> Σελ. 33 Live update από την online εφημερίδα μας • www.Maritime-economies.gr • Αρ. Φύλλου: 60 • 7.05.2014 Διανέμεται Δωρεάν ΥΙΟΘΕΤΗΘΗΚΕ Η ΔΙΑΚΗΡΥΞΗ ΤΩΝ ΑΘΗΝΩΝ Θέτει τις προτεραιότητες της ευρωπαϊκής ναυτιλίας Η “Ενδιάμεση Αναθεώρηση της Ευρ. Στρατηγικής για τον Τομέα των Θαλασσίων Μεταφορών μέχρι το 2018 και την Προοπτική της έως το 2020” με την υιοθέτηση της «Διακήρυξης των Αθηνών», αποτέλεσε το θέμα της Άτυπης Υπουργικής Συνόδου των Κρατών Μελών της Ε.Ε. και Κρατών ΕΟΧ, που πραγματοποιήθηκε σήμερα στο Ζάππειο Μέγαρο, στο πλαίσιο της Ελληνικής Προεδρίας στο Συμβούλιο της Ε.Ε.. Στη Σύνοδο, της οποίας προήδρευσε ο Υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου, κ. Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης, συμμετείχαν ο Αντιπρόεδρος της Ευρ. Επιτροπής και Επίτροπος Μεταφορών, κ. Siim Kallas και οι αρμόδιοι για θέματα ναυτιλίας Υπουργοί και Υψηλοί Αξιωματούχοι των Κρατών Μελών της σελ. 2 Ε.Ε. και των Κρατών ΕΟΧ. Next genΕration energy management DNV•GL Strategic research & innovation Part 2 Prepared by: George Dimopoulos, Nikolaos Kakalis αρθρο του γιωργου μανιατακη σελ.20-22 Πώς οι Ελληνες πλοιοκτήτες κατασκευάζουν τα πλοία τους Μπορεί να μοιάζει απίστευτο, αλλά η Ελλάδα σήμερα αποτελεί τον μεγαλύτερο ξένο επενδυτή για την Κίνα στον τομέα της ναυπηγικής της βισελ. 9 ομηχανίας. ΕΡΕΥΝΑ Armed with a better understanding of the issues related to improving marine energy conversion systems and with an array of methodological tools at hand, we are now able to describe a methodology for assessing and improving the efficiency of ships. νομικα «SEA DIAMOND» Βύθιση στη Σαντορίνη- Ρύπανση του γιωργου τρανταλιδη • Μέρος ΣΤ’ σελ. 4 H MARITIME θα είναι εκεί ΔΕΚΑΠΕΝΘΗΜΕΡΗ FREE PRESS ECONOMIES Περίπτερο 3.137 • Hall 3 Σας περιμένουμε... 2 MARITIME Δελτίο Τύπου 07.05.2014 economies Άτυπη Υπουργική Σύνοδος των Κρατών Μελών της ΕΕ και Κρατών ΕΟΧ για Θέματα Ναυτιλίας Η “Ενδιάμεση Αναθεώρηση της Ευρ. Στρατηγικής για τον Τομέα των Θαλασσίων Μεταφορών μέχρι το 2018 και την Προοπτική της έως το 2020” με την υιοθέτηση της «Διακήρυξης των Αθηνών», αποτέλεσε το θέμα της Άτυπης Υπουργικής Συνόδου των Κρατών Μελών της Ε.Ε. και Κρατών ΕΟΧ, που πραγματοποιήθηκε σήμερα στο Ζάππειο Μέγαρο, στο πλαίσιο της Ελληνικής Προεδρίας στο Συμβούλιο της Ε.Ε.. Στη Σύνοδο, της οποίας προήδρευσε ο Υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου, κ. Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης, συμμετείχαν ο Αντιπρόεδρος της Ευρ. Επιτροπής και Επίτροπος Μεταφορών, κ. Siim Kallas και οι αρμόδιοι για θέματα ναυτιλίας Υπουργοί και Υψηλοί Αξιωματούχοι των Κρατών Μελών της Ε.Ε. και των Κρατών ΕΟΧ. Την εκδήλωση τίμησε με την παρουσία του και ο Γενικός Γραμματέας του ΙΜΟ κ. Koji Sekimizu, ο οποίος παραβρέθηκε και απηύθυνε χαιρετισμό, ως επίσημος προσκεκλημένος της Προεδρίας, σε γεύμα εργασίας που πραγματοποιήθηκε στο πλαίσιο της Συνόδου με θέμα αυτό της Παγκόσμιας Ημέρας Ναυτιλίας του ΙΜΟ για το έτος 2014 “IMO Conventions: Effective Implementation”. Ο Υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου, κηρύττοντας την έναρξη των εργασιών της Συνόδου με το γεύμα εργασίας, τόνισε το ιδιαίτερα σημαντικό έργο του ΙΜΟ και τη σημασία της αποτελεσματικής εφαρμογής των διεθνών συμβάσεών του σε παγκόσμιο επίπεδο και την αναγκαιότητα συμβατότητας της ενωσιακής νομοθεσίας με τους διεθνείς κανόνες του ΙΜΟ. Κατά τις εργασίες της Συνόδου, στη συνέχεια, υιοθετήθηκε ομόφωνα η «Διακήρυξη των Αθηνών», η οποία θέτει τις προτεραιότητες των Κρατών Μελών της ΕΕ και της ΕΟΧ με στόχο την υποστήριξη, ανάπτυξη και βιωσιμότητα της Ευρωπαϊκής ναυτιλίας. Η εν λόγω Διακήρυξη θα αποτελέσει τη βάση για την υιοθέτηση σχετικών Συμπερασμά- των στο Συμβούλιο Υπουργών Μεταφορών, Τηλεπικοινωνιών και Ενέργειας της Ε.Ε. τον Ιούνιο 2014. Ο Υπουργός αναφέρθηκε στο φαινόμενο της παράνομης μετανάστευσης από τη θάλασσα με αφορμή το τραγικό περιστατικό με την απώλεια ζωών μεταναστών βόρεια της Σάμου. «Χρειάζεται μία κοινή στάση όλων των ευρωπαίων εταίρων για την αντιμετώπιση του φαινομένου της παράνομης μετανάστευσης από τη θάλασσα, καθώς είναι ένα θέμα που απασχολεί το σύνολο της ΕΕ», τόνισε ο κ. Βαρβιτσιώτης, αναφέροντας ότι στη διακήρυξη των Αθηνών προβλέπεται η ανάπτυξη στενής συνεργασίας μεταξύ των Εθνικών Αρχών της ΕΕ και της Ευρωπαϊκής Επιτροπής με οργανισμούς, όπως ο Frontex, καθώς με τις Ευρωπαϊκές Ακτοφυλακές για την ενίσχυση της ασφάλειας των συνόρων και συνολικά του θαλάσσιου χώρου. Ο Υπουργός Ναυτιλίας και Προεδρεύων της Συνόδου υπογράμμισε ως σημαντικότερα σημεία, τα οποία θα αποτελέσουν τις πολιτικές προτεραιότητες της ΕΕ για τη ναυτιλία τα επόμενα έτη, όπως αναδεικνύονται από τη «Διακήρυξη των Αθηνών» τα εξής: (α) Ο σημαντικός ρόλος που διαδραματίζει η ναυτιλία στην ευρωπαϊκή οικονομία και ευημερία, (β) Η διασφάλιση της μακροπρόθεσμης ανταγωνιστικότητας της Ευρωπαϊκής ναυτιλιακής βιομηχανίας, (γ) Η αύξηση της απασχόλησης στο ναυτιλιακό τομέα, λέγοντας χαρακτηριστικά ο κ. Βαρβιτσιώτης «ότι η συνολική απασχόληση στη Θαλάσσια Οικονομία μπορεί να υπερβεί την εκτίμηση των 7 εκατομμυρίων θέσεων εργασίας έως το 2020, εφόσον υποστηριχθεί από πολιτικές κατάρτισης που να εξασφαλίζουν ένα ευκίνητο εργατικό δυναμικό με επαρκή εξειδίκευση και εμπειρία, απαντώντας στην πρόκληση της ευρωπαϊκής ανεργίας», (δ) Η ελεύθερη πρόσβαση στις αγορές, (ε) Η ενδυνάμωση του ρόλου της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων στην ΕΕ. Στο σημείο αυτό ο Υπουργός αναφέρθηκε στην ανάγκη εξεύρεσης χρηματοοικονομικής υποστήριξης για την αντικατάσταση των γηραιών πλοίων του short sea με νέα τα οποία θα έχουν περιβαλλοντολογικές προδιαγραφές, και 2ον για την μετατροπή των ήδη υπαρχόντων σε νέες τεχνολογίες, όπως επιβάλλει η κατανάλωση καυσίμων με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο, δηλαδή scrubbers ή LNG, ευελπιστώντας ότι όλα αυτά θα μπορούσαν να γίνουν σε κοινοτικά ναυπηγεία, (στ) Οι αποτελεσματικές ευρωπαϊκές ψηφιακές ναυτιλιακές υπηρεσίες, και (ζ) Ο ηγετικός ρόλος της ΕΕ στον τομέα της ναυτιλιακής τεχνολογίας και καινοτομίας. (η) Ενσωμάτωση της έννοιας της «Νησιωτικότητας» στη χάραξη των ευρωπαϊκών πολιτικών. Ο σκοπός της εισαγωγής της ιδέας της Νησιωτικότητας στις πολιτικές της ΕΕ, όπως ανέφερε ο υπουργός είναι «να αποτραπεί ο περιφερειακός και κοινωνικός αποκλεισμός και απομόνωση και να προσφέρουμε ισότιμες ευκαιρίες ανάπτυξης στα μικρά και απομακρυσμένα νησιά μας». Ο Αντιπρόεδρος της Ευρ. Επιτροπής και Επίτροπος Μεταφορών κ. Siim Kallas, λαμβάνοντας το λόγο, ευχαρίστησε τον Υπουργό Ναυτιλίας και Αιγαίου γι' αυτήν την πρωτοβουλία της χώρας μας και επεσήμανε ότι οι στόχοι της Διακήρυξης, όπως την υιοθέτησαν τα Κράτη Μέλη της Ε.Ε. και τα Κράτη ΕΟΧ, αποτελούν τους στόχους ολόκληρης της Ε.Ε. και ότι σε αυτήν την προσπάθεια οι Υπηρεσίες της Ευρ. Επιτροπής θα εργαστούν εποικοδομητικά με τα Κράτη Μέλη της Ε.Ε. Το σύνολο των αρμόδιων για θέματα ναυτιλίας Υπουργών των Κρατών Μελών της Ε.Ε. και των Κρατών ΕΟΧ συνεχάρη τον κ. Βαρβιτσιώτη, ως Προεδρεύοντα στο Συμβούλιο για την πρωτοβουλία της Ελληνικής Προεδρίας, δηλώνοντας την καθολική υποστήριξή τους και αναγνωρίζοντας πλήρως την επιτυχία του έργου της για την ανάδειξη της ναυτιλίας ως βασικό οικονομικό και αναπτυξιακό πυλώνα της Ε.Ε. Εκδόσεις I.P. Libertypress ►Εκδότης Πολίτης Διονύσης dpolitis@libertypress.gr ►Managing Partner capt. Μαυρίκης Ηλίας ►Διευθυντής Έκδοσης Μεγαριώτης Ιωάννης johnmegariotis@libertypress.gr ►Αρχισυντάκτρια Κόλλια Έφη efikollia@libertypress.gr ►Διεθνής Επιστημονικός Συνεργάτης Χουλιαράς Θεόδωρος ►Art Director Πάνος Γερμανός creative@libertypress.gr ►Εμπορικός Διευθυντής Νικόλας Ι. Δελιδάκης ►Υπεύθυνος Διαφήμισης Κόλλιας Νικόλαος ►Παραγωγοί Διαφήμισης Ζουμπούλη Γεωργία Λάταρης Δημήτρης Τρέχα Αλεξία ►Σύνταξη Παππάς Νικήτας Δελακούρα Τίνα Πολίτης Ιωάννης ►Γραμματεία Δανιλούλη Χαρά Δεκαπενθήμερη εφημερίδα, διανέμεται δωρεάν. Απαγορεύεται η αναδημοσίευση, η αναπαραγωγή ολική ή μερική, η διασκευή απόδοσης του περιεχομένου της εφημερίδας με οποιονδήποτε τρόπο, μηχανικό, ηλεκτρονικό ή άλλο χωρίς προηγούμενη γραπτή έγκριση του εκδότη. "Η άποψη των συντακτών δεν είναι απαραίτητα και άποψη της Διεύθυνσης της εφημερίδας" I.S.S.N. 2241-1399 Σερίφου 4Α Μελίσσια | Τ.Κ. 151 27 Τηλ.: 211 41 11 624 , 211 41 11 623 Fax: 211 41 11 628 e-mail: maritime@libertypress.gr www.maritime-economies.gr MARITIME Αρθρο economies 07.05.2014 3 Καλύτερη καθημερινότητα στην πόλη Ας βοηθήσουμε όλοι στη διαμόρφωση «πράσινων» πόλεων Με την πάροδο του χρόνου, παρατηρείται ότι όλο και περισσότεροι άνθρωποι εγκαταλείπουν τα χωριά τους και μετοικούν σε μεγάλα αστικά κέντρα σε αναζήτηση καλύτερων επαγγελματικών προοπτικών. Αυτή η εξέλιξη καθιστά απαραίτητη τη διαμόρφωση των πόλεων σε κέντρα, φιλικά προς το περιβάλλον και τον κάτοικο. Κι ενώ στο παρελθόν θα πίστευε κανείς ότι η καθαρή ατμόσφαιρα είναι προνόμιο μόνο της υπαίθρου, η υιοθέτηση των κατάλληλων μέτρων μπορεί να μετατρέψει οποιοδήποτε αστικό κέντρο σε «περιβαλλοντικό παράδεισο» ικανό να προσφέρει ένα υψηλό επίπεδο ποιότητας ζωής στους κατοίκους και τους επισκέπτες του, να επιβαρύνει λιγότερο το ευρύτερο περιβάλλον και τελικώς να συντελέσει στην αειφορία... Ασφαλώς, μία πόλη φιλική στο περιβάλλον και τον άνθρωπο δεν είναι κάτι που πραγματοποιείται εύκολα, ούτε από τη μια μέρα στην άλλη – όμως, ήδη, μια νέα, καλύτερη προσέγγιση του όρου «αστικό περιβάλλον» διαμορφώνεται σε όλον τον κόσμο. Ας δούμε μερικές από τις ιδέες που συντελούν σε ένα καλύτερο αύριο στα αστικά κέντρα και είναι ρεαλιστικά εφαρμόσιμες, ακόμα και σήμερα, ακόμα και στη χώρα μας. μένεται να έχει εξαιρετικά θετικές επιδράσεις στο περιβάλλον της πόλης, αλλά και της ευρύτερης περιοχής. Ενώ, το περασμένο φθινόπωρο, ξεκίνησε τη λειτουργία του ο πρώτος σταθμός ανεφοδιασμού FISIKON στη Θεσσαλονίκη, στο Δήμο Πυλαίας, επί της λεωφόρου Γεωργικής Σχολής, ανοίγοντας και επίσημα το «δρόμο» της αεριοκίνησης για τη συμπρωτεύουσα. Υιοθέτηση του φυσικού αερίου ως πηγή ενέργειας για επιχειρήσεις και νοικοκυριά Το φυσικό αέριο φημίζεται για τη μεγάλη οικονομία που προσφέρει σε επαγγελματίες και ιδιώτες με τη χρήση του σε καταστήματα, βιοτεχνίες και τη βιομηχανία, στα σπίτια μας, καθώς και για τις ανάγκες μετακινήσεων και μεταφορών (ΜΜΜ, ΙΧ και οχήματα επαγγελματικών στόλων). Ωστόσο, εξίσου σημαντικά και ωφέλιμα είναι και τα περιβαλλοντικά του πλεονεκτήματα. Η εκτεταμένη χρήση του σε μεγάλα αστικά κέντρα έχει σαν αποτέλεσμα πολύ μικρότερη επιβάρυνση του φυσικού περιβάλλοντος και καθαρότερη ατμόσφαιρα, . Για αυτό άλλωστε, έχει καταστεί υποχρεωτική η χρήση του φυσικού αερίου, στο ιστορικό κέντρο της Αθήνας, για τη θέρμανση χώρων, την παροχή ζεστού νερού και την παρασκευή φαγητού σε επαγγελματικούς χώρους και κατοικίες. Η δική μας συνεισφορά Ασφαλώς, πέρα από την πολιτεία και τους φορείς, απαραίτητη είναι και η δική μας συνεισφορά στη διαμόρφωση μίας καλύτερης πραγματικότητας στην πόλη μας. Είναι πολύ σημαντικό να ενημερωνόμαστε και να γνωρίζουμε πως μπορούμε να παίξουμε σημαντικό ρόλο στο να γίνει μια πόλη πιο πράσινη. Πρωτεύουσα σημασία παίζει φυσικά ο περιβάλλοντας χώρος καθενός μας. «Πράσινα σπίτια» σημαίνει πρωτίστως, πράσινα μπαλκόνια, ανθισμένοι κήποι και περιποιημένα παρτέρια… Και είναι στο χέρι όλων μας να εξασφαλίσουμε αυτή την όμορφη εικόνα. Στις μέρες μας όμως, υπάρχουν πολλοί ακόμη τρόποι στη διάθεσή μας: επιλέγοντας φυσικό αέριο για το σπίτι, το αυτοκίνητο, την επιχείρησή μας, ανακυκλώνοντας, αγοράζοντας οικολογικές λάμπες, λέγοντας όχι σε περιττές συσκευασίες, κάνοντας οικονομία στη χρήση νερού αλλά και ηλεκτρισμού, χρησιμοποιώντας τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς ή ακόμη καλύτερα ποδήλατο, αποφεύγοντας τα πράγματα μίας χρήσης και πολλάπολλά ακόμα… Διάδοση Μέσων Μαζικής Μεταφοράς φιλικών προς το περιβάλλον Χάρη στην εξέλιξη της τεχνολογίας, τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς έχουν καταστεί πολύ λιγότερο επιβαρυντικά στο περιβάλλον σε σχέση με παλαιότερες εποχές. Εκεί όμως που η φιλικότητά τους προς το περιβάλλον αγγίζει εντυπωσιακά επίπεδα είναι όταν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς κινούνται με Χρήση κοινόχρηστων ποδηλάτων Το ποδήλατο είναι φιλικό στο περιβάλλον, χρησιμοποιείται με μεγάλη ευκολία αλλά και χαρά από όλους και προσφέρει μια εναλλακτική για γρήγορη μετακίνηση εντός των πόλεων. Αποτελώντας ένα εξαιρετικά αποδοτικό μέσο για τη μείωση των ρύπων στην πόλη και τη βελτίωση της υγείας των χρηστών του, παρέχει οικονομική και οικολογική μετακίνηση. Σε αυτό το πλαίσιο, σήμερα ήδη λειτουργούν αυτοματοποιημένα συστήματα κοινόχρηστων ποδηλάτων σε πόλεις της Ελλάδας, μεταξύ των οποίων η Καρδίτσα, τα Τρίκαλα αλλά και το Ναύπλιο, ενώ πολλοί ακόμα δήμοι βρίσκονται σε στάδιο μελέτης για υιοθέτησή τους, μεταξύ αυτών η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη όπου υπάρχει σχέδιο για κυκλοφορία 1000 και 450 ποδηλάτων αντίστοιχα. φυσικό αέριο. Και αυτό γιατί τα οφέλη για το περιβάλλον από τη χρήση φυσικού αερίου στην κίνηση οχημάτων είναι πολύ μεγάλα, με συντριπτικές μειώσεις στις εκπομπές ρύπων και βλαβερών για την ανθρώπινη υγεία σωματιδίων. Έτσι, δεν είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς πόσο καλύτερη θα είναι η ποιότητα ζωής των κατοίκων μιας πόλης, στην οποία τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς αλλά και τα οχήματα ιδιωτικής χρήσης (ή επαγγελματικής χρήσης) κινούνται με φυσικό αέριο στο μεγαλύτερο ποσοστό τους. Σε αυτό το συμπέρασμα φαίνεται ότι κατέληξαν οι αρμόδιοι φορείς, με αποτέλεσμα σήμερα να κυκλοφορούν στους δρόμους της πρωτεύουσας περί τα 600 λεωφορεία ΟΣΥ (πρώην ΕΘΕΛ), καθώς και τα πρώτα ταξί φυσικού αερίου, τα οποία τροφοδοτούνται από το δίκτυο σταθμών ανεφοδιασμού φυσικού αερίου κίνησης FISIKON - όπως είναι η εμπορική ονομασία του - το οποίο έχει υλοποιήσει και αναμένεται να επεκτείνει το προσεχές διάστημα η ΔΕΠΑ. Τέλος, σημειώνεται ότι οχήματα φυσικού αερίου δημόσιας χρήσης στην Αθήνα, προστίθενται περισσότερα από 100 απορριμματοφόρα δήμων. Το ίδιο παράδειγμα, φαίνεται να ακολουθεί σιγά-σιγά και η Θεσσαλονίκη, οι κάτοικοι της οποίας έχουν ήδη αγκαλιάσει το φυσικό αέριο στα σπίτια και τις επιχειρήσεις τους. Η διείσδυση του «πράσινου» καυσίμου το 2013 ανήλθε στο 48% του πληθυσμού της συμπρωτεύουσας, ενώ εκτιμάται ότι το 2018 το ποσοστό αυτό θα έχει φτάσει το εντυπωσιακό νούμερο του 64%! Εξέλιξη η οποία ανα- Όλοι μαζί με γνώση, δημιουργική σκέψη και βέβαια φιλική στο περιβάλλον και τον άνθρωπο ενέργεια μπορούμε να κατοικούμε σε πόλεις με υψηλή ποιότητα ζωής! 4 MARITIME Νομικά 07.05.2014 economies «SEA DIAMOND» Βύθιση στη Σαντορίνη- Ρύπανση • Μέρος ΣΤ’ Ενάγων: Δήμος Θήρας • Πρόεδρος: Χ. Σαραμαντή • Εισηγητής: Γ. Ξυνόπουλος Αρ. Αποφάσεως: 464/2014 ΠΠΠ ΓΙΩΡΓΟΣ ΤΡΑΝΤΑΛΙΔΗΣ Ναυτιλιακός Δικηγόρος Ε νόψει των ανωτέρω παραδοχών, η εναγόμενη εταιρία «C.Μ.LIMITED», υπό την ιδιότητά της ως τεχνικής διαχειρίστριας του πλοίου «SEA DIAMOND» και αρμόδιας για τα τεχνικά ζητήματα που αφορούσαν την αξιοπλοϊα και την ασφάλεια αυτού, συνέβαλε, δια των προαναφερθεισών παραλείψεων του προστηθέντος από αυτή εναγόμενου Ζ.Σ., οποίος κατά τον κρίσιμο χρόνο είχε την ιδιότητα του Γενικού Διευθυντή του Τεχνικού Τμήματος αυτής, στη βύθιση του πλοίου, δεδομένου ότι δεν είχε διασφαλίσει τη συντήρηση κι εύρυθμη λειτουργία των ηλεκτρικών συστημάτων και συστημάτων ασφαλείας αυτού. Περαιτέρω, στο πλαίσιο του χειρισμού της κρίσης που προέκυψε με την πρόσκρουση του ανωτέρω πλοίου στα αβαθή και των ενεργειών που έλαβαν χώρα για την αντιμετώπιση της επείγουσας κατάστασης που είχε δημιουργηθεί αλλά και του επαπειλούμενου κινδύνου βύθισης του πλοίου, αποδείχτηκε, κατ΄αρχήν ότι το ρυμουλκό «ΛΕΩΝ», το οποίο ρυμούλκησε το κρουαζιερόπλοιο «SEA DIAMOND» μέχρι του σημείου βύθισης αυτού, δεν είχε τη δυνατότητα να προσφέρει στο ανωτέρω πλοίο ουσιαστικές υπηρεσίες διάσωσης, ενόψει αφενός μεν του όγκου και του εκτοπίσματος του πλοίου, συνεπεία των μεγάλων ποσοτήτων νερού που είχαν εισέλθει στο εσωτερικό του και αφετέρου δε λόγω του κινδύνου για το ίδιο το ρυμουλκό (το οποίο σημειωτέον διέθετε μικρής ιπποδύναμης μηχανή) εξαιτίας της μεγάλης εγκάρσιας κλίσης που είχε πάρει το πλοίο (20Ο ), καθ΄ο χρόνο βρισκόταν στο σημείο της προσάραξης. Συνεπώς, η αποδιδόμενη στον εναγόμενο πλοίαρχο αλλά και στους λοιπούς εναγόμενους που σχετίζονται με το επιχειρησιακό σκέλος της ρυμούλκησης του πλοίου, αμέλεια αναφορικά με την έλλειψη συνεργασίας και συνεννόησης με τον κυβερνήτη του ανωτέρω ρυμουλκού, δεν τελεί, σε κάθε περίπτωση, σε αιτιώδη συνάφεια με το επελθόν ζημιογόνο αποτέλεσμα, ήτοι τη βύθιση του κρουαζιερόπλοιου «SEA DIAMOND». Εξάλλου, μετά την πρόσκρουση και περί ώρα 16:00΄, στέλεχος της εναγόμενης εταιρίας «C.Μ.LIMITED» επικοινώνησε με την κοινοπραξία «Μ.Ε.Ρ.» και υπήρξε συνεννόηση για την αποστολή δυο ρυμουλκών, των Ρ/Κ «ALEXANDER V» και «ΜΕΓΑΛΟΧΑΡΗ VII». Το πρώτο δε απέπλευσε από τον Πειραιά, στις 16:15΄, με ταχύτητα 10 κόμβων και αφίχθη στη Σαντορίνη στις 6-4-2007 και περί ώρα 5:30΄και το δεύτερο εξ αυτών απέπλευσε από τον Πειραιά, στις 20:30΄, με ταχύτητα επίσης 10 κόμβων και αφίχθη στη Σαντορίνη στις 6-4-2007 και περί ώρα 10:οο. Πέραν δε των ανωτέρω, περί ώρα 17:25΄ενημερώθηκε από το Λιμεναρχείο Θήρας και η εταιρία ρυμουλκών «A.G.T.S.» για την πρόσκρουση του κρουαζιερόπλοιου «SEA DIAMOND», της οποίας στελέχη επικοινώνησαν, περί ώρα 18:00΄, με την εναγόμενη εταιρία «C.Μ.LIMITED». Κατόπιν της εν λόγω επικοινωνίας, η ανωτέρω εταιρία ρυμουλκών απέστειλε στη Σαντορίνη το ναυαγοσωστικό «ΜΕΓΑΣ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ», το οποίο απέπλευσε από τον Πειραιά στις 19:00’ με ταχύτητα 14-15 κόμβων κι έφτασε στη Σαντορίνη περί ώρα 5:50΄. Ενόψει των προεκτεθέντων, συνάγεται, κατ΄αρχήν, ότι το Ρ/Κ «ΜΕΓΑΛΟΧΑΡΗ VII» έφτασε στη Σαντορίνη μετά τη βύθιση του πλοίου, τα δε Ρ/Κ«ALEXANDER V» και «ΜΕΓΑΣ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ» έφτασαν σε τέτοιο χρόνο, που πλέον η τύχη του πλοίου ήταν προδιαγεγραμμένη και η βύθισή του βέβαιη, δεδομένου ότι ήδη από τις βραδινές ώρες της 5ης-4-2007, το ανωτέρω πλοίο είχε πάρει εγκάρσια κλίση 20ο και είχε αυξηθεί το βύθισμά του αλλά και ο όγκος των υδάτων σε τέτοιο βαθμό, ώστε να καθίσταται ανέφικτη η ρυμούλκησή του στα αβαθή. Το δε Ρ/Κ «ΜΕΓΑΣ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ», το οποίο ήταν το ταχύτερο από τα προαναφερόμενα ρυμουλκά, ακόμα και στην περίπτωση που ξεκινούσε για τη Σαντορίνη περί ώρα 16:00΄, οπότε θα κατέπλεε στον κόλπο της Καλντέρας περί ώρα 01:00΄, δεν θα μπορούσε να αποτρέψει τη βύθιση του πλοίου, εξαιτίας της περιγραφείσας κατάστασης στην οποία αυτό βρισκόταν. Πέραν δε των ανωτέρω, πρέπει να επισημανθεί ότι δεν υπήρχε η δυνατότητα συνδρομής των (ικανής ιπποδύναμης) ρυμουλκών «ΑΡΓΩ», «ΟΡΦΕΥΣ» και «ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ» που ναυλοχούσαν στη Σύρο, δεδομένου ότι αυτά είναι πιστοποιημένα για τη διενέργεια πλόων και ρυμουλκήσεων μόνο εντός και πέριξ του λιμένος της Σύρου. Εξάλλου, ούτε τα ρυμουλκά που δραστηριοποιούνταν στο λιμάνι του Ηρακλείου Κρήτης (τα οποία σημειωτέον δεν προκύπτει ότι βάσει των μηχανολογικών δυνατοτήτων τους και της ισχύος των μηχανών τους, είχαν τη δυνατότητα να συνδράμουν στο έργο της προσάραξης του πλοίου στα αβαθή) ήταν διαθέσιμα, εξαιτίας άλλων δραστηριοτήτων, γεγονός που δεν αμφισβητείται από τον ενάγοντα Δήμο. Ενόψει όλων των ανωτέρω συνθηκών και κυρίως της ταχείας κατάκλυσης των διαμερισμάτων του πλοίου με νερά, της μεγάλης κλίσης που αυτό είχε λάβει σε σύντομο χρονικό διάστημα, της ταχύτητας που μπορούσαν να αναπτύξουν τα ανωτέρω ρυμουλκά αλλά και της απόστασης που αυτά έπρεπε να διανύσουν, το Δικαστήριο άγεται στην κρίση ότι η μη συνδρομή των ανωτέρω ρυμουλκών για την ασφαλή προσάραξη του πλοίου «SEA DIAMOND» στα αβαθή δεν τελεί σε αιτιώδη συνάφεια με την βύθιση αυτού. Στη συνέχεια, από τα ίδια ως άνω αποδεικτικά μέσα, αποδείχτηκε ότι κατά το χρόνο της βύθισης, ποσότητες από τα καύσιμα που διατηρούνταν εντός του πλοίου άρχισαν να διαρρέουν σταδιακά στο θαλάσσιο χώρο. Προκειμένου δε να αποτραπεί περιβαλλοντική μόλυνση το ΥΕΝ απέστειλε την ίδια ημέρα βύθισης του κρουαζιερόπλοι- ου, σήμα με αποδέκτες τον εναγόμενο Πλοίαρχο, την εναγόμενη πλοιοκτήτρια, την επίσης εναγόμενη τεχνική διαχειρίστρια του πλοίου καθώς και τις εταιρίες «Τ.