je vidjeti nivo vode a na skali su
vidno označeni nivoi gornji i donji u slučajevima kada dizelski motor radi ili miruje. Kada
motor miruje voda iz hladnjaka istječe i puni spremnik vode. Tako je spriječeno brzo
hlađenje vode u hladnjaku odnosno osigurano dodatno održavanje topline u prostoru
dizelskog motora, jer dizelski motor nema predgrijavanje vanjskim izvorom topline.
DEAL d.o.o.
50
36-901
slika 11 sustav za vodeno hlađenje dizelskog motora
U toku zime sustav za vodeno hlađenje puni se sredstvom koje sprečava
zamrzavanje. Na dnu kod dizelskog motora nalazi se ventil za ispuštanje vode iz
sustava.
Jedan krak optoka vode od pumpe za vodu tlači vodu do kompresora zračne
instalacije i održava temperaturu kompresora konstantnom. Drugi pomoćni krak vodi do
skupa temperaturnih prekidača koji su podešeni tako da uključuju:
- TB - otvaranje i zatvaranje žaluzina (uključuje: 76°C, isključuje: 71°C)
- TA - uključenje i isključenje ventilatora vode (uključuje: 83°C, isključuje:
74°C)
- ETS – motor pregrijan (uključuje 97 do 98 °C)
Proradom temperaturnog prekidača ETS uključuje se svjetlosna i zvučna
signalizacija. Kada dođe do aktiviranja ETS potrebno je dizelski motor svesti na prazan
hod i prekontrolirati da li su žaluzine otvorene i da li je ventilator uključen što se vidi
bučnim okretanjem i strujanjem zraka. Nakon što se dizelski motor ohladi i ETS isključi
vožnja se može nastaviti.
Sa gornje strane hladnjaka ugrađene su žaluzine koje su inače zatvorene
sprečavajući da smeće padne na saće hladnjaka i smanji strujanje zraka za hlađenje u
vrijeme predgrijavanja dizelskog motora. Žaluzine otvara temperaturni prekidač kada se
postigne odgovarajuća temperatura tako da aktivira EPV koji upušta zrak iz glavnog
spremnika u cilindre žaluzina. Kada temperatura padne žaluzine se zatvaraju jer
isključen EPV ispušta zrak iz cilindara u atmosferu.
Hlađenje vode vrši mehanički pogonjen ventilator. Ventilator pogoni dizelski
motor preko reduktora sa više izlaza preko koje se osim ventilatora vode pogoni i
ventilator vučnih motora 2. postolja. Iz reduktora ide okomito vratilo na kojem je gumena
spojka koja radi kao unutarnja guma automobila. Kada se dostigne temperatura
uključenja EPV dolazi pod napon i propusti zrak do spojke koja se napuhne i ventilator
se počne vrtjeti maksimalnom brzinom ovisnom o broju okretaja dizelskog motora. Kada
spojka nije uključena a dizelski motor je u pogonu ventilator se vrti nešto manjom
brzinom zbog trenja u zračnom rasporu spojke i ventilatora.
DEAL d.o.o.
51
36-901
SUSTAV DOBAVE GORIVA
slika 12 sustav dobave goriva
Sustav za dobavu goriva sastoji se od dva kruga protoka goriva a glavni
elementi su:
− spremnik goriva
− filtar goriva
− pumpa za gorivo
− fini filtar
− razvod goriva po motoru
− brizgaljke (rasprskači)
− vod za povrat viška goriva
Spremnik goriva smješten je ispod glavnog okvira između okretnih postolja. Sa
svake strane ima otvor za punjenje gorivom i vodokazno staklo na kojem se može
izmjeriti količina goriva u spremniku. Spremnik ima na dnu cijevi kojima teče topla voda
zimi i grije gorivo. Na dnu se nalazi čep za ispust taloga. Spremnik ima i odušak koji je
izveden od cijevi koja sa koljenom visoko podignutim skoro do dizelskog motora nakon
kojeg se spušta skoro do dna spremnika sa vanjske strane.
Električno pogonjena pumpa za gorivo usisava gorivo iz spremnika preko filtera
i tlači ga do finih filtera i dalje motorom (vodom za dobavu goriva) do brizgaljki gdje se
gorivo ubrizgava u cilindre. Višak goriva vraća se nakon prigušnice, kojom se održava
tlak u sustavu za dobavu, vodom za povrat goriva do posude finih filtera. Posuda finih
DEAL d.o.o.
52
36-901
filtera snabdjevena je sa dvije čašice, jedna je za kontrolu povrata goriva, a druga za
kontrolu zaprljanosti filtera. Čašica za povrat goriva mora uvijek biti puna kada motor
radi. Čašica za kontrolu prelivnog goriva je zapravo kontrola čistoće finih filtera. Čašica
mora normalno biti prazna jer je to premosnica za cijeli sustav dobave goriva motoru tj.
ako kroz čašicu teče gorivo ono se direktno prelijeva iz sustava za dobavu goriva u
sustav za povrat goriva. Gorivo kroz čašicu počinje teći ako su filtri toliko prljavi da
stvaraju pad tlaka 414 kPa. Kada se to primijeti filtre treba očistiti.
slika 13 pumpa-brizgaljka
Dizelski motor ima interesantnu brizgaljku jer je ona istovremeno i visokotlačna
pumpa i brizgaljka. Potrebnu energiju za rad visokotlačne pumpe osigurava brijeg na
bregastom vratilu koji je smješten u glavi cilindra i vrši otvaranje ispušnih ventila i
pomicanje klipa visokotlačne pumpe. Za svaku funkciju postoji poseban brije na
bregastom vratilu i za svaki cilindar je pod drugim kutom u odnosu na „0“ točku za
podešavanje motora. Dok nema djelovanja brijega gorivo puni prostor brizgaljke jer je
klip visokotlačnog klipa u zadnjem položaju. Pod djelovanjem brijega u klip visokotlačne
pumpe pokreće se prema naprijed tlačeći gorivo prema otvorima brizgaljke. Kada tlak
dovoljno naraste da napravi silu na kosini igle brizgaljke te stlači oprugu igle i otvori
otvore brizgaljke nastane ubrizgavanje goriva u cilindar. S obzirom da je zrak u cilindru
stlačen dolazi do samozapaljenja goriva i eksplozije koja pogoni klip cilindra motora. Iz
dijagrama principa rada motora vidi se da ubrizgavanje traje kratko. Da bi se moglo
regulirati količinu ubrizganog goriva brizgaljka ima zupčanik kojim se zakreče klip i
razvod brizgaljke za potreban kut koji određuje količinu goriva koja će biti ubrizgana u
cilindar. Zakretanje zupčanika brizgaljke vrši zubna letva koja se proteže cijelom
duljinom motora sa obje strane a povezana je sa regulatorom opterećenja (Load
regulator LR).
Regulator opterećenja je zapravo modificirani centrifugalni regulator kojeg
pogoni dizelski motor preko zupčanog prijenosa a se sastoji od nekoliko sklopova:
− centrifugalni regulator
− sklop solenoida za zadavanje broja okretaja
− sklop za upravljanje gorivom dizelskog motora
− sklop za upravljanje opterećenjem (generatorima)
53
DEAL d.o.o.
36-901
− uređaj za zaustavljanje motora
slika 14 PG regulator sa polugom zubne letve
Centrifugalni regulator je sklop koji svojom rotacijom i utezima koji se okreću
pomiče klipnu uljnu pomicaljku te hidraulikom pomiče upravljačko polužje kojim se
upravlja zubnom letvom za ubrizgavanje goriva odnosno ako to nije dovoljno vrši
rasterećenje opterećenja (smanjuje uzbudu generatora). Podešavanje promjene
zadanog broja okreta vrši se pomoću solenoida „A“ „B“ „C“ i „D“ koji pomicanjem klipne
pomicaljke hidraulikom djeluju na klip opruge kojom se vrši promjena djelovanja sile na
rastezanje centrifugalnih utega regulatora.
Pozcia
jikontroe
lra
0
(zaustavljen)
Norm. praz.
hod
1
2
3
4
5
6
7
8
Broj okretaja o/min
Motora
Regulatora
Elektromagnet pod
naponom (solenoid)
A
B
C
D
X
275 – 283 302 – 306
275 – 283
344 – 374
424 – 454
515 – 523
584 – 614
675 – 683
735 – 763
835 – 843
302 – 306
377 – 407
464 – 494
564 – 568
638 – 668
739 – 743
826 – 830
913 - 917
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Solenoide aktivira kontroler za upravljanjem brojem okretaja u upravljačkom
pultu u upravljačnici.
Sklop za upravljanje gorivom dizelskog motora sastoji se od razvodnika koja se
pomiče ovisno o položaju centrifugalnog regulatora i propušta ulje kroz otvore ovisno o
DEAL d.o.o.
54
36-901
tome da li treba povećati ili smanjiti broj okretaja. Ako je potrebno povećati broj okretaja
centrifugalni regulator se slabije okreće i pomiče razvodnik tako da se otvori otvor kroz
koji se propušta ulje pod tlakom u cilindar sa klipom snage sa oprugom za prigušenje.
Pomicanje klipa vrši i zakretanje osovine koja pak vrši pomicanje poluge pričvršćene za
zubnu letvu. Zubna letva pak svojim zakretanjem vrši pomicanje razvodnika u brizgaljki i
povećava ubrizgavanje goriva te na taj način povećava broj okretaja. Povećanje broja
okretaja ubrzava se centrifugalni regulator koji širi svoje utege i podiže razvodnik koji
zatvara otvor za ubrzanje. Kada je broj okreta veći od zadanog centrifugalni regulator se
vrti prebrzo i za sobom podiže razvodnik te otvara otvor za pražnjenje ulja iz cilindra
(komore) snage i radi suprotnu funkciju tj. smanjuje količinu goriva koja se ubrizgava u
cilindre motora. Da ne bi dolazilo do plesanja mehanizma komora snage ima klip za
prigušenje za smanjenje broja okretaja i oprugu za prigušenje pri ubrzanju.
Sklop za upravljanje opterećenjem radi slično kao i sklop snage tj ako se
centrifugalni regulator vrti sporije razvodnik će prvo vršiti upuštanje ulja u cilindar klipa
snage i povećavati broj okretaja povećanjem količine goriva u cilindru dok ne dođe do
nazivnog broja okretaja kada centrifugalni regulator podiže poluge regulatora
opterećenja LR i otvara otvor razvodnika opterećenja te pušta ulje u cilindar regulatora
opterećenja (Load regulator LR) koji zakreće klip koji svojom osovinom zakreće
višestupni kolektor sa otporima. Zakretanje klipa vrši i zakretanje četkice kolektora LR
koji tako premosti dio otpora i povećava uzbudu generatora. Povećanjem uzbude
generatora povećava se snaga koju on prenosi na vučne motore i usporava broj
okretaja dizelskog motora. Usporavanje broja okretaja dizelskog motora dolazi do
povećanja ubrizgavanja goriva u cilindar do maksimalne dozvoljene količine, a u blagim
skokovima dolazi i do povećanja uzbude generatora i snage za vuču sve dok se ne
postigne ravnotežno stanje. U ravnotežnom stanju polužje regulatora opterećenja
pomiče pomicaljku i zatvara otvor klipa opterećenja LR i uspostavlja ravnotežno stanje.
Dolaskom napr. na uspon otpori kretanja se povećavaju i snaga koju generator treba
prenijeti na vučne motore prelazi snagu dizelskog motora pa centrifugalni regulator se
počinje okretati sporije i pokušava ubrizgati više goriva, a to nije moguće jer je
maksimum već postignut klip centrifugalnog regulatora za sobom povlači polugu
opterećenja i pomiče pomicaljku koja otvara otvor za pražnjenje iz cilindra LR i dolazi
doo zakretanja klipa koji djeluje na klizač kolektora i povećava otpor uzbude i smanjuje
napon generatora a time i rasterećuje sustav i dizelski motor. Regulator ima solenoid
ORS za rasterećenje opterećenja. Solenoid djeluje kada je lokomotiva u tranziciji ili
kada se javlja protuklizna zaštita. Kada ORS dođe pod napon povuče pomicaljku i otvori
otvor regulatora snage za smanjenje opterećenja tako da povećava otpor uzbude i
smanjuje uzbudu i napon generatora u isto vrijeme centrifugalni regulator se počinje
okretati brže jer je motor neopterećen i za sobom pomiče pomicaljku koja otvara otvor
za smanjenje goriva u cilindrima motora sve dok se sustav ne stabilizira.
Regulator snage PG ima sklop za zaustavljanje dizelskog motora koji djeluje
kada tlak u sustavu podmazivanja padne ispod minimalno dozvoljene granice. Prorada
sustava aktivira prekidač i svjetlosnu signalizaciju i zaustavljanje motora ako je broj
okretaja veći od broja okreta u praznom hodu. Zaustavljanje motora na praznom hodu
dogoditi će se sa zakašnjenjem. Za ponovno pokretanje motora mora se pritisnuti
tipkalo na PG regulatoru koje je smješteno sa strane regulatora.
UREĐAJ ZA OGRANIĆENJE PREKOMJERNOG BROJA OKRETAJA
DEAL d.o.o.
55
36-901
Uređaj za ograničenje prekomjernog broja okretaja je sigurnosni sustav koji ima
zadatak da obustavi ubrizgavanje goriva kod zalijetanja dizelskog motora koje može
nastati naglim rasterećenjem uslijed kvara u krugu vuče ili kvara PG regulatora. Uređaj
proradi kod 1050 o/min.