Π. Π. Α.Ε.» και «Θ.Υ.Π. Ν.Ε.» (υπό την ιδιότητά τους ως ανάδοχοι, ήδη από τις 5-4-2007 και κατόπιν εντολής της εναγόμενης τεχνικής διαχειρίστριας, του έργου απορρύπανσης), με το οποίο δόθηκαν σχετικές οδηγίες και εντολές προς τους ανωτέρω αποδέκτες και ειδικότερα ζητήθηκε η τοποθέτηση διπλής σειράς φραγμάτων πέριξ του ναυαγίου, η διασφάλιση επαρκούς ποσότητας απορροφητικώνπροσκολλητικών υλικών για αποφυγή διαφυγής πετρελαιοειδών, η διάθεση ενός σκάφους απορρύπανσης, η επίσπευση εργασιών εντοπισμού και χαρτογράφησης της θέσης του ναυαγίου, εντοπισμού, αναλυτικής καταγραφής θέσης και ποσοτήτων πετρελαιοειδών καταλοίπων και καυσίμων, η κατάθεση σχεδίου απάντλησης καυσίμων και λοιπών ρυπογόνων ουσιών, η λήψη κάθε πρόσφορου μέτρου για την αποτροπή και αποφυγή πρόκλησης θαλάσσιας ρύπανσης καθώς και η γνωστοποίηση των εργασιών απορρύπανσης μετά των ποσοτήτων πετρελαιοειδών που περισυλλέγονται καθώς και η τελική διάθεση αυτών. Σε (μερική) συμμόρφωση με το ανωτέρω έγγραφο του ΥΕΝ , πραγματοποιήθηκε στις 6-4-2007 και περί ώρα 18:30΄, εκ μέρους των ως άνω αναδόχων του αντιρρυπαντικού έργου, η πόντιση πλωτού φράγματος μήκους 200 μέτρων στην περιοχή του ναυαγίου, ενώ την ίδια ημέρα και περί ώρα 19:00΄κατέπλευσε στην περιοχή και το αντιρρυπαντικό σκάφος «ΑΚΤΑΙΑ 17» της εταιρίας «Θ.Υ.Π. Ν.Ε.», για την αντιμετώπιση και περισυλλογή των ποσοτήτων πετρελαιοειδών που διέρρεαν από το ναυάγιο του κρουαζιερόπλοιου «SEA DIAMOND». Εξάλλου, την 7-4-2007, το ΥΕΝ ζήτησε από τον Πλοίαρχο, την πλοιοκτήτρια και την τεχνική διαχειρίστρια του πλοίου την υποβολή, εντός 48 ωρών, σχεδίου για την απάντληση των καυσίμων από το ναυάγιο. Η εναγόμενη τεχνική διαχειρίστρια με έγγραφό της που εστάλη αυθημερόν στο ΥΕΝ, γνωστοποίησε την ποσότητα φορτίου καυσίμων-λιπαντικών και πετρελαιοειδών μιγμάτων που βρίσκονταν εντός του βυθισθέντος πλοίου (430 Μ/Τ HFO 380 CST, 63 M/T G.O., 36.000 LT L.O.), ενώ με τα από 8-4-2007 έγγραφά της προς την ανωτέρω αρχή αναφέρθηκε στην ανάγκη ενδελεχούς μελέτης, αξιολόγησης και διεξοδικού σχεδιασμού αναφορικά με την εκπόνηση σχεδίων αποκόλλησης του πλοίου και απάντλησης καυσίμων, χωρίς ωστόσο να υπάρχει εκ μέρους της, σαφής δέσμευση ούτε χρονοδιάγραμμα για την υποβολή του τελικού σχεδίου απάντλησης καυσίμων. Αγαπητή πειραιώτισσα, αγαπητέ πειραιώτη Οι εκλογές της 18ης Μαΐου, αποτελούν για την πόλη μας μία μεγάλη και ιστορική πρόκληση. Για πρώτη φορά, άνθρωποι που εκπροσωπούν το σύνολο των κοινωνικών δυνάμεων του Πειραιά, συγκροτούν μια ισχυρή συμμαχία, χωρίς κομματικές κηδεμονίες, με μοναδικό κίνητρο της διάθεση για προσφορά. Πρόσωπα που έχουν σφραγίσει με την παρουσία και την δράση τους την πόλη μας και έχουν διακριθεί στον στίβο της επαγγελματικής και κοινωνικής ζωής, καταθέτουν μια ολοκληρωμένη πρόταση για το αύριο του Πειραιά, έχοντας ως μοναδική στόχευση την ένταξη του σε τροχιά ανάπτυξης και δημιουργίας. Αυτά ακριβώς τα στοιχεία , αλλά και η αγάπη για την πόλη μας που μου μετέδωσε ο αείμνηστος πατέρας μου, Σταύρος Νταϊφάς, με οδήγησαν στην απόφαση να συμμετάσχω ως υποψήφια δημοτική σύμβουλος στον συνδυασμό «Πειραιάς Νικητής» του Γιάννη Μώραλη. Βεβαίως, δεν θα μπορούσε να με αφήσει ασυγκίνητη, το γεγονός ότι στην προσπάθεια αυτή , δίνουν το «παρών» προσωπικότητες που έχουν σφραγίσει την ιστορία του Ολυμπιακού μας, με την ιδέα του οποίου γαλουχήθηκα από τα παιδικά μου χρόνια. Ο Πειραιάς, το λιμάνι και οι άνθρωποί του, αποτελούσαν για μένα και την οικογένεια μου πηγή διαχρονικής έμπνευσης και αναπόσπαστο κομμάτι της καθημερινότητάς μας. Η παρακαταθήκη αυτή, αποτελεί οδηγό για την εμπλοκή μου στην μάχη για την αλλαγή σελίδας που τόσο έχει ανάγκη η πόλη μας. Γι’ αυτό, στρέφουμε το βλέμμα μας προς την θάλασσα και τη Ναυτιλία, και από κει ξεκινάμε την προσπάθεια μας για το αύριο, με πρωταρχικό στόχο να δημιουργήσουμε θέσεις εργασίας για τους νέους του Πειραιά. Παράλληλα . φέρνουμε στο επίκεντρο την «ξεχασμένη» πολιτιστική ταυτότητα και τις φυσικές ομορφιές της πόλης μας, με γνώμονα την τουριστική προβολή της κυρίως σε ότι αφορά τους επισκέπτες κρουαζιέρας. Βασικό μας μέλημα, σ’ αυτή την δύσκολη συγκυρία που περνά η χώρα μας, είναι η μέριμνα για την πολυεπίπεδη στήριξη των ασθενέστερων οικονομικά και κοινωνικά συνανθρώπων μας. Από την πρώτη στιγμή, δεσμευτήκαμε, πως θα δημιουργήσουμε ένα ευρύ δίκτυο υπηρεσιών, ώστε ούτε ένας Δημότης, να στερείται στέγης, σίτισης και ιατροφαρμακευτικής περίθαλψης. Πάμε λοιπόν όλοι μαζί για τον Πειραιά της ανθρωπιάς και της ανάπτυξης. Πάμε να κάνουμε «Θρύλο», την πόλη του Θρύλου. Ενωμένοι θα πετύχουμε. 8 MARITIME Ναυτική εκπαίδευση 07.05.2014 economies Δομή και οργάνωση της ναυτικής εκπαίδευσης Μέρος B' νικολαου γκουσόπουλου Διευθυντού Σχολής Ναυτιλιακών Σπουδών New York College – Greek Campus of University of Greenwich [London, UK] Καθηγητού Ναυτιλιακής Οικονομικής καί Πολιτικής 3.2.ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ ΣΧΕΤΙΚΗ ΜΕ ΤΕΧΝΙΚΑ ΘΕΜΑΤΑ Τα βαπόρια που κατασκευάζονται σήμερα, εφαρμόζουν την τελευταία λέξη της τεχνολογίας σε θέματα; 1.2.1.Αυτοματισμού 1.2.2.Οικονομίας καυσίμων 1.2.3.Επικοινωνιών 1.2.4.Εξοπλισμού εκτεταμένης ασφάλειας της ναυσιπλοΐας 1.2.5.Εξοπλισμού αποφυγής της θαλάσσιας ρύπανσης 1.2.6.Πλήρους διαχείρισης μηχανοστασίου [Engine Resource Management –ERM] 1.2.7.Πλήρους διαχείρισης γεφύρας [Bridge Resource Management – BRM] 1.2.8.Πλήρους διαχείρισης φόρτωσης[Cargo Control Room] 1.2.9.Ηλεκτρονική Ναυσιπλοΐα [Electronic Navigation –ECDIS] 1.2.10.Πληροφορική [Information Technlogy Applied on Board]. Παράλληλα, οι διεθνείς κανονισμοί που διέπουν τις παραπάνω λειτουργίες όλο και γίνονται αυστηρότεροι και συνεχώς πληθύνονται, με αποτέλεσμα η κατανόηση, αλλά κυρίως η εφαρμογή τους, να απαιτεί όλο και περισσότερο χρόνο που πρέπει να αφιερώνεται και στο γραφείο αλλά κυρίως στο βαπόρι. Σήμερα, το επίπεδο ανταγωνιστικότητος των αξιωματικών είναι κατά πολύ υψηλότερο σε σύγκριση με το αντίστοιχο των αξιωματικών προηγουμένων δεκαετιών με διαρκώς αυξητική τάση, που σε συνδυασμό με την πολύ- εθνικότητα των πληρωμάτων, η ανάγκη για αποφυγή διαφορετικών επιπέδων ανταγωνιστικότητος, γίνεται ασφυκτικά πιεστική για κάθε διαχειρίστρια εταιρεία. Παρά τη σοβαρότητα όλων των παραπάνω περιγραφέντων, η εκπαίδευση προς αυτή την κατεύθυνση δεν είναι δομημένη, εκτενής και συνεχής. Πολλές φορές περιορίζεται στην ανάγνωση ενός εγχειριδίου λειτουργίας τής συγκεκριμένης συσκευής με την ελπίδα ότι θα υπάρξει και η ανάλογη κατανόηση. Ιδιαίτερα σε θέματα πληροφορικής επάνω στο βαπόρι, η γνώση και η εξοικείωση δεν θα πρέπει να περιορίζονται απλά στην εισαγωγή στοιχείων ρουτίνας της καθημερινής λειτουργίας του βαποριού στον υπολογιστή, αλλά θα πρέπει να επεκτείνεται στην πλήρη κατανόηση και σε επίπεδο hardware αλλά και σε επίπεδο software. 3.3.ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ ΣΧΕΤΙΚΗ ΜΕ ΘΕΜΑΤΑ ΕΜΠΟΡΙΚΗΣ ΔΙΑΧΕΙΡΗΣΗΣ ΤΟΥ ΒΑΠΟΡΙΟΥ Σε θέματα εκπαίδευσης που σχετίζονται με την εμπορική διαχείριση του βαποριού δεν υπάρχουν διεθνή θεσπισμένα standards [π.χ κάτι παρόμοιο με την STCW]. Οπότε το κενό καλείται να καλύψει η ιδιωτική πρωτοβουλία [π.χ διαχειρίστριες εταιρείες, ινστιτούτα κ.λ.π], που με σειρά σεμιναρίων, βραχυχρόνιων εκπαιδευτικών προγραμμάτων, κ.λ.π προσπαθούν να καλύψουν μια σειρά πολλών και ποικίλων θεμάτων, όπως: 3.3.1.θέματα ασφαλούς διαχείρισης [ISMSPS] 3.3.2.Φορτωτικές [Bill of Lading issuance] 3.3.3.Ναυλοσύμφωνα [Charter Party Interpretation] 3.3.4.Αλληλοασφαλιστική κάλυψη [P & I cover] 3.3.5.Καταγραφή και περιγραφή φορτίου [Cargo Manifest] Αν και έχει αναγνωρισθεί διεθνώς η θετική συμβολή όλων αυτών των φορέων, που συμβάλλουν στην κάλυψη αυτού του συγκεκριμένου εκπαιδευτικού κενού, η συμβολή τής διαχειρίστριας εταιρείας στην όλη διαδικασία είναι καταλυτική. Θα μπορούσαμε επομένως να θεωρήσουμε ως ιδανική την περίπτωση του ‘’IN HOUSE TRAINING’’ με το σκεπτικό ότι η εταιρεία, αφού προσδιορίσει τις εκπαιδευτικές ανάγκες σε επίπεδο προσωπικού γραφείου και πληρωμάτων, τις μεταφέρει στον εκπαιδευτικό φορέα οπότε αυτό που προκύπτει είναι ένα πρόγραμμα σχεδιασμένο επάνω στις πραγματικές ανάγκες [tailor-made] και όχι βασισμένο σε στατιστικά δεδομένα ή πιθανολογούμενες ανάγκες. 3.4.ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ ΣΕ ΘΕΜΑΤΑ ΓΕΝΙΚΟΤΕΡΟΥ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝΤΟΣ Ξεφεύγοντας από θέματα που προκύπτουν και γίνονται συγκεκριμένα μέσα από την αποτελεσματική και ασφαλή διαχείριση του βαποριού, μπορούμε να επεκταθούμε και σε τομείς γενικότερου ενδιαφέροντος που είναι επίσης σημαντικοί. Είναι μέσα στην ανθρώπινη φύση η φιλοδοξία του δόκιμου αξιωματικού να εξελιχθεί γρήγορα μέχρι τον υψηλότερο βαθμό ιεραρχίας, περνώντας μέσα από μια συνεχή εκπαιδευτική διαδικασία σε θέματα γενικότερα [π.χ οικονομικά, διαχειριστικά, δημοσίων σχέσεων, ηγεσίας κ.λ.π] και η οποία θα τον προετοιμάσει κατάλληλα για να διεκδικήσει μια θέση στο γραφείο σαν αρχικαπετάνιος ή αρχιμηχανικός. Οπότε, η απόκτηση ενός πανεπιστημιακού πτυχίου αποτελεί, τις περισσότερες φορές μονόδρομο. 4.ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΑ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΑ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΑ 4.1.ΘΕΣΠΙΣΜΕΝΑ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΑ Το μόνο θεσπισμένο πρόγραμμα εκπαίδευσης, με διεθνή αναγνώριση είναι αυτό που επιτάσσει η STCW, όπου μέσα από συγκεκριμένες εκπαιδευτικές διαδικασίες ο υποψήφιος αξιωματικός θα αποκτήσει τα απαραίτητα, για να ανέβει στο βαπόρι, πιστοποιητικά. Η εξελικτική του όμως πορεία από δόκιμος μέχρι τον ανώτατο βαθμό ιεραρχίας, είτε πρόκειται για την γέφυρα, είτε για την μηχανή, περνάει μέσα από μακρά πορεία εναλλασσόμενης εκπαίδευσης όπου θα πρέπει ορθολογικά να μοιράζει τον χρόνο σε αίθουσες διδασκαλίας αλλά και συνεχή μπάρκα για να μαζέψει την απαιτούμενη υπηρεσία. Κάτι τέτοιο, στην πράξη, γίνεται πολύ δύσκολο μια και το βαπόρι δεν το βρίσκει όποτε εκείνος το θέλει και παράλληλα, όντας ξέμπαρκος, δεν είναι σίγουρο ότι ο διαθέσιμος σε αυτόν χρόνος, μέχρι το επόμενο μπάρκο, συμπίπτει με τα χρονικά πλαίσια στα οποία ολοκληρώνεται η θεωρητική κατάρτιση. Τρανό παράδειγμα αποτελεί η δυσκολία που έχουν οι δικοί μας αξιωματικοί να συνδυάσουν μπάρκο και ημερομηνίες λειτουργίας των ειδικών σχολείων στο ΚΕΣΕΝ. Παρά τα προβλήματα η αξία τού συγκεκριμένου θεσμικού προγράμματος εκπαίδευσης είναι μεγάλη μια και εφαρμόζεται στην έναρξη της θαλάσσιας επαγγελματικής πορείας του αξιωματικού. 4.2.ΒΡΑΧΥΧΡΟΝΙΑ ΠΡΟΓΡΑΜΜΤΑ ΚΑΙ ΣΕΜΙΝΑΡΙΑ Σχεδιασμένα για να διαρκέσουν σε συγκεκριμένο χρόνο [π.χ. 2 έως 5 ημέρες] με σαφή πλεονεκτήματα, αφού: 4.2.1 παρέχουν εξειδικευμένη γνώση σε συγκεκριμένα προεπιλεγμένα θέματα 4.2.2. διαθέτουν ευελιξία στον χρόνο υλοποίησης τους 4.2.3. οι συμμετέχοντες δεν αποτελούν το πολυπληθές ακροατήριο ενός αμφιθεάτρου 4.2.4. ακριβώς επειδή συμμετέχουν ομάδες 5-10 ατόμων υπάρχει η δυνατότητα συζητήσεως μετά το πέρας του μαθήματος 4.2.5. μπορούν να πραγματοποιηθούν σε οποιοδήποτε χώρο [in-house seminars, etc]. Τα σεμινάρια αναφέρονται σε θέματα γενικότερου ενδιαφέροντος παρέχοντας συγκεκριμένη γνώση από ειδικούς, όχι απαραίτητα του ναυτιλιακού χώρου. Ένα σεμινάριο σχετικό με την νομική υπόσταση του Ναυλοσυμφώνου [Charterparty Analysis Seminar] μπορεί να υλοποιηθεί από ένα Ναυτοδικηγόρο με ανάλογη πρακτική εμπειρία. 4.3. ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ ΕΞ ΑΠΟΣΤΑΣΕΩΣ Η βασική διαφοροποίηση του συγκεκριμένου προγράμματος σε σχέση με τα προηγούμενα είναι οι υποχρεώσεις του εκπαιδευομένου οι οποίες θα πρέπει να εκπληρωθούν σε συγκεκριμένα χρονικά πλαίσια 4.3.1. η υποχρέωση να προσδιορίσει συγκεκριμένο χρόνο που θα διαθέσει για μελέτη 4.3.2. η υποχρέωση να ολοκληρώσει εργασίες σε συγκεκριμένο χρόνο 4.3.3. η υποχρέωση να ανατρέξει στην συγκεκριμένη προτεινόμενη βιβλιογραφία 4.3.4. η υποχρέωση να επικοινωνήσει με τον διδάσκοντα σε συγκεκριμένα τακτά διαστήματα τα τελευταία χρόνια έχουν διευκολύνει αφάνταστα την όλη διαδικασία η χρήση του ηλεκτρονικού ταχυδρομείου για την επικοινωνία και το πλήθος των ιστοσελίδων για την πληροφόρηση. 4.4. ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ ΜΕ ΤΗ ΧΡΗΣΗ ΥΠΟΛΟΓΙΣΤΩΝ Εμφανίζεται ως εναλλακτική τής εκπαίδευσης εξ αποστάσεως και αποτελεί βασικό εργαλείο για εκπαίδευση επάνω στο βαπόρι, μια και παρέχει το σοβαρότατο πλεονέκτημα στον εκπαιδευόμενο να χρησιμοποιήσει το συγκεκριμένο εργαλείο στο χρόνο που εκείνος επιθυμεί. Με τα υπάρχοντα σήμερα προγράμματα υπολογιστών [software] τα αποτελέσματα της προσπάθειας του χρήστη καταγράφονται και αποθηκεύονται. Τα τελικά αποτελέσματα βρίσκονται στη διάθεση του καπετάνιου και του αντίστοιχου γραφείου της εταιρείας για τελική εκτίμηση. 4.5. Ο ΡΟΛΟΣ ΤΟΥ ΜΕΝΤΟΡΑ [MENTORING] Προφανώς ένας από τους πιο αποτελεσματικούς τρόπους μεταφοράς πρακτικής γνώσης και δεξιοτήτων είναι η αμοιβαία εμπιστοσύνη που αναπτύσσεται ανάμεσα στον εκπαιδευτή και τον εκπαιδευόμενο. Μέσα από αυτή τη σχέση εμπιστοσύνης, ο σπουδαστής: 4.5.1. εμπνέεται από τον καθηγητή 4.5.2. μπορεί ανά πάσα στιγμή να ζητήσει την βοήθεια του 4.5.3. ειδικότερα στα εργαστηριακά μαθήματα η παρουσία τού μέντορα είναι καταλυτική. Από την άλλη πλευρά όμως τα προβλήματα πού προκύπτουν συνήθως είναι: A.Το πρόσωπο που καλείται να αναλάβει αυτόν τον ρόλο έχει τα απαραίτητα προσόντα; B.Στη διάρκεια της εκπαιδευτικής διαδικασίας, έχει την ικανότητα να γίνεται κατανοητός σε ότι διδάσκει; (συνέχεια στο επόμενο φύλλο) MARITIME Απόψεις economies 07.05.2014 9 Πώς οι Ελληνες πλοιοκτήτες κατασκευάζουν τα πλοία τους george maniatakis Σύμβουλος Ανάπτυξης Στελεχών και Επιχειρήσεων PRINCIPALSBE,NAVAL ARCHITECT, MBA, QM SYSTEM AUDITOR (SAQ-EOQ) EFOM MANAGER email: sbe@otenet.gr , τηλ.: 210 9480694-5 Μ πορεί να μοιάζει απίστευτο, αλλά η Ελλάδα σήμερα αποτελεί τον μεγαλύτερο ξένο επενδυτή για την Κίνα στον τομέα της ναυπηγικής της βιομηχανίας. Το ότι η Κίνα είναι ένας σημαντικός παίκτης για επενδύσεις στη χώρα μας είναι γνωστό και δεν αποτελεί είδηση. Αυτό όμως που λίγοι γνωρίζουν είναι ότι 1 στα 5 εμπορικά πλοία που χτίζονται σήμερα στα ναυπηγεία της Κίνας ανήκουν σε Έλληνες. Αυτό προκύπτει σύμφωνα με έρευνα της εταιρείας XRTC Business Consultants, η οποία έχει υπογράψει σύμβαση συμβουλευτικών εργασιών με την κινεζική τράπεζα China Development Bank . Οι Έλληνες εφοπλιστές -βάσει των στοιχείων της έρευνας- χτίζουν σήμερα 455 πλοία, συνολικής χωρητικότητας 39,2 εκατ. τόνων dwt , εκ των οποίων σχεδόν τα μισά, τα 188, στην Κίνα. Τα πλοία αυτά αντιστοιχούν στο 20% του εμπορικού στόλου που χτίζεται σήμερα στα ναυπηγεία της Κίνας. Έως και μερικά χρόνια πριν, πρωτίστως η Κορέα και δευτερευόντως η Ιαπωνία, όπου χτίζονται 217 και 39 ελληνικά πλοία αντίστοιχα, αποτελούσαν τις «αγαπημένες» χώρες των Ελλήνων πλοιοκτητών για τη ναυπήγηση των πλοίων τους. Την περίοδο 2007-2008 επειδή οι παραγγελίες πλοίων είχαν αυξηθεί, τα ναυπηγεία της Νότιας Κορέας και της Ιαπωνίας αναγκάζονταν να διπλασιάσουν τους χρόνους παράδοσης, με αποτέλεσμα οι πλοιοκτήτες, ανάμεσά τους και οι Έλληνες εφοπλιστές, να στραφούν σε άλλα ναυπηγεία, με αυτά της Κίνας να βγαίνουν κερδισμένα. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες που έχουν τις περισσότερες ναυπηγήσεις στην Κίνα αυτή την περίοδο, σύμφωνα με την εταιρεία XRTC του Γιώργου Ξηραδάκη, είναι ο Γιώργος Οικονόμου με 16 υπό ναυπήγηση πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια για λογαριασμό της Dryships, οι αδελφοί Αδαμάντιος και Σπύρος Πολέμης, που ελέγχουν την Polembros, με 10 πλοία ξηρού φορτίου, ο πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, Θεόδωρος Βενιάμης, με παραγγελίες για 9 φορτηγά πλοία για λογαριασμό της Golden Union, ο Γιάννης Αγγελικούσης με 9 υπό ναυπήγηση πλοία ξηρού φορτίου, ο Γιώργος Προκοπίου με την Dynacom που έχει παραγγείλει επίσης 9 δεξαμενόπλοια και φορτηγά πλοία, ο Γιάννης Ξυλάς, που ελέγχει την Ariston Navigation και έχει παραγγείλει 7 φορτηγά πλοία, και ακολουθούν με μικρότερο αριθμό πλοίων οι Βίκτωρας Ρέστης, Θανάσης Μαρτίνος, Κωστής Κωνσταντακόπουλος, καθώς και η εφοπλιστική οικογένεια Λογοθέτη. Το γεγονός βέβαια ότι η Ελλάδα έχει αναδειχθεί σε κινητήρια δύναμη για τα ναυπηγεία της Κίνας αποτελεί λόγο σημαντικό για τις κινεζικές τράπεζες να χρηματοδοτούν τους Έλληνες εφοπλιστές. Έτσι, από τη μία οι Έλληνες πλοιοκτήτες έχουν πρόσβαση σε ρευστό, την ίδια ώρα που οι ευρωπαϊκές τράπεζες έχουν κλείσει τη στρόφιγγα, ενώ από την άλλη δίνεται ανάσα στα ναυπηγεία της Κίνας. Σήμερα, τα δάνεια που έχουν εκταμιευτεί από κινεζικές τράπεζες για τη χρηματοδότηση συμφωνιών για την κατασκευή πλοίων σε γιάρδες της Κίνας υπερβαίνουν το 1 δισ. δολάρια. Αλλαγή πλεύσης Ενδεικτικό μάλιστα στοιχείο της στροφής των Ελλήνων προς τα κινεζικά ναυπηγεία τα τελευταία δύο-τρία χρόνια είναι το γεγονός ότι τα ελληνικά ναυτιλιακά κεφάλαια που επενδύονται εκεί αγγίζουν το 35% της συνολικής αξίας των παραγγελιών και ανέρχονται σε δεκάδες δισεκατομμύρια δολάρια. Η αρχή της ελληνοκινεζικής συνεργασίας άρχισε να διαφαίνεται από το 2008 με την κατάρρευση της Lehman Brothers, οπότε η κινεζική κυβέρνηση αποφάσισε να προσανατολίσει τις κρατικές της τράπεζες στο να επεκταθούν διεθνώς, με τη ναυτιλιακή χρηματοδότηση να αποτελεί την αιχμή του δόρατός της, όταν μεγάλοι τραπεζικοί όμιλοι σταμάτησαν τις χορηγήσεις ναυτιλιακών δανείων , εάν δεν προχώρησαν στην έξοδό τους από τον κλάδο. Η τράπεζα της Ιρλανδίας, η γαλλική Natixis, η αγγλική Lloyd's TSB είναι χαρακτηριστικά παραδείγματα. Οι μεγάλοι τραπεζικοί παίκτες της Κίνας είναι οι 1. China Development Bank , 2. Export Import Bank of China , 3. Bank of China , 4.Communication Bank of China. Το μεγάλο, βέβαια, πρόβλημα στις κινεζικές τράπεζες παραμένει ο χρόνος ολοκλήρωσης ενός δανείου σε σύγκριση με την ταχύτητα με την οποία ανταποκρίνονται οι Δυτικοί. Για παράδειγμα, ο μέγιστος χρόνος δυτικών τραπεζών είναι μόλις 2 μήνες, ενώ των κινεζικών υπερβαίνει τους 6 και μπορεί να φτάσει και τους 9 μήνες. •20% ΤΩΝ πλοίων που κατασκευάζονται στα κινεζικά ναυπηγεία ανήκουν σε Έλληνες. •455 ΤΑΝΚΕΡ και δεξαμενόπλοια χωρητικότητας 39,2 εκατ. ευρώ θα προστεθούν στον ελληνικό στόλο. •61 ΑΠΟ τις 153 φετινές παραγγελίες έχουν δοθεί στα ναυπηγεία της Κίνας. •1 δισ. ΦΤΑΝΕΙ η χρηματοδότηση των τραπεζών της Κίνας στους Έλληνες εφοπλιστές. Οι νέες πολιτικές μεγέθυνσης Είναι γνωστό το έμφυτο και αναλλοίωτο, στο πέρασμα των αιώνων, ταλέντο της ελληνικής φυλής στις θαλάσσιες ασχολίες, δικαιολογείται από τη γεωγραφική θέση της χώρας στο σταυροδρόμι τριών ηπείρων, από το γεγονός ότι τα ελληνικά παράλια εκτείνονται σε 16.000 χλμ., καθώς και από την ύπαρξη 3.000 νησιών και βραχονησίδων, σε ένα πολυνησιακό σύμπλεγμα με θαλασσινούς κατοίκους. Σε λίγες μέρες θα ανακοινωθούν τα νέα στατιστικά για το 2014, ωστόσο με τα περσινά στοιχεία της Review of Maritime Transport, οι Έλληνες παραμένουν στην κορυφή της παγκόσμιας ναυτιλίας, με μεταφορική ικανότητα 186 εκατ. τόνους dwt., ακολουθούν οι Ιάπωνες με 183 εκατ. τόνους dwt.,η Κίνα με 104 εκατ. τόνους dwt., που ξεπέρασε τη Γερμάνια που συνεχίζει στην τέταρτη θέση. Επίσης, είναι γνωστή η θέση των Ελλήνων εφοπλιστών σχετικά με την ναυπήγηση 689 νέων πλοίων, μεταφορικής ικανότητας 62 εκατ. τόνων dwt. Εκτός από τα στατιστικά στοιχεία, η συνεισφορά της Ελληνικής Ναυτιλίας στην ελληνική οικονομία είναι πολύ σημαντική, αφού επιβεβαιώνεται από τα στοιχεία της Τραπέζης της Ελλάδος, σύμφωνα με τα οποία, το διάστημα 2000 έως 2010 η ναυτιλία απέφερε στην Ελλάδα μας 140 δισεκατομμύρια ευρώ σε συνάλλαγμα. Στο σημείο αυτό, είναι χρήσιμο, να κατατεθούν ορισμένες ερωτήσεις σχετικά με τις Στρατηγικές Ανάπτυξης που εφαρμό- ζουν οι Έλληνες Πλοιοκτήτες: 1.