Uređaj se sastoji od centrifugalnog regulatora koji je spregnut polužjem i
povezan osovinicom zapinjača sa klackalicama brizgaljki. Kada motoru poraste broj
okreta na vrijednost prorade u protuutezima centrifugalnog regulatora na desnoj strani
proradi sklop za aktiviranje i oslobodi se opruga sustava koja pokrene polužje koje pak
podigne klackalicu brizgaljke i onemogući bregastom vratilu da ubrizgava gorivo u
cilindar. Za deaktiviranje uređaja potrebno je zaustaviti motor i pomjeriti ručicu, prema
sebi, uređaja koja je smještena uz PG regulator.
slika 15 ručica za deaktiviranje uređaja prekomjernog broja okretaja
DEAL d.o.o.
56
36-901
ELEKTRIČNI DIO
ELEKTROORMAR
Elektroormar je smješten između upravljačnice i električne strane motorgeneratorske grupe koju čine dizelski motor i generatori sa ventilatorima generatora i
prvog okretnog postolja. U elektroormaru je smještena relejna oprema, osigurači i
rastavljači, sklopnici i otpornici slabljenja polja i kompenzacije.
slika 16 prednja strana elektroormara
Elektroormar je smješten uz upravljačnicu na strani motornog prostora. Stijena
sa vratašcima je zajednička i ormaru i upravljačnici i omogućuje strojnom osoblju pristup
do osigurača i ostale opreme u elektroormaru.
slika 17 stražnja strana elektroormara
DEAL d.o.o.
57
36-901
KONTROLNA PLOČA DIZELSKOG MOTORA
Kontrolna ploča dizel motora nalazi se na vratima elektroormara na lijevoj
strani. Na njoj se nalaze:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
signalna žarulja za pregrijan motor
signalna žarulja za rad sušača zraka
ampermetar za punjenje akumulatorske baterije
signalna žarulja prorade releja zemljospoja
tipkalo za deaktiviranje releja zemljospoja
STOP – tipkalo za zaustavljanje dizel motora
izolacioni prekidač
START – tipkalo za pokretanje dizel motora
slika 18 kontrolna ploča dizelskog motora
SIGNALIZACIJA “PREGRIJAN DIZEL MOTOR”
To je signalna žarulja koju pali termometar smješten u motornom prostoru
montiran na dizelskom motoru. Signalizira proradu termometarskog prekidača
pokazujući vrstu kvara. Motor se svodi na prazan hod.
SIGNALIZACIJA “SUŠAČ ZRAKA”
Signalna žaruljica signalizira kada je sušač zraka kompresora u funkciji. Pali se
kada se uključi kompresor, a isključuje kada se isključuje funkcija sušenje komore za
sušenje zraka glavnih spremnika.
DEAL d.o.o.
58
36-901
AMPERMETAR ZA PUNJENJE BATERIJE
Ampermetar je zapravo galvanometar koji ima skalu podijeljenu na dva dijela
različito obojenu: crveno za pražnjenje i zeleno za punjenje akumulatorska baterije.
Instrument je paralelno spojen na shunt smješten u elektroormaru.
SIGNALIZACIJA “ZEMLJOSPOJ”
Relej zemljospoja smješten je u elektroormaru. To je visokonaponski relej čiji je
svitak spojen jednim krajem na pozitivni napon glavnog generatora preko predotpora, a
drugim krajem na masu lokomotive. Izboj glavnog generatora ili proboj izolacije sa
masom aktivira relej zemljospoja tako da on upali signalnu žarulju i isključi uzbudu
generatora. Signalna žarulja svijetli sve dok se njezin signal ne poništi pritiskom na
tipkalo za deaktiviranje releja uzemljenja.
DEAKTIVIRANJE “UZEMLJENJA”
Uključeni relej uzemljenja deaktivira se pritiskom na tipkalo za deaktiviranje
releja uzemljenja smještenim ispod signalne svjetiljke UZEMLJENJE. Deaktiviranje se
vrši tako da pritisak na tipkalo prekine napajanje releja uzemljenja i time ga isključi.
ZAUSTAVLJANJE DIZELSKOG MOTORA
Kako je već rečeno dizelski motor se može zaustaviti ako se ručica za broj
okretaja dizel motora dovede u položaj za prazan hod, zatim povuče prema strojovođi i
na kraju pomakne prema naprijed te zadrži do zaustavljanja.
Na ploči za zaustavljanje dizelskog motora postoji tipkalo za zaustavljanje dizel
motora, jasno označeno, kojim se može prema potrebi zaustaviti dizel motor. Dovoljno
ga je pritisnuti i držati dok se dizel motor ne zaustavi. Tipkalo za zaustavljanje dizel
motora može se pritisnuti u svakom potrebnom trenutku, bez obzira položaj izolacionog
prekidača. Tipkalima i prekidačima djeluje se na napajanje pumpe za dovod goriva tako
da se tipkalom prekida njezino napajanje i dizel ostaje bez goriva.
POKRETANJE DIZEL MOTORA
Pokretanje dizel motora (START) postavljen je upravljačkoj ploči dizel motora.
Može se aktivirati samo kada je IZOLACIONI PREKIDAČ u položaju START. Time se
uključuje motor pumpe za gorivo i gorivo dovodi do visokotlačne pumpe. Nakon oko 20
sekundi pritišće se tipkalo za start dizel motora koje uključuje sklopku koja uključuje
napajanje glavnog generatora baterijskim naponom tako da on radi kao serijski
elektromotor ili elektropokretač. Tipkalo za START može se držati maksimalno 10 do 15
sekundi, a ako ju je potrebno ponoviti, jer dizel motor nije uspješno startao, mora se
napraviti pauza od najmanje 3 minute do novog startanja da bi se akumulatorske
baterije opravile. Kada dizel motor “prihvati” izolacioni prekidač treba prebaciti u položaj
VOŽNJA.
DEAL d.o.o.
59
36-901
IZOLACIONI PREKIDAČ
Prekidač ima dva položaja i to stavljanje u položaj START (ručica u okomitom
položaju) i VOŽNJA (ručica u vodoravnom položaju). U položaju START svi električni
uređaji, bitni za vožnju, su isključeni a broj okretaja dizel motora sveden na prazan hod.
Zato zakretanjem ručice za promjenu broja okretaja dizel motora neće doći do promjene
broja okretaja. Suprotno tome, ako je izolacioni prekidač u položaju VOŽNJA,
pomicanjem ručice za promjenu broja okretaja dizel motora doći će do promjene broja
okretaja, do uključenja sklopnika vuče i do polaska lokomotive.
Tipkalo START je u ovisnosti o položaju izolacionog prekidača i moguće ga je
aktivirati tj. pokrenuti dizel motor samo ako je izolacioni prekidač u položaju START.
PLOČA ZA UPRAVLJANJE GRIJANJEM VLAKA
Ploča za upravljanje grijanjem vlaka smještena je na vratima na desnoj strani
elektroormara a opremljena je tipkalima i instrumentima za upravljanje i kontrolu rada
grijanja vlaka.
slika 19 ploča grijanja vlaka
U gornjem redu su poredani:
1. voltmetar – napon grijanja vlaka
2. zelena signalna svjetiljka – grijanje vlaka uključeno
3. ampermetar – struja grijanja vlaka
4. zelena signalna svjetiljka – pripravan
5. zeleno tipkalo – uključenje sustava
6. crveno tipkalo – isključenje sustava
7. crveno tipkalo – reaktiviranje sustava
8. zeleno tipkalo – provjera alarma
Crvene signalne svjetiljke smještene u drugom redu poredane su od lijeva na
desno:
DEAL d.o.o.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
60
36-901
podnapon
nadnapon
pregorjeli osigurači
zemljospoj generatora
termičko preopterećenje
strujno preopterećenje
U elektroormaru je kontroler grijanja vlaka sa zabravnim sustavom za uključenje
grijanja. Ručica za uključenje grijanja vlaka treba se nalaziti na strojovođi vidnom
mjestu, na upravljačkom pultu ili na nekom dogovorenom mjestu, ako grijanje nije
uključeno. Prije dolaska na vlak još u radionici ili na mjestu gdje se vrši pregled
lokomotiva prilikom posjedanja OBAVEZNO je izvršiti provjeru grijanja vlaka
uključenjem grijanja bez opterećenja. Dolazak na garnituru vrši se OBAVEZNO SA
ISKLJUČENIM GRIJANJEM VLAKA i izvađenim ključem grijanja. Potrebno je provjeriti
instrumente koji kod isključenog grijanja pokazuju napon 0 volta i struju grijanja 0
ampera.
Nakon primitka dozvole od električara koji je spojio garnituru vlaka sa
lokomotivom kabelom grijanja strojovođa treba umetnuti ključ grijanja u bravu i zakrenuti
ga u položaj GRIJANJE. Ovime se omogućuje aktiviranje grijanja preko tipkala na ploči.
Pritiskom na tipkalo UKLJUČENJE SUSTAVA grijanja vlaka pali se signalna
svjetiljka PRIPRAVAN i diže se broj okretaja dizel motora kao da je ručica za režim
broja okretaja postavljena u 5 položaj. Nakon par sekundi na voltmetru grijanja registrira
se napon 1500V. Kada se napon na voltmetru podigne na 1500V i stabilizira automatski
se uključuje sklopnik grijanja vlaka i pali se signalna svjetiljka GRIJANJE VLAKA
UKLJUČENO. Proces uključenja grijanja vlaka time završava, a na ampermetru struja
ne bi trebala prelaziti 250A.
Vuča kod uključenog grijanja vlaka kreće tek kada je ručica za režim rada dizel
motora postavljena u položaj 5 do 8.
Komplet za grijanje vlaka sastoji se od:
− trofaznog sinkronog generatora
− ispravljača
− regulacijskih i upravljačkih sklopova
− utičnica i utikači el. grijanja vlaka
Sva je oprema smještena u tri funkcionalna sklopa osim utikača i utičnica koji su
na čelima lokomotive, a četkice preko kojih je spojen povratni vod smještene su na
krajnjim osovinama postolja između šapastih ležajeva vučnih motora. Funkcionalni
sklopovi su:
− trofazni sinkroni generator
− sanduk grijanja vlaka
− upravljačka ploča u upravljačnici
Trofazni sinkroni generator smješten je između glavnog generatora i dizel
motora u motornom prostoru. Zbog direktnog pogona okreće se istom brzinom kao i
dizelski motor. Statorski namoti su sa tri kabela spojeni sa ormarom grijanja vlaka, gdje
se izmjenična struja ispravlja u ispravljaču. Preko sklopnika grijanja napaja se vod
grijanja. Elektroormar je smješten pod glavnim okvirom uz sanduk akumulatorskih
baterija. Uzbuda sinkronog generatora kablovima je izvučena kroz šupljinu rotora
glavnog generatora i preko dva prstena povezana sa uzbudnim kablovima. Uzbudni
prstenovi su preko četkica i kablovi spojeni sa elektroormarom grijanja gdje se regulira
potrebna struja uzbude za održavanje napona 1500V u vodu grijanja. Vod grijanja
DEAL d.o.o.
61
36-901
lokomotive završava standardnim utikačima i utičnicama grijanja na krajevima. Utičnice
su pod naponom kada je uključen sklopnik grijanja. Utičnice su zatvorene i zaključane
ključem kada na njih nije priključen kabel grijanja vlaka.
Kada nije moguće uspostaviti grijanje vlaka na već opisan način ili u toku vožnje
dolazi do paljenja crvene signalne svjetiljke potrebno je isključiti grijanje i odvesti vlak do
prve stanice. U treba izvršiti isključiti kabel grijanja vlaka iz utičnice na lokomotivi i
provesti ispitivanje ispravnosti uređaja za grijanje na lokomotivi bez opterećenja i ako je
ispravno izvršiti ponovno uključenje grijanja vlaka. Na vagonima treba isključiti grijanje
pa uključiti grijanje vlaka u lokomotivi. Postepenim uključivanjem kola (vagone) u sustav
grijanja dok se ne otkriju neispravna kola koja treba isključiti ili zamijeniti ispravnim.
Nakon ovako izvedenog ispitivanja nastaviti vožnju vlaka.
Neispravan sustav grijanja vlaka ne znači i kvar lokomotive pa se takva
lokomotiva radna upućuje teretnim vlakom u pravcu radionice gdje će se izvršiti
popravak grijanja. U slučaju kvara na sustavu grijanja koji svodi rad dizel motora na
prazan hod lokomotiva je neispravna za promet i hladna se upućuje u radionicu na
popravak.
RASTALNI OSIGURAČI I POLUŽNI RASTAVLJAČI
Rastalni osigurači i polužni rastavljači smješteni su u elektroormar iza srednjih
gornjih vrata na posebnu bakelitnu ploču. Njihov raspored prikazan je na slika 20.
Redoslijed osigurača je slijedeći od lijeva na desno:
15A
− sirena autostopa
15A
− brzinomjer
15A
− brzinomjer
4A
− autostop
4A
− autostop
15A
− pumpa za gorivo
30A
− reflektor
30A
− lokalna kontrola
30A
− lokalna kontrola
30A
− kontrola
30A
− kontrola
30A
− svijetla
30A
− svijetla
slika 20 automatski osigurači
DEAL d.o.o.
62
slika 21 raspored opreme na prednjoj strani elektroormara
36-901
DEAL d.o.o.
63
Redoslijed polužnih rastavljača je slijedeći
− rasvjeta elektroormara
− prekidač rasvjete
− osigurač grijanja vlaka (2NVO 00)
− osigurač grijača predkabine
− osigurač regulatora napona
− osigurač startanja
− rastavljač aku-baterija
− osigurač generatora pomoćnog pogona
− test osigurača
− rastavljač releja uzemljenja
− osigurač strane uzbude glavnog generatora
36-901
30W
35A
35A
30A
400A
250A
Na stijeni elektroormara su poredani slijedeći releji i rastavljači izvan već
spomenute bakelitne ploče. Raspored pokazuje slika 21.