Ποια η κινητικότητα των επενδυτικών αποφάσεων τους, σχετικά με τις αγορές μεταχειρισμένων πλοίων όπως και παραγγελιών νέων μονάδων; 2.Ποιους τύπους πλοίων έχουν επιλέξει για την μεγέθυνση του στόλου τους; 3.Ποιες είναι οι 30 μεγαλύτερες Ναυτιλιακές Επιχειρήσεις ελληνικών συμφερόντων και ποιους τύπους πλοίων διαχειρίζονται; 4. Oι 200 μεγαλύτερες Ναυτιλιακές Επιχειρήσεις, ποιους τύπους πλοίων διαχειρίζονται; 5. Πόσες Ναυτιλιακές Επιχειρήσεις ελληνικών συμφερόντων έχουν πάνω από 1 εκατ. τόνους dwt. μεταφορική ικανότητα ; Θα απαντήσουμε στα ερωτήματα αυτά (σε δυο συνέχειες), ώστε να γίνει φανερή η κινητικότητα και οι Στρατηγικές Επιλογές των Ελληνικών Πλοιοκτητών. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες πως αγοράζουν; Με ραγδαίους ρυθμούς οι ελληνικές ναυτιλιακές επιχειρήσεις κερδίζουν μερίδια από στους διεθνείς ανταγωνιστές τους και ειδικά από τις γερμανικές και τις ιαπωνικές ναυτιλιακές. Πέραν της οργανικής ανάπτυξης με νεότευκτα βαπόρια, «κλειδί» αποδεικνύεται η απορρόφηση μεγάλου αριθμού πλοίων του στόλου των δύο αυτών κρατών από τη δευτερογενή αγορά. Σύμφωνα με τα πιο πρόσφατα στοιχεία, ναυτιλιακές ελληνικών συμφερόντων αγόρασαν κατά την τελευταία οικονομική χρήση 193 μεταχειρισμένα ποντοπόρα από ιαπωνικές εταιρείες και 137 από γερμανικές. Η τάση αυτή συνεχίστηκε το πρώτο δίμηνο του 2014 και μάλιστα με αυξημένους ρυθμούς, καθώς οι Έλληνες επιχειρηματίες εμφανίζονται να αγοράζουν το ένα στα τέσσερα πλοία που πωλούνται, αποκτώντας έτσι, ήδη φέτος, συνολικά περί τα 100 ποντοπόρα. Η Γερμανία είναι ο μεγαλύτερος πωλητής Αυτή τη στιγμή, ο μεγαλύτερος πωλητής είναι η Γερμανία, της οποίας ο κλάδος των θαλάσσιων μεταφορών και ειδικότερα των μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων κλυδωνίζεται από την έλλειψη ρευστότητας και τον υψηλό δανεισμό. Κατάσταση που έχει επιφέρει ζημίες 10 MARITIME Απόψεις δισεκατομμυρίων σε Γερμανούς ιδιώτες μικροεπενδυτές, που λόγω φοροαπαλλαγών χρηματοδότησαν με τις αποταμιεύσεις τους την προηγούμενη δεκαετία τη μεγάλη ανάπτυξη της χώρας στα boxships, όπως ονομάζονται αλλιώς τα πλοία μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων. Σε μια παγκόσμια αγορά όπου οι αξίες των πλοίων περιήλθαν το προηγούμενο διάστημα σε ιστορικά χαμηλά –αν και πλέον ανακάμπτουν– οι Έλληνες επιχειρηματίες εμφανίζονται να εξέρχονται από την κρίση που ξεκίνησε το 2008 ενδυναμωμένοι. Σύμφωνα με τα συγκεντρωτικά στοιχεία της VesselsValue.com για το 2013, οι Έλληνες πλοιοκτήτες εξαγόρασαν πλοία (εκτός από την Ιαπωνία και τη Γερμανία) από τη Νότιο Κορέα, την Κίνα, την Ιταλία, τη Δανία, τη Σιγκαπούρη και τη Μεγάλη Βρετανία. Ποιοτικά ο ελληνικός στόλος εμφανίζεται επίσης σημαντικά αναβαθμισμένος και μάλιστα ο μεγαλύτερης αξίας, μακράν όλων των άλλων. Ειδικότερα, καλύπτει το μεγαλύτερο μέρος του ακριβότερου τμήματος της ποντοπόρου ναυτιλίας. Σημειώνεται ότι το 19% των πιο ακριβών πλοίων διεθνώς έχει την ίδια αξία με το υπόλοιπο 81%. Οι Έλληνες έχουν τον μεγαλύτερο αριθμό πλοίων μεταξύ αυτού του 19% και συγκεκριμένα 892 ποντοπόρα, συνολικής αξίας 52,97 δισ. δολ. σύμφωνα πάντα με τη VesselsValue.com, η οποία αποτελεί ανεξάρτητο ιδιωτικό οργανισμό αποτίμησης πλοίων. Ελληνικών συμφερόντων εταιρείες ελέγχουν ποσοστό που υπερβαίνει το 23% της συνολικής χωρητικότητας του παγκοσμίου στόλου των δεξαμενοπλοίων και το 16% των φορτηγών. Πρωτοφανής η αξία του ελληνόκτητου στόλου Η συνολική αξία του ελληνόκτητου στόλου υπολογίζεται στα 101 δισ. δολάρια, είναι η υψηλότερη μεταξύ όλων των εθνοτήτων και ακολουθούν με μικρότερης αξίας στόλους η Ιαπωνία (89,1 δισ.) και η Κίνα (72,7 δισ.). Συνολικά η αξία του παγκοσμίου εμπορικού στόλου αποτιμάται στα 659,6 δισ. δολάρια από τη VesselsValue.com. Η αξία του γερμανικού στόλου υπολογίζεται στο μισό του ελληνικού και συγκεκριμένα στα 53,2 δισ. δολ., την ίδια ώρα που το άνοιγμα των γερμανικών τραπεζών στην ποντοπόρο διεθνώς εκτιμάται ότι υπερβαίνει τα 100 δισ. ευρώ. Η αγοραστική διάθεση των Ελλήνων δεν κάμπτεται ούτε το 2014. Αντιθέτως, βαίνει ενισχυμένη. Το πρώτο δίμηνο του 2014, Έλληνες εφοπλιστές αγόρασαν από τη δευτερογενή αγορά 99 μεταχει- ρισμένα πλοία καταβάλλοντας 2,5 δισ. δολ., σύμφωνα με τα συγκεντρωτικά δεδομένα που επεξεργάστηκε ο ναυλομεσιτικός οίκος Intermodal Research & Valuations. Η ελληνική πρωτοκαθεδρία στη δευτερογενή αγορά συνοδεύεται, όμως, και από ανάλογη ελληνική διάκριση στις νέες ναυπηγήσεις, όπως άλλωστε και το 2013. Το πρώτο δίμηνο του 2014, ελληνικών συμφερόντων επιχειρήσεις παρήγγειλαν 34 νεότευκτα ή το 10% περίπου της συνολικής μεταφορικής δυναμικότητας που παραγγέλθηκε πραγματοποιώντας επενδύσεις ύψους 1,23 δισ. δολ. Σε αυτό το περιβάλλον ήδη το 16,25% του παγκόσμιου στόλου και το 46,7% του ευρωπαϊκού, σε ποσοστό μεταφορικής ικανότητας dwt, βρίσκεται σε ελληνικά χέρια, σύμφωνα με στοιχεία της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών. Ποσοστά αυξημένα από το προηγούμενο έτος. 07.05.2014 economies MARITIME Organisations economies 07.05.2014 11 IMO's Legal Committee Outcome SEWOL In his opening address, the SecretaryGeneral expressed sympathy at the considerable loss of lives caused by the tragic accident of the ferry SEWOL which sank off the coast of the Republic of Korea on 16 April 2014. Deep condolences were paid to the delegation of the Republic of Korea and the bereaved families following which a one-minute silence was observed. FACILITATION OF THE ENTRY INTO FORCE AND HARMONISED IMPLEMENTATION OF THE HNS CONVENTION, 2010 The Committee considered that the 2010 HNS Convention should be applied uniformly and that the 'Guidelines on reporting of HNS contributing cargo', endorsed at its previous session, would assist this process. Facilitation of the entry into force and harmonised interpretation of the Convention will be included in the biennial agenda 20142015. Introducing document LEG 101/3, CANADA, one of six co-sponsors, reported developments since the Committee last met on efforts to bring the Convention into force; this included the holding of an informal meeting of the representatives of 26 States, the constitution of an informal correspondence group and the creation of an HNS Protocol Blog by the IOPC Funds Secretariat. A reconstitution of the formal HNS Correspondence Group (HNS CG) was also proposed and subsequently agreed, noting that, with the entry into force of the 2007 Nairobi Wreck Removal Convention in April 2015, the 2010 HNS Convention would be the only remaining gap in the global framework of liability and compensation conventions. Mr François Marier (CANADA) was nominated as HNS CG coordinator and will report to LEG 102 which will then decide as to whether the formation of a Working Group is deemed appropriate. The delegation of CANADA informed the Committee of their efforts to implement the 2010 HNS Convention following which the delegation of GERMANY introduced document LEG 101/3/2 posing a question as to whether State Parties to the 2010 HNS Convention can make provisions in their domestic law that shipowners from States which are not Party to the 2010 HNS Convention have unlimited liability. Following an extensive discussion, there The IMO's Legal Committee held its 101st session from Monday 28 April to Friday 2 May 2014 under the Chairmanship of Dr Kofi Mbiah (GHANA) and his Vice-Chair, Mr Walter de Sá Leitão (BRAZIL). Both were subsequently re-elected for 2015. was fairly unanimous agreement that States party to the 2010 HNS Convention cannot, in their domestic law, distinguish between shipowners from States which are party and those which are not party to the Convention. Therefore, shipowners from States that are not party to the Convention can limit their liability in States which are party to it. FAIR TREATMENT OF SEAFARERS IN THE EVENT OF A MARITIME ACCIDENT Thirty nine Member States of IMO replied to the SRI questionnaire commissioned by ITF and IFSMA concerning the implementation of the 2006 Guidelines, representing 22.5% of its membership. Amongst its findings were: 1.no State expressed a view that the Guidelines inadequately or unduly protect the right of seafarers, or are unfair to other parties; 2.some States have already passed either all or some of the principles of the Guidelines into law; 3.some States replied that existing laws already adequately protect the right of seafarers; 4.some States indicated that model legislation from IMO would assist them to pass the Guidelines into their law; and 5.some States specifically requested the provision of information by IMO regarding the meaning of the Guidelines. States which have not yet answered the survey were encouraged to do so following which sponsors of the survey will undertake further analysis and report to the next session of the Committee for its consideration. It was remarked that various elements of the Guidelines affected government departments differently, and that the IMO Integrated Technical Cooperation Programme (ITCP) might be able to assist with resolving problems in this respect, also that the availability of more literature would help the implementation of the Guidelines. PIRACY The Secretariat reported the outcome of Working Group 2 (WG2) which met in Djibouti as part of the Fifteenth Plenary Session of the Contact Group on Piracy off the coast of Somalia (CG PCS) between 10 and 14 November 2013. It was noted that: 1.briefing was provided to WG2 by members of the Kampala Process (members of the Somali Contact Group on Counter piracy), in particular, the development of a three-year training plan to assist Somali legal capacity 12 MAΑπόψεις RITIME Organisations 07.05.2014 economies personal injury, death and abandonment, based on recommendations by the joint IMO / ILO Ad Hoc Expert Working Group. The adopted amendments will shortly be transmitted for approval to the International Labour Conference in June 2014. building in relation to maritime crime, and the development of a draft law for the establishment of a coastguard / maritime police; 2.the legal aspects of the use of Privately Contracted Armed Security Personnel (PCASP) , and guidelines for Private Maritime Security Companies providing armed security personnel on board ships; 3.the continuing infrastructure, training and mentoring focus of UNODC's prisons and corrections work in Somalia; 4.the disposition of seized pirate equipment and compensation issues involved; and 5.detention and human rights aspects in the counter-piracy context. Having achieved all of its aims, WG2 will henceforth be convened on an ad hoc basis when required and will be renamed the 'Legal Forum of the CGPCS', providing legal support to other working groups as requested. It was generally agreed that piracy continues to be an important international problem and that IMO should be involved in the Legal Forum. Additionally, it was felt that a military presence off the coast of Somalia continues to be justified whilst IMO is the proper forum in which to address the issue of armed guards on board ships. TECHNICAL COOPERATION ACTIVITIES RELATED TO MARITIME LEGISLATION The Integrated Technical Cooperation Programme (ITCP) for 2014-2015 is currently being implemented by the Secretariat, increasing the number of activities, some technical, aimed at assisting Member States in drafting, updating and bringing into force legislation related to the implementation of all IMO instruments. The Technical Cooperation Division (TCD) has seen a need to secure more experts on legal matters in the IMO Roster for technical cooperation, identifying the possibility of using graduates from the International Maritime Law Institute (IMLI) in addition to inviting LEG attendees to put forward an online application for inclusion in the IMO Roster thus providing support for IMO's capacity-building efforts in the legal field. Country maritime profiles intended to provide a basis for the development of ITCP achieved overwhelming support at TC63 yet only 59 IMO Member States have completed wholly or partially their profiles which are available as a module in GISIS, on the IMO secure access website. The module enables authorised users to input their data directly and in order to add further encouragement, a short guide has been prepared incorporating the key elements and common issues of a typical national maritime policy. Finally, it was recognised that IMO should be in a position to provide technical assistance to all Member States requiring such assistance, not just developing States. IMO INTERNATIONAL MARITIME LAW INSTITUTE (IMLI) Based in Malta, IMLI is celebrating its 25th anniversary which was recognised by the Committee in a special ceremony to mark the occasion. By the end of the academic year 2013-2014, a total of 683 students from 130 States and territories worldwide will have undergone studies in all IMLI's programmes and courses, most notably the LLM Degree in International Maritime Law, which 33 students are currently pursuing. REVIEW OF THE STATUS OF CONVENTIONS AND OTHER TREATY INSTRUMENTS EMANATING FROM THE LEGAL COMMITTEE Member States informed the Committee of their various stances in regard to the Conventions and other Instruments emanating from the Legal Committee. Of particular note was the entry into force on 23 April 2014, of the Protocol of 2002 to the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 1974. Also the Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks, 2007, has met its entry-intoforce requirements with the ratification by DENMARK on 14 April 2014 thus enabling entry into force on 14 April 2015. This will make shipowners potentially liable for the costs of wreck removal. Noting that the theme for World Maritime Day 2014 is the implementation of Conventions, delegations were encouraged to bring this to the attention of their respective Governments in regard to the ratification of all relevant Conventions, particularly that of the 2010 HNS Convention. ILO MARTIME LABOR CONVENTION 2006 The representative of ILO, Mrs Cleopatra Doumbia-Henry informed the Committee that MLC 2006 is now in force for 39 countries and that many elements of IMO practices, such as 'tacit acceptance' have been adopted. The first 30 reports on national implementation are due from 20 August 2014 and will be considered by the ILO's Committee of Experts at its end of year meeting; their report will subsequently be considered by the International Labour Conference in June 2015. The first meeting of the Special Tripartite Committee, held in Geneva last month, adopted by virtually unanimous agreement, amendments to the Code of the Convention addressing the issue of financial security for seafarers / crew members and their dependants with regard to compensation in cases of PLACES OF REFUGE FOR SHIPS IN NEED OF ASSISTANCE Introducing a paper co-sponsored by IG, IUMI and ISU, ICS informed the Committee that a ship will request a place of refuge only if it is in distress or in need of assistance and that early, decisive intervention will minimise the risk of structural deterioration and mitigate the threat of pollution from the ship's cargo and bunkers. The Committee was reminded that a place of refuge for a ship in distress is not an absolute right under customary international law and that a ship entering a port in force majeur is different to that granted the place of refuge whilst in distress. However, the delay in gaining access to safe places of refuge creates a large increase in the monetary quantum of Salvage awards according to IUMI. ISU expressed the view that States should establish a single point of contact to manage requests and to assess each case on its merits without, and free from, any political interference, recommending a command and control model akin to that used by the UK. CMI observed that the Guidelines on places of refuge for ships in need of assistance are not working as intended for shipowners and their insurers; indeed, he advised that in view of the incidents involving PRESTIGE, CASTOR and MARITIME MAISIE, the Committee may need to reconsider the need for imposing an obligation, including reservations to grant access. The Committee concluded that the issue of places of refuge is relevant in the context of the existing framework of international conventions including Civil Liability Convention 1992, the Bunkers Convention 2001, the HNS Convention 2010, and the Nairobi Wrecks Removal Convention 2007 (Nairobi WRC). The ratification and effective implementation of these conventions, along with the Fund Convention 1992 and the Supplementary Fund Convention 2003 in respect of oil pollution damage, will bring into effect the provisions concerning liability and compensation for pollution prevention measures, clean-up operations, and wreck removal, including circumstances where damage or losses occur following a State's decision to grant a ship a place of refuge. 14 MARITIME Bunkering Trends & updated prices from the major wοrldwide ports Chouliaras Theodore Πρόεδρος του Ινστιτούτου Ναυτιλιακών & Οικονομικών Μελετών (www.Instimarec.org) Πρόεδρος της Upmaritime London Ltd (www.UpmaritimeLondon.co.uk) Market Analysis Crude oil futures slipped lower during last week, as markets eyed the release of U.S. consumer sentiment data later in the day, but remained supported as concerns over fresh tensions in Ukraine prompted investors to turn to safer assets. Crude oil prices were higher in Asia this morning after China's April CPI and PPI data. CPI rose 1.8% year-on-year. less than the 2.0% expected and PPI fell 2.0%, more than the drop of 1.9% expected. After Last week’s rally, caused by the DOE's rather bullish data on US oil inventories, oil futures were weighed down by some profit taking . Market players cut their long positions against the backdrop of Russia's president having called on the separatists in Ukraine to delay the referendum scheduled this weekend. The fostering effect of the record high of China's crude oil imports ebbed relatively quickly as analysts presumed that the rise in imports was chiefly due to the replenishment in strategic oil reserves. The experts doubted that the country's crude oil demand had climbed. In the afternoon, losses at oil markets were limited, though. Market players remained skeptical as to the crisis in Ukraine, avoiding larger short positions. New tests of missiles, the withdrawal of Russian troops from the border to Ukraine not really taking place and the separatists refusing to postpone their referendum kept losses in check. Even though the North Sea crude oil embarkment program showed that European crude oil supplies should increase in June, which is a bearish factor, quotations at ICE eventually regained ground in late trade marking new highs. Even though there are no fresh buying signals at ICE and NYMEX this morning, the stochastic indicator at the Brent and the Gasoil chart remains bullish favoring tests of the upside. Brent's mid-term downtrend, the upper limit of which is the resistance at 108.45 USD, is still intact capping the upward potential. If Brent sustainably breaks above this level, there will most likely be a new buying signal and automatically generated technical buying orders. Due to the still bullish constellation of the stochastic indicator, we still assess the technical situation as neutral to bullish. 07.05.2014 economies Port commentaries (Source Bunker Index ) Port Rotterdam Hamburg Tokyo Busan Singapore Kiel Rotterdam Genoa Singapore Tokyo Dammam Jeddah Commentary Loading congestion continues. Prompt product remains tight. Local supplier advising HS product a little tight. Barging situation is said to be somewhat tight due to the port's anniversary celebrations. Earliest delivery currently 14-15 May. Product availability fine. Earliest delivery currently 13-14 May. Product availability good. Earliest delivery currently 14-15 May. Kiel Canal Authorities have announced that the New Big South Lock Chamber at Kiel-Holtenau will be taken out of service for repairs from 08:00 hrs on 13 May until around 16:00 hrs on 14 May. The New Big North Lock Chamber and the North Lock Chamber of the old locks will remain in service. Source: Sartori & Berger. Prompt LS remains tight. Shortage of 380 cst product, according to local sources. Earliest delivery currently 12-13 May onwards. Earliest delivery currently around 11 May. Latest posted prices effective from 9-15 May. Latest posted prices effective from 9-15 May. MARITIME Bunkering economies 07.05.2014 This is a daily bunker prices report produced for your guidance only. All prices are striclty indicative and have been produced based on quantities larger than 500mt for IFO and 50mt for MGO & MDO. FT Maritime Services LTD accepts no responsibility for their accuracy or for any use to which they are put. Special terms and conditions apply for some ports. For a firm offer on any of your worldwide enquiries please contact us. ΕΙΔΙΚΗ ΕΚΔΟΣΗ ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ 2014 Προβάλετε την επιχείρησή σας στα Ποσειδώνια 2014 με τους 20.000 επισκέπτες μέσα από την ειδική έκδοση της MARITIME ECONOMIES Για περισσότερες πληροφορίες καλέστε στα τηλέφωνα 211 4111 623 – 211 4111 624 ή στείλτε email: maritime@libertypress.gr 15 16 MARITIME Commodities 07.05.2014 economies Το ράλι των εμπορευμάτων αναχαιτίζεται εξαιτίας ευρείας αδυναμίας, στην οποία δεν αντιστάθηκαν ούτε τα μέταλλα του Ole Hansen Επικεφαλής Στρατηγικής Εμπορευμάτων, Saxo Bank • Πικρό κλείσιμο εβδομάδας για τα εμπορεύματα, πρώτη φορά μέσα σε έξι εβδομάδες • Τα βιομηχανικά μέταλλα υπέστησαν πλήγμα από την πτώση της Κίνας • Το ζωικό κεφάλαιο αναπτύσσεται ταχύτατα, χάρη στα ΣΜΕ ζώντων βοοειδών Τα εμπορεύματα υπέστησαν την πρώτη τους πτώση σε έξι εβδομάδες, καθώς η κινεζική βιομηχανία αναπτύχθηκε λιγότερο από το αναμενόμενο, τα αμερικανικά αποθέματα αργού πετρελαίου έφθασαν σε νέα υψηλά επίπεδα ρεκόρ και οι καλύτερες συνθήκες εδάφους στις ΗΠΑ βελτίωσαν τις προοπτικές για τις βασικές καλλιέργειες. Ο χρυσός δυσκολεύεται να αντιμετωπίσει τη δύναμη των αριθμών στις ΗΠΑ, ενώ η ανοδική τάση μειώνεται. Ο δείκτης εμπορευμάτων DJ-UBS σημείωσε πτώση της τάξεως του 1,3%, με απώλειες σε όλους τους κλάδους εκτός της κτηνοτροφίας, όπου τα ΣΜΕ ζώντων βοοειδών έφθασαν υψηλά ρεκόρ. Ο τομέας της ενέργειας κινήθηκε πτωτικά, δεδομένου ότι η συνεχιζόμενη αύξηση στα –ήδη εξαιρετικά υψηλά– αποθέματα αργού πετρελαίου των ΗΠΑ σφυροκόπησε τα ΣΜΕ αργού πετρελαίου WTI για δεύτερη εβδομάδα, τα οποία έπεσαν κάτω από τα 100 USD το βαρέλι για πρώτη φορά μέσα σε τρεις εβδομάδες. Η βενζίνη, η οποία σημείωσε σημαντική αύξηση στις αρχές Απριλίου, έπεσε στα χαμηλότερα επίπεδα μέσα σε τέσσερις εβδομάδες, καθώς η συνεχιζόμενη επί 2,5 μήνες πτώση των αποθεμάτων σταμάτησε. Η τιμή αργού πετρελαίου του Brent έναντι του WTI αυξήθηκε στα 8,8 USD το βαρέλι, δεδομένου ότι οι περιορισμοί του μήνα ενίσχυσαν το παγκόσμιο benchmark, παρά την αναμενόμενη επανέναρξη των εξαγωγών της Λιβύης κατά τις προσεχείς εβδομάδες. Ο αριθμός των ανοδικών τοποθετήσεων στα δύο είδη αργού πετρελαίου από πλευράς hedge funds πλησιάζουν τιμές-ρεκόρ, και η αδυναμία περαιτέρω ανόδου, τη συγκεκριμένη περίοδο γεωπολιτικής αβεβαιότητας, έχει αφήσει τις δύο αγορές ΣΜΕ έκθετες σε ρευστοποιήσεις. Τα βιομηχανικά μέταλλα αποτέλεσαν τον κλάδο με τη χειρότερη απόδοση, μετά από νέα ότι ο βιομηχανικός τομέας της Κίνας αναπτύχθηκε λιγότερο από το αναμενόμενο και ότι η Ομοσπονδιακή Τράπεζα των ΗΠΑ (Fed) συνέχισε τον περιορισμό της ρευστότητας. Το αλουμίνιο δέχθηκε το μεγαλύτερο πλήγμα, ενώ ο χαλκός HG επέστρεψε στην πρόσφατη περιοχή Πηγή: Saxo Bank τιμών του, περίπου στα 300 cent ανά λίμπρα. Το νικέλιο, το οποίο έως σήμερα αποτελούσε το μέταλλο με τις καλύτερες επιδόσεις για το 2014, σημείωσε τις πρώτες του απώλειες μέσα σε πέντε εβδομάδες, καθώς μέρος της πρόσφατης προσοχής στη μειωμένη προσφορά (εξαιτίας της απαγόρευσης εξαγωγών στην Ινδονησία και την πιθανότητα κυρώσεων στην Ρωσία) στράφηκε στην πιθανή πρόβλεψη για επιβράδυνση της ζήτησης, ειδικά από πλευράς Κίνας. Συνολικά, έφθασε η στιγμή διόρθωσης της τιμής λόγω υπερτίμη- σης, αλλά προς το παρόν η διαμόρφωση στο φυσιολογικό επίπεδο των 18.000 USD ανά τόνο συνεχίζει να προσελκύει το ενδιαφέρον. Τα πολύτιμα μέταλλα κινήθηκαν πτωτικά εξαιτίας του ασημιού, το οποίο συνεχίζει να προσπαθεί να διατηρήσει τη σχετική του αξία ως προς τον χρυσό, παρά το γεγονός ότι η διαπραγμάτευσή του κινείται οριακά πάνω από τα επίπεδα που θεωρούνται ελκυστικά. Η απουσία νέας γεωπολιτικής στήριξης, η συνεχιζόμενη επιβράδυνση της ποσοτικής χαλάρωσης (tapering) και τα καλύτερα μηνιαία αποτελέσματα για τη δημιουργία θέσεων απασχόλησης από τον Ιανουάριο του 2012 στις ΗΠΑ, ώθησε την τιμή του χρυσού στα χαμηλότερα επίπεδα του τρέχοντος εύρους τιμών του, μεταξύ 1.270 και 1.310 USD ανά ουγκιά. Το ασήμι έπεσε κάτω από τα 19 USD ανά ουγκιά και έφθασε στην πιο χαμηλή τιμή του ως προς τον χρυσό, από τον Αύγουστο του 2010. Η υγιής ζήτηση και οι ανησυχίες για την προσφορά κράτησαν την πλατίνα και το παλλάδιο σε σχετικά καλά επίπεδα – ειδικά η αξία του παλλαδίου ως προς την πλατίνα έχει φτάσει την υψηλότερη τιμή μέσα σε 12 χρόνια. Στον τομέα των σιτηρών, ειδικά σε ό,τι αφορά τη σόγια και το καλαμπόκι, οι τιμές κινήθηκαν πτωτικά, δεδομένου ότι οι καλύτερες συνθήκες φύτευσης στις ΗΠΑ υπερίσχυσαν των εξαγωγών και των μειωμένων αποθεμάτων παλαιότερης σοδειάς. Ως αποτέλεσμα, τα bull spreads (η τιμή της παλαιάς έναντι της νέας σοδειάς) κινήθηκαν και για τα δύο είδη, και κυρίως για τη σόγια. Το σιτάρι συνέχισε να ενισχύεται από τα νέα ότι η παραγωγή χειμερινού σίτου στο Κάνσας φέτος είναι πιθανώς η χαμηλότερη από το 1996, μετά από έναν δύσκολο χειμώνα με παγετούς, ακολουθούμενος από μια άνοιξη με ξηρασίες. Το ΣΜΕ της σόγιας Ιουλίου επέστρεψε στα χαμηλότερα επίπεδα τιμών Απριλίου, ενώ το καλαμπόκι διατηρήθηκε σε μέσα επίπεδα τιμών, μεταξύ 490 και 520 cent ανά μπούσελ. Μεγάλη δραστηριότητα σημειώθηκε στον κλάδο κτηνοτροφίας, με τα συμβόλαια βοοειδών να κλείνουν την εβδομάδα με τα καλύτερα αποτελέσματα της αγοράς, ενώ τα Lean Hogs, τα οποία σημείωσαν τα καλύτερα αποτελέσματα κατά το α' τρίμηνο, κινήθηκαν σε πιο χαλαρούς ρυθμούς για δεύτερη συνεχόμενη εβδομάδα. Το κόστος βοοειδών με παράδοση Αυγούστου έφτασε ύψη ρεκόρ, μετά από το μεγαλύτερο ράλι από το 1992. Η μείωση των κοπαδιών μετά από έναν πολύ κρύο χειμώνα που οδήγησε σε πρόωρη σφαγή, έχει τώρα ως αποτέλεσμα τη μείωση του αριθμού των ζώων που προορίζονται για σφαγή και την αύξηση των ζώων που διατηρούνται για αναπαραγωγή με στόχο την αύξηση του αποθέματος. 18 MARITIME Vessel Valuation 07.05.2014 economies ΑΠΟΤΙΜΗΣΕΙΣ ΠΛΟΙΩΝ Chouliaras Theodore Πρόεδρος του Ινστιτούτου Ναυτιλιακών & Οικονομικών Μελετών (www.Instimarec.org) Πρόεδρος της Upmaritime London Ltd (www.UpmaritimeLondon.co.uk) ΑΝΑΛΥΣΗ ΠΕΡΙΟΔΟΥ 25 Απριλίου έως 7 Μαίου 2014 Ανοδικά συνεχίσουν την πορεία τους οι αποτιμήσεις των πλοίων στις περισσότερες κατηγορίες. Σε μια πρόσφατη σπουδή των στατιστικών παρατηρούμε ότι οι αποτιμήσεις σε διάστημα ενός χρόνου και συγκεκριμένα από τον Μάρτιο του 2013 μέχρι και τον Μάρτιο του 2014, σύμφωνα με την Shipping Intelligence Inc., οι τιμές έχουν αυξηθεί 41,4% κατά μέσο όρο ενώ τα ημερήσια έσοδα έχουν αυξηθεί κατά 52,3% κατά μέσο όρο. Την πρώτη θέση στην παγκόσμια ναυτιλιακή αγορά καταλαμβάνει για μία ακόμη χρονιά ο ελληνόκτητος στόλος με βάση υπολογισμού τούς gross tonnage (gt) ή τους dead weight tones (dwt), σύμφωνα με το βρετανικό ναυλομεσιτικό οίκο Clarkson. Οι Έλληνες είναι πρώτοι στα δεξαμενόπλοια, δεύτεροι στα πλοία μεταφοράς ξηρού χύδην φορτίου, δεύτεροι στα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου και δεύτεροι στα πλοία μεταφοράς. Σε όλες σχεδόν τις κατηγορίες ανταγωνίζονται δυο οικονομικές υπερδυνάμεις, την Ιαπωνία και την Κίνα. Αναλυτικότερα, ο υπό ελληνική πλοιοκτησία στόλος -σύμφωνα με τη βάση δεδομένων του μεγαλύτερου ναυλομεσιτικού οίκου στον κόσμο- αποτελούνταν στα τέλη Απριλίου του τρέχοντος έτους από 4.894 πλοία, 168.922.455 gt και 291.735.318 dwt. Στη δεύτερη θέση με 8.357 πλοία, 242.640.509 dwt και 159.401.728 gt βρίσκεται η Ιαπωνία, ενώ την τριάδα συμπληρώνει η Κίνα με 6.427 πλοία, 190.601.765 dwt και 116.675.336 gt. Ο αριθμός των πλοίων της Ιαπωνίας και της Κίνας είναι μεγαλύτερος, καθώς η μεν Ιαπωνία ως νησιωτική και η Κίνα ως τεράστια χώρα έχουν πολύ μεγάλο αριθμό πλοίων μικρής σχετικά μεταφορικής ικανότητας προκειμένου να εξυπηρετούν τις ανάγκες μεταφορών στο εσωτερικό τους. Αναλυτικότερα οι αποτιμήσεις των 9 βασικών κατηγοριών πλοίων διαμορφώθηκαν αυτήν την εβδομάδα ως εξής: (Πίνακας 1 ) Παρατηρούμε ότι για άλλη μια εβδομάδα, οι αποτιμήσεις που υπολογίζονται με βάση τα μελλοντικά έσοδα των ναύλων, διατηρούνται σε χαμηλότερα επίπεδα από την αποτίμηση που μας δίνει η μέθοδος των last done, δηλαδή των τιμών στις οποίες πραγματοποιήθηκαν πραγματικές αγοραπωλησίες. Αυτό πρακτικά μας φανερώνει ότι η αγορά αρχίζει να εμπιστεύεται τις παρούσες χαμηλές αποτιμήσεις και προτιμά να τοποθετηθεί ακόμα και σε ελαφρώς υψηλότερο τίμημα σε σχέση με τα Η εντυπωσιακή άνοδοΣ των αποτιμήσεων σε όλους τους βασικούς τύπους πλοίων είναι μια απόδειξη ότι στην ψυχολογία των επενδυτών, είτε αυτοί είναι παραδοσιακοί πλοιοκτήτες, είτε χρηματοοικονομικοί βραχυπρόθεσμοι επενδυτές, όλοι τους πιστεύουν ότι η ναυτιλιακή αγορά εγκατέλειψε οριστικά τη δύσκολή και παρατεταμένη περίοδο της πτώσης. ΠΙΝΑΚΑΣ 1 ΠΙΝΑΚΑΣ 2 ΓΡΑΦΗΜΑ 1 ΓΡΑΦΗΜΑ 2 MARITIME economies 07.05.2014 επερχόμενα έσοδα από ναύλους, πιστεύοντας προφανώς ότι η αγορά στο μέλλον θα τους επιτρέψει να πραγματοποιήσουν ένα σημαντικό κέρδος, πουλώντας ακριβότερα ή ακόμα και στα χρηματά τους, έχοντας όμως αποκομίσει τα λειτουργιά κέρδη κατά τη διακράτηση του Asset. ( Γραφήμα 1 ) Ο παράγοντας χρηματοδότηση εξακολουθεί να είναι ο πρωταγωνιστής και ο βασικός ρυθμιστής αγοραπωλησιών και αποτιμήσεων. Την ώρα που η κρατική πλέον Βρετανική τράπεζα Royal Bank of Scotland μειώνει κατά 2,5 δις. δολ το χαρτοφυλάκιο δανείων που έχει στη διεθνή ναυτιλία, οι Κινέζοι της Export-Import Bank of China το αυξάνουν συνεχώς. Σύμφωνα με στοιχεία που δημοσίευσε πρόσφατα το ενημερωτικό website theseanation.gr, με ημερομηνία 31 Μαρτίου 2014 το συνολικό της δανειακό χαρτοφυλάκιο στη ναυτιλία ανέρχεται στα 52,9 δισ. δολ. Σημειώνεται ότι το 2013 υπέγραψε νέα δάνεια αξίας 14 δισ. δολ. έναντι 12 δισ. δολ. το 2012 και 11 δις. δολ. το 20111. Τελευταία ενδιαφέρουσα συμφωνία ήταν αυτή με τον γερμανό πλοιοκτήτη Peter Dohle Shiffahrts-KG και Bernhard Schulte για ένα δάνειο αξίας 1,12 δισ. δολ. που θα χρηματοδοτήσει την αγορά νεότευκτων κινεζικών πλοίων. Βέβαια μέχρι τώρα οι Κινέζοι δανείζουν τους ευρωπαίους υπό την προϋπόθεση ότι θα κατασκευάσουν πλοία σε κινεζικά ναυπηγεία.Όσο για την RBS το δανειακό της χαρτοφυλάκιο μειώθηκε από τα 12,3 δισ. δολ. στα 9,95 δισ. δολ. στο τέλος του 2013. Είναι χαρακτηριστικό ότι ενώ το 2003 υπήρχε μόνο μια τράπεζα από την Άπω Ανατολή που χρηματοδοτούσε την ελληνική ναυτιλία, σήμερα ο αριθμός τους έχει αυξηθεί στις 6, ενώ τα τραπεζικά ιδρύματα από τη βόρειο Αμερική έχουν φθάσει τα τρία τον αριθμό. Σύμφωνα με τα στοιχεία της Petrofin Bank Research οι ασιατικές τράπεζες αυξάνουν το ποσοστό που κατέχουν στη χρηματοδότηση της ελληνικής ναυτιλίας και έχουν φθάσει από 4,56% το 2012 στο 6,02% το 2013 με τα ποσά να ανεβαίνουν από τα τρία δισεκατομμύρια δολάρια στα 3, 7 δισεκατομμύρια ενώ το 2011 ήταν μόλις 1,2 δισ. Οι αμερικανικές τράπεζες έχουν αυξήσει τα δάνεια προς τους Έλληνες πλοιοκτήτες στα 1,9 δισ. ποσοστό 3,17% από 1,7 δισ. το 2012 και 1,4 δισ. το 2011. Την ίδια ώρα, οι ευρωπαϊκές τράπεζες που έχουν στο ναυτιλιακό τους χαρτοφυλάκιο δάνεια προς Vessel Valuation 19 ελληνικών συμφερόντων ναυτιλιακές εταιρείες μειώθηκαν μέσα στο 2013 από 41 σε 36.(Πίνακας 2 ), ( Γραφήμα2 ) ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ ΜΟΝΤΕΛΩΝ ΑΠΟΤΙΜΗΣΗΣ Είναι προφανές ότι με δεδομένο ότι κάθε πλοίο έχει τη δική του «προσωπική» αποτίμηση, δεν θα ήταν δυνατόν στα πλαίσια αυτής της νέας σειράς άρθρων, να επιχειρήσουμε να προσεγγίσουμε με ακρίβεια την αποτίμηση κάθε τέτοιου asset. Κατ' επέκταση λοιπόν θα επιχειρήσουμε να εφαρμόσουμε τη μεθοδολογία μας, παρουσιάζοντας τα αποτελέσματα των εξελισσόμενων ΚΑΘΕ ΕΒΔΟΜΑΔΑ αποτιμήσεων, για 9 γενικές κατηγορίες πλοίων. Τα αποτελέσματα αυτά είναι ένας σταθμισμένος μέσος όρος των αποτελεσμάτων που μας δίνουν η εφαρμογή 3 μεθόδων υπολογισμού : 1.UPM INTELIGENCE (Method by Upmaritime London Ltd ) 2.Long Term Asset Value (Method by Vereinigung Hamburger Schiffsmakler ) 3.Last Done ( Average of the latest purchase prices in last 2 Months ) ΠΑΡΑΔΟΧΕΣ Για τον υπολογισμό των αποτελεσμάτων των παραπάνω μοντέλων έγιναν οι εξής παραδοχές : 1.Υπολογίζουμε τις αξίες πλοίων 5 ετών 2.Υπολογίζουμε τις τιμές ναύλων με βάση τον μέσο όρο ημερήσιων εσόδων για 1 year TC των συμβολαίων που ναυλώθηκαν τους τελευταίους 2 μήνες. 3.Υπολογίζουμε την πρόβλεψη ότι οι ναύλοι σε 4 χρόνια θα είναι αυξημένοι σε σχέση με σήμερα. ( το ποσοστό είναι αποτέλεσμα υπολογισμών και μαθηματικών προβλέψεων και δεν εγγυούνται ασφαλή πρόβλεψη ) 4.Υπολογίζουμε τα ημερήσια έξοδα του πλοίου να μεταβάλλονται στο μέλλον με πληθωριστικό ρυθμό. 5.Υπολογίζουμε το scrap value με βάση τον μέσο όρο τιμών συμβολαίων που διαλύθηκαν σε διαλυτήρια τους τελευταίους 2 μήνες. 6.Υπολογίζουμε το discount rate που χρησιμοποιούμε τόσο στην μέθοδο UPM , όσο και στη μέθοδο LATV , με βάση συνεχώς ενημερωμένο μοντέλο υπολογισμού Μακροοικονομικών μεγεθών που ως Upmaritime London Ltd, διατηρούμε στο αρχείο μας. 20 MARITIME Έρευνα A rmed with a better understanding of the issues related to improving marine energy conversion systems and with an array of methodological tools at hand, we are now able to describe a methodology for assessing and improving the efficiency of ships. The proposed methodology is outlined in Table 2: Description Step1: Identify and understand the ship system to be analysed Step2: Create the system’s productive structure flowsheet Step3: Assess data availability and identify gaps Step4: Use computer modelling to reconcile data and cover gaps Step5: Perform energy and exergy analyses Step6: Evaluate component, process and system metrics Step7: Map energy / exergy flow and losses – identify improvement areas Table2: Ship energy flow mapping methodology. The goals of this methodology are to map the sources of useful energy losses accurately and to identify the key components and operations with improvement potential. This analysis is based on exergetic approaches, making use of onboard measurements and computer modelling (whennecessary) of the marine energy system. We propose the decomposition of the complete energy system of a ship into its basic building blocks2, the use of exergy analysis to map losses, and then the examination of improvement solutions. Three main dimensions are covered: a) energy conversiontechnologies, b) time varying operation, and c) on board processes. The first dimension is more relevant to newly built ships, while the latter two are more easily applied to vessels in operation. However, it must be noted that all strands are interrelated and need to be considered at the appropriate levelof detail, both for new-builds and for vessels in operation. Step1 of the methodology involves understanding the physical system that is to be analysed. In order to perform the analysis, we need to identify the boundaries of the system, its main function(s), the resources used, and useful products. In that respect, a system can be generically defined as ablack-box with inputs and outputs of resources, products, and waste that flow in and out across its boundaries. For instance, the engine room machinery of a vessel (considered as a whole, but excluding accommodation and Next genΕration energy management 07.05.2014 economies DNV•GL Strategic research & innovation Part 2 Prepared by: George Dimopoulos, Nikolaos Kakalis cargo equipment) can be envisaged as a system, as presented in Fig. 7. This blackbox system can be decomposed further, in Step 2 of the analysis, in order to describe the intermediate resources used and products, as well as the interrelations between sub-systems and components. This results in a flowsheet diagram of the system that is usually termed productive structure or functional diagram of the system [Erlach et al.1999; Frangopoulos 1991; Tsatsaronis and Moran 1997; von Spakovsky and Evans 1993]. An indicative productive structure for the energy system of an LNG carrier featuring dualfuel – electric propulsion is presented in Fig. 8. In Step 3, we assess whether the necessary data and information are available to quantify our analysis. In our approach, we use exergy analysis for which various primary data must be available (see Table 1), like pressure, temperature, flow, voltage, electric current, torque, rotational speed, ship speed, etc. Therefore, for ships in operation an assessment of the available data acquisition and measurements / sensors infrastructure is required. Additionally, for new-build ships alternative sources of data must be identified, like estimates from similar vessels / systems and design analysis calculated data. Both for ships under construction and for those in operation, computer modelling is a key facilitator for reconciling data, augmenting information, and closing data gaps, in Step 4 of the analysis. Usually not all values required for defining the exergy of every stream of the productive structure are measured. In fact, when this methodology is applied during the design phase nothing can be measured, as the ship does not yet exist! Predictive computer models, targeted to the modelling and simulation of marine machinery systems, can cover the analysis data requirements both in the design and operational phase. Our inhouse, DNV COSSMOS modelling framework [Dimopoulos and Kakalis 2010; Kakalis and Dimopoulos 2012] can be readily used to support this type of analysis – something that is also illustrated in the application studies of the next section. In addition, in order to calculate properties like enthalpy and entropy appropriate thermophysical property computer packages are needed, which, for our purposes, are also covered by DNV COSSMOS. Finally, exergy analysis, as is highlighted in the next section, also gives results on the most efficiency-critical components and processes. This information can guide additional investments on measurement infrastructure, targeted to these components/processes, so that they can be more accurately and closely monitored. In Step 5 of the methodology, the system exergy analysis is performed. At each node of the productive structure of our system (i.e. at every inlet and outlet of each component), the exergy (and energy) rates are calculated. This is an intrinsic step that is facilitated by the data acquisition and appropriate computer modelling performed in the previous steps of the methodology. The main benefit of employing exergy analysis comes from the common basis for assessing losses, i.e. exergy destruction, which is invariant regardless of the energy form and quality. Therefore, all losses from the marine energy system can be brought to a common denominator, Fig. 9. Figure 9: Qualitative exergy flow diagram in a marine energy system. MARITIME economies 07.05.2014 In Step 6 of our methodology, suitable component, process and system metrics are employed to transform the