− budnik
VR
− regulator napona pomoćnog pogona
ESZ
− elektronika sušača zraka
AS
− prekidač za izbor režima rada autostop uređaja
RB
− relej budnika za kočenje i prazan hod dizel motora
SR
− relej za regulaciju sile kočenja (rapid)
TDKA − vremenski relej rasterećenja osovina
FSD
− vremenski relej slabljenja polja
TDS
− vremenski relej pjeskarenja
TDK
− relej rasterećenja osovina
AS
− pomoćni relej za autostop
RU
− rastavljač za uključenje tranzicija
BF
− sklopnik nezavisne baterijske uzbude gl. generatora
SF
− sklopnik vlastite uzbude glavnog generatora
FOR
− relej za smjer NAPRIJED
RER
− relej za smjer NAZAD
PCR
− relej pneumatske kontrole
GR
− relej uzemljenja
FPC
− sklopnik pumpe za gorivo
ER
− relej praznog hoda
TR
− relej tranzicije
HEAC − relej za regulaciju minimalnog broja okretaja dizel motora
za vrijeme grijanja vlaka
Na lokomotivi HŽ 2043 002 i dalje releji ER i TR zamjenjuju mjesta radi lakše
montaže.
64
DEAL d.o.o.
36-901
Na donjem dijelu elektroormara nalaze se slijedeći sklopnici:
RVF1
− mjenjač smjera vučnog motora 1
SG
− kontroler za uključenje grijanja sa bravom
RVF2
− mjenjač smjera vučnog motora 2
STHB − strujni stabilizator brzinomjera
RVR3 − mjenjač smjera vučnog motora 3
K13
− sklopnik kompenzacije vučnih motora 1 i 3
K24
− sklopnik kompenzacije vučnih motora 2 i 4
RVR4 − mjenjač smjera vučnog motora 4
P3
− sklopnik vučnog motora 3 u paraleli
S13
− sklopnik vučnih motora 1 i 3 u seriji
P1
− sklopnik vučnog motora 1 u paraleli
P4
− sklopnik vučnog motora 4 u paraleli
S24
− sklopnik vučnog motora 2 i 4 u seriji
P2
− sklopnik vučnog motora 4 u paraleli
Sklopnici su vratima odvojeni od upravljačnice. Osoblju nije dozvoljeno otvarati
vrata ormara u vuči. Otvaranje vrata je dozvoljeno strojnom osoblju samo radi
utvrđivanja oštećenja ili kod opisivanja mjesta kvara na lokomotivi u zapisnik o defektu.
Dozvoljeno je otvaranje srednjih vrata radi rada na rastavljačima samo kada je ručica za
izbor režima rada dizel motora u praznom hodu. Zamjene rastalnih osigurača
dozvoljeno je vršiti samo kada dizelski motor ne radi i isključen je rastavljač baterija.
Prije zamjene rastalnih osigurača i uključenjem baterijskog rastavljača isključiti
odgovarajući potrošač. Ponovno izbacivanje (pregaranje) osigurača znači kvar
potrošača. Pregaranje osigurača za startanje dizelskog motora znači defekt lokomotive.
Pregaranje osigurača pomoćnog generatora ne znači defekt lokomotive osim ako se ne
registrira na ampermetru baterija veliki otklon kazaljke ampermetra u smjeru pražnjenja.
Pregaranje osigurača pomoćnog pogona dozvoljava vožnju lokomotive ili vlaka do
najbliže radionice, ali ne dulju vožnju od 2 sata. Nije dozvoljena vuča vlaka sa
pregorenim osiguračem pomoćnog pogona noću osim do prve stanice, gdje treba
izvršiti zamjenu lokomotiva. Strojovođi nije dozvoljeno otvaranje poklopaca koji su
učvršćeni vijcima ili da popravlja lokomotivu na pruzi.
ELEKTRIČNI STRUJNI KRUGOVI
Električni dio može se podijeliti na strujne krugove različitih napona:
1. baterijski napon 64V
2. vučni strujni krug
3. električno grijanje vlaka
BATERIJSKI NAPON
Baterijski napon je podijeljen na:
1. izvor napona
2. osigurači i rastavljači
3. strujni krugovi zaštite
4. strujni krugovi upravljanja
5. rasvjeta
6. grijalice i potrošači
65
DEAL d.o.o.
36-901
Izvor napajanja kada dizelski motor ne radi je baterija napona 64V. Baterija je
smještena u dva baterijska sanduka gdje su 48 ćelija serijski povezanih u jedinstvenu
grupu.
AKUMULATORSKA BATERIJA
Akumulatorska baterija je izvor napajanja kada dizelski motor ne radi ili kada je
pomoćni generator u kvaru. Akumulatorska baterija je smještena ispod glavnog okvira i
podijeljena je u dvije sekcije, dva sanduka, koji su postavljeni uz spremnik goriva sa
vratima za pristup sa vanjske strane. U svakom baterijskom sanduku nalaze se četiri
sanduka baterije u kojem je ako se radi o NiCd baterijama sa po 6 članaka, a ako se
radi o olovnim baterijama tada je u svakom baterijskom sanduku po četiri baterijska
članka. Članci su spojeni u seriju tako da svaki sanduk ima 8 V. Sanduci su spojeni u
seriju kao i oba sanduka baterija lokomotive tako da je ukupan napon baterije bez
opterećenja 64V.
slika 22 sanduk akumulatorske baterije
POMOĆNI GENERATOR
Kada dizelski motor radi napon proizvodi pomoćni generator smješten iznad
glavnog generatora kojeg pogoni direktno dizelski motor preko zupčastog prijenosa. S
obzirom da generator ima promjenljivo opterećenje tijekom rada a isto tako i dizelski
motor se vrti sa različitim brojem okretaja pomoćnom generatoru uzbudu regulira
čoperski regulator napona. Drugi kraj vratila pomoćnog generatora pogoni ventilator za
hlađenje generatora i prvog postolja vučnih motora. Napon na stezaljkama pomoćnog
generatora je 72±2V.
DEAL d.o.o.
66
36-901
Pomoćni generator napaja uređaje:
− punjenje baterija
− pumpu za gorivo
− uzbudu glavnog generatora
− početnu uzbudu generatora grijanja vlaka
− strujni krug zaštite
− strujni krug upravljanja
− sigurnosnih uređaja
− rasvjete
zatim uređaje koji ne rade kada dizelski motor ne radi:
− grijalice upravljačnice
− grijač predkabine
− (kasnije klimu)
RASTAVLJAČ I OSIGURAČI
Energija dobivena iz akumulatorske baterije ili pomoćnog generatora razvodi se
po lokomotivi vodovima koji su zaštićeni rastalnim i automatskim osiguračima i
rastavljačima koji su smješteni u elektroormaru na ploči koja se tako i zove, a smještena
je u gornjem centralnom dijelu ormara okrenuta prema upravljačnici i zaštićena
vratašcima. Strujni krugovi baterijskog napona mogu se podijeliti prema funkcijama
odnosno podijeljeni su automatskim osiguračima na grupe:
1. pumpa za gorivo
2. lokalna kontrola
3. kontrola
4. svjetla
5. sigurnost prometa
6. grijanje upravljačnice i predkabine
67
DEAL d.o.o.
36-901
slika 23 dio automatskih osigurača baterijskog napona 64V
Osim automatskih osigurača tu su:
- baterijski rastavljač
- rastavljač za probu osigurača i rasvjetu elektroormara
- topivi osigurač za start dizelskog motora
- topivi osigurač regulatora napona generatora
- topivi osigurač pomoćnog generatora
- topivi osigurač predgrijača upravljačnice
- topivi osigurač baterijske uzbude generatora
PUMPA ZA GORIVO
Motor pumpe za gorivo napaja se baterijskim naponom, a zaštićen je
automatskim osiguračem. Pumpa za gorivo uključuje se u rad pomoću sklopnika koji se
automatski uključuje kada se uključi osigurač „Kontrola“, jer tada pod napon dolazi
svitak sklopnika pod napon.
LOKALNA KONTROLA
Strujni krug „Lokalna kontrola“ je strujni krug koji vrši upravljanje sklopnicima
vuče, kompenzacije, mjenjačima smjera i radom uređaja za hlađenje dizelskog motora.
Rad sklopnika vuče i tranzicije su opisani u dijelu vučni strujni krug.
KONTROLA
Strujni krug „Kontrola“ je strujni krug kojim se upravlja radom dizelskog motora,
brojem okretaja dizelskog motora preko kontrolera, relejima uzbude glavnog
generatora, budnikom, pjeskarama, sušačem zraka kompresora i vrstom zračne
kočnice.
GRIJANJE UPRAVLJAČNICE I KLIMATIZACIJA
Prve lokomotive isporučene su samo sa električnim grijalicama upravljačnica.
Ispod prozora u smjeru vožnje kod svakog upravljačkog pulta smještene su električne
grijalice koje služe za grijanje upravljačnice i odmagljivanje stakla. Grijalica ima tri
grebenaste sklopke za upravljanje.
DEAL d.o.o.
68
36-901
slika 24 grijalica u upravljačnici
Grijalica radi samo kada radi dizelski motor jer se napaja iz generatora
pomoćnog pogona.
Grijalica ima tri prekidača:
1. uključenje grijalice
2. reguliranje snage grijanja
3. reguliranje broja okretaja ventilatora
Veći broj na sklopki odgovara većoj snazi grijanja ili veća brzina okretanja
motora ventilatora.
Kasnije je na nekim lokomotivama ugrađen klima-uređaj na krov upravljačnice
koji rashlađuje zrak u upravljačnici. Klima-uređaj je za napon 220V; 50Hz pa se napaja
iz kruga pomoćnog generatora preko DC/AC statičkog pretvarača.
slika 25 klima-uređaj na krovu upravljačnice
DEAL d.o.o.
69
36-901
STRUJNI KRUG VUČE
Strujni krug vuče je prijenosnik snage os dizelskog motora na vučne motore i
kotače lokomotive. Vučni krug čine glavni generator, sklopnici, mjenjači smjera,
otpornici slabljenja polja i kompenzacije te vučni motori.
GLAVNI GENERATOR
Lokomotive EMD GMC G16 (JŽ oznaka 661, HŽ oznaka 2061) isporučene su
sa dvije vrste generatora D12 i D22. To su zapravo isti generatori koji se razlikuju po
mjestu ventilatora za hlađenje generatora. Generator D12 ima ventilator za hlađenje u
istom kućištu sa ventilatorom vučnih motora, dok D22 ima ventilator na rotoru
generatora.
slika 26 glavni generator
Rekonstrukcijom je izvršena dogradnja generatora grijanja vlaka sa blokom
glavnog generatora. Generatori su smješteni u blok generatora. Pogon generatora je
direktan sa spojke dizelskog motora. Zajedničko svim generatorima je da nema kućišta i
ležaja prema dizelskom motoru pa se strana generatora grijanja oslanja na ležaj
pogonskog vratila (radilice) dizelskog motora. Sa strane kolektora, strana ventilatora
vučnih motora izvedena je sa samopodesivim valjkastim ležajima. Na toj je strani osim
kolektora generatora izveden i kolektor generatora grijanja.
DEAL d.o.o.
70
36-901
slika 27 karakteristika generatora
Generator se sastoji od statora i rotora. Stator je izveden od više statorskih
namota:
1. polje za startanje – upotrebljava se samo kada se vrši pokretanja
(startanje dizelskog motora. Tada generator radi kao serijski elektromotor koji struju
uzima iz akumulatorske baterije
2. diferencijalno uzbuda – je izvedeno tako da predstavlja razliku paralelne i
baterijske uzbude a izvedeno je u seriju sa rotorom i ovisno je o struji kroz rotor
3. paralelna uzbuda – je uzbuda ovisna o naponu na rotoru i predstavlja
samo mali dio ukupne uzbude generatora
DEAL d.o.o.
71
36-901
4. baterijska uzbuda – je paralelna uzbuda kojom se generatoru regulira
napon preko otporničkog regulatora snage (LR) a struju uzima iz baterijskog strujnog
kruga. Ovom uzbudom regulira se konstantnost prenesene snage sa dizelskog motora
na vučne motore
5. uzbuda pomoćnih polova ili komutacijska uzbuda je uzbuda u seriji sa
rotorom i ovisna je o struji rotora. Funkcija uzbude je poboljšanje komutacije
pomijeranjem zone komutacije i smanjenjem iskrenja tijekom komutacije
6. kompenzacijsko polje – ima istu funkciju kao i polje pomoćnih polova
samo što je ugrađeno u glavne a ne u pomoćne polove. Namot kompenzacije lako je
uočiti jer su ugrađeni jer je ugrađen u polne nastavke
7. rotor – je rotirajući dio generatora koji se sastoji od jezgra sa ukošenim
namotom radi bolje komutacije i kolektora. Na kolektor naliježu četkice koje sa držačima
omogućuju prijelaz struje sa rotora na stator i dalje vodovima do vučnih motora. Rotor je
položen na vratilo preko koje uzima potrebnu snagu koju pretvara u električnu energiju.
Električna karakteristika generatora za snagu koju prenosi od dizelskog motora i
predaje vučnim motorima prikazuje slika 27.