exergy (and energy) analysis results into intuitive information and concrete findings. In Table 4 the exergy-based and energy-based metrics used are given. This set of energy efficiency and performance metrics can provide: a) the complete mapping of the exergy destruction (losses) for a marine system, b) the ranking of individual components, processes or sub-systems with respect to efficiency and losses, and c) a uniform and formal characterisation of energy efficiency across marine energy conversion systems. Finally, Step 7 of the methodology involves the utilisation of the results and metrics, derived in the previous steps, in order to identify the focus and improvement areas with respect to energy efficiency. In this task, the insights and information gained about the marine energy system, its components and processes, will be materialized into further actions, guidelines and investments in efficiency improvement measures and technologies. The exergy analysis (Steps 5, 6), as well as the decomposition of the system through its productive structure (Step 2), enables the system designer and / or operator to compare efficiency improvement strategies and technology alternatives in a unified and consistent framework. Ερευνα The results and findings of the proposed energy management methodology can be readily incorporated into the Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP). This provides a uniform, tangible and quantitative identification of sources of losses of useful energy to be used by crew and operators in order to maintain and improve ship operations. In addition, ranking components and processes with respect to their contribution to the overall exergy destruction provides the baseline for efficiency monitoring and determines the required focus areas in terms of investments on accurate instrumentation and data gathering. Furthermore,this identification of focus areas enables prioritization of investment in technology alternatives for both new-builds and for ships already in operation. In fact, by applying exactly the same methodology for evaluating different technology alternatives (either at the design phase or for retrofitting), the efficiency improvement potential, with respect to exergetic efficiency and reduction of exergy destruction, can be determined. This yields a consistent and common measure for evaluating the potential of various technological or operational strategy options, in terms of difference of exergy destruction, Fig. 10. In the following section, the potential of exergy analysis and the proposed energy management methodology are illustrated by some relevant application case studies. EXERGY ANALYSIS OF A MARINE WASTE HEAT RECOVERY SYSTEM Waste heat recovery (WHR) systems are promising solutions for efficient, cost-effective, and environmentally friendly power generation and propulsion on board ocean-going ships. However, their complexity is significantly increased by machinery space and weight limitations, multiple safety and operational constraints, and inherently higher capital costs. In addition, WHR are tightly integrated systems that have many efficiency trade-offs between their various components and sub-systems. In order to investigate these aspects, we have conducted a number of technoeconomic modelling, simulation, and optimisation studies on integrated WHR systems, using our in-house modelling framework DNV COSSMOS [Dimopoulos et al. 2011; Kakalis and Dimopoulos 2012; Kakalis et al. 2013]. Based on these studies, we have been able to determine the optimal techno-economic design and operation configuration for multiple ship types and sizes [Dimopoulos et al. 2011; Kakalis et al. 2013]. For these inherently complex systems, often featuring more than 70 components, exergy analysis 21 can strengthen our techno-economic optimisation approach further, offering better insights into the energy conversion process by identifying and ranking the components of the system with respect to their contribution to the overall exergy destruction. This approach has been presented in detail in [Dimopoulos et al. 2012]. We used the WHR system for a 4500 TEU containership with a 36.5 MW diesel engine. A DNV COSSMOS techno-economic design and operation optimisation Dimopoulos et al. 2011] yielded a WHR system capable of delivering an additional 5.9 MW of power, with an overall energy efficiency of 51.3 %, representing an annual profit of 680 thousand USD, with a capital cost of 2.6 million USD, net present value of investment of 3.6 million USD, and a payback period of 8.1 years. Fig. 11 shows the WHR system model flowsheet, as implemented in DNV COSSMOS, along with a legend of the acronyms for the major components that are used hereafter for our exergy analysis. This flowsheet, in terms of our analysis methodology of the previous section, serves as the productive structure for the WHR system. In the optimal configuration identified in [Dimopoulos et al. 2011], we perform the exergy analysis, evaluating exergy at each node of the system and the relevant exergetic indexes. The exergy analysis yielded an overall exergetic 22 MARITIME Ερευνα Figoure 12. Exergy flow diagram of the WHR at its design point Table 5: Ranking of WHR system components based on their irreversibility contributions. efficiency of 47.8 %. The chemical exergy input from fuel at the design point is about 85 MW and the useful power (propulsion and electricity) produced is 42.7 MW. The rest of the fuel chemical exergy is divided into 3.5 MW losses through exhaust gas to the environment and 38.7 MW of exergy destroyed in the various processes and components, Fig. 12. In addition to the exergy balance results at a systems’ level, component level exergetic performance is also evaluated. The metric of most interest for our case isthe component-relative exergy destruction . Using this index, we can rank the system components based on their contribution to the overall exergy destruction (i.e. losses), as summarised in Table 5. From the results in Table 5 we can see that diesel engine combustion is by far the greatest contributor (81.7%) to the system’s exergy destruction. Next, at 6.1 %, is losses to the environment. These results indicate that the combustion process of marine diesel engines is a key item for future research and system improvement. However, this is usually a field in which the system integrator has limited power of intervention, being restricted to selecting from engines available in the market. A sub-system of interest is the engine turbocharger, with a cumulative contribution of 3.6% to the overall exergy destruction. This sub-system is actually the largest contributor after the diesel engine combustion block and the inevitable exhaust gas losses to the. One possibility when designing WHR systems is to include the turbocharger matching and selection into the optimisation process. This clearly has the potential to result in an efficiency improvement, as indicated bythe results in Table 5. The techno-economic design and operation optimisation of the WHR system is then repeated, including in the process the turbocharger design, with its performance maps shape and design figures included as independent decision variables (for more details the reader is referred to [Dimopoulos et al. 2012]). The 07.05.2014 economies optimisation results in a WHR system that is capable of delivering an additional 6 MW of power (the same as the previous solution), but with an energy and exergy efficiency of 51.7 % and 48.2 %, respectively. These figures represent a relative improvement in energy and exergy efficiency of about 1 %. However, this moderate increase in efficiency has a profound impact on the viability of the investment, producing a 30 % increase in the net present value and reducing the payback period to 4 years. Τhis benefit is achieved due to the turbocharger now being more suited to the WHR system, allowing for increased exhaust gas temperatures that lead to the same WHR power production but with a lower system footprint. This smaller footprint enables more container slots to become available on board and thereby a greater profit is achieved as compared with the previous design. This is an example of how exergy analysis and better insights on the true sources of losses with the WHR system can lead to tangible improvements in both energy efficiency and in system costs. Thus, this application study illustrates how exergy analysis can be used to improve systems and concepts, allowing our efforts to be directed towards the suitable focus areas for efficiency. (to be continued) 24 MARITIME Απόψεις 07.05.2014 economies Ο Πειραιάς με την 1η ναυτιλία στον κόσμο, το μεγαλύτερο λιμάνι και τη μεγάλη ομάδα τον Ολυμπιακό george maniatakis Σύμβουλος Ανάπτυξης Στελεχών και Επιχειρήσεων PRINCIPALSBE,NAVAL ARCHITECT, MBA, QM SYSTEM AUDITOR (SAQ-EOQ) EFOM MANAGER email: sbe@otenet.gr , τηλ.: 210 9480694-5 Σ την μεγάλη πόλη μας , τον Πειραιά , συνυπάρχουν δυναμικά 3 μεγάλες οντότητες, που μας δένουν λογικά , συναισθηματικά, αισθητικά , πολιτισμικά, οικονομικά , κοινωνικά και αθλητικά , αυτές είναι η Παγκόσμια Ναυτιλία του , το μεγάλο Λιμάνι του και ο Ολυμπιακός του. Ο Πειραιάς ως Ευρωπαϊκή μεγαλούπολη του 1 εκατ. κατοίκων , εργαζομένων και επισκε- πτών το πρωί, και το βράδυ με τους 300.000 κατοίκους του , έχει ένα μεγάλο εντυπωσιακό, συγκριτικό πλεονέκτημα. Όλος ο Ναυτιλιακός κόσμος του πλανήτη γη τον γνωρίζει , τον σέβεται , τον θαυμάζει και ένας μικρός αριθμός από αυτούς τον επισκέπτεται κατά κύριο λόγω στα Ποσειδώνια. Έχουν άρρηκτα συνδέσει την παγκόσμια πρωτοπορία της Ελληνικής Ναυτιλίας με το μεγάλο Λιμάνι του Πειραιά. Το Λιμάνι από την πλευρά του , έχει αυτή την στιγμή ανέλθει στην 3η θέση μεταξύ των Ευρωπαϊκών Λιμένων στα εμπορεύματα και συνεχίζει να ανεβαίνει κατακτώντας την 3η θέση επίσης και στις τουριστικές κρουαζιέρες ( μετά τα λιμάνια της Ρώμης – Σιβιταβέκια / πρώτο και της Βαρκελώνης / δεύτερο). Ο μεγαλύτερος αθλητικός οργανισμός της Ελλάδας είναι ο Ολυμπιακός , που εκτός από το Ποδόσφαιρο (που έχει κατακτήσει τα περισσότερα πρωταθλήματα και κύπελα στη χώρα) θριαμβεύει και πρωταγωνιστεί στο Μπάσκετ (ανδρών & γυναικών) , στο Βόλεϊ (ανδρών & γυναικών ) , στο Πόλο (ανδρών & γυναικών ) ,στην Κολύμβηση , στην Ιστιοπλοΐα , στο Πινκ – πονκ και σε μια σειρά άλλων αθλημάτων , που δείχνει μια απίστευτη αθλητική δραστηριότητα και αποτελεσματικότητα . Είναι αλήθεια ότι ανάμεσα μας ως Πειραιώτες υπάρχει ο μεγάλος δεσμός της κοινής αγωνίας για τα τοπικά μας προβλήματα , για την ανεργία (ιδίως των νέων μας) , για μια καλύτερη ποιότητα ζωής στην πόλη μας , στα σπίτια μας και στις επιχειρήσεις μας. Μας απασχολεί και θέλουμε να δημιουργούνται συνεχώς νέοι χώροι πρασίνου , χώροι άθλησης , χώροι πολιτιστικής δημιουργίας και πολιτιστικών δρώμενων. Πρέπει λοιπόν η νέα Δημοτική Αρχή , που θα προκύψει από τις επερχόμενες εκλογές, να συγκρουσθεί με τις κατεστημένες νοοτροπίες, τις παρωχημένες αντιλήψεις , τις γραφειοκρατικές αγκυλώσεις , τα ποικίλα μεγάλα και μικρά συντεχνιακά συμφέροντα, να απορρίψουμε το μοντέλο της απλής διαχείρισης των απλών προβλημάτων ή του περιορισμού του Δήμου στο παραδοσιακό ρόλο του Ληξιάρχου , του οδοκαθαριστή και του απλού παρατηρητή της δράσης και της δημιουργίας χωρίς καμία συμμετοχή. Σήμερα, πρέπει αποφασιστικά με σχέδιο και οργάνωση να προχωρήσουμε στην νέα ανάπτυξη της πόλης μας , αξιοποιώντας την πολύτιμη εμπειρία μας, τη δημιουργική σκέψη μας και τη φαντασία μας. Πρέπει με γνώμονα την περιβαλλοντική και οικολογική μας ευαισθησία , τις αρχές και τις αξίες μας , να οργανώσουμε την Οικονομική , Κοινωνική και Πολιτιστική Ανάπτυξη του Πειραιά και των κατοίκων του. Πρέπει να δουλέψουμε όλοι μαζί , με τους εργαζομένους στο Δήμο , με εθελοντές , με τις επιχειρήσεις (που φθίνουν δυστυχώς ) στην πόλη μας , αξιοποιώντας 3 ιδιαίτερα χαρακτηριστικά που διακρίνουν τους Πειραιώτες : Την Επιχειρηματική Σκέψη , την Ηγετική Σκέψη και την Στρατηγική Σκέψη . Η σύνθεση αυτών των 3 χαρακτηριστικών επιφέρει την επιτυχία , τη νίκη και τη διαρκή αποτελεσματικότητα. Μια Ευχάριστη έκπληξη Μόλις λίγες μέρες πριν , μια ευχάριστη έκπληξη μας γέμισε ελπίδα και χαρά , με την ενδιαφέρουσα πρωτοβουλία μιας σημαντικής ομάδας ανθρώπων να προσέλθουν ως υπερκομματική ανεξάρτητη κίνηση , που απευθύνεται σε όλους τούς Πειραιώτες και τις Πειραιώτισσες με στόχο την ανάκαμψη και την ουσιαστική βελτίωση της ζωής μας. Πρόκειται για την πρωτοβουλία που ονομάστηκε ΠΕΙΡΑΙΑΣ ΝΙΚΗΤΗΣ με υποψήφιο δήμαρχο τον κ. Γιάννη Μώραλη με τη δυναμική υποστήριξη του πλοιοκτήτη κ. Βαγγέλη Μαρινάκη , προέδρου του Ολυμπιακού , του γνωστού επιχειρηματία κ. Πέτρου Κόκαλη και μιας πλειάδας προσωπικοτήτων που προέρχονται από όλους τους πολιτικούς , κοινωνικούς και επαγγελματικούς χώρους του Πειραιά. Το περιεκτικό κείμενο με τις 11 + 1 δεσμεύσεις είναι εξαιρετικό ( αναγράφεται στο πληροφοριακό έντυπο του υποψηφίου Δημάρχου κ. Γιάννη Μώραλη και το μεταφέρω ) : «Ο Πειραιάς , με τις μεγάλες αλλά ανεκμετάλλευτες δυνατότητες , έμεινε για χρόνια στο περιθώριο των εξελίξεων και γι' αυτό οι άνθρωποί του βιώνουν με τον χειρότερο τρόπο την κρίση. Ανεργία , μιζέρια , μαρασμός της οικονομικής δραστηριότητας, υποβάθμιση της ποιότητας ζωής και εικόνες εγκατάλειψης περιγράφουν τη σημερινή δύσκολη πραγματικότητα. Οι κομματικοί υποψήφιοι του χθες , βάζουν τα ελάχιστα και τα αυτονόητα ως τη μόνη φιλοδοξία που μπορούν να έχουν οι πολίτες του Πειραιά. Στη δική τους αδυναμία εγκλωβίζουν το μέλλον μας. Ο Πειραιάς Νικητής θέτει το πλαίσιο ώστε να απελευθερωθούν οι υγιείς δυνάμεις της πόλης , να συνεργαστούν και να λειτουργήσουν εποικοδομητικά για να βάλουμε ψηλά τον Πειραιά , εκεί που μπορεί και αξίζει. Ταυτόχρονα δίνουμε έμφαση με συγκεκριμένες πρωτοβουλίες στην παλαιά αστική πειραιώτικη αισθητική , για να δώσουμε αξία στην πόλη μας , στα σπίτια και στα μαγαζιά μας. Ένα όραμα μεγάλο , αλλά υλοποιήσιμο, μέσα από ένα συγκροτημένο πρόγραμμα με σαφείς στόχους , εξασφαλισμένους πόρους από Ευρωπαϊκά προγράμματα , δωρεές καθώς και τη στήριξη επιφανών προσωπικοτήτων που αγαπάνε τον Πειραιά και βγαίνουν μπροστά για να βοηθήσουν έμπρακτα το λιμάνι της καρδιάς τους. Σύντομα η πόλη μας θα αντανακλά την αγάπη και την προσπάθεια όλων όσων έχουμε αγκυροβολημένη την καρδιά μας στο λιμάνι και διεκδικούμε ένα καλύτερο αύριο, για να αποκτήσει ο Πειραιάς την χαμένη του αίγλη και να αισθανθούμε ξανά περήφανοι. Ο Πει- 26 MARITIME Απόψεις ραιάς πρέπει να κοιτάζει την θάλασσα και να βλέπει ταξίδι . Έτσι θα ανοίξουμε πανιά ελπίδας για το μέλλον και τις πόρτες των ευκαιριών για τα παιδιά του Πειραιά.» 11+1 ΔΕΣΜΕΥΣΕΙΣ Για να βρουν δουλειά οι άνεργοι 1. Αντιμετωπίζουμε την ανεργία , δημιουργώντας νέες θέσεις εργασίας. 2. Στηρίζουμε τον τουρισμό και γινόμαστε το μεγαλύτερο λιμάνι της κρουαζιέρας στην Ευρώπη. 3. Αναδεικνύουμε τον Πειραιά σε Διεθνές Ναυτιλιακό Κέντρο ισάξιο του Λονδίνου, της Σιγκαπούρης και της Βαρκελώνης. Για να αποκτήσουν ζωή όλες οι γειτονιές μας 4. Κατασκευάζουμε σύγχρονες και ασφαλείς παιδικές χαρές για τα παιδιά μας , σε κάθε γειτονιά. 5. Δημιουργούμε νέες αθλητικές εγκαταστάσεις σε κάθε γειτονιά. Δεσμευόμαστε για κατασκευή νέου κολυμβητηρίου , σκοπευτηρίου και κλειστού γυμναστηρίου. 6. Οργανώνουμε φεστιβάλ σε κάθε γειτονιά του Πειραιά. Διεκδικούμε ο Πειραιάς να είναι η πολιτιστική πρωτεύουσα της Ευρώπης το 2021. 7. Ανακαινίζουμε και δημιουργούμε νέα σχολικά κτίρια και εγκαταστάσεις . Δημιουργούμε το νέο αθλητικό σχολείο του Πειραιά. 8. Καθαρίζουμε ολόκληρη την πόλη και κάθε γειτονιά με σύγχρονη διαχείριση των απορριμμάτων. 9. Στηρίζουμε τις μητέρες δημιουργώντας περισσοτέρους βρεφονηπιακούς και παιδικούς σταθμούς. 10. Στηρίζουμε τις αγορές της γειτονιάς μας. 11. Κάνουμε τον Πειραιά μια σύγχρονη πόλη που μπορείς και θέλεις να ζεις. +1 ΔΕΣΜΕΥΣΗ Διεκδικούμε το δημόσιο χαρακτήρα του λιμανιού του Πειραιά. Υπερασπιζόμαστε τη διατήρηση του δημόσιου χαρακτήρα του λιμανιού ως κύριο άξονα για την ανάπτυξη της πόλης. Απαιτούμε από το ελληνικό Δημόσιο τη θεσμική και αποφασιστική διεύρυνση της συμμετοχής του δήμου στην διοίκηση του ΟΛΠ , στα πρότυπα των αντιστοίχων Ευρωπαϊκών λιμένων. Αρνούμαστε τον «ακρωτηριασμό» της πόλης μας και τον αποκλεισμό από τη θάλασσα και τη ναυτιλία. Με τον τρόπο αυτό συμμετέχουμε αποφασιστικά στον αναπτυξιακό σχεδιασμό με γνώμονα το δημόσιο συμφέρον και τις ανάγκες της πόλης. Η αξιοποίηση του λιμανιού πρέπει να αφορά πολλούς. Συναποφασίζουμε για το αναπτυξιακό μας μέλλον, εξασφαλίζουμε τις υπάρχουσες θέσεις εργασίας, τη δημιουργία νέων και διεκδικούμε δημόσιους χώρους , που θα αποδοθούν προς χρήση στους κατοίκους του Πειραιά. Ο κ. Βαγγέλης Μαρινάκης ως πρόεδρος του Ολυμπιακού στον « ΠΕΙΡΑΙΑ ΝΙΚΗΤΗΣ » Το προφίλ του επιτυχημένου πλοιοκτήτη κ. Βαγγέλη Μαρινάκη είναι πολύ γνωστό στους φιλάθλους του Ολυμπιακού. Ο νέος αυτός άνθρωπος , έχει καταπλήξει ως πρόεδρος το πανελλήνιο, με τα αποτελέσματα του Ολυμπιακού , ως κορυφαίας ευρωπαϊκής αθλητικής οργάνωσης. Πράγματι (σχολιάζει ο Αθλητικός Τύπος ) , ανέβηκε ένα ακόμα σκαλοπάτι σε ευρωπαϊκή αίγλη ο Ολυμπιακός , όπως τόνισαν ο Μισέλ Πλατινί , ο Μπόμπι Τσάρλτον και ο Ρόι Κιν. «Το ότι ο Ολυμπιακός «μεγάλωσε» το διαπίστωσε από πρώτο χέρι και ο πρόεδρος του, κ. Βαγγελης Μαρινάκης , στην πρόσφατη συνάντηση που είχε με τον πρόεδρο της UEFA Μισέλ Πλατινί . Δεν είναι μόνο τα κολακευτικά λόγια του Γάλλου για την ομάδα του Ολυμπιακού , αλλά και το πώς έφερε ως παράδειγμα και την πρωταθλήτρια Ελλάδος για τις υπόλοιπες ομάδες του ελληνικού πρωταθλήματος προτρέποντας να την ακολουθήσουν. Το μόνο μελανό σημείο ίσως ήταν η συμπεριφορά λίγων οπαδών του στα ευρωπαϊκά παιχνίδια, που είχαν ως αποτέλεσμα και το κλείσιμο μέρους της θύρας 7 στον αγώνα με τους Βρετανούς ως τιμωρία για φαινόμενα ρατσιστικής βίας. Τα συγχαρητήρια όμως που δέχθηκαν οι ερυθρόλευκοι από την Μάντσεστερ Γιουνάιτεντ για τα μέτρα ασφαλείας , αλλά και την φιλοξενία και τα κολακευτικά λόγια του μεγάλου Μπόμπι Τσάρλτον που βρέθηκε στο γήπεδο «Γ. Καραϊσκάκης» είναι μια ακόμη νίκη , ίσως το ίδιο σημαντική με αυτήν επί των «μπέμπηδων». Ο Ρόι Κιν, από τις μεγάλες δόξες της Μάντσεστερ Γιουνάιτεντ , που βρέθηκε στο γήπεδο «Γ. Καραϊσκάκης» , μπορεί να έκανε σκληρή κριτική στην πρώην ομάδα του, ακόμη και στο επίπεδο της Πρέμιερ Λγκ , αλλά ξεκαθάρισε : « Αυτό δεν μειώνει καθόλου την μεγάλη προσπάθεια και εμφάνιση του Ολυμπιακού. Ήταν εξαιρετικός.» Και πώς να είναι αλλιώς , καθώς οι Πειραιώτες ήταν η μόνη ομάδα από τους οκτώ γηπεδούχους των πρώτων αγώνων της φάσης των «16» που νίκησε , ενώ δεν δέχθηκε καν γκολ. Την ίδια στιγμή στην πλειονότητα των υπολοίπων παιχνιδιών , ουσιαστικά η πρόκριση κρίθηκε υπέρ των φιλοξενούμενων από το πρώτο κιόλας παιχνίδι! Ο Ολυμπιακός ανέβηκε τουλάχιστον ένα σκαλοπάτι στην Ευρωπαϊκή αθλητική ιστορία και αίγλη με την φετινή πορεία του. Ο κ. Βαγγέλης Μαρινάκης ως επιτυχημένος πλοιοκτήτης στον «ΠΕΙΡΑΙΑΣ ΝΙΚΗΤΗΣ» Επιπλέον, το προφίλ του επιτυχημένου πλοιοκτήτη κ. Βαγγέλη Μαρινάκη είναι πολύ γνωστό στους ναυτιλιακούς κύκλους , ως προέδρου και διευθύνοντος συμβούλου των ναυτιλιακών επιχειρήσεων του. Στις περίπου 800 ελληνικών συμφερόντων ναυτιλιακές επιχειρήσεις , η ναυτιλιακή επιχείρηση « Capital Ship Management » του κ. Βαγγέλη Μαρινάκη φιγουράρει στην 23η θέση , με 37 πλοία σήμερα , ενώ με τις νέες παραγγελίες και με τα πλοία που θα παραληφθούν το επόμενο χρονικό διάστημα , ο στόλος του θα ανέλθει συνολικά στα 48 πλοία , που θα ανήκουν σε 2 επιχειρήσεις του που είναι εισηγμένες στο χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης. Αυτό σημαίνει ότι οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις με τα 48 πλοία τους απασχολούν : 1.Στα γραφεία : 120 ειδικευμένα στελέχη. 2.