VUČNI MOTOR
slika 28 vučni motor D77
Lokomotive EMD GMC G16 isporučene su sa dva modela vučnih motora
D47B1 i D77B. Razlika među motorima je u presjeku vodiča D47 ima manji presjek dok
D77 ima veći što mu omogućuje veću konstrukcijsku snagu tj. manje zagrijavanje i
gubitke. Oba vučna motora prenose jednaku snagu na osovine lokomotive jer je ona
ovisna o snazi koju ostvaruje dizelski motor. G16 ima 6 vučnih motora dok 2043 ima
četiri vučna motora dok obje imaju ventilatore jednake konstrukcije i kapaciteta koji
dozvoljava hlađenje 3 vučna motora u postolju, a lokomotiva 2043 ima dva vučna
motora u postolju. Bolje hlađenje omogućuje povećanje trajne struje vučnih motora sa
800/860 A na 900A i jednosatnu struju od 975A.
DEAL d.o.o.
72
36-901
slika 29 karakteristika vučnog motora u vuči (312 kW)
Vučni motor je serijski kolektorski istosmjerni četveropolni sa pomoćnim
polovima elektromotor sa tramvajskim (nosnim, šapastim) ovješenjem. Tehnički podaci
motora opisani su u poglavlju Tehnički podaci. Vučni motori smješteni su okretno
postolje. Šapasti ležaji oslanjaju se na pogonsku osovinu okretnog postolja a nos je
oslonjen preko amortizera na poprečnu gredu okvira okretnog postolja. Motori su
smješteni na vanjske osovine okretnog postolja (1. i 3. osovina) koje pogone preko
reduktora kojeg čine mali zupčanik na vratilu vučnog motora i veliki zupčanik na osovini
kolskog sloga.
DEAL d.o.o.
73
36-901
slika 30 karakteristika vučnog motora (250 kW)
Ugradnjom električnog grijanja vlaka smanjena je raspoloživa snaga za vuču
tako da su izračunate karakteristike vučnih motora i sa smanjenom snagom 250 kW.
Čak i ova smanjena snaga rekonstruirane lokomotive veća je od snage koju ostvaruje
vučni motor na G16 (212 kW).
U sklopu sa sklopnicima vučni motori rade u različitim naponskim uvjetima koji
im omogućuju kretanje lokomotive os polazne do maksimalne brzine.
DEAL d.o.o.
74
36-901
SKLOPNICI I MJENJAČI
Vučni strujni krug osim generatora i vučnog motora čine i sklopnici, mjenjači i
kablovi.
slika 31 sklopnik vuče
Rekonstrukcijom vučnog strujnog kruga u elektroormar je ugrađeno 8 sklopnika
za trajnu struju 1000 A. Svojim uključivanjem formiraju spojeve vučnih motora:
Serija-paralela
Paralela
Kompenzaciju rasterećenja prednjih osovina
slika 32 mjenjač smjera
Lokomotiva ima četiri mjenjača smjera za svaki vučni motor po jedan.
Karakteristika ovog mjenjača je da nema neutralni položaj. Karakteristika ovih mjenjača
su da su izvedeni kao sklopnici ali bez lučnih komora tako da nije predviđeno njihovo
isključivanje pod opterećenjem.
Kada se vozi naprijed tada mjenjači vučnih motora RVF1 i RVF2 su sa
napajanim namotima dok su svici mjenjača RVR3 i RV$4 bez napona. Kod vožnje
„NAZAD“ napajani su namoti mjenjača RVR3 i RVR4 dok namoti mjenjača RVF1 i
RVF2 su bez napona.
DEAL d.o.o.
75
36-901
Lokomotiva ima jedan sklopnik slabljenja polja FS koji svojim odvojenim
kontaktima vrši uključenje paralelnih otpornika statorskog namota svakog vučnog
motora. Slabljenje polja vučnog motora vrši se u jednom stupnju u seriji-paraleli i u
spoju paralela što čini dva vučna područja. Uključenjem sklopnika struja koja je tekla
kroz uzbudni namot vučnog motora dijeli se i počne teći i kroz paralelni otpornik slabeći
polje vučnog motora za 46%.
slika 33 sklopnik slabljenja polja
Strujni krug vuče ima karakteristična područja:
− spoj serija-paralela
− spoj serija-paralela slabljenje polja
− tranzicija
− paralela
− paralela slabljenje polja
Izborom spoja vučnih motora upravljaju releji FTR za slabljenje polja i PTR za
promjenu spoja iz serije u paralelu. To je diferencijalni releji VE-9T koji uspoređujući
struju generatora sa naponom generatora vrši svoje aktiviranje odnosno deaktiviranje.
Isti tip releja iskorišten je za više funkcija FSR, PTR a na drugim modelima lokomotiva
koristi se kao: COLR - relej za ograničenje maksimalne struje generatora, BTR – za
deaktiviranje slabljenja polja, OVR – relej prenapona. Relejima se pomoću otpornika
naponskog svitka mijenja vrijednost uključenja odnosno isključenja. Uključenjem releja
vrši se uključenje sklopnika slabljenja polja odnosno tranzicija.
76
DEAL d.o.o.
36-901
slika 34 diferencijalni relej za tranziciju
Relej FSR u spoju serija-paralela je sada podešen na vrijednosti:
LOKOMOTIVA G16/4 (1434kW/1950KS)
Prazan hod
Relej FSR
Uključenje (V)
Isključenje (V)
Uključenje (mA)
Isključenje (mA)
Otpornik
R102-1
R102-2
R102-3
Otpor kombinacije
RE27
0A
Opterećenje generatora
Uključenje 1300 A
Isključenje 1800 A
Propisano Podešeno Propisano Podešeno Propisano Podešeno
340
950
/
/
160
/
/
700
Napon
Struja (mA) Otpor (Ω) Ukupan broj
(V)
zavoja
335
34
507
21900
J-K, L-M
160
28
Nazivna Podešeno I Podešeno II Paralel.
Otpor
vrijednost uključenje
isključenje kombinac kombina(Ω)
(Ω)
(Ω)
ija III
cije (Ω)
10000
8200
8200
15000
14500
5238
10000
35000
8200
5238
500
300
P-N
NAPOMENA: Način spajanja otpornika vidjeti na shemi: 36.43.00.03.
77
DEAL d.o.o.
36-901
Relej PTR je podešen na vrijednosti:
LOKOMOTIVA G16/4 (1434kW/1950KS)
Relej PTR
Uključenje (V)
Isključenje (V)
Uključenje (mA)
Isključenje (mA)
Otpornik
R102-1
R102-2
Otpor kombinacije
Prazan hod
Opterećenje generatora
0A
Uključenje 1300 A
Isključenje 2400 A
Propisano Podešeno Propisano Podešeno Propisano Podešeno
335
950
/
/
92
/
/
520
Napon
Struja (mA) Otpor (Ω) Ukupan broj
(V)
zavoja
335
34
507
21900
J-K, L-M, N-P
92
24
Nazivna Podešeno I Podešeno II Paralel.
Otpor
vrijednost uključenje
isključenje kombina kombina(Ω)
(Ω)
(Ω)
cija
cije (Ω)
10000
9550
9550
10000
5300
3400
3400
20000
9550
5300
NAPOMENA: Način spajanja otpornika vidjeti na shemi: 36.43.00.03.
Relej FSR u spoju paralela je podešen na vrijednosti:
LOKOMOTIVA G16/4 (1434kW/1950KS)
Prazan hod
Relej FSR
Uključenje (V)
Isključenje (V)
Uključenje (mA)
Isključenje (mA)
Otpornik
R102-1
R102-2
R102-3
Otpor kombinacije
RE27
0A
Opterećenje generatora
Uključenje 1300 A
Isključenje 2400 A
Propisano Podešeno Propisano Podešeno Propisano Podešeno
335
950
/
/
160
/
/
520
Napon
Struja (mA) Otpor (Ω) Ukupan broj
(V)
zavoja
335
34
507
21900
J-K, L-M
160
24
Nazivna Podešeno I Podešeno II Paralel.
Otpor
vrijednost uključenje
isključenje kombinac kombina(Ω)
(Ω)
(Ω)
ija
cije (Ω)
10000
8200
8200
15000
14500
5238
5238
10000
6400
2880
35000
8200
5238
2880
500
300
P-N
NAPOMENA: Način spajanja otpornika vidjeti na shemi: 36.43.00.03.
Lokomotiva ima još jedan vrlo jednostavan a bitan diferencijalan tip releja koji
služi za protukliznu zaštitu otkrivanjem razlike struja ili napona između dva vučna
motora.
78
DEAL d.o.o.
36-901
slika 35 relej protuklizne zaštite
Kroz jezgru releja provlače se kabeli dva vučna motora tako da im struje teku
suprotnim smjerovima pa im se polja koje struje stvaraju poništavaju. Relej se aktivira
ako se ostvari razlika struja tolika da je polje vučnog motora sa većom strujom dovoljno
da privuče kotvu releja. Relej ima i naponske svitke koji djeluju na istom principu ali kod
razlike napona na rotorima vučnih motora.
Lokomotiva ima protukliznu zaštitu izvedenu u dva stupnja izvedenu sa
visokonaponskim diferencijalnim relejima WCR i WSS. WCR relejom je ostvaren prvi
stupanj protuklizne zaštite kojim se uključuje električna kompenzacija rasterećenja prvih
osovina okretnog postolja u smjeru vožnje. To znači da kada se vozi u mjeru naprijed
kompenziraju se vučni motori koji pogone osovine 1 i 4 dok ako se vozi u smjeru natrag
kompenziraju se motori na osovinama 3 i 6. Prvi stupanj protuklizne zaštite i
kompenzacija osovina automatski se uključuje samo u spoju serija dok se u spoju
paralela ne uključuje. Uključenje releja WCR vrši se:
uključuje
podešeno
isključuje
podešeno
mA
17-19
25-26
25-26
otpor
svitka
0,8-1,3s
mA
mA
mA
10-12
15-16,5
15-16,5
Broj zavoja svitka 8300
Releji
WCR
WSS
WS13-WS24
WCR, WSS, WS
TDS
542 Ω
razlika
struja v.m.
A
140-160
200-220
200-220
opaska
Ovisi o brzini PG regulatora (3-5s) kod uključenog ventila
ORS.
SPOJ SERIJA-PARALELA
Da bi lokomotiva mogla krenuti potrebno je na upravljačkom pultu podignuti
prekidače „Pogon motora“ i „Polje generatora“ tako da se omogući promjena broja
okretaja dizelskog motora zakretanjem ručice kontrolera na pultu odnosno ostvari
DEAL d.o.o.
79
36-901
protok struje kroz uzbudne namote generatora jer sklopnici SF i BF dolaze pod napon i
zatvaraju svoje glavne kontakte. Kroz namot baterijske uzbude BFGG i regulacioni
otpornik LR regulatora PG počinje teći struja baterijske uzbude glavnog generatora. Bez
obzira što je Zatvoren sklopnik SF paralelne uzbude generatora njegov utjecaj je vrlo
mali jer je broj okreta dizelskog motora mali.
Postavljanjem ručice kontrolera smjera „Naprijed“ ili „Nazad“ mjenjači smjera će
postaviti polja rotora i statora vučnih motora tako da kada struja počne teći vučni motori
će se početi vrtjeti u smjeru koji lokomotivi omogućuje kretanje u željenom smjeru.
Kada lokomotiva kreće iz mjesta ili ako u vožnji kreće se ručica broja okretaja je
u položaju „IDLE“ i lokomotiva stoji. S obzirom da se ovdje radi principu preskočiti će se
radnje koje strojovođa mora obaviti (otkočivanje i sl.). Kada je ručica u „IDLE“ sklopnici
vuče S13, S24, P1, P2, P3 i P4 su otvoreni. Ručica se iz položaja „IDLE“ postavlja u
položaj 1. Zatvaraju se sklopnici: S13 i S24 pa je oformljen strujni krug serija-paralela
gdje su vučni motori M1 i M3 spojeni u seriju jedne grane a vučni motori M2 i M4 su
spojeni u seriju druge grane. Grane su paralelno spojene na glavni generator GG.
slika 36 spoj vučnih motora u serija-paralela
Zakretanjem ručice manipulatora (kontrolera) na upravljačkom pultu povećava
se broj okretaja dizelskog motora od 1 do 8 tako da se povećava i uzbuda glavnog
generatora po karakteristici konstantne snage. Ako je vučna sila lokomotive veća od
otpora vlaka vlak će ubrzavati, broj okretaja vučnih motora će se povećavati a time i
njihova kontraelektromotorna sila EMS koja se suprotstavlja naponu generatora i time
smanjuje struju vučnih motora. S obzirom da PG regulator radi prema karakteristici
konstantne snage on djeluje na LR koji smanji otpor i poveća struju baterijske uzbude i
napon generatora te ostvari novo ubrzanje vučnih motora do uspostavljanja ravnoteže
elektromotornih sila odnosno do postizanja napona 950V kada nastupa druga radna
karakteristika sa slabljenjem polja.
Lokomotiva je malog osovinskog opterećenja tako da bi teško bez posebnih
pomagala ostvarivala dovoljno veliku vučnu silu u polasku. Za poboljšanje vučnih
osobina ugrađena je kompenzacija kojom se eliminira propinjanje osovinskih slogova
DEAL d.o.o.
80
36-901
prvih osovina u smjeru vožnje koje je posljedica konstrukcije svih lokomotiva u većoj ili
manjoj mjeri. Postoje primjeri mehaničke kompenzacije ali se ovdje odlučilo primijeniti
električnu kompenzaciju. Kompenzacija se uključuje i isključuje automatski preko
protuklizne zaštite samo kada su vučni motori spojeni u spoj serija-paralela. Kada
nastane razlika struja paralelnih grana vučnih motora aktivira se relej protuklizne zaštite
WCR i isključi sklopnik K1 ili K4 ovisno o smjeru vožnje. Struja proteče kroz otpornik
kompenzacije i smanji struju vučnih motora te grane, moment koji vučni motori ostvaruju
i smanji opasnost od klizanja. Istovremeno se vučnim motorima bez otpornika
kompenzacije struja poveća pa oni ostvaruju veći moment. Ovime je omogućena vuča
bez gubitka vučne sile zbog propinjanja osovinskih slogova. Ova zaštita djeluje
nastanka klizanja osovina i u upravljačnici se ne signalizira kao klizanje.
slika 37 uključena kompenzacija vučnih motora M1i M3 u smjeru „Naprijed“
Ubrzanjem kretanja lokomotive raste i napon na stezaljkama generatora. Kada
napon generatora dostigne 940 do 950 V uključuje se relej FTR koji uključuje relej FSD
koji uključuje solenoid ORS za smanjenje uzbude i napona glavnog generatora, a zatim
nakon isteka podešenog zateznog vremena uključuje sklopnik FS (slabljenje polja). Po
uključenju sklopnika FS isključuje se ORS i uspostavlja se normalna uzbuda generatora
odnosno prenosi se puna snaga dizelskog motora u strujni krug vuče umanjen za
pomoćni pogon. Uključenje sklopnika slabljenja polja dogoditi će se kada lokomotiva
ostvari brzinu oko 34 km/h.
Ako su otpori vuče vlaka manji od ostvarene vučne sile lokomotiva sa vlakom
će ubrzavati dok ponovno ne dostigne napon 950 V i uključi se tranzicija.
Ako se pak otpori vuče povećaju vlak počinje usporavati pa da bi vučni motori
ostvarili dovoljnu vučnu silu broj okretaja pada i struja raste. Kada struja generatora
dostigne 1800 A tj. struja vučnog motora poraste na 900 A događa se isključenje releja
FTR koji isključuje relej FSD i sklopnik FS. Isključenjem sklopnika FS sva struja grane
teče kroz polove vučnih motora koji se vrte sporije i ostvaruju veći zakretni moment i
DEAL d.o.o.
81
36-901
veću vučnu silu. Kod isključenja nema uključenja solenoida ORS. Isključenje slabljenja
polja u spoju serija-paralela je kod brzine 26 km/h.
slika 38spoj serija-paralela sa slabljenjem polja
TRANZICIJA
Kad napon generatora dostigne 940 do 950 V u spoju serija-paralela sa
uključenim slabljenjem polja omogućeno je uključenje releja PTR za tranziciju iz serijeparalele u paralelu. Brzina lokomotive pri punoj snazi dizelskog motora je 43 km/h.
slika 39 tranzicija pozicija 1
DEAL d.o.o.
82
36-901
Uključenjem releja PTR uključuje se uzbudni svitak P-N releja FSR koji ostaje
uključen a uključuje se i relej TR a isključuje se uzbuda generatora jer se isključuje
sklopnici SF koji isključuje BF. Isključenjem sklopnika BF uključuje se solenoid ORS u
PG regulatoru koji smanjuje ubrizgavanje goriva u cilindre dizelskog motora i povećava
otpro otpornika LR baterijske uzbude generatora. Isključenjem napona isključuje se relej
FSR i sklopnik slabljenja polja FS koji isključuje sklopnik grane S13 i kroz granu motora
M1 – M3 prestaje teći struja dok kroz granu M2 – M4 i dalje teće struja. Kondenzator
spojen paralelno svicima releja PTR održava napon na svicima tako da je relej PTR
uključen.
slika 40 tranzicija pozicija 2
slika 41 tranzicija
DEAL d.o.o.
83
36-901
Isključenje sklopnika S13 omogućuje se istodobno uključenje sklopnika paralele
P1 i P3. Uključenjem sklopnika P1 isključuje se sklopnik S24. Isključenjem sklopnika
S24 uključuju se sklopnici P2 i P4.
Uključenjem sklopnika P2 i P4 ponovno se uključuju sklopnik paralelne uzbude
SF glavnog generatora i sklopnik baterijske uzbude BF. Uključenjem uzbude generatora
ostaje bez napona solenoid ORS koji počinje opterećivati dizelski motor povećavajući
baterijsku uzbudu i faza tranzicije iz serije u paralelu je završena te lokomotiva ostvaruje
vučnu silu.
Tranzicija unatrag događa se pri prijelazu iz paralele u serija-paralelu a događa
se ako otpori vuče nadmaše vučnu silu koju proizvode vučni motori u spoju paralela i
brzina lokomotive padne na 38 km/h i napon generatora se spusti na 520 V. Tada se
isključuje relej PTR i svitak P-N releja FSR dolazi pod baterijski napon. Relej TR ostaje
bez napona i isključuje uzbudu generatora i uključuje se solenoid ORS. Isključuju se
sklopnici P4 i P2 a uključuje sklopnik S24. Isključuju se sklopnici P3 i P1 a uključuje
sklopnik S13. Uključenjem sklopnika S13 uključuje se uzbuda generatora i napon
počinje rasti. Kada napon preraste napon 350 V, struja generatora je mala jer je
kontraelektromotorna sila vučnih motora velika, dolazi do uključenja releja FSR koji
uključuje sklopnik FS slabljenja polja vučnih motora u spoju serija-paralela uz povišenje
napona do vrijednosti koja zadovoljava potrebnu snagu, vučnu silu i brzinu lokomotive.
PARALELA
Završetkom tranzicije sva četiri vučna motora su spojena u paralelu. Brzina
vožnje je oko 43 km/h. Ako je ostvarena vučna sila veća od otpora vuče lokomotiva sa
vlakom će ubrzavati do 88 km/h odnosno dok napon na generatoru ne dostigne
vrijednost 940 do 950 V.
slika 42 spoj paralela
DEAL d.o.o.
84
36-901
Sada se ponavlja proces već opisan za uključenje sklopnika slabljenja polja
vučnih motora u spoju serija-paralela. FSR uključuje relej TDS koji vremenskim
zatezanjem djeluje na ORS i vrši smanjenje uzbude glavnog generatora. Po isteku
zadanog vremena uključuje se sklopnik slabljenja polja vučnih motora FS i isključenjem
vremenskog zatezanja releja TDS solenoid ORS ostaje bez napona pa se uspostavlja
normala uzbuda generatora odnosno snaga dizelskog motora.
slika 43 spoj paralela sa slabljenjem polja
Kada je proizvedena vučna sila veća od potrebne lokomotiva ubrzava do
maksimalne brzine 124 km/h odnosno napona 920 V. Povećanjem otpora vuče
smanjuje se brzina i raste struja generatora do struje 2400 A i brzine 50 km/h kad dolazi
do isključenja slabljenja polja vučnih motora tako da se isključuje relej FSR, relej FSD i
sklopnik SF. Kod isključenja sklopnika slabljenja polja ne dolazi do aktiviranja solenoida
ORS.
ELEKTRIČNO GRIJANJE VLAKA
83
vremena uključuje se sklopnik slabljenja polja vučnih motora FS i isključenjem
vremenskog zatezanja releja TDS solenoid ORS ostaje bez napona pa se uspostavlja
normala uzbuda generatora odnosno snaga dizelskog motora.
slika 1 spoj paralela sa slabljenjem polja
Kada je proizvedena vučna sila veća od potrebne lokomotiva ubrzava do
maksimalne brzine 124 km/h odnosno napona 920 V. Povećanjem otpora vuče
smanjuje se brzina i raste struja generatora do struje 2400 A i brzine 50 km/h kad dolazi
do isključenja slabljenja polja vučnih motora tako da se isključuje relej FSR, relej FSD i
sklopnik SF. Kod isključenja sklopnika slabljenja polja ne dolazi do aktiviranja solenoida
ORS.
ELEKTRIČNO GRIJANJE VLAKA
Umjesto parnog grijanja ugrađeno električno grijanje vlaka, snage 400kW
napona 1500Vdc, koje se sastoji od tri sklopa: generatora, elektroormara i upravljačkog
panela. Generator grijanja ugrađen je između glavnog generatora i dizelskog motora.
Elektroormar je ugrađen ispod glavnog okvira između sanduka baterija i spremnika
goriva. Od elektroormara na obje čeone strane cijevnim kanalom promjera 2” provlače
se kabeli do utičnica el. grijanja na čelima lokomotive.
Komplet za grijanje vlaka se sastoji od:
1. GGV - generator grijanja vlaka
2. URK - upravljačko rasklopne kutije
3. USP - panela signalizacije i upravljanja
4. utičnice, razvodne kutije i utikači sa spojnim kabelima
Prilikom rekonstrukcije lokomotive izvršiti će se kvalitetnije osiguranje kruga
grijanja vlaka.
GENERATOR GRIJANJA VLAKA
Smještaj generatora grijanja vlaka je između glavnog generatora i dizelskog
motora. Generator koristi ležaj dizelskog motora, a sa druge strane je vezan za osovinu
84
i stator glavnog generatora. Kroz šuplju osovinu glavnog generatora provode se vodiči
koji spajaju rotorsku uzbudu sa kliznim prstenima koji su ugrađeni na osovinu glavnog
generatora, na njegovoj kolektorskoj strani. Generator grijanja nema priključnu kutiju
već se direktno kabelima koji izlaze iz generatora i prolaze kroz lokomotivu spaja u
upravljačko-rasklopnoj kutiji (URK).
Hlađenje generatora grijanja ostvareno je prisilnom ventilacijom zraka
ventilatorom glavnog generatora koji tjera struju zraka kroz kanale za hlađenje oba
generatora, prvo kroz glavni generatora, a zatim kroz generator grijanja.
Dozvoljena snaga generatora grijanja je 400kW. Snaga grijanja je proizvod
potrošene energije za grijanje ili hlađenje vagona u garnituri vlaka koja ovisi o trenutnim
temperaturnim uvjetima. Prema uputi proizvođača garnitura putničkog vlaka može imati
maksimalno 9 četveroosovinskih vagona. Snaga upotrebljena u generatoru grijanja
vlaka smanjuje snagu koja se koristiti za vuču vlaka.
slika 2 vanjska karakteristika generatora grijanja pri 560 o/min
85
slika 3 vanjska karakteristika generatora grijanja pri 900 o/min
UPRAVLJAČKO RASKLOPNA KUTIJA
URK je smještena ispod glavnog okvira lokomotive, između spremnika goriva i
okretnog postolja. URK je podijeljena na pet prostora koji su dostupni nakon skidanja
poklopaca.
1. prostor 1 – upravljački krugovi napona 64V
2. prostor 2 – ispravljački dio sa zaštitom i djeliteljima napona
3. prostor 3 – za međuspajanja
4. uzbudni sustav generatora
5. ulazno izlazni visokonaponski energetski dijelovi
Svu URK energetski, upravljački, zrak za nadtlak i zrak za upravljanje sklopnika
izvode se sa gornje strane.
Za upravljanje i zaštitu koriste se kombiflex releji Iskra. U prostoru 2 je ugrađen
trofazni diodni ispravljač sa sklopovima koji odgovaraju UIC i IEC normama.
Za zaštitu od prašine URK je spojen sa motornim prostorom gibljivom gumenom
cijevi pomoću koje se u prostor URK dobavlja zrak za hlađenje i održavanje nadtlaka.
UPRAVLJAČKO SIGNALNI PANEL
Upravljačko signalni panel USP opisan je u dijelu Upravljačnica pa se ovdje
neće opisivati.
86
ZRAČNI DIO
Zračni dio je već velikim dijelom opisan. Sustav zraka čine:
- kompresor
- sušać zraka
- hladnjak zraka
- glavni spremnik
- zračni ormar
zračna kočnica
- sustav pjeskarenja
Oprema koja je već opisana neće se ponovno opisivati.
KOMPRESOR
slika 4 kompresor u motornom prostoru lokomotive
Lokomotivu snabdjeva zrakom klipni kompresor modela WBO. Kompresor je
smješten u prostoru prednjeg dijela dizelskog motora u motornom prostoru, između
filtera ulja „Michiana“ filtera i spremnika rashladne vode i hladnjaka vode dizelskog
motora. Kompresor je kako je već prije opisano stalno povezan sa mehaničkim
pogonom dizelskog motora tj. vratilo kompresora povezano je sa reduktorom u kućištu
ventilatora vode dizelskog motora.
Kompresor je trocilindrični sa dva cilindra niskog tlaka i u sredini cilindrom
visokog tlaka. Između cilindara niskog tlaka i cilindra visokog tlaka montiran je
međuhladnjak kojim se hladi zrak sabijen u niskotlačnim cilindrima. Međuhladnjak ima
na sebi sigurnosni ventil koji se štiti od porasta tlaka. Sigurnosni ventil je ugrađen i na
vodu visokog tlaka . Kompresor uključuje ventil za rasterećivanje koji djeluje na usisne
ventile kompresora.
87
Kompresor se hladi vodom i spojen je u sustav hlađenja dizelskog motora.
Voda ulazi u tri cilindra iz zajedničke razvodne cijevi i izlazi kroz glavu visokog tlaka
prema spremniku vode za hlađenje vode dizelskog motora.
Kompresor pri maksimalnom tlaku zraka u glavnim spremnicima zraka troši 37
kW pri 835 o/min dizelskog motora. Kompresor se uključuje pneumatskim prekidačem
TSK koji otvara EVP kompresora i podiže usisne ventile kompresora pomoću klipića koji
su u njih ugrađeni. Sklopka TSK se uključuje na 770 kPa a isključuje na 840 kPa.
Stlačeni zrak cijevima se odvodi do sušača zraka koji je rekonstrukcijom
ugrađen u prostor uz kompresor.