Στα πλοία : 1200 αξιωματικούς και πληρώματα του Εμπορικού Ναυτικού. Ο αείμνηστος Μιλτιάδης Μαρινάκης , πατέρας του προέδρου , ήταν πλοιοκτήτης 8 πλοίων . Άρα , ο κ. Βαγγέλης Μαρινάκης στα χρόνια που διοικεί τις ναυτιλιακές του επιχειρήσεις, αύξησε τον αριθμό τους κατά 40 πλοία. Το επιτυχημένο αυτό αποτέλεσμα (κατά την ταπεινή μας άποψη) , στηρίζεται στην εκπληκτική τεχνική ικανότητά του να συνθέτει σωστά την Επιχειρηματική σκέψη του , με την Στρατηγική σκέψη και την Ηγετική σκέψη του. Αυτό φαίνεται εκ των αποτελεσμάτων. Η ναυτιλιακή επιχείρηση Capital Ship Management με τα 37 πλοία της είναι εισηγμένη στο χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης, που σημαίνει , ότι ικανοποιεί όλες τις διεθνείς προδιαγραφές άριστης διαχείρισης, διαφάνειας και αποτελεσματικότητας . Οι στρατηγικές επιλογές τής επιχείρησης φαίνονται επίσης και στους τύπους πλοίων που διοικεί : •25 Πλοία Τάνκερ • 3 Πλοία Ξηρού Φορτίου • 9 Πλοία Κοντέινερ Αυτό σημαίνει ότι κ. Β. Μαρινάκης αξιοποιεί την Στρατηγική Διαφοροποίησης για μέγιστη διασπορά του κινδύνου και για επίτευξη αποδοτικότερου αποτελέσματος. Ο κ. Βαγγέλης Μαρινάκης ως Πολιτικός στον «ΠΕΙΡΑΙΑΣ ΝΙΚΗΤΗΣ» Επιπρόσθετα θα πρέπει να αναφέρουμε , στο σημείο αυτό , την σχέση του κ. Βαγγέλη Μαρινάκη με τα πολιτικά πράγματα στη χώρα μας , όπως και στο Δήμο του Πειραιά. Ο πατέρας του νεαρού (για τα ελληνικά δεδομένα ) κ. Βαγγέλη Μαρινάκη , ήταν ο αείμνηστος Μιλτιάδης Μαρινάκης , Δημοτικός Σύμβουλος στη πόλη του Πειραιά και βουλευτής της Νέας Δημοκρατίας επί σειρά ετών , άρα έχει στο DNA του και τα 3 χαρακτηριστικά : την ευαισθησία του για τα Πολιτικά Δρώμενα στην πόλη του Πειραιά , την αποτελεσματική του ενεργοποίηση για τα Αθλητικά Δρώμενα στον Ολυμπιακό και την χώρα μας , και φυσικά την εξαιρετική του αποτελεσματικότητα στα Ναυτιλιακά Δρώμενα της Παγκόσμιας Ελληνικής Ναυτιλίας . 07.05.2014 economies Στο ερώτημα της εφημερίδας ΤΟ ΒΗΜΑ (Κυριακή 04/05/204) Γιατί αποφασίσατε τώρα να ασχοληθείτε με την πολιτική ; Απάντησε : «Κάποια στιγμή έρχεται το πλήρωμα του χρόνου .Κάποτε είχα ως μοναδικό μου μέλημα τις επιχειρηματικές μου δραστηριότητες. Στην συνέχεια ήρθε ο Ολυμπιακός και απορρόφησε κάθε στιγμή του ελεύθερου χρόνου μου. Ωστόσο , μήνες τώρα υπήρξαν έντονες ανησυχίες για την πορεία της πόλης και τις χαμένες ευκαιρίες. Από ενεργούς πολίτες, επικεφαλής κοινωνικών ομάδων , της ηγεσίας της Μητρόπολης Πειραιώς , φορέων της πόλης που τους ένωνε η αγάπη και το κοινό ενδιαφέρον για τον Πειραιά. Συζητώντας λοιπόν μαζί τους έγινα δέκτης της αγωνίας τους για το μέλλον . Μου έλεγαν: «Κύριε Μαρινάκη , έχετε πετύχει στη Ναυτιλία και στον Ολυμπιακό δημιουργώντας ένα μοντέλο διοίκησης που οδήγησε σε οικονομική και αγωνιστική ευρωστία . Πρέπει να ενεργοποιηθείτε για τον Πειραιά , τον χάνουμε». Η προσπάθειά μας αυτή δεν είναι δικό μου καπρίτσιο , αλλά απαίτηση και κάλεσμα των κοινωνικών δυνάμεων της πόλης, όπου γεννήθηκα , μεγάλωσα και δραστηριοποιούμαι καθημερινά. Άλλωστε, μεγάλωσα σε πολιτική οικογένεια και ήρθε η στιγμή , τώρα που ο Πειραιάς βιώνει με τον πλέον βίαιο τρόπο την κρίση και απαξιώνετε μέρα με την μέρα, να βγω μπροστά μαζί με μια ομάδα ικανών ανθρώπων για να αλλάξουμε τον Πειραιά. Να ξαναγίνει η πόλη που κάποτε μεγαλουργούσαν άνθρωποι που ήρθαν εδώ από όλα τα σημεία της Ελλάδας , αλλά και από τη Μικρά Ασία και την Κωνσταντινούπολη και είχαν καταστήσει τον Πειραιά , ατμομηχανή της ελληνικής οικονομίας». Τι θα ψηφίσει ο άνθρωπος της ναυτιλίας ; Στην Αθηναϊκή Δημοκρατία, λέει ο Θουκυδίδης στον Επιτάφιο του Περικλή, ο κάθε πολίτης επιλέγεται στα δημόσια αξιώματα, όχι γιατί ανήκει σε ορισμένη κοινωνική τάξη, αλλά για την προσωπική του αξία. Στη δική μας Δημοκρατία, στον Πειραιά, οι πολίτες πρέπει να δώσουμε την δυνατότητα σε μια ομάδα σημαντικών προσωπικοτήτων με προσωπικές αξίες, όπως έχει αποδειχθεί στην πράξη με τα αποτελέσματα τους, να αναλάβουν την πόλη του Πειραιά. Ψηφίζουμε λοιπόν, οι άνθρωποι της ναυτιλίας τον υποψήφιο Δήμαρχο Γιάννη Μωράλη και βάζουμε σταυρό στον υποψήφιο Δημοτικό Σύμβουλο Βαγγέλη Μαρινάκη. Με αυτόν τον τρόπο θα δώσουμε την δυνατότητα να αλλάξουν τον Πειραιά, αξιοποιώντας την πολύτιμη Επιχειρηματική, Στρατηγική και Ηγετική τους σκέψη, προς χάριν του Πειραιά και των Πειραιωτών. Όλοι μας βλέπουμε προς την θάλασσα , όλοι μας δουλεύουμε με την θάλασσα και τη ναυτιλία, θα τους αξιοποιήσουμε λοιπόν . Έτσι δεν είναι; MARITIME economies 07.05.2014 Δελτίο Τύπου 29 ΗΜΕΡΙΔΑ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΚΟΥ ΠΡΟΣΑΝΑΤΟΛΙΣΜΟΥ Για τους μαθητές του 90υ επαγγελματικού λυκείου Πειραιά (ΕΠΑΛ.ΝΑΥΤΙΚΗΣ & ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗΣ ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗΣ) Η τελευταία εισήγηση έγινε από τον Ναυπηγό Μηχανολόγο, κ. Δήμο Ηλιόπουλο (της Ναυτιλιακής Εταιρείας «Evalend Shipping») και αφορούσε το επάγγελμα του Αξιωματικού Μηχανής Εμπορικών Πλοίων όπως επίσης και τη μεταγενέστερη μετεξέλιξή του σαν Αρχιμηχανικός στα Τεχνικά Τμήματα των Ναυτιλιακών Εταιρειών. Παράλληλα παρουσιάστηκαν και άλλες δυνατότητες περαιτέρω εξέλιξης και διαφοροποίησης της απασχόλησης των Αξιωματικών Μηχανής σε διάφορους τομείς και δραστηριότητες της ξηράς (όπως π.χ. Νηογνώμονες / Ασφαλιστικές Εταιρείες / Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, κτλ.), μετά την ολοκλήρωση της θαλάσσιας καριέρας τους. Την Τρίτη 08/04/2014 πραγματοποιήθηκε με ιδιαίτερη επιτυχία η ημερίδα επαγγελματικού προσανατολισμού που διοργνανώθηκε με πρωτοβουλία του «Ελληνικού Ινστιτούτου Ναυτικής Τεχνολογίας» (ΕΛΙΝΤ) στον Πειραιά και ειδικότερα στο αμφιθέατρο της Ναυτιλιακής Εταιρείας “Euronav Ship Management” για τους μαθητές του 9ου Επαγγελματικού Λυκείου Πειραιά (και το οποίο είναι Ναυτικής και Ναυτιλιακής κατεύθυνσης). Η συνολική διάρκεια της εκδήλωσης ήταν τέσσερις (4) περίπου ώρες και περιλάμβανε μία σειρά από παρουσιάσεις οι οποίες δόθησαν από επαγγελματίες που ήδη εργάζονται σε Ναυτιλιακές Εταιρείες Τους συνολικά 85 μαθητές και μαθήτριες των 4 Τμημάτων της Α’ Λυκείου του 9ου ΕΠΑΛ – Ναυτικό Λύκειο Πειραιά συνόδευσαν 4 Καθηγητές και οι οποίοι έκαναν την εισαγωγή για τους σκοπούς και στόχους αυτής της ημερίδας επαγγελματικού προσανατολισμού, προκειμένου οι μαθητές – μαθήτριες να μπορούν στο τέλος να επιλέξουν αξιόπιστα το κατά πόσον θα ακολουθήσουν την ειδικότητα Αξιωματικού Γέφυρας ή Αξιωματικού Μηχανής, με τη συνακόλουθη φοίτησή τους στις «Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού» - ΑΕΝ. Την εκδήλωση επίσης προλόγησε εκ μέρους του Διοικητικού Συμβουλίου του ΕΛΙΝΤ Ναυπηγός Μηχανολόγος, κ. Γιάννης Κουϊμάνης, ο οποίος, καταγόμενος από τη Χίο, και έχοντας πολλές εμπειρίες από Χιώτες Ναυτικούς μίλησε με σχετικά παραδείγματα και με απτό λόγο στους μαθητές – μαθήτριες, προτρέποντας να ακολουθήσουν οπωσδήποτε το ναυτικό επάγγελμα και ειδικότερα λαμβάνοντας υπόψη τις τωρινές δυσκολίες στα επαγγέλματα της ξηράς. Στη συνέχεια ο κ. Σταμάτης Μπουρμπούλης (Γενικός Διευθυντής της φιλοξενούσης Ναυτιλιακής Εταιρείας - Euronav), καλωσόρισε τους μαθητές – μαθήτριες και τους Καθηγητές τους και τους ενημέρωσε για το χώρο που βρίσκονταν και στο οποίο αμφιθέατρο πραγματοποιούνται τα συνεχή σεμινάρια της HELMEPA για τους εν ενεργία Πλοιάρχους – Μηχανικούς, ενώ παράλληλα τους μίλησε για τον εμπνευστή και Ιδρυτή της HELMEPA, όπως και Ιδρυτή της Ναυτιλιακής Εταιρείας “Ceres”, αείμνηστο Γιώργο Λιβανό. Το πρώτο μέρος της κύριας εκδήλωσης αφορούσε μία ενημερωτική εισαγωγή στο επάγγελμα του Ναυτικού και ειδικότερα περιέγραφε τη δουλειά του Αξιωματικού Γέφυρας / Μηχανής στα ελληνόκτητα καράβια, τον τρόπο εισαγωγής στις ΑΕΝ, όπως επίσης και το σημαντικό ρόλο που παίζει η ελληνόκτητη εμπορική ναυτιλία στον παγκόσμιο οικονομικό στίβο και για τη σημαντική της συνεισφορά στην ελληνική οικονομία με την εισαγωγή δεκάδων δισεκατομμυρίων ευρώ από τις άμεσες και έμμεσες δραστηριότητές της στον ελλαδικό χώρο. Το πρώτο μέρος έκλεισε με την παρουσίαση μεγάλης σειράς φωτογραφιών από τα περιβάλλοντα εργασίας / χώρους δουλειάς των Αξιωματικών Εμπορικών Πλοίων στη Γέφυρα / στο μηχανοστάσιο / στην κουβέρτα κτλ., και που αφορούσαν διάφορους τύπους και μεγέθη εμπορικών σκαφών. Η εισήγηση που αφορούσε τους Ναυτικούς – Αξιωματικούς Κουβέρτας και Γέφυρας πραγματοποιήθηκε από τον Αρχιπλοίαρχο κ. Παντελή Πατσούλη, ο οποίος ανήκει στο Τμήμα H.S.Q.E. της φιλοξενούσης Ναυτιλιακής Εταιρείας «Euronav» και η οποία εισήγηση συνοδεύτηκε με κατάλληλες φωτογραφίες, όπως και με παράθεση πλεονεκτημάτων – μειονεκτημάτων για τα επαγγέλματα των Αξιωματικών κουβέρτας και τις διαφοροποιήσεις τους σε σχέση με τους υπόλοιπους Αξιωματικούς τού κάθε πλοίου. Η όλη εκδήλωση ολοκληρώθηκε με την διανομή κατάλληλων ερωτηματολογίων αξιολόγησης της όλης ημερίδας (ξεχωριστά για Καθηγητές και μαθητές - μαθήτριες), προκειμένου για τη συγκέντρωση – παρατηρήσεων – σχολίων – προτάσεων – βελτιώσεων, κτλ. ώστε η επόμενη εκδήλωση επαγγελματικού προσανατολισμού των μαθητών – μαθητριών να είναι ακόμη καλύτερη και ειδικότερα προσαρμοσμένη στις ιδιαιτερότητες και τις προσδοκίες των Συμμετεχόντων της εκδήλωσης. Στο μεγάλο διάλειμμα της εκδήλωσης, έγινε περιήγηση των μαθητών – μαθητριών στον εκθεσιακό χώρο της HELMEPA που βρίσκεται δίπλα στο Αμφιθέατρο της εκδήλωσης και παράλληλα δόθηκαν πληροφορίες για τις δραστηριότητες της HELMEPA στα πλαίσια των προγραμμάτων της προστασίας τού θαλασσίου περιβάλλοντος. Στη διάρκεια αυτής της εξειδικευμένης πληροφόρησης προσφέρθηκαν αναψυκτικά, μπουφές, κτλ. που ήταν ευγενική χορηγία της Ναυτιλιακής Εταιρείας «Euronav» προς τους μαθητές και μαθήτριες του Ναυτικού Λυκείου, οι οποίοι αναχωρούντες από την εκδήλωση, ευχαρίστησαν ιδιαιτέρως όλους τους Οργανωτές της για την πρωτοποριακή και σημαντική δραστηριοποίησή τους για τον επαγγελματικό προσανατολισμό των Νέων μας. 30 MARITIME Δελτίο Τύπου 07.05.2014 economies ΔΥΝΑΜΙΣ Ασφαλιστική Ενημερώνει τους συνεργάτες της, για την εναρμόνισή της με τις Πράξεις 30 & 31 της Τ.τ.Ε. Σ ε μια εποχή έντονων εξελίξεων στην ασφαλιστική αγορά, η ΔΥΝΑΜΙΣ Ασφαλιστική δηλώνει παρούσα και με μια σειρά ενημερωτικών συναντήσεων με τους συνεργάτες της σε όλη την Ελλάδα, παρουσιάζει τις νέες διαδικασίες, που εναρμονίζονται με τις Πράξεις 30 και 31 της Εκτελεστικής Επιτροπής της Τράπεζας της Ελλάδος. Στις Συναντήσεις που πραγματοποιήθηκαν σε, Εύβοια, Στερεά Ελλάδα και Πελοπόννησο, παρουσιάστηκαν εκτενώς, η νέα Εμπορική Πολιτική της εταιρίας, οι τρόποι διαχείρισης συμβολαίων καθώς και η ανανεωμένη διαδικτυακή εφαρμογή “HERMES” που αποτελεί ένα σύγχρονο, ευέλικτο και ολοκληρωμένο σύστημα διαχείρισης χαρτοφυλακίων. Η βελτιωμένη διαδικτυακή πλατφόρμα, υποστηρίζει τις νέες διαδικασίες και διασφαλίζει την προεξόφληση των ασφαλίστρων, από τους λήπτες της ασφάλισης. Παράλληλα έχει βελτιωθεί σε όλους τους τομείς, στοχεύοντας στην επίλυση διαχειριστικών προβλημάτων που επιβαρύνουν την καθημερινότητα των συνεργατών και δυσχεραίνουν την παραγωγική τους δραστηριότητα. Την παρουσίαση ακολούθησε ανοικτή συζήτηση με τους συνεργάτες, κατά την οποία ακούστηκαν σκέψεις και προτάσεις, πάνω σε θέματα εταιρικών διαδικασιών και υπηρεσιών, ενώ ανταλλάχθηκαν απόψεις, για μια σειρά από κρίσιμα και επίκαιρα ζητήματα, που απασχολούν το ιδιαίτερα μεταβλητό και απαιτητικό, σύγ- "Neptune Thalassa" Παραδόθηκε και το δεύτερο νεότευκτο πλοίο της Neptune Lines Τ ην περασμένη Παρασκευή, 25 Απριλίου 2014, πραγματοποιήθηκε η τελετή παραλαβής του “Neptune Τhalassa” της Neptune Lines Shipping & Managing Enterprises στο Ulsan της Κορέας, του δεύτερου κατά σειρά νεότευκτου πλοίου της εταιρίας μετά από το “Neptune Galene” που είχε παραδοθεί τον Φεβρουάριο του ίδιου έτους. Το “Neptune Thalassa”, όπως και το αδελφό πλοίο Galene, ναυπηγήθηκε από την HMD (Hyundai Mipo Dockyard) και είναι εξειδικευμένο στη μεταφορά οχημάτων (PCTC), όπως και όλα τα πλοία του στόλου της Neptune Lines. Έχει μήκος 170 μέτρα, ενώ με μεταφορική ικανότητα επιφάνειας 31.000 τ.μ. μπορεί να φιλοξενήσει μέχρι και 3.500 αυτοκίνητα. Σε σύγκριση με τα προηγούμενα 4 πλοία της Neptune Lines που κατασκευάστηκαν στην HMD, το “Neptune Thalassa”, όπως και το “Neptune Galene”, έχει προηγμένες περιβαλλοντικές τεχνολογίες, οι οποίες οδηγούν σε βελτιωμένη ενεργειακή αποδοτικότητα και μείωση του περιβαλλοντικού αποτυπώματος. Ταυτόχρονα διαθέτει προηγμένη τεχνολογία χειρισμών που την καθιστά κατάλληλη για θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων. To “Neptune Thalassa” είναι το τέταρτο κατά σειρά πλοίο της εταιρίας που εντάσσεται στο ελληνικό νηολόγιο, με σκοπό την ενίσχυση του Ελληνικού νηολογίου και την καταπολέμηση της ανεργίας των Ελλήνων ναυτικών, ενθαρρύνοντας ταυτόχρονα τις προσπάθειες της πολιτείας για σύγχρονο, ποιοτικό και ανταγωνιστικό νηολόγιο. Η Neptune Lines, ηγετική δύναμη στον κλά- δο των θαλασσίων μεταφορών αυτοκινήτων, εξυπηρετεί περισσότερα από 37 λιμάνια σε 18 χώρες της Μεσογείου και της Μαύρης Θάλασσας, μεταφέροντας περισσότερα από 800.000 οχήματα τον χρόνο. Από τους σημαντικότερους παίκτες στον τομέα μεταφοράς αυτοκινήτων, η Neptune Lines είναι η μοναδική ελληνική ναυτιλιακή τακτικών γραμμών που επιχειρεί ένα στόλο εξειδικευμένων πλοίων μεταφοράς οχημάτων παρέχοντας αξιόπιστες και ευέλικτες υπηρεσίες προς όλους τους κατασκευαστές αυτοκινήτων στον κόσμο. χρονο ασφαλιστικό περιβάλλον. Η ΔΥΝΑΜΙΣ Ασφαλιστική, ανταποδίδει την εμπιστοσύνη και την άμεση ανταπόκριση των Συνεργατών της και με τις ενημερωτικές συναντήσεις, σε όλη την Ελλάδα, επιβεβαιώνει ότι μάχεται ώστε να προσφέρει, δυναμικές και αποδοτικές λύσεις σε αυτούς, καθώς και όλα τα απαραίτητα επαγγελματικά εφόδια, ώστε να παραμένουν πρωταγωνιστές στη διαρκή και σταθερά ανοδική πορεία της εταιρίας. MARITIME economies 07.05.2014 ATHENS, Greece, April 30, 2014 – STEALTHGAS INC. (Nasdaq:GASS), a shipowning company primarily serving the liquefied petroleum gas (LPG) sector of the international shipping industry, announced today that it has priced an underwritten registered offering of 4,476,195 shares of its common stock, at an offering price of $10.50 per share for gross proceeds, before estimated expenses payable by StealthGas Inc., of approximately $47.0 million. The shares were placed with several institutional investors, in addition to entities affiliated with the family of StealthGas Inc.’s President and Chief Executive Officer. Global Hunter Securities, LLC is acting as the sole underwriter for the offering. Net proceeds, after underwriting discounts and commissions and other estimated fees and expenses payable by StealthGas Inc., will be approximately $46.3 million.StealthGas Inc. intends to use the net proceeds of the offering for vessels acquisitions, capital expenditures and other general corporate purposes. The securities described above are being offered by StealthGas Inc. pursuant to a Στις 12 Μαρτίου 2014, o φορέας TÜV SÜD Management Service GmbH, πιστοποίησε τον τομέα Marine & Turbocharging της ΑΒΒ ΑΕ σύμφωνα με τις απαιτήσεις του Προτύπου Περιβαλλοντικής Διαχείρισης ISO 14001:2004. Ο τομέας Marine & Turbocharging της ΑΒΒ ΑΕ πιστοποιήθηκε ύστερα από επιθεώρηση του φορέα πιστοποίησης TÜV SÜD Management Service GmbH, ότι πληροί τις απαιτήσεις του Προτύπου ISO 14001:2004 για την πώληση ανταλλακτικών υπερπληρωτών, την επισκευή και συντήρηση αυτών καθώς και για τον ναυτιλιακό εξοπλισμό που εμπορεύεται. Το Διεθνές Πρότυπο ISO14001, το οποίο εκδίδεται και αναθεωρείται από τον παγκόσμιο οργανισμό ISO με έδρα τη Γενεύη, καθορίζει τις απαιτήσεις για την ανάπτυξη και την εφαρμογή του Συστήματος Περιβαλλοντικής Διαχείρισης (Environmental Management System). Το Σύστημα Περιβαλλοντικής Διαχείρισης που έχει εγκαταστήσει και εφαρμόζει o τομέας Marine &Turbocharging της ΑΒΒ ΑΕ, περιλαμβάνει την περιβαλλοντική πολιτική που ακολουθεί η εταιρεία για την προστασία του περιβάλλοντος, το εγχειρίδιο περιβαλλοντικής διαχείρισης, την οργανωτική δομή, τις διαδικασίες και Δελτίο Τύπου 31 Stealthgas inc. announces pricing of underwritten registered offering of common stock with institutional investors shelf registration statement on Form F-3 (No. 333-189971) including a base prospectus, previously filed and declared effective by the Securities and Exchange Commission (SEC). A final prospectus supplement related to the offering will be filed with the SEC and will be available on the SEC’s website located at www. τα μέσα που απαιτούνται για τη διαχείριση περιβαλλοντικών θεμάτων. Πιο συγκεκριμένα στοχεύει στον εντοπισμό και τη μείωση των επιπτώσεων των δραστηριοτήτων της εταιρείας στο περιβάλλον, όπως στη μείωση των διαφόρων μορφών ρύπων, υγρών, αερίων και στερεών μέσω μηχανισμών επεξεργασίας και ανακύκλωσης. Επιπλέον, το Σύστημα Περιβαλλοντικής Διαχείρισης στοχεύει στη συνεχή βελτίωση των επιδόσεων της εταιρείας σε γενικότερα θέματα περιβάλλοντος, όπως στη μείωση της κατανάλωσης ενέργειας, νερού, χαρτιού και διαφόρων άλλων πόρων που χρησιμοποιούνται για την διεκπεραίωση των δραστηριοτήτων της. Αξίζει να σημειωθεί πως όλα τα παραπάνω αποτελούν ένα ενιαίο σύστημα για το oποίο ο τομέας Marine &Turbocharging έχει πιστοποιηθεί πλέον της Περιβαλλοντικής Διαχείρισης (ISO 14001), για τη Διαχείριση της Ποιότητας (ISO 9001) καθώς και για τη Διαχείριση της Ασφάλειας και Υγείας στην εργασία (OHSAS 18001). Για την απόκτηση του πιστοποιητικού απαιτήθηκαν βελτιώσεις και προσαρμογές στις διαδικασίες του τομέα Marine &Turbocharging που βρίσκεται στον Σκαραμαγκά. Σημαντικοί ανθρώπινοι πόροι αφιερώ- sec.gov. Electronic copies of the final prospectus supplement, when available, also may be obtained from Global Hunter Securities, LLC, Attention: Equity Capital Markets, 777 Third Avenue, 22nd Floor, New York, New York 10017 (telephone: 646-264-5601, email: tmonfort@ ghsecurities.com). This press release shall not constitute an offer to sell or the solicitation of an offer to buy these securities, nor shall there be any sale of these securities in any jurisdiction in which such offer, solicitation or sale would be unlawful prior to the registration or qualification under the securities laws of any such jurisdiction. Ο τομέας Marine & Turbocharging της ΑΒΒ Ελλάδας πιστοποιήθηκε κατά ISO 14001:2004 θηκαν στη συνεχή βελτίωση των διαδικασιών σε θέματα περιβαλλοντικής διαχείρισης και στην εκπαίδευση των εργαζομένων για την πλήρη ενημέρωσή τους στην εφαρμογή και την τήρηση του συστήματος. Το πρότυπο 14001:2004 εξασφαλίζει πλήρη νομοθετική συμμόρφωση για τον τομέα ΑΒΒ Marine & Turbocharging και αποτελεί επιβεβαίωση της αυξημένης περιβαλλοντικής συνείδησης της ΑΒΒ ΑΕ και των προσπαθειών της για τη μείωση των επιπτώσεων των δραστηριοτήτων της στο περιβάλλον. Η ABB (www.abb.com) κατέχει ηγετική θέση παγκοσμίως στις τεχνολογίες Ενέργειας και Αυτοματισμού, έχοντας στόχο οι Επιχειρήσεις Κοινής Ωφέλειας και οι Βιομηχανίες να βελτιώσουν τις επιδόσεις του εξοπλισμού τους μειώνοντας παράλληλα τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις. Ο Όμιλος εταιρειών ABB δραστηριοποιείται σε 100 χώρες και απασχολεί περίπου 150.000 εργαζομένους. 