SUŠAČ ZRAKA
Sušač zraka montiran je uz kompresor i služi za odstranjivanje vlage iz
stlačenog zraka. Sušač se sastoji od:
− spremnika sa aluminijskim oksidom
− elektronikom za upravljanje
− signalnom žaruljom na upravljačkom panelu dizelskog motora u upravljačnici
Sušač se sastoji od dvije komore (dva spremnika) sa aluminijskim oksidom koji
na sebe preuzima vlagu iz zraka dok kroz njega struji. Kada kompresor tlači zrak on
struji kroz jedan od spremnika sa sredstvom za odstranjivanje vlage dok kroz drugi
spremnik struji otprilike 1/3 zraka kojeg kompresor tlači i izbacuje vlagu iz aluminijskog
oksida u vanjsku atmosferu kroz otvoreni EP ventil. Kod drugog tlačenja zraka u zračnu
instalaciju zrak struji kroz drugu komoru a u prvoj se aluminijski oksid suši.
Na stalku sušača zraka na kojem su komore nalazi se i elektronika za
upravljanje. Elektronika je uključena kada je uključen automatski osigurač „Kontrola“.
Vodič VN, vodi se sa istog mjesta kao PC, spaja novu tlačnu sklopku TSK sa
osiguračem Kontrola na jednoj strani dok je druga strana vezana vodičem 13Y2 sa
impulsnim ulazom elektronike ESZ. Elektronika ESZ upravlja EVP komora omogućujući
im pravilan rad. Kada jedna komora ima sušenje i uključen EVP „aktivno“ druga ima
uključen EVP „regeneracija“ i obrnuto. Kada bilo koja radi, kompresor tlači zrak, u
upravljačnici se pali signalna žarulja „Sušač uključen“. Elektronika povremeno uključi i
EVP za ispust taloga. Na kutiji elektronike nalaze se signalne žarulje „Uključeno“,
„komora 1“, „komora 2“ i „ispuh“. Signalna žarulja svijetli stalno ako je uključen osigurač
„Kontrola“. Ostale signalne žarulje svijetle samo kada se obavlja njihova funkcija.
HLADNJAK ZRAKA
Zrak namijenjen radu lokomotive cijevima se upućuje prema spremnicima. Na
bočnoj strani lokomotive sa vanjske strane glavnog okvira nalazi se proširena koljenasta
cijev koja ima funkciju da u njoj zrak ekspandira i time se hladi prije dolaska u spremnik
ili do uređaja lokomotive. Uslijed ekspanzije zrak i u toj cijevi kondenzira preostalu
količinu vlage, taloži je na stijenama i kao tekućinu dovodi u spremnik gdje se taloži na
dnu.
SPREMNICI ZRAKA
Pod glavnim okvirom između spremnika goriva i drugog okretnog postolja
smještena su dva spremnika za pomoćne uređaje kapaciteta po 426 l. Na dnu
spremnika je slavina za ispuštanje taloga sa strane je odlazna cijev koja vodi prema
nepovratnom ventilu i drugom spremniku istog kapaciteta koji služi kao glavni spremnik
za kočnicu. Između ta dva spremnika je sigurnosni ventil podešen na 1000 kPa i odvod
88
prema uređajima koji za svoj rad koriste zrak: brisači stakla, spojka ventilatora za
hlađenje vode dizelskog motora, žaluzine, pjeskare, sirena.
Drugi spremnik služi za snabdijevanje zrakom kočnice lokomotive i vlaka.
Nepovratni ventil služi za sprečavanje povratka zraka iz ovog spremnika u spremnik
aparata ako u instalaciji aparata dođe do kvara ali omogućuje prelijevanje zraka iz
spremnika aparata u spremnik kočnice za vrijeme normalnog rada kočnice ili u slučaju
njezinog djelomičnog kvara kako bi vlak mogao stati u opasnosti. Odlazne cijevi iz ovog
spremnika napajanju indirektni i direktni kočnik, a preko njih sve ostale kočnice
lokomotive ili vlaka.
ZRAČNA KOČNICA
Zračna kočnica je već opisana u dijelu o kočnicima pa se ovdje neće posebno
opisivati. Zračna kočnica je najveći potrošač zraka iz zračnih spremnika.
Bitno je podsjetiti da EP ventili budnika i autostopa direktno djeluju na
pražnjenje zraka u glavnom vodu pa im propusna moć mora biti mnogo veća od
mogućnosti punjenja glavnog voda iz kočnika kako bi ga se moglo isprazniti i zavesti
brzo kočenje.
slika 5 cilindar zračne kočnice
Na slika 5 je prikazan jedan kočni cilindar smješten iznad kućišta osovinskog
ležaja sa vanjske strane okretnog postolja.
SUSTAV PJESKARENJA
89
slika 6 sustav pjeskarenja
Aktiviranje pjeskara moguće je na više načina:
- ručno
- električno
- automatski pri brzom kočenju
- automatski pri klizanju kotača
Lokomotiva ima tipkalo na upravljačkom pultu kojim se blokira uključenje
pjeskara kada se prelazi preko skretničkog područja.
90
slika 7 sanduk pjeskare sa sapnicom
Ručno zračno pjeskarenje vrši se preko slavine smještene na upravljački pult
gdje se zakretanjem slavine u pravcu pjeskare koju želimo aktivirati vršimo upuštanje
zraka u pjeskare tog smjera i pjeskare ako su ispravne bacaju pijesak prema kotačima.
Ispravna pjeskara ima sapnicu postavljenu 10 cm iznad tračnice usmjerenu prema
mjestu dodira kotača i tračnice. Poklopac sanduka pjeskare mora biti dobro brtvljen i ne
smije kroz njega prolaziti zrak u obliku prašine kada pjeskara pjeskari.
Električno aktiviranje pjeskare moguće je preko tipkala „Pijesak“ koji ovisno o
releju smjera aktivira pjeskaru u smjeru u koji je postavljen mjenjač smjera lokomotive.
Automatsko uključenje pjeskara u smjeru vožnje vrše releji protuklizne zaštite
koje aktiviraju razlike struje grana i napona vučnih motora WSS i WS13, WS24. Relej
kompenzacije WCR ne uključuje pjeskarenje.
Automatsko aktiviranje pjeskara vrši se kada se aktivira brzo kočenje kočnicom
vlaka, autostop uređajem ili budnikom. Brzo kočenje zavodi se kada se kočnik kočnice
vlaka postavi u položaj VI. Zrak kroz cijevi dolazi do dvostrukog EP ventila pjeskare
prolazi kroz njega u obje zračne cijevi pjeskara (za oba smjera) tako da u brzom
kočenju pjeskare svih osam pjeskara.
91
PREGLEDI KOJE VRŠI STROJOVOĐA
PREGLED BEZ NAPONA
Dolaskom osoblja kod lokomotive potrebno je izvršiti vizualan pregled donjeg
stroja:
−
−
−
−
−
−
−
−
−
ispravnost sklopova na okretnim postoljima
rezervoar za gorivo
rezervoari za zrak
sanduk baterija
sanduk električnog grijanja vlaka
količine pijeska u pjeskarama i stanje pjeskara
grafitne štapove za mazanje vijenca bandaža
odbojnu i vlačnu spremu
kablovi visokog napona za napajanje vučnih motora
Osobito treba obratiti pažnju na kočno polužje sa cilindrima i kablove vučnih
motora. Potrebno je iz rezervoara za zrak ispustiti nakupljenu vodu na slavini za ispust
kondenzata. Na čelima je potrebno pregledati gumena crijeva poluspojki i zamijeniti
neispravne gumene brtve. Sve slavine čelnih poluspojki treba zatvoriti. Pregledati stanje
i zabravljenje kabela grijanja vlaka i utičnice grijanja. Pregledati stanje aku-baterija i u
paru bližih ćelija pregledati stanje elektrolita kao i oksidaciju spojnih mjesta. Ćelije akubaterija treba održavati čistim bez lužine(kiseline kod olovnih akumulatora) ili korozije na
kontaktima ili kućištu ćelija, jer ta pojava pokazuje neispravnost rada ćelije.
Oštećenja na rezervoarima i cijevima za zračnu kočnicu znače defekt
lokomotive, a komisijskim će se pregledom odlučiti na koji će se način lokomotiva
transportirati na popravak. Oštećenja na kočnom polužju zabranjuju vožnju lokomotive
bez prethodnog oslobađanja polužja, a nakon toga lokomotivu kao neradnu
transportirati na popravak. Zaribavanje ležajeva ili reduktora zahtjeva komisijski pregled
i oslobađanje zaribanih sklopova. Oštećenje kablova vučnih motora zabranjuje
uključenje vučnih motora u strujni krug pa se lokomotiva kao neradna upućuje u
radionicu na popravak.
Na košu treba pogledati ispravnost svih poklopaca i u slučaju defekta zatražiti
popravak. OSOBLJU LOKOMOTIVE NIJE DOZVOLJENO PENJANJE NA KROV
LOKOMOTIVE ili predkabine u blizini kontaktnog voda radi popravka sirene ili zamjenu
reflektora i žarulja broja.
U motornom prostoru potrebno je pregledati:
− ulje u dizel motoru
− vodu u sustavu za hlađenje dizelskog motora
− ulje u regulatoru broja okretaja
− ulje u usisnom filtru dizelskog motora
− ulje u kompresoru
− ulje u reduktoru ventilatora vode dizel motora
− vratilo pomoćnog generatora
92
− vratilo ventilatora hladnjaka vode
− vratilo ventilatora vučnih motora drugog postolja
Nedostatak ulja ili vode u bilo kom dijelu i neispravnost vratila ZABRANJUJE
rad dizel motora.
Potrebno je provjeriti ispravnost vatrogasnih aparata i prve pomoći. Neispravni
vatrogasni aparati znače i neispravnost lokomotive pa se sa neispravnim aparatima
vožnja ZABRANJUJE. Neispravna ili nepotpuna prva pomoć ZABRANJUJU izlazak
lokomotive iz radionice ili depoa.
Kod lokomotiva koje dolaze iz vanredne popravke još jednom pregledati mjesto
radova.
U upravljačnici osoblje treba pregledati stanje i postavlja ručice kočnika u
položaj za upravljanje, umeće i postavlja ručicu za smjer vožnje u oba smjera u svaki
upravljački pult da bi provjerio njihovu ispravnost, kao i ručice za režim rada dizel
motora, ali i stanje tipkala i prekidača. U elektroormaru preko rastavljača baterija
strojovođa uključuje struju.
POKRETANJE DIZEL MOTORA
Uključenjem rastavljača aku-baterije u elektroormaru omogućene su neke
funkcije lokomotive. Izbacivanje osigurača znači defekt lokomotive. Osoblje treba nakon
tri pokušaja uključenja proglasiti lokomotivu defektnom i upisati kvar u lokomotivsku
knjigu. Kada su svi osigurači u elektroormaru uključeni strojovođa deaktivira budnik
pritiskom na tipkalo za prvo uključenje ili prvo pritisne tipkalo budnika, pa zatim tipkalo
za prvo uključenje. Ručicu za smjer vožnje postavlja u neutralni položaj, a ručicu za
režim rada dizel motora u položaj IDLE. Na upravljačkom pultu podiže prekidače
UPRAVLJANJE I PUMPA ZA GORIVO i POGON MOTORA, a IZOLACIONI PREKIDAČ
postavlja u položaj START. Pritiskom na tipkalo START, na ploči motora na vratima
elektroormara, nakon 30 sekundi koliko je potrebno pumpi za gorivo da potjera gorivo
cijevima do visokotlačne pumpe započeti će startanje dizel motora. Uspješnim
startanjem strojovođa prestaje sa pritiskom na tipkalo START i izolacioni prekidač
prebacuje u položaj RUN (vožnja). Ako start nije uspio, a to je obično kada dizel motor
nije dulje radio, strojovođa može izvršiti startanje iz motornog prostora tako da na
prednjoj lijevoj strani dizel motora pritisnemo ručicu za ručno podešavanje hoda
visokotlačne pumpe goriva i sam pritisne tipkalo za start dizel motora koji se nalazi u
razvodnoj kutiji uz ručicu i rezervoar za vodu. Strojovođa može odmah pritisnuti tipkalo
za STOP za zaustavljanje, smješteno u istoj razvodnoj kutiji uz tipkalo za START, ako
uoči bilo kakvu nepravilnost u radu dizel motora.Nakon prvog neuspjelog startanja treba
pritisnuti na tipkalo za kontrolu tlaka ulja, jer je on najčešći uzrok za gašenje dizel
motora prilikom starta. Startanje se, ako od prve ne uspije, ponavlja najviše tri puta, a
onda proglašava defekt i u lokomotivskoj knjizi opiše defekt. Vrijeme između uzastopnih
startanja treba biti više od 30 sekundi.
Startanje dizel motora kod nižih temperatura od 0ºC je otežano i zato ako nema
mogućnosti za predgrijavanje dizel motora vanjskim izvorom topline dizel motor ne
gasiti, osim u slučaju popravka ili pregleda.
Na ampermetru izvršiti provjeru punjenja ako dizel motor radi.
Uspješan start omogućuje nastavak pripreme lokomotive za vožnju. Automatski
je sa proradom dizel motora uključen kompresor što se vidi porastom tlaka i
pomicanjem kazaljke na manometru glavnih rezervoara smještenim u upravljačkim
pultovima. Kada tlak zraka dostigne 5 ili više bara može se pristupiti probi kočnice.
Porast tlaka u rezervoarima treba se zaustaviti na 8,5 bara.
93
Ukratko startanje dizel motora vrši se ovim redom:
1. provjeriti protjecanje goriva kroz kontrolno staklo na filtru goriva, koje je
postavljeno na boku prednjeg dijela dizelskog motora
2. provjeriti položaj isključne ručice za maksimalno dozvoljenog broja okretaja
dizel motora
3. provjeriti položaj tipkala za minimalan tlak ulja ispod minimalnog na PG
regulatoru
4. Izolacioni prekidač postaviti u položaj START i pritisnuti tipkalo START na
ploči dizelskog motora ili u motornom prostoru i držati ih u tom položaju dok
dizel motor ne počne normalno raditi, a najviše 10 do 15 sekundi.
PROBA KOČNICE
Startanjem dizel motora počinje se okretati i kompresor koji počinje tlačiti zrak u
glavni rezervoar i rezervoar kočnice. Prvo punjenje glavnog spremnika traje otprilike 10
minuta, a kasnije su znatno kraća. Kada tlak zraka u glavnom rezervoaru pređe 6 bara
može se početi sa probom kočnice. Proba kočnice počinje postavljanjem direktnog
(lokomotivskog) kočnika i postepenim povećanjem tlaka zraka u kočnim cilindrima te
promatranjem, kroz prozor upravljačnice, hoda klipova cilindara. Maksimalan tlak u
kočnim cilindrima je 360±20 kPa. Potrebno je pratiti da li klipovi kočnih cilindara
ravnomjerno izlaze iz cilindara. Promatranje hoda vrše strojovođa i njegov pomoćnik
svaki na svojoj strani. Zapinjanje ili nenormalan hod jednog klipa dozvoljava vuču vlaka
prema radionici za popravak, a nepravilan rad više klipova znači defekt lokomotive i
zabranjuje vožnju lokomotive prugom osim ako se vuče drugom lokomotivom u pravcu
radionice na popravak. Tanke kočne papuče zahtijevaju izmjenu u radionici prije
pripremanja lokomotive za vuču vlaka. Kvar za zračnom crijevu ili cijevi okretnog
postolja zahtjeva isključenje tog postolja slavinom i otpremanje u sastavu vlaka kojeg
vuče druga lokomotiva prema radionici na popravak.
Nakon ispitivanja direktnog kočnika počinje ispitivanje indirektnog (kočnice
vlaka) kočnika postavljanjem isključne slavine u položaj TERETNO i zavođenjem
kočnika u prvi stupanj kočenja. Tlak zraka u kočnim cilindrima treba biti od 80 do 120
kPa. Postepeno povećavati tlak i paziti da na kraju 3 položaja tlak nije veći od 360±20
kPa. Zavođenjem brzog kočenja provjeriti ispuštanje zraka do 0 Pa i izvršiti provjeru
rada pjeskarenja u brzom kočenju. Ručicu kočnika postaviti u 1 položaj i provjeriti da li
je tlak u glavnom vodu 500 kPa. Potrebno podešavanje izvršiti regulatorom kočnice
smještenim pored kočnika. Isključnu slavinu postaviti u položaj PUTNIČKO, a prekidač
kočnice u položaj PUTNIČKO SLABO. Ponoviti ispitivanje kao i u položaju TERETNO, a
zatim prekidač postaviti u položaj PUTNIČKO JAKO. Ponovno ispitati tlakove zraka koji
i tada iznose 360±20 kPa. Ovi se tlakovi u kočnim cilindrima postižu ako je tlak u
glavnom vodu 350 ili ispod 350 kPA. Putničko visoko kočenje moguće je ispitati u
mirovanju ako se otvori brzinomjer A16 i aktivira prekidač kočnice u njemu koji aktivira
EPV za visoko kočenje i povisi tlakove u kočnim cilindrima za 1,67 puta koji su tada u
položaju 1 oko 200kPa, a u brzom kočenju 600±2 kPa. Nakon provjere kočnice na
jednom upravljačkom pultu potrebno je ponoviti sva navedena ispitivanja i na drugom
pultu.
ISPITIVANJE BRISAČA STAKLA
Iznad bočnih prozora nalaze se slavine za uključenje brisača stakla i izbor
brzine rada brisača. Zakretanjem slavine uključi se brisač, a zakretanjem okrugle ručice
vrši se promjena brzine rada motora brisača. Kod uključenja motor sam krenuti i mora
94
fino reagirati na promjene položaja ručice. Nepravilan rad motorčića brisača zahtjeva
popravak u dežurnom servisu.
Metlica brisača treba jednoliko kliziti po staklu bez udaranja u gumene brtve
stakla ili da ide preko brtvi. Takav kvar zahtjeva popravak u dežurnom servisu. Metlica
ne smije biti mehanički oštećena ili da ne naliježe na staklo.
ISPITIVANJE SVJETALA
Strojovođa treba prije napuštanja depoa ili prilikom primopredaje ispitati
ispravnost svjetla lokomotive. Ispitivanje se vrši na slijedeći način:
− svjetlo upravljačnice – uključiti osigurač SVJETLA na regleti osigurača na
ploči osigurača elektroormara i zatim uključenjem prekidača na samoj armaturi iznad
strojovođe upaliti žarulju armature
− svjetlo voznog reda – uključenjem prekidača na nosaču voznog reda
− svjetlo instrumenata – uključenjem prekidača SVJETLO INSTRUMENATA i
zakretanje potenciometra može se vidjeti ispravan rad svjetla. Neosvijetljenost
instrumenata na upravljačkim pultovima znači neispravnost žarulje, a prekidanje svjetla
prilikom zakretanja potenciometra znači kvar potenciometra. U radionici, ako je
potrebno, zatražiti popravak.
− reflektor prigušen prednje svjetlo – postaviti grebenasti prekidač
REFLEKTOR u položaj ISKLJUČENO pa uključiti prekidač REFLEKTOR PRIGUŠEN PREDNJE SVJETLO i provjeriti da li gore oba reflektora na prednjoj strani prigušeno.
Zatim treba isključiti prekidač REFLEKTOR PRIGUŠEN – PREDNJE SVJETLO i zatim
provjeri da li se svjetlo ugasilo
− reflektor prigušen zadnje svjetlo – ostaviti grebenasti prekidač REFLEKTOR
u položaju ISKLJUČENO i pritisnuti prekidač REFLEKTOR PRIGUŠEN – ZADNJE
SVJETLO i ponoviti radnju kao za prednje svjetlo
− prednja svjetla – uključiti prekidač PREDNJE SVJETLO na upravljačkom
pultu. Provjeriti da li gore obje svjetiljke na prednjoj strani lokomotive. Nakon ispitivanja
ugasiti svjetla prekidačem.
− zadnje svjetlo – ponoviti radnju kao za prednje svjetlo ali pogledati svjetla na
strani hladnjaka lokomotive.
− Reflektor puno – je grebenasti prekidač na upravljačkom pultu koji ima
položaje REFLEKTOR NAPRIJED, ISKLJUČENO, REFLEKTOR NAZAD . Zakretanjem
ručice prekidača provjeriti pali li se reflektor na prednjoj i zadnjoj strani lokomotive i da li
svijetle punim sjajem
− svjetlo prednjeg broja – uključenjem prekidača PREDNJI BROJ pali se
osvjetljenje prednjeg broja
− svjetlo zadnjeg broja – isto kao i prednji broj
U slučaju kvara žarulje zatražiti zamjenu u dežurnom servisu.
ISPITIVANJE BUDNIKA
Budnik se uključuje kako je već prije opisano podizanjem automatskog
osigurača BUDNIK. Kada u glavnom vodu postoji zrak on se odmah ispušta iz glavnog
voda preko EPV budnika sve dotle dok se ne pritisne tipkalo za RAZRJEŠENJE tj. prvo
uključenje budnika. Ovo je ujedno i prva faza ispitivanja ispravnosti budnika. Kada
budnik ne zaustavi ispuštanje zraka nakon pritiska na tipkalo za RAZRJEŠENJE treba
pritisnuti jedno tipkalo za posluživanje budnika pa zatim ponovno pritisnuti tipkalo
RAZRJEŠENJE. Ispuštanje zraka prestaje i budnik je u ovoj fazi ispravan.
95
Kod ispravnog rasporednika i aktiviranog EPV budnika tlak zraka u glavnom
vodu i pored uključenog kočnika u položaju 1 PUNJENJE treba biti manji od 350 kPa.
Ispravan budnik ne radi kod brzine manje od 20km/h, što se uključuje preko
prekidača u brzinomjeru A16, pa ga nije moguće ispitati u mjestu, osim ako se ne otvori
brzinomjer A16 i ručno u njemu uključi prekidač budnika.
ISPITIVANJE AUTOSTOP UREĐAJA
Autostop uređaj se uključuje aktiviranjem svih automatskih osigurača na
električnoj ploči u elektroormaru. Uključenjem autostopa javlja se kratkotrajan kontrolni
znak sirene kao upozorenje da je autostop napajan. Kada je tlak zraka u glavnom vodu
5 bara na upravljačkom pultu svijetli plava žarulja koja pokazuje u kojem je režimu
autostop uređaj. Promjena režima rada vrši se grebenastim prekidačem u elektroormaru
tri stupnja.
1. – položaj 1 – svijetle obje plave signalne žaruljice
2. – položaj 2 – svijetli lijeva plava žaruljica
3. – položaj 3 – svijetli desna plava žaruljica
Kod zavođenja kočenja signalne žarulje se gase kada tlak zraka padne ispod
3,5 bara, a ponovno pale tek kada tlak zraka u glavnom vodu dostigne 450 kPa.
Dalje ispitivanje autostopa nije moguće bez ispitne balize koja je montirana na
izlaznom kolosijeku iz depoa. Na njoj se može ispitati rad na 2000Hz i 1000Hz. Vožnja
sa neispravnim autostop uređajem ovisna je o pruzi kojom se vozi i trenutno vrijedećim
propisima.
POVEĆANJE BROJA OKRETAJA DIZEL MOTORA
Za povećanje broja okretaja dizel motora potrebno je uključenje preostalih
strujnih krugova upravljanja slijedećim redom:
1. prebaciti IZOLACIONI PREKIDAČ u položaj POGON
2. uključiti prekidač POGON MOTORA na upravljačkom pultu
Sada je moguće povećati broj okretaja dizel motora pomijeranjem ručice za
režim rada dizel motora.
Za pokretanje lokomotive potrebno je još uključiti prekidač POLJE
GENERATORA pomijeranjem prema gore, a zakretanjem ručice režima broja okretaja
dizel motora iz položaja IDLE u položaj 1 uključiti će se sklopnici vuče. Lokomotiva neće
odmah krenuti, ali se može izbrati neki drugi položaj rada dizel motora da bi lokomotiva
krenula i održavala potrebnu brzinu.
UPRAVLJANJE LOKOMOTIVOM
UPRAVLJANJE LOKOMOTIVOM
Nakon ispitivanja kočnice može se izvršiti ispitivanje pokretljivosti lokomotive na
slijedeći način:
96
− za promjenu broja okretaja bez kretanja lokomotive potrebno je ručicu smjera
postaviti u smjer “0” i ručicu za režim rada dizel motora postepeno pomicati
do položaja koji odgovara željenom broju okretaja i nakon provjere vratiti u
položaj IDLE
− provjeriti položaj ručne kočnice i po potrebi potpuno otpustiti kočnicu.
Provjeriti da li ispod lokomotive ima predmeta koji bi mogli smetati u vožnje
kao što su npr. ručna kočna papuča ili sl.
− postaviti prekidač POLJE GENERATORA na upravljačkom pultu u uključeni
položaj
− otkočiti pneumatsku kočnicu lokomotive
− postaviti ručicu mjenjača smjera u položaj NAPRIJED ili NAZAD te ručicu za
režim rada dizel motora postaviti u 1, 2 ili neki drugi položaj prema potrebi
brzine vožnje. Skok iz položaja u položaj ručice za broj okretaja dizel motora
ne bi trebao biti veći od 2 a u povratu od 3
− provjeriti i izvršiti ispust kondenzata iz rezervoara lokomotive
VUČA VLAKA
Po dolasku lokomotive “na vlak “ i nakon izvršenog kvačenja vlaka sa
lokomotivom strojovođa provjerava ispravnost kvačenja i kvalitetu spojenosti zračnih
crijeva čelnih poluspojki. Ne smije se zaboraviti da je na teretnom linijskom vlaku
strojovođa i vlakovođa, pa to obavlja jer mu je to dužnost kao vlakovođi, ali i za vlastitu
sigurnost.
Priprema za vuču počinje slijedećim redom:
− prekidač POLJE GENERATORA isključiti
− ručicu SMJERA postaviti u položaj “0”
− isključnu slavinu kočnika postaviti u položaj vrste vlaka
− prekidač PUTNIČKO NISKO ili VISOKO postaviti u položaj vrste vlaka
− ručicu INDIREKTNOG kočnika postaviti u položaj 1, a za vrijeme punjenja
glavnog voda svijetliti će žaruljica PCS uz piskav ton. Prema potrebi može se
podići broj okretaja dizel motora u 4 ili 5 položaj da bi se brže kočni
rezervoari i zračna instalacija vlaka brže napunili
− kada se napunio glavni vod može se pristupiti probi kočnica. Bez probe
kočenja propisane Pravilnikom 233 ne smije se pokrenuti vlak.
Kratak izvod iz Pravilnika 233 prikazati će kako to izgleda:
− punjenje kočnika treba započeti postavljanjem kočnika u položaj 1
PUNJENJE. Ako se primijeti suviše brz ili suviše spor porast tlaka treba
smatrati da se radi o neispravnosti i o tome odmah obavijestiti preglednog
radnika
Probu kočnice vrši pregledni radnik koji odgovara za njeno izvršenje i otklanjanje
nepravilnosti. Proba kočnice vrši se uporabom signalnih znakova 81, 82, 83 i 84
Signalnog pravilnika koji znače:
81 – poziv za vršenje probe kočnica
82 – zakoči
83 – otkoči
84 – proba završena
ili čujnom i razgovijetnom glasovnom porukom istog značenja.
Probe zračnih kočnica podijeljene su u više kategorija:
97
− proba kočnica A – potpuna proba kočnica prilikom koje se ispituje
kočenje i otkočivanje svih kočenih vozila u vlaku
− proba kočnica B – pojedinačna proba kočenja prilikom koje se ispituje
kočenje i otkočivanje uvid dodanih kočenih vozila jednom vlaku
− proba kočnica C – priključna proba prilikom koje se provjerava kočenje i
otkočivanje prvog kočenog vozila koje se nalazi iza mjesta razdvajanja,
odnosno mjesta zakvačivanja u vlaku
− proba kočnica D – proba prolaznosti glavnog zračnog voda prilikom koje
se ispituje kočenje posljednjeg kočnog vozila u vlaku
Slučajevi u kojima je potrebno izvršiti probu kočnica A:
− kod formiranja vlaka u polaznoj stanici
− ako se lokomotiva priključuje na vlak nakon isteka 24 sata
− poslije mirovanja vlaka u službenom mjestu ili otvorenoj pruzi, ako je vanjska
temperatura -15ºC ili niža, prije polaska vlaka
− kod vlaka kod kojeg je došlo do prepunjenja glavnog voda i raskočivanje je
izvršeno preko otkočnih uređaja ručno
− ako se kod kočenja primijeti nedovoljno kočenje vlaka
U svi ostali slučajevi dozvoljavaju skraćenu probu kočenja B, C ili D.
Nakon probe kočnica može se pristupiti pripremi za pokretanje vlaka.
POKRETANJE VLAKA
Pokretanje vlaka zavisi o vrsti, duljini i masi vlaka, uspona, vremenskih uvjeta i
pritegnutosti kvačila vlaka. Kod pokretanja je bitno da se vrši kod otkočenog vlaka, što
kontrolira PCS sklopka. Pokretanje se vrši tako da se ručica mjenjača postavi u budući
smjer kretanja NAPRIJED ili NAZAD. Pomijeranjem ručice režima rada dizelskog
motora prema višim režimima treba vršiti sa pauzom 1 do 2 sekunde minimalno između
svakog pomjeranja ručice. Pomijeranje na niže može se vršiti u dva do tri skoka.
Kod pokretanja ručicu kontrolera za režim rada dizelskog motora traba postaviti
u položaj 1 kada se čuje uključenje sklopnika vuče i odmah postaviti ručicu u položaj 2.
Izostanak pokretanja vlaka u položaju ručice 2 zahtjeva kontrolu zakočenosti vlaka, jer
lokomotiva raspolaže dovoljnom vučnom silom za polazak vlaka. Ako vlak lagano krene
postavlja se ručica u položaj 3. Ručica se postavlja u slijedeće položaje ovisno o brzini
vožnje i faktoru athezije:
Položaj
ručice
1
2
3
4
5
6
7
8
Brzina vožnje
od
do
0
0
0
0
1
4
4
8
12
16
16
18
18
22
22
više
tabela 1
98
Pridržavanje podataka koje pokazuje tabela 1 za režim rada dizelskog motora
garancija je da će se svaki vlak bez problema pokrenuti i da strojovođa neće trebati
voditi brigu o klizanju kotača lokomotive. Signalna svjetiljka KLIZANJE ne zahtjeva
nikakve radnje strojovođe, koji su uobičajeni kod lokomotiva serija 661, 2061, 2044,
2062, 2063 i sl., već ga samo upozorava da postoje slabiji uvjeti adhezije. Pridržavanje
podataka koje prikazuje tabela 1 je garancija da vučni motori neće biti izloženi
prevelikom zagrijavanju i lokomotiva može trajno raditi u tim režimima.
Samo u slučajevima kada je vučeno bruto tolike mase da se očekuje vuča vlaka
kritičnom brzinom, za vrijeme pokretanja, ali najviše 15 minuta dozvoljen je rad
dizelskog motora kako prikazuje tabela 2, jer može doći do pregrijavanja vučnih motora.
Položaj
ručice
1
2
3
4
5
6
7
8
Brzina vožnje
od
do
0
0
0
0
0
3
3
6
6
9
9
12
12
15
15
više
tabela 2
Tabela 2 može se normalno koristi se kod vuče putničkog vlaka sa uključenim
električnim grijanjem.
UBRZANJE VLAKA
Kada vlak postigne veću brzinu od 22 km/h, a ručica, za režim rada dizelskog
motora, postavljena je u 8. položaj, vlak ubrzava bez učešća strojovođe, jer je
proizvedena vučna sila lokomotive veća od otpora vlaka, a dužnost je strojovođe paziti
da ne prekorači dozvoljenu brzinu i kada je to potrebno smanji snagu lokomotive
postavljajući na ručicu za režim rada dizelmotora u niži položaj kada će dizelski motor
smanjiti broj okretaja i proizvedenu snagu.
Za cijelo vrijeme vožnje treba posluživati budnik, a na signalima prema potrebi
autostop uređaj.
VUČA U ZAPREZI
Prije početka vuče u zaprezi na voznoj lokomotivi ili potiskivalici potrebno je
isključiti indirektnu kočnicu preko kočnika produžne kočnice vlaka postavljanjem ručice
kočnika u V položaj ZAPREŽNI i zakretanjem ručice ventila kočnika u položaj
ISKLJUČENO. Ručicu kočnika direktne (lokomotivske) kočnice postaviti u otkočeni
položaj. Ručicama za smjer i režim rada dizel motora upravljaju strojovođe u svakoj
lokomotivi posebno, dok sa kočnicom upravlja samo strojovođa u voznoj (prvoj)
lokomotivi. Strojovođa druge lokomotive u slučaju opasnosti može aktivirati kočnicu
pomoću kočnika produžne kočnice prebacujući ga u položaj 6 BRZO KOČENJE.
99
Strojovođa može otkočiti kočnicu lokomotive pritiskujući ručicu kočnika direktne kočnice
nadolje.
Kada su lokomotive različitih maksimalnih brzina, maksimalna brzina
vožnje je maksimalna brzina lokomotive sa manjom maksimalnom brzinom.
NAPUŠTANJE LOKOMOTIVE
NAPUŠTANJE LOKOMOTIVE
Smjena strojnog osoblja može se vršiti na pruzi ili depou. Na pruzi je to na
staničnom kolosijeku, gdje se primopredaja vrši skraćeno jer je lokomotiva u prometu i
uvrštena u vlak. Primopredaja se vrši kratkim informiranjem o uočenom ponašanju
lokomotive i unošenjem opažanja u lokomotivsku knjigu LO18.
Napuštanje lokomotive vrši se u depou nakon smjene kada lokomotiva neće
dulje raditi. Dolaskom u depo na kolosijek gdje će lokomotiva biti smještena strojovođa
počinje sa radnjama ovim redoslijedom:
− ručicu za režim rada dizel motora vratiti u početni položaj IDLE
− ručicu indirektnog kočnika postaviti u položaj V “ZAPREŽNI”
− isključiti slavinu kočnika postavljanjem u položaj ISKLJUČENO
− ručicu za promjenu smjera postaviti u položaj “0”
− IZOLACIONI PREKIDAČ postaviti u položaj START
− pritisnuti tipkalo STOP i držati sve dok se dizelmotor ne zaustavi
− sve prekidače i automatske osigurače postaviti u položaj ISKLJUČENO
− isključiti rastavljač akumulatorskih baterija
− po potrebi zategnuti ručnu kočnicu
− kod niskih temperatura poduzeti zaštitne mjere za sprečavanje od
zamrzavanja u skladu sa Pravilnikom 333
ZAUSTAVLJANJE RADA DIZELMOTORA
Postoje tri mogućnosti zaustavljanja dizelmotora:
− normalno
− za vrijeme vožnje
− u slučaju opasnosti
NORMALNO – zaustavljanje rada dizel motora primjenjuje se kada lokomotiva
stoji u mjestu radi napuštanja lokomotive ili popravka. U tom slučaju zaustavljanje se
vrši pritiskom na tipkalo STOP na ploči u elektroormaru ili na razvodnoj kutiji uz dizel
motor u motornom prostoru.
ZA VRIJEME VOŽNJE – kada se ukaže potreba dizel motor se može zaustaviti
pomoću ručice za režim rada dizelmotora, ako se ona prebaci na polazni položaj IDLE,
povuče k sebi i gurne u položaj STOP, desno kako je to prikazano na slici 14.
U SLUČAJU OPASNOSTI – kada lokomotiva stoji u mjestu dizelmotor se može
zaustaviti pritiskom na tipkalo STOP u motornom prostoru smještenom na razvodnoj
kutiji dizelmotora blizini PG regulatora. Dizel motor se može zaustaviti i isključenjem
prekidača UPRAVLJANJE I PUMPA ZA GORIVO na upravljačkom pultu.
100
POSTUPAK ZA VRIJEME NISKIH TEMPERATURA
Željeznička uprava svojim pravilnikom propisuje mjere zaštite lokomotive za
vrijeme niskih temperatura koje se moraju pridržavati mehaničari u radionicama i vozno
osoblje u zimskom periodu. Pravilnikom 333 propisane su između ostalog i upute za
dizelelektrična vučna vozila tijekom zime.
Priprema koju vrši radionica se posebno sastoji u slijedećem:
− pregled sustava za hlađenje, kontrola rada grijača na vozilu (upravljačnice,
goriva, vode itd.) utopljavanje dijelova koji su izloženi zamrzavanju
− češće ispiranje rezervoara za gorivo i odstranjivanje vode iz rezervoara
− zamjena ljetnog ulja zimskim u uređajima koji u zimskom razdoblju to
zahtijevaju
− kontrola elektrolita akumulatorske baterije prema uputi proizvođača
− pri temperaturi nižoj od -15ºC dizelsko gorivo treba miješati s petrolejem u
omjeru koji ovisi o temperaturi vanjskog zraka. Razrjeđivanje dizelskog goriva
benzinom je ZABRANJENO.
− za sprečavanje zamrzavanje vode u sustavu hlađenja dizelskog motora
može se dodati antifriz
− posebnu pažnju potrebno je obratiti vučnim motorima i generatoru jer
izolacija opada uslijed kondenzacije vlage
− povećati pozornost na ispravnost žaluzina kako bi se kod propisane
temperature otvarale i zatvarale
− pravodobno podmazati odgovarajućom mašću kočno polužje
− lokomotivu koja će dulje boraviti u radionici može se zaštiti stavljanjem u
zagrijanu radionicu ili ako to nije moguće, treba vodu ispustiti iz sustava za
hlađenje i grijanje i ulje iz sustava za podmazivanje, pri čemu se treba strogo
pridržavati uputa
− startanje dizelskog motora u zimskom periodu mora se vršiti prema
odgovarajućim uputama
− u slučaju kvara lokomotive na pruzi, kada ne postoji mogućnost zaštite
sustava za hlađenje od zamrzavanja, voda se mora ispustiti iz cijelog sustava
za hlađenje i grijanje. Strojovođa treba uraditi slijedeće :
Kod sustava za hlađenje dizelskog motora:
− ispustiti vodu iz sustava (otvara se slavina smještena u nivou glavnog okvira
(frema) do prednjeg kraja motora)
− izvaditi cjevasti čep na dnu desnog kučišta pumpe za vodu
− ispuhati zrakom cijevi grijača u spremniku goriva
kod sustava za zrak:
− otvoriti leptir maticu u nosaču kočnika i ispustiti talog
− ispustiti vodeni talog iz filtra (odvajača vode) na vodu zraka za spojnicu
ventilatora i pokretačima žaluzina
− ispustiti vodu iz glavnih rezervoara
− ispustiti vodu iz međuhladnjaka kompresora
101
PRIJEVOZ LOKOMOTIVE U HLADNOM STANJU
1. ručicu kočnika direktne (lokomotivske) kočnice postaviti u položaj otkočeno, a
ručicu produžne kočnice (kočnice vlaka) postaviti u položaj 5 za vađenje ručice
2. ventil za izbor vrste kočnice postaviti u položaj ISKLJUČENO
3. na pneumatskom stalku postaviti slavinu u položaj za vožnju hladnom
lokomotivom
4. izvaditi ručicu za promjenu smjera vožnje
5. staviti IZOLACIONI PREKIDAČ u položaj START
6. svi prekidači na upravljačkom pultu i kontrolnoj ploči su u ISKLJUČENOM
položaju
NAPOMENA: ako je potrebno da za vrijeme prevlačenja lokomotive dizelski
motor radi u praznom hodu, baterijski rastavljač treba biti uključen, automatski prekidači
strujnog kruga za LOKALNU KONTROLU, KONTROLA I PUMPU ZA GORIVO moraju
biti uključeni u elektroormaru. Isto tako i prekidač UPRAVLJANJE I PUMPA ZA
GORIVO i POGON MOTORA na upravljačkom pultu. Lokomotiva na kojoj radi dizelski
motor mora biti zaposjednuta.
Pri prevoženju u hladnom stanju lokomotiva može kočiti sa 280 kPa
maksimalno.

AKCIJA PETROMARK, XERAMIC 13.pdf

5 broj - APRIL 2012.indd

Upute za spajanje alarma

Test Murterina 23 možete pročitati ovdje

Primjer procjene vrijednosti vozila

- MOTOREX

TAM 4500

MOTOKULTIVATOR SEP 41 MOTOR Na SEP 41 mogu se instalirati

HR uputstva GENERIC XOR i STROKE 125

ELEKTROMOTORNI POGONI U EKSPLOZIJSKI UGROŽENIM