32 MARITIME Maritime current situation NOAA ships set sail for 2014 hydrographic survey season New coastal environmental data to be collected I n one project, NOAA Ship Thomas Jefferson will survey in Long Island Sound, performing essential habitat mapping in Fishers Island Sound, and continuing Post Tropical Cyclone Sandy hydrographic surveys that were started in 2013. NOAA ships, small boats, and hydrographic services contractors have their sailing orders to survey more than 2,000 square nautical miles in U.S. coastal waters this year, collecting data that will strengthen the foundation of the nation's environmental intelligence. Most of the vessels are sailing to their initial project areas now. The NOAA Office of Coast Survey will manage and conduct surveys that will measure water depths and collect ocean floor data so the agency can update its nautical charts, identify navigational hazards, support wind farm sitings, map ocean habitats, and assist state governments with their ocean projects. "Accurate data are absolutely necessary to engage in informed discussions and make sound ocean policy," said Holly Bamford, Ph.D., assistant NOAA administrator for NOAA's National Ocean Service. "Whether it's a ship loading exports for overseas customers, or a city planning to strengthen coastal resilience, industry and government require the strong foundation that coastal environmental intelligence provided by our hydrographic data and charts offers. Protecting vessels, and the people who sail them Protecting life and property at sea is the major objective of the hydrographic survey program. Since vibrant tourism and commercial fishing industries mean more traffic on the ocean, NOAA ships Rainier and Fairweather will gather hydrographic data to supplement old and sparse depth measurements on nautical charts covering Alaska's Kodiak Island. Rainier will also work in Cold Bay, Alaska, charting approach areas where ships can take refuge when the harbor's currents are too strong. NOAA has also contracted with TerraSond to survey Bechevin Bay, Somali pirates flee captured Dhow EUNAVFOR applies pressure from the air and the sea On Saturday 26 April the master of a dhow spoke of his relief after 6 armed pirates, who had taken his vessel and crew hostage, fled the scene after sightings of an EU Naval Force Spanish maritime patrol and reconnaissance (MPRA) aircraft.The master confirmed his ordeal to members of the Boarding Team from the EU Naval Force flagship, FGS Brandenburg, after the German warship had closed the sea area to investigate the dhow. The master stated that the pirates had forced him and his crew to sail to the Gulf of Aden, where they had planned to use the dhow as a ‘mother ship' to attack merchant ships at sea. Before they left the dhow, the master said that the pirates had stolen electronic equipment and other personal items from the crew. Speaking about the incident, the EU Force Commander, Rear Admiral Jürgen zur Mühlen, stated "This event confirms that the piracy threat is still very real. The deterrence and swift action by EU Naval Force has once again denied freedom of action to pirates."Warships and patrol aircraft from EU Naval Force continue their counter-piracy patrols in the Indian Ocean and Gulf of Aden. the easternmost passage through the Aleutians from the Bering Sea to the Gulf of Alaska. NOAA contractor C&C Technologies will survey in Louisiana, offshore of Barataria Bay, to acquire the data needed to establish turnoffs and turning basins for large vessels. Leidos will survey the approach lanes to Mobile Bay, Alabama, to increase shipping safety there. Another contractor will survey the approaches to Lake Borgne and Lake Ponchatrain in Louisiana, where nautical charts still display depths measured in the 1800s. On the East Coast, NOAA ships Thomas Jefferson and Ferdinand Hassler will survey an area offshore of Rhode Island 07.05.2014 economies Sound to identify a safe route for deep draft oil tankers. The Coast Survey Research Vessel Bay Hydro II will survey critical areas in central Chesapeake Bay. Coast Survey's six navigation response teams (NRTs), small two or three person boats equipped with both multibeam and side scan sonar systems, are acquiring data to address possible charting discrepancies data that is outdated or wrong ‒ and other concerns. This year's plans include data acquisition in or near: Assisting with coastal planning investigations Ocean planners need to base their investigations on sound data. The NOAA Ship Thomas Jefferson and a navigation response team are surveying in Long Island Sound to provide data to the multi-state, multi-agency Seafloor Mapping Initiative. The Thomas Jefferson will also collect data that scientists need for essential habitat mapping in Fishers Island Sound, Connecticut. Measuring ocean depths and characterizing the seafloor is an essential preliminary step when governments and industry consider offshore sites for wind turbines. The Hassler will survey a possible site in the approaches to the Chesapeake Bay, and another possible area offshore of Rhode Island Sound. The Hassler is also surveying off the coast of Portsmouth, New Hampshire, collecting data that will contribute to habitat mapping and the state’s effort to locate sand resources for beach replenishment. Marketex Marine to build the biggest barge in the world Greater efficiency through increased storage capacity Marketex Marine was awarded a contract by the Norwegian company AKVA Group to build the biggest fish feeding steel barge in the world which has a very unique storage capacity. According to business analysts' forecasts, fish farming is escalating rapidly and it's predicted the industry will supply almost two thirds of the world's fresh fish requirements by 2030. "We are committed to continuing our support to the fish farming industry and are excited about working with our customers to develop the next generation of steel fish feeding barges that offer greater efficiency through increased storage capacity and a high standard of accommodation for the crew working on board", said Darren Edwards the Managing Director of Marketex Marine. Marketex Marine will manufacture the 40 metre x 12 metre x 850 metric ton Barge on a turnkey basis for the AKVA Group and the barge is scheduled for delivery in September 2014. The barge will be delivered ready to put into operation following F.A.T. and function testing of all its systems at the yard before being towed and put into commission at the fish farm. During the past 10 years Estonian specialists have manufactured over 250 barges for the fish farming industry, that have successfully operated in different environments throughout the world and approximately 100 of these were manufactured for and delivered to the AKVA Group. " We believe it's the experience gained during this time and the quality of our specialists and Project Management team that gave AKVA Group the confidence to place such a significant order with us" said Mr. Edwards. MARITIME LNG economies 07.05.2014 New practice in DP operator training by DNV GL DNV GL boosts role of simulators in DP training DNV GL has introduced a new recommended practice for the training of dynamic positioning (DP) operators. The new standard is based on the latest training and certification principles and defines the role that simulators can play in giving candidates better and more efficient training. Given the differing duration and frequency of DP operations, the recommended practice (RP) does not define a universal sea-time requirement expressed in days. Instead, learning goals are used to define the training experiences required. Simulator training can reduce sea time requirements by up to 50 per cent. "Dynamic positioning can be considered a high risk activity involving a team of people working together on high technology equipment. Realistic simulation, including time on full mission simulators, plays an important role in how they learn to deal with situations that rarely occur at sea," says Aksel Nordholm, DNV GL's manager for Simulator Certification. "As long as all operational aspects are included in the training, such as communication and cooperation with others, simulators enhance competence and reduce training time." Major players in the offshore industry collaborated on the development of the new RP which covers: competence development, sea-time / onboard competence building, competence assessment, certification and re-certification. "Teekay is very satisfied with the great work carried out by DNV GL and their partners to finally launch the new certification scheme for dynamic position competence," said Torbjørg Undem, head of Marine Human Resources at Teekay Shipping Norway. "Teekay greatly welcomes this certification scheme which we strongly believe will both enhance the quality and competence of DP personnel, and also facilitate a better flow of new competence to the market. DP competence is needed today, and the need for qualified personnel is expected to grow significantly. With this robust scheme provided by DNV GL, we are optimistic that the entire industry will benefit in the years to come". Stig E. Wiggen, CEO, Ship Modelling & Simulation Centre, Trondheim, Norway adds: "The new recommended practice on DP operator certification from DNV GL is a giant leap forward with regards to quality in all aspects of DPO certification, and is the first real proof of competence for DP operators" .The RP provides guidance to flag states and other parties wanting to establish an independently validated certification scheme. It refers to existing DNV GL standards and certification activities and provides detailed input for training centres and test centres. The combination of the RP and related DNV GL standards helps flag states meet anticipated STCW DP operator requirements currently covered in Part B (guidance) but expected to be moved to Part A (mandatory) in the near future. The conclusion from Mark Pointon at IDPOA, The International Dynamic Positioning Operators Association welcomes the publication of this Recommended Practice by saying: "We hope that it will be adopted as the universal mechanism that ensures a consistent standard of DP Certification globally for DP Operators". 33 34 MARITIME Ναυλαγορά 07.05.2014 economies ΕΒΔΟΜΑΔΙΑΙΑ ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ / ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ Επιμέλεια Σύνταξης: Γιώργος Λογοθέτης / CFO - Finance & Research Β ροχή αναβαθμίσεων Ευρωπαϊκών χωρών, Γαλλία, Ιταλία, Ισπανία και Κύπρο, από τους κορυφαίους οίκους αξιολόγησης έλαβαν χώρα την προηγούμενη Παρασκευή, δίνοντας έτσι ψήφο εμπιστοσύνης στην οικονομία της Ευρωζώνης, το οποίο άλλωστε έγινε φανερό και από την πτώση των Spreads στην περιφέρεια δηλαδή των χωρών του Νότου της Ευρωζώνης αλλά και από την ισχυροποίηση του Ευρώ έναντι του δολαρίου των ΗΠΑ καθώς, σύμφωνα με ισχυρισμούς, τα επενδυτικά κεφάλαια επιστρέφουν στην Ευρωζώνη. Δεν αμφισβητούμε φυσικά τη «θετική» εξέλιξη των ανωτέρω στοιχείων, δηλαδή την πτώση τών Spreads, την ισχυροποίηση του Ευρώ και την έλευση επενδυτικών κεφαλαίων στην Ευρωζώνη, αλλά από την άλλη δεν μπορούμε να αγνοήσουμε ότι το χρέος παραμένει σε υψηλά επίπεδα, οι τράπεζες δεν χρηματοδοτούν την ανάπτυξη λόγω έλλειψης ρευστότητας, η ανεργία, όπου θεωρούμε ότι είναι ένας από τους πιο κρίσιμους παράγοντες, είναι σε δυσθεώρητα ύψη ενώ ο κίνδυνος αποπληθωρισμού αν και απομακρυσμένος, παραμένει ορατός αλλά πιο ορατός είναι ο κίνδυνος μία μεγάλης περιόδου χαμηλής ανάπτυξης, η οποία grosso modo θα έχει τις ίδιες σχεδόν επιπτώσεις με αυτές του αποπληθωρισμού. Κατανοούμε απόλυτα και συμφωνούμε με το γεγονός ότι μεγάλο ρόλο στην οικονομία έχει ο παράγων ψυχολογία αρκεί βέβαια η ψυχολογία να μην χτίζεται καιροσκοπικά, κερδοσκοπικά και περιστασιακά αλλά να βασίζεται σε πραγματική και με διαρκή βελτίωση των θεμελιωδών μεγεθών στηριζόμενη σε ενιαία οικονομική στρατηγική ανάπτυξης και όχι λιτότητας, όπως αυτή που ακολουθεί και επιβάλλει η «ηγεσία» της Ευρωζώνης και η οποία έχει και συνεχίζει να κατακρίνεται παγκοσμίως. Σε πρόσφατο άρθρο του ο Economist, βάλλει κατά της Γερμανίας τονίζοντας πως η οικονομία της αναπτύσσεται με ταχύτατους ρυθμούς και παράγει πλεονάσματα, την ώρα που ισχυρές Ευρωπαϊκές χώρες όπως η Γαλλία η Ιταλία και η Ισπανία δίνουν αγώνα για να μειώσουν τα δημοσιονομικά ελλείμματά τους. Ταυτόχρονα επισημαίνει πως ενώ πιέζει τις χώρες του Νότου για μεταρρυθμίσεις η ίδια δεν προωθεί καμία, αφού σύμφωνα με τον ΟΟΣΑ η Γερμανία βρίσκεται στην 28η θέση – επί συνόλου 34 θέσεων – σε όρους εφαρμογής μεταρρυθμίσεων από τότε που ξέσπασε η κρίση. Τρανταχτό παράδειγμα σε αυτά που γράφει ο Economist, είναι και η κριτική που ασκεί ο ΟΟΣΑ στη Γερμανία στο ότι δεν κάνει αρκετά για να καταπολεμήσει το ξέπλυμα χρήματος και τη Διεθνή τρομοκρατία και την προειδοποιεί πως αν δεν λάβει ξεκάθαρα βήματα προς αυτή την κατεύθυνση έως τον Ιούνιο, ενδέχεται να μπει σε διαδικασία «λίστας» που εφαρμόζεται μόνο σε χώρες υψηλού ρίσκου. Την ίδια στιγμή, αρκετοί επενδυτές κατακρίνουν τη διοίκηση της Deutsche Bank για τα προβλήματα της τράπεζας, καθώς παραμένουν οι φόβοι πως δεν είναι κεφαλαιακά ισχυρή ώστε να ανταπεξέλθει στο νέο, αυστηρότερο ρυθμιστικό πλαίσιο πιέζοντάς την έτσι να προχωρήσει άμεσα σε αύξηση κεφαλαίου. Να σημειωθεί πως με δείκτη κεφαλαιακής επάρκειας (Core Tier 1) στο 9,7% στα τέλη του 2013 η Deutsche Bank βρίσκεται στην τρίτη χειρότερη θέση κεφαλαιακά στη λίστα των 12 μεγαλύτερων επενδυτικών τραπεζών του κόσμου. Οι προβλέψεις της Credit Suisse για την Παγκόσμια ανάπτυξη την τοποθετούν στο 3,3% για το 2014 αρκετά καλύτερα από το 2,9% του 2013, αλλά χαμηλότερα από το 3,4% που είναι ο μέσος όρος ανάπτυξης των τελευταίων 40 ετών, χαρακτηρίζοντας την σαν ήπια και εντοπίζει τον κίνδυνο αν η περίοδος της ήπιας ανάπτυξης διατηρηθεί επί μακράν όπου θα δημιουργήσει φαινόμενα μόνιμης υψηλής ανεργίας. Την Παρασκευή 25 Απριλίου, 2014, ο BDΙ έκλεισε στις 967 μονάδες ενώ οι επιμέρους δείκτες και ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων κυμάνθηκαν ως εξής: BCI στις 1,696 μονάδες με $ 9,895 την ημέρα, BPI στις 864 μονάδες στα $ 6,953 την ημέρα, BSI στις 912 μονάδες στα $ 9,531 την ημέρα και BHSI στις 517 μονάδες στα $ 7,696 την ημέρα. Την προηγούμενη εβδομάδα ουσιαστικά ο BDI σταμάτησε την πτωτική του πορεία και έδειξε σημάδια σταθεροποίησης στα μέσα των 900 μονάδων περίπου,δημιουργώντας προσδοκίες ότι σύντομα θα σπάσει το ψυχολογικό φράγμα των 1,000 μονάδων. Σύμφωνα με άρθρο των Lloyds, το 2014 στο σύνολό του θα είναι μία καλή χρονιά για τον κλάδο των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου, χωρίς όμως αυτό να σημαίνει ότι στο ενδιάμεσο δεν θα υπάρξουν περίοδοι διορθώσεων στην αγορά. Χαρακτηριστικά αναφέρει ότι η προηγούμενη χρονιά, το 2013, ήταν η πρώτη χρονιά από το 2007 όπου η αύξηση του στόλου (Supply) ήταν μικρότερη από την ζήτηση (Demand) και σαν παράδειγμα της γενικότερης πεποίθησης για βελτίωση της αγοράς, αναφέρει την κίνηση του John Fredriksen στο να δημιουργήσει την μεγαλύτερη εισηγμένη εταιρεία με πλοία Capesize στο χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης, υπονοώντας ότι η κίνηση αυτή από έναν από τους μεγαλύτερους πλοιοκτήτες παγκοσμίως δεν μπορεί παρά να σημαίνει ότι τα χειρότερα έχουν περάσει. Σύμφωνα με την Banchero Costa, το 2013 οι παραδόσεις έκλεισαν στους 58,7 εκ. τόνους, μειωμένες κατά 39,7% από το 2012. Αυτό επιβεβαιώνει ότι ο κλάδος των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου αυξήθηκε μόνο κατά 6% το 2013, όντως η πρώτη χρονιά που η ζήτηση ήταν μεγαλύτερη από την προσφορά. Για φέτος δε εκτιμά, όπως έχουμε πολλές φορές επισημάνει, ακόμη μικρότερο ποσοστό αύξησης του στόλου, στο 5% ενώ η ζήτηση σύμφωνα με τις μέχρι τώρα προβλέψεις κάνουν λόγο για 7% και άνω. Να αναφέρουμε πως το 1ο τρίμηνο του έτους, παραδόθηκαν 189 πλοία μεγέθους άνω των 20,000 τόνων τα οποία αντιστοιχούν σε 15,9 εκ. τόνους, μείωση κατά 22% περίπου συγκριτικά με την ίδια περίοδο του 2013. Σχετικά δε με την Κίνα, η Banchero Costa επισημαίνει ότι οι εισαγωγές εμπορευμάτων ξηρού φορτίου και ειδικότερα σε Iron Ore και Coal θα συνεχίσουν να είναι σε θετικά επίπεδα, παρά τις όποιες προβλέψεις για επιβράδυνση της οικονομίας της, και χαρακτηριστικά αναφέρει πως το 1ο τρίμηνο του έτους οι εισαγωγές Iron Ore και Coal παρουσίασαν αύξηση 19% και 5% αντίστοιχα ενώ 33% αύξηση παρουσίασαν και οι εισαγωγές των Soybeans το ίδιο διάστημα. Γεγονός πάντως είναι πως η διόρθωση του δείκτη έχει δημιουργήσει ένα επιφυλακτικό κλίμα, ιδιαίτερα στο επενδυτικό κοινό όπως τα Private Equity Funds τα οποία το τελευταίο διάστημα φαίνεται ότι κρατούν στάση αναμονής και δεν επενδύουν στις εισηγμένες εταιρείες ή κάποιοι μειώνουν ακόμη και τις υπάρχουσες θέσεις τους, σε αντίθεση με την προτροπή των αναλυτών της Wall Street που εκτιμούν ότι τα θεμελιώδη δεν δικαιολογούν το εύρος της πτώσης των μετοχών και συνεχίζουν να συστήνουν αγορές εκτιμώντας πως τους επόμενους μήνες η αγορά θα ανακάμψει. Αντίστοιχα η Deutsche Bank αναφέρει πως παρά τις πιέσεις που δέχθηκαν οι τιμές των μετοχών των εισηγμένων εταιρειών το τελευταίο τρίμηνο, οι τιμές των πλοίων παρουσίασαν άνοδο την ίδια περίοδο και αυτό σημαίνει κατά την τράπεζα ότι οι πλοιοκτήτες που γνωρίζουν περισσότερο από οποιοδήποτε άλλο την αγορά και εδώ να προσθέσουμε εμείς ότι την γνωρίζουν σίγουρα καλύτερα από τις «ευκαιριακές» τοποθετήσεις των Private Equity Funds, είναι διατεθειμένοι να πληρώσουν ακριβότερα τα πλοία, καθώς είναι πεπεισμένοι πως η αγορά θα ανακάμψει το επόμενο διάστημα. MARITIME Ναυλαγορά economies 07.05.2014 35 ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΕΣ ΠΛΟΙΩΝ / ΕΙΔΗΣΕΙΣ/ΣΧΟΛΙΑ/ΠΙΝΑΚΕΣ Αλκιβιάδου 167 | Πειραιάς | 185 35 Τηλ.: 210 41 47 000 e-mail:snp@gmoundreas.gr | www.gmoundreas.gr Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε. έχει μπει σε φάση υπερθέρμανσης, αλλά την εβδομάδα που μας πέρασε η αγορά έφτασε σε σημεία βρασμού όσον αφορά Στα Handymax και Handysize, το ‘JING τις προσφερόμενες τιμές οι οποίες σημείYANG’ 47,685 DWT (2012 – Fujian Crown ωσαν περαιτέρω άνοδο. Το αξιοσημείωτο Ocean) πουλήθηκε σε Κινέζους στα $ 15 είναι πως ενώ οι τιμές του Πακιστάν και εκ. περίπου, το ‘TAIZHOU PIONEER’ 32,491 του Μπαγκλαντές σημείωσαν άνοδο και DWT (2011 – Taizhou Maple Leaf) αγο- έφτασαν να συναγωνίζονται κάποια στιγράστηκε από την ID Shipping στα $ 16,6 μή αυτές της Ινδίας, ξαφνικά η Ινδία ανέεκ. και το ‘ACE VENTURY’ 32.787 (2000 – βασε και πάλι τις τιμές συνεχίζοντας έτσι Kanda S.B) πουλήθηκε σε Έλληνες στα $ να έχει τον πρωταγωνιστικό ρόλο, παρά το γεγονός ότι πλησιάζουμε στην περίοδο 12 εκ. περίπου. των μουσώνων, αλλά από την άλλη σε μία Στον τομέα των tankers εγιναν οι ακό- περίοδο που λόγω των χαμηλών ναύλων η προσφορά των πλοίων παρουσιάζεται αυλουθες πράξεις: ξημένη. Στα Aframax, το ‘ATLAS VALOR’ 107,181 DWT (1999 – Koyo Dock) πουλήθηκε σε Έλλη- Στην Ινδία, θεωρούμε ότι η αγορά είναι εύθραυστη καθώς οι τιμές βρίσκονται σε νες στα $ 13,1 εκ. υψηλά επίπεδα τη στιγμή που λόγω των Στα Products, το ‘BUNGA KANTAN DUA’ μουσώνων, οι οποίοι ξεκινάνε στις αρχές 19,776 DWT (2005 – Fukuoka), το του Ιουνίου, τα διαλυτήρια σταματούν να ‘BUNGA KANTAN SATU’ 19,774 DWT (2005 λειτουργούν και μάλιστα υπάρχουν περι– Fukuoka) και το ‘BUNGA KANTAN TIGA’ πτώσεις που ορισμένα απ' αυτά ήδη έχουν 19,700 DWT (2005 – Fukuoka) όλα αρχίσει και μειώνουν τη δραστηριότητά Stainless Steel, αγοράστηκαν enbloc από τους. Ταυτόχρονα, παρά το γεγονός ότι την Sinochem στα $ 20,3 εκ. το κάθε ένα. οι τιμές του σιδήρου παρουσίασαν πτώση περίπου κατά $ 15 τον τόνο κατά την διάρκεια του τελευταίου μήνα και ότι οι ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ Στην προηγούμενη ανασκόπηση είχαμε εκλογές είναι προ των πυλών, οι Cash αναφέρει πως η αγορά των διαλύσεων Buyers συνεχίζουν απτόητοι τις αγορές, Στα πλοία ξηρού φορτίου εγιναν οι ακόλουθες πράξεις: αφήνοντας πολλά ερωτήματα για το αν τελικά θα βγουν κερδισμένοι απ' αυτό το «παιχνίδι». Στο Μπαγκλαντές, η αγοραστική διάθεση από τους End Buyers ήταν αρκετά αυξημένη για πλοία τα οποία η παράδοση τους είναι πριν από τις 4 Ιουνίου, ημερομηνία όπου θα ανακοινωθεί ο νέος προϋπολογισμός και θα δείξει αν θα υπάρξει αλλαγή στην φορολογία, η οποία θα επηρεάσει και τις τιμές και παρά το γεγονός ότι και εδώ οι τιμές του σιδήρου παρουσίασαν μείωση κατά $ 15 τον τόνο. Το Πακιστάν, παρουσιάζει την ίδια εικόνα με το Μπαγκλαντές καθώς στις αρχές του Ιουνίου θα ανακοινωθεί και εδώ ο νέος προϋπολογισμός, έχοντας σαν αποτέλεσμα οι End Buyers να έχουν βγει στην αγορά ώστε να αγοράσουν όσα περισσότερα πλοία μπορούν πριν από αυτή την ημερομηνία. Η Κίνα, δεν έχει μπει ακόμη στο παιχνίδι καθώς συνεχίζει να απασχολείται με τα πλοία των κρατικών επιδοτούμενων εταιρειών, ενώ οι ιδιωτικές εταιρείες προτιμούν την αγορά της Ινδίας καθώς οι τιμές της είναι περίπου $ 150 τον τόνο παραπάνω από αυτές της Κίνας. Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων ήταν 895,031 DWT εκ των οποίων περίπου το 46% (412,549 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 38% (339,410 DWT) δεξαμενόπλοια, και το 16% (143,072 DWT) Containers. Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κυμάνθηκαν ως εξής: Ινδία: Από $ 450 - $ 480 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα. Πακιστάν: Από $ 440 - $ 470 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα. Μπαγκλαντές: Από $ 445 - $ 475 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα Κίνα: Από $ 310 - $ 325 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα. 36 MARITIME Χρηματιστηριακή ανάλυση 07.05.2014 economies ΧΡΗΜΑΤΙΣΤΗΡΙΑΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΩΝ ΕΙΣΗΓΜΕΝΩΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ Πίνακας1 Chouliaras Theodore Πρόεδρος του Ινστιτούτου Ναυτιλιακών & Οικονομικών Μελετών (www.Instimarec.org) Πρόεδρος της Upmaritime London Ltd (www.UpmaritimeLondon.co.uk) Πίνακας 2 Πίνακας 3 Σε θετικό έδαφος κατάφεραν να κλείσουν την Παρασκευή οι δείκτες της Wall Street διαγράφοντας τις αρχικές απώλειες μετά από αρνητική εκκίνηση και μια συνεδρίαση έντονης μεταβλητότητας. Η διόρθωση του χρηματιστηριακού δείκτη τις τελευταίες εβδομάδες έχει δημιουργήσει ένα επιφυλακτικό κλίμα, ιδιαίτερα στο επενδυτικό κοινό όπως τα Private Equity Funds τα οποία το τελευταίο διάστημα φαίνεται ότι κρατούν στάση αναμονής και δεν επενδύουν στις εισηγμένες εταιρείες ενώ κάποιοι μειώνουν ακόμη και τις υπάρχουσες θέσεις τους, σε αντίθεση με την προτροπή των αναλυτών της Wall Street που εκτιμούν ότι δεν δικαιολογείται το εύρος της πτώσης των μετοχών και συνεχίζουν να συστήνουν αγορές εκτιμώντας πως τους επόμενους μήνες η αγορά θα ανακάμψει. Σύμφωνα με ανάλυση του Ναυλομεσιτικού οίκου Μουδρέα, η Deutsche Bank αναφέρει πως παρά τις πιέσεις που δέχθηκαν οι τιμές των μετοχών των εισηγμένων εταιρειών το τελευταίο τρίμηνο, οι τιμές των πλοίων παρουσίασαν άνοδο την ίδια περίοδο και αυτό σημαίνει κατά την τράπεζα ότι οι πλοιοκτήτες που γνωρίζουν περισσότερο από οποιοδήποτε άλλο την αγορά. Η πορεία των βασικών δεικτών Ναυλαγοράς Οι έντονες αναταραχές στις ναυλαγορές απεικονίζονται άριστα στους δείκτες ναυλαγορών με τον δείκτη BDI να βρίσκεται και πάλι οριακά στο επίπεδο των 1000 μονάδων. Σε πρόσφατη ανάλυση του διεθνούς οίκου Clarkson παρουσιάστηκε η άποψη ότι οι τιμές των πλοίων στα Second Hands θα συνεχίσουν έστω και με ηπιότερους ρυθμούς την ανοδική τους τάση , ενώ απέδωσε τις πιέσεις στον BDI σε εποχιακούς και συγκυριακούς Πίνακας 4 Οι Διεθνείς Αγορές την εβδομάδα που πέρασε λόγους και όχι σε δυσμενή θεμελιώδη. Σύμφωνα με την εφημερίδα Lloyd’s, το 2014 στο σύνολό του θα είναι μία καλή χρονιά για τον κλάδο των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου, χωρίς όμως αυτό να σημαίνει ότι στο ενδιάμεσο δεν θα υπάρξουν περίοδοι διορθώσεων στην αγορά . Σχετικά δε με την Κίνα, η Banchero Costa επισημαίνει ότι οι εισαγωγές εμπορευμάτων ξηρού φορτίου και ειδικότερα σε Iron Ore και Coal θα συνεχίσουν να είναι σε θετικά επίπεδα, παρά τις όποιες προβλέψεις για επιβράδυνση της οικονομίας της, και χαρακτηριστικά αναφέρει πως το 1ο τρίμηνο του έτους οι εισαγωγές Iron Ore και Coal παρουσίασαν αύξηση 19% και 5% αντίστοιχα ενώ 33% αύξηση παρουσίασαν και οι εισαγωγές των Soybeans το ίδιο διάστημα. Σοβαρό προβληματισμό όμως αναμένεται να προκαλέσει το γεγονός ότι η Κινεζική κυβέρνηση αποφάσισε να μειώσει την παροχή χρηματοδοτήσεων προς τις πολυάριθμες Κινεζικές εταιρείες εισαγωγής iron ore . Ένα τέτοιο ενδεχόμενο θα επηρεάσει τόσο το δι- εθνές εμπόριο και τις εισαγωγές προς την Κίνα όσο και τις ναυτιλιακές μεταφορές από την Νο1 σήμερα εισαγωγική σε iron ore χώρα την Κίνα. Σημαντικές Ανακοινώσεις & Νέα Ελληνικών Εισηγμένων Ναυτιλιακών Εταιρειών GasLog Partners Η GasLog Partners του Πέτρου Λιβάνου κοστολογεί τις μετοχές που προσφέρει με δημόσια εγγραφή (IPO) στις ΗΠΑ, στο υψηλότερο σημείο του αναφερόμενου εύρους τιμών της. Μέσω της θυγατρικής της Master Limited Partnership (MLP) προσφέρει 8,4 εκατομμύρια μετοχές σε μια κίνηση που θα αυξήσει τα ακαθάριστα έσοδα των 176 εκατομμυρίων δολαρίων.Επιπλέον 26,5 εκατομμύρια μπορεί να κερδηθούν, εάν οι επενδυτές επιλέξουν να ασκήσουν το δικαίωμα αγοράς έως και 1,26 εκατομμυρίων παραπάνω μετοχών. Η Citigroup, η Credit Suisse, η Wells Fargo, η Barclays, η Evercore και η UBS είναι οι επενδυτικές τράπεζες που από κοινού αναλαμ- βάνουν να διαθέσουν τις μετοχές τους και η Deutsche Bank και η DNB Markets είναι οι τράπεζες-συντονιστές για την προσφορά. Η GasLog δήλωσε ότι θα διατηρήσει τις 1,4 εκατ. κοινών μετοχών του MLP, αν οι επενδυτές δεν ασκήσουν την επιλογή τους να αγοράσουν επιπλέον μετοχές. ( enautilia.gr) Danaos Corp Η Danaos Corp στην Ελλάδα επιβεβαίωσε την πώληση τριών από τα παλιότερα κοντέινερσιπ της, σε συμφωνίες που θα της επιφέρουν σχεδόν 35 εκατομμύρια δολάρια. Η εισηγμένη στο χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης Danaos ανακοίνωσε ότι το χωρητικότητας 4.700 teu και κατασκευασμένο το 1992 πλοίο Duka, πουλήθηκε για 11 εκατομμύρια δολάρια και παραδόθηκε στο νέο ιδιοκτήτη του αυτό το μήνα. Όπως αναφέρει στην τριμηνιαία της έκθεση, απεκόμισε επιπλέον 11,1 εκατομμύρια δολάρια από την πώληση του χωρητικότητας 4.700 teu και κατασκευασμένο το 1992 Commodore. Σύμφωνα με προηγούμενες πληροφορίες, το συγκεκριμένο πλοίο πωλήθηκε στην Ινδία, με την τιμή να είναι ανεβασμένη εξαιτίας της, βάρους 85 τόνων, χάλκινης προπέλας του. Το τελευταίο πλοίο που πρόκειται να πωληθεί είναι το χωρητικότητας 4.800-teu και κατασκευασμένο το 1991 πλοίο “Μυτιλήνη”, για το οποίο η Danaos λέει ότι εξασφάλισε 12 εκατομμύρια δολάρια. Την περασμένη εβδομάδα αναφέρθηκε ότι το πλοίο είχε σταλεί για παλιοσίδερα στην Ινδία, στην τιμή των 509 δολαρίων ανά ldt. Η Danaos, η οποία κατοχύρωσε κέρδη 8,4 εκατομμυρίων δολαρίων για το πρώτο τρίμηνο, μειωμένα κατά ένα τρίτο σε σχέση με πέρυσι, έχει 57 κοντέινερσιπ στο όνομά της. Μέχρι στιγμής έχει προχωρήσει στην πώληση επτά πλοίων για το τρέχον έτος. (enautilia.gr) Capital Product Partners (CPP) Η εταιρεία του Ευάγγελου Μαρινάκη Capital Product Partners (CPP) ανακοίνωσε ένα καλύτερο λειτουργικό αποτέλεσμα κατά το πρώτο τρίμηνο του 2014 λόγω του μεγαλύτερου στόλου της. Η ιδιοκτήτρια εταιρεία τάνκερ και κοντέινερσιπ ανακοίνωσε ότι το κέρδος της ήταν 15,86 εκατομμύρια δολάρια έως τις 31 Μαρτίου, έναντι 11,04 εκατομμυρίων κατά την ίδια περίοδο του 2013. Το καθαρό αποτέλεσμα βέβαια μειώθηκε σε 11,24 εκατομμύρια έναντι 25,01 εκατομμυρίων το προηγούμενο έτος, λόγω ενός εφάπαξ κέρδους για το 2013 που σχετίζεται με την αξία των δύο κοντέινερσιπ που είχε αποκτήσει. Τα έσοδα ήταν 47,4 εκατομμύρια δολάρια, σε σύγκριση με 40 εκατομμύρια έναν χρόνο πριν. Τα συνολικά έξοδα αυξήθηκαν επίσης σε αναλογία με το μέγεθος του στόλου, φθάνοντας τα 31,6 εκατ. από 28,9 εκατ. MARITIME Χρηματιστηριακή ανάλυση economies 07.05.2014 37 Γράφημα1 Η πορεία των μετοχών των Ελληνικών Εισηγμένων Ναυτιλιακών Εταιρειών Γράφημα2 Seanergy Maritime Holdings Η Seanergy Maritime Holdings Corp. (NASDAQ: SHIP) ανακοίνωσε σήμερα ότι εισήλθε σε συμφωνία με εταιρείες συμφερόντων ορισμένων μελών τής οικογένειας Ρέστη για την απόκτηση μέσω εισφοράς τεσσάρων πλοίων τύπου Capesize. Η τρέχουσα συνολική αξία των τεσσάρων πλοίων Capesize αποτιμάται στα 178 εκατομμύρια δολάρια περίπου και η εκτιμώμενη καθαρή τους θέση στα 86 εκατομμύρια δολάρια περίπου. Το αντίτιμο της συναλλαγής θα είναι η έκδοση νέων μετοχών της Εταιρείας. Η συναλλαγή, που υπόκειται σε συγκεκριμένες μεταβατικές νομικές διατάξεις, αναμένεται να ολοκληρωθεί έως τις 30 Ιουνίου 2014. Tsakos Energy Navigation Έσοδα 80 εκατ. δολ. τουλάχιστον, επιδιώκει να αντλήσει η Tsakos Energy Navigation (TEN), από τη διάθεση 11 εκατ. ιδίων μετοχών σε επενδυτές. Οι ανάδοχοι έχουν την οψιόν να αποκτήσουν επιπλέον 1,65 εκατ. μετοχές σε διάστημα 30 ημερών. Τα κεφάλαια από τη διάθεση μετοχών, η ΤΕΝ θα τα αξιοποιήσει για τη χρηματοδότηση της κατασκευής εννιά δεξαμενοπλοίων που είναι σε εξέλιξη, στο πλαίσιο της συμφωνίας στρατηγικής συνεργασίας που έχει υπογράψει με την Stat Oil. Ανάδοχοι της έκδοσης είναι οι τράπεζες Morgan Stanley & Co. LLC, UBS Securities LLC και Wells Fargo Securities και LLC. Dynagas Partners Η Dynagas Partners, η εταιρία του Γιώργου Προκοπίου, με την οποία δραστηριοποιείται στα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσκιού αερίου (LNG) κέρδισε την εμπιστοσύνη της Goldman Sachs. Ο παγκόσμιος χρηματοοικονομικός κολοσσός, ενώ ρευστοποίησε 4.023.100 μετοχές που κατείχε (σε ποσοστό 5,93%) στην εταιρία Awilco, -η οποία επίσης δραστηριοποιείται στα πλοία LNG- ενίσχυσε τη θέση του στη ναυτιλιακή εταιρία του Προκοπίου, η οποία έχει κεφαλαιοποίηση 633,6 εκ. δολ., αποκτώντας εξασφαλίσεις συνολικής αξίας πάνω από 5 εκατ. δολάρια. Η Goldman Sachs Asset Management αγόρασε 249.200 επιπλέον μετοχές στη Dynagas Partners, ανεβάζοντας το ποσοστό της στο 12,3% (από 10,61% στο τέλος Δεκεμβρίου), όπως δείχνουν τα στοιχεία τού ενημερωτικού σημειώματος προς την αμερικανική Eπιτροπή Κεφαλαιαγοράς. Disclaimer Οι παραπάνω εκτιμήσεις είναι προϊόν μελέτης του Ινστιτούτου Ναυτιλιακών &Οικονομικών Μελετών (www.Instimarec.org). Είναι δυνατόν, κάτω από διαφορετική εκτίμηση των δεδομένων, που ενδεχόμενα να υπαγορεύεται από διαφορετικές απόψεις και συνθήκες, να προκύψουν διαφορετικά συμπεράσματα. Έτσι ο υπογράφων την παρούσα δεν έχει ευθύνη για τις συνέπειες αποφάσεων ή πράξεων της εταιρείας ή τρίτων, οι οποίες αποφάσεις ή πράξεις έχουν σαν αιτία τους τα παραπάνω συμπεράσματα, αφού αυτά δε μπορούν να χαρακτηριστούν, με απόλυτο τρόπο, μοναδικά. 38 MARITIME Αρθρο 07.05.2014 economies Είναι ώρα το Βόρειο Αιγαίο να αλλάξει ρότα Χριστιάνα Καλογήρου Ήρθε η ώρα, η Περιφέρεια Βόρειου Αιγαίου να αλλάξει ρότα προς αναπτυξιακή κατεύθυνση. Είναι καιρός να συνειδητοποιήσουμε όλοι πως άλλος δρόμος για την ευημερία των συμπολιτών μας, την άνθηση της επιχειρηματικότητας, την κοινωνική συνοχή δεν υπάρχει. Αναχρονισμοί και ξεπερασμένα μοντέλα ανάπτυξης δεν έχουν τίποτε να προσφέρουν. Αυτή είναι η φιλοσοφία του συνδυασμού μας “Εμείς, για το Αιγαίο”, που διεκδικεί την ψήφο των νησιωτών μας στις περιφερειακές εκλογές του Μαΐου. Αυτό είναι το όραμά μας. Το Βόρειο Αιγαίο βρίσκεται τα τελευταία χρόνια αντιμέτωπο με σοβαρά προβλήματα, που επιδεινώθηκαν εξαιτίας της κρίσης στη χώρα μας. Από την άλλη όμως, διαθέτει πολύτιμους αλλά μέχρι σήμερα αναξιοποίητους πόρους και κυρίως ένα εξαιρετικό ανθρώπινο δυναμικό. Πολίτες καταξιωμένους, με γνώσεις και επαγγελματική εμπειρία, που μπορούν με τη συμμετοχή τους στα κοινά να κάνουν τη διαφορά. Πιστεύω ότι το κλειδί της επιτυχίας βρίσκεται στην αξιοποίηση αυτών ακριβώς των δυνατοτήτων στα νησιά μας, για την επίλυση των προβλημάτων που ορθώνονται μπροστά μας. Η ανάπτυξη, η καινοτομία, η εξωστρέφεια είναι οι προωθητικές δυνάμεις προς τα εμπρός. Δεν είναι ούτε η αλόγιστη σπατάλη πόρων, οι γραφειοκρατικές αγκυλώσεις, η στασιμότητα το γιατρικό για την αντιμετώπιση της κρίσης. Το Βόρειο Αιγαίο σημαίνει θάλασσα. Οι τύχες μας ήταν και θα είναι δεμένες με τη θάλασσα. Όμως συχνά τα νησιά μας υποφέρουν από την απομόνωση και την υποβάθμιση, ενώ όλοι μας αποδεχόμαστε ότι η θάλασσα πρέπει να μας ενώνει, όχι να μας χωρίζει. Συνεπώς, το όραμά μας για την ανέλιξη της Περιφέρειάς μας είναι στενά συνυφασμένο με την ουσιαστική βελτίωση των υποδομών, μεταξύ των οποίων ξεχωρίζουν και οι θαλάσσιες επικοινωνίες. Θέλουμε μαζί με τους εφοπλιστές, τους ακτοπλόους, τους τουριστικούς πράκτορες, τους ναυτεργάτες να βελτιώσουμε τις ακτοπλοϊκές συνδέσεις τόσο ανάμεσα στα νησιά μας, όσο και με τα μεγαλύτερα λιμάνια της χώρας, γιατί όχι και της Μεσογείου. Οι νησιώτες θα πρέπει επιτέλους να νιώσουν τη σιγουριά ότι ακόμα και τις δύσκολες μέρες του χειμώνα, η επικοινωνία με αξιόπιστα πλοία θα είναι εφικτή. Ότι η μεταφορά των εμπορευμάτων δεν θα επαφίεται στα μποφόρ του Αιγαίου. Οι επισκέπτες του καλοκαιριού, Έλληνες και ξένοι, που επιλέγουν να επισκεφτούν ακτοπλοϊκώς το Βόρειο Αιγαίο για διακοπές, αξίζουν να ταξιδεύουν με ασφαλή και ταχύπλοα πλοία. Οι θαλάσσιες συγκοινωνίες δεν πρέπει να αποτελούν πρόβλημα αλλά δίαυλο επικοινωνίας, γέφυρα για μια πιο συνεκτική Περιφέρεια. Παράλληλα, θα πρέπει να αναβαθμιστούν οι τουριστικές και λιμενικές υποδομές. Θα ήθελα να υπογραμμίσω πως η στόχευση αυτή δεν είναι ανεξάρτητη από τη γενικότερη προσπάθεια που απαιτείται για να μην αποτελεί το Βόρειο Αιγαίο μια περιφέρεια στη γωνία του χάρτη τής επικράτειας. Δεν συμβιβαζόμαστε με μια τέτοια μίζερη λογική διαχείρισης, που άλλωστε δεν ευδοκίμησε τα τελευταία χρόνια στην περιοχή μας. Θέλουμε μια δυναμική, παρα- γωγική πορεία προς τα εμπρός. Και αυτό είναι σήμερα εφικτό όσο ποτέ άλλοτεαρκεί, να υπάρξει μια στιβαρή διοίκηση στην Περιφέρεια, με μεράκι και γνώσεις, για να “τραβήξει κουπί”. Το Βόρειο Αιγαίο μπορεί, συστηματικά και μεθοδικά, να φτάσει στο επίπεδο των πιο ανεπτυγμένων Περιφερειών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Κι αυτό μπορεί να γίνει, εκτός των άλλων, με ένα πολύτιμο εργαλείο: τους πόρους από την Ευρωπαϊκή Ένωση για την περίοδο 2014-2020. Μας δίνεται με τον τρόπο αυτό η δυνατότητα ενός ρεαλιστικού σχεδιασμού, τόσο με άμεσες στοχεύσεις- ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά στην ενίσχυση και αλληλεγγύη στους πιο αδύναμους πολίτες των νησιών μας- όσο και με μεσοπρόθεσμες δράσεις, με γνώμονα την ανάπτυξη του κάθε νησιού ξεχωριστά και του νησιωτικού μας συμπλέγματος, συνολικά. Ο δρόμος της ανάπτυξης περνά μέσα από τη στήριξη της υγιούς επιχειρηματικότητας. Εκεί κρύβεται και η λύση για τη μείωση της ανεργίας, που σήμερα αναγκάζει τους νέους μας να αναζητήσουν καλύτερη τύχη μακριά από τα νησιά τους και πλήττει με δραματικό τρόπο τις γυναίκες. Παράλληλα, ο επιχειρηματικός κόσμος της Περιφέρειάς μας, με καθοριστική συμβολή στη μέχρι τώρα πορεία του τόπου μας, μπορεί να κάνει τη διαφορά, ενθαρρύνοντας καινοτόμες παραγωγικές δραστηριότητες σε κάθε πεδίο ενδιαφέροντος. Υπάρχουν σήμερα προτάσεις για την αναγέννηση της πρωτογενούς παραγωγής, για την αναβάθμιση του τουριστικού προϊόντος, για καλύτερη προβολή της πολιτιστικής μας κληρονομιάς, για τη δυναμική προβολή μοναδικών στον κόσμο προϊόντων μας, για την ακόμα μεγαλύτερη προσφορά του πανεπιστημιακού μας δυναμικού στην ανάπτυξη. Όλα αυτά δεν αφορούν μόνο τους ειδικούς, αλλά απαιτούν τολμηρές επενδύσεις και όραμα. Το πεδίο δραστηριοτήτων είναι εξαιρετικά μεγάλο και ο συνδυασμός μας “Εμείς, για το Αιγαίο” είναι έτοιμος να στηρίξει κάθε προσπάθεια σε αυτήν την κατεύθυνση. Δεν πετάμε στα σύννεφα. Δεν τάζουμε ανεφάρμοστες προτάσεις, γέννημα κάποιων “αυθεντιών”, κλεισμένων στους τέσσερις τοίχους ενός γραφείου. Δεν υιοθετούμε εύκολες λύσεις, δεν προτάσσουμε ανεδαφικές ιδέες για ατμοπλοϊκά θαύματα, που δήθεν να λύσουν προβλήματα δεκαετιών σε μια νύχτα. Ο ανέξοδος λαϊκισμός δεν είναι καλός σύμβουλος και εμείς είμαστε απέναντι. Οι προτροπές για ρήξεις, στο όνομα της προόδου, μόνο ζημιά θα κάνουν στην Περιφέρεια. Η σύνθεση, η συνεννόηση είναι ο μόνος δρόμος για διέξοδο από τα αδιέξοδα, για να μην φτάνουμε στο “παρά πέντε” για να επιλυθούν τα αυτονόητα. Το όραμά μας στηρίζεται σε γερές, ρεαλιστικές βάσεις. Με επιτελείο μάχης, με ανθρώπους όχι επισκέπτες στα νησιά μας, αλλά καταξιωμένους στη ζωή , στο επάγγελμά τους, την επιστημονική τους γνώση, από νέους με διάθεση για προσφορά. Είμαστε εδώ για να ακούσουμε με προσοχή κάθε δημιουργική πρόταση, όχι να ξεχωρίσουμε τους “δικούς μας” από τους “άλλους”. Αυτό είναι το όραμά μου για το Βόρειο Αιγαίο. MARITIME Δελτίο Τύπου economies 07.05.2014 39 Αθλητικό Πρόγραμμα ΙΟΝΙΟΥ ΣΧΟΛΗΣ ‘‘Aθλητικό Καλοκαίρι "14" Όπως κάθε χρόνο έτσι και φέτος, η ΙΟΝΙΟΣ ΣΧΟΛΗ, σε μία προσπάθεια εποικοδομητικής και δημιουργικής απασχόλησης των παιδιών στο ξεκίνημα των διακοπών τους, διοργανώνει το Καλοκαιρινό - Αθλητικό της Πρόγραμμα. Το ‘‘Αθλητικό Καλοκαίρι '14’’, συνδυάζοντας την αγάπη και τη γνώση για το παιδί, επιδιώκει να αποτελέσει μία ξεχωριστή εμπειρία για όλους τους παλιούς και νέους φίλους μας, ηλικίας 4 έως 15 ετών. Οι μαθητές στο πλαίσιο αυτού του Αθλητικού Προγράμματος εντάσσονται σε πέντε κύκλους δραστηριοτήτων, ανάλογα με την ηλικία και τα ενδιαφέροντά τους, και συμμετέχουν σε μια σειρά από αθλη- τικές, διαθεματικές, εικαστικές δραστηριότητες, επισκέψεις και εκδρομές. Παιδί & Παιχίδι Ο κύκλος δραστηριοτήτων του Παιδικού Προγράμματος έχει ως στόχο τη γνωριμία αλλά και την εξοικείωση των παιδιών, ηλικίας 4 έως 7 ετών, με διάφορα αθλήματα, τη φύση αλλά και το υγρό στοιχείο (πισίνα και θάλασσα). Οι μικροί μας φίλοι μέσα από το Χορό, το Τραγούδι, τα Εικαστικά, το Παραμύθι, το Θεατρικό Παιχνίδι, τις Αθλητικές Δραστηριότητες, την Κολύμβηση, τη Γυμναστική και την Ρυθμική, τη Yoga, το Tennis, τα Aγγλικά ανακαλύπτουν τον κόσμο της δημιουργίας και της φαντασίας και αποκτούν νέους τρόπους επικοινωνίας και έκφρασης. Παιδί & Άθληση Για τους μαθητές ηλικίας 8 έως 11 ετών, το Πρόγραμμα Αθλητικών Δραστηριοτήτων προσφέρει τη δυνατότητα στα παιδιά να γνωρίσουν και να συμμετάσχουν σε διαφορετικά αθλήματα (Ξιφασκία, Kολύμβηση, Aqua Aerobic, Water Polo, Basketball, Ποδόσφαιρο, Volleyball, Tennis, Badminton, Ping - Pong, Shotokan Karate και εκδρομές για μπάνιο στη θάλασσα, για Τοξοβολία και Ποδηλασία στην Πάρνηθα κ.ά.) με σκοπό να προάγουν την ομαδικότητα, τη συνεργασία αλλά και την αυτενέργεια. Παιδί & Δράση Για τους μεγαλύτερους φίλους μας, ηλικίας 12 έως 15 ετών, επιδιώκεται ο συνδυασμός του αθλητισμού με την περιπέτεια μέσα από αυτό το Aθλητικό Πρόγραμμα. Η επαφή με τη φύση και τις ομορφιές της, δίνει στα παιδιά την ευκαιρία να αποκτήσουν νέες εμπειρίες γεμάτες δράση (Ποδήλατο Βουνού, Τοξοβολία, Αναρρίχηση - Καταρρίχηση - Πεζοπορία, Ιππασία, Ποδόσφαιρο 5x5, Windsurfing, Aerobic, Μοντέρνοι & Παραδοσιακοί Χοροί, Ενόργανη & Ρυθμική, Water Polo, Tubes - Banana, Rafting), ενισχύοντας ταυτόχρονα αξίες, όπως η αλληλεγγύη, το ομαδικό πνεύμα και η αυτοπεποίθηση. Εξειδικευμένα Αθλήματα Ειδικό πρόγραμμα άθλησης, που χωρίζεται σε δύο κατηγορίες: Football Camp Ποδόσφαιρο 5x5, Κολύμβηση, Εκδρομές για μπάνιο στη θάλασσα, Ποδηλασία, Τοξοβολία, Αναρρίχηση, κ.ά. Girls’ Activities ειδικά για τις ‘‘μικρές κυρίες’’. Aerobic, Μοντέρνοι Χοροί, Ενόργανη & Ρυθμική, Κολύμβηση, Εκδρομές για μπάνιο στη θάλασσα, Ποδηλασία, Τοξοβολία, Αναρρίχηση, κ.ά. Tα παιδιά κάνουν ουσιαστική γνωριμία με δημοφιλή αθλήματα, εξοικειώνονται με τους κανόνες, μαθαίνουν να αγαπούν τον αθλητισμό και τη συστηματική προσπάθεια κι αποκομίζουν σημαντικά οφέλη στη σωματική τους διάπλαση. Επιθυμία και στόχος μας είναι οι μαθητές μέσα από τη συμμετοχή τους στο ‘‘Αθλητικό Καλοκαίρι '14’’ να αντιμετωπίσουν τον αθλητισμό ως ολότητα και να καλλιεργήσουν την αξία της ευγενούς άμιλλας και του “ευ αγωνίζεσθαι”. Tο πρόγραμμα ‘‘Αθλητικό Καλοκαίρι '14’’ υλοποιείται χάρις στην πολύτιμη συμβολή μιας ομάδας εξειδικευμένων κι έμπειρων συνεργατών, στους οποίους οφείλεται η επιτυχία του. Η Διοίκηση της ΙΟΝΙΟΥ ΣΧΟΛΗΣ ευχαριστεί θερμά όλους τους Συνεργάτες που συμμετέχουν δυναμικά στην εφαρμογή του προγράμματος κι ενισχύουν, μέσα από τις επιμέρους προσπάθειές τους, την αποτελεσματικότητά του. Η ομάδα υλοποίησης του προγράμματος απαρτίζεται από Γυμναστές, Νηπιαγωγούς, Δασκάλες, Δασκάλες Αγγλικών, Εικαστικών και Μουσικής, Ναυαγοσώστες αλλά και τις συνοδούς και τους οδηγούς των σχολικών μας λεοφωρείων. Τους ευχαριστούμε, επειδή στηρίζουν δημιουργικά το παιδαγωγικό μας έργο! Στις 16 Ιουνίου ξεκινά το ‘‘Αθλητικό Καλοκαίρι ‘14’’ στην ΙΟΝΙΟ ΣΧΟΛΗ. Δηλώσετε εγκαίρως τη συμμετοχή σας στο τηλ.: 210 613 6693. www.ionios.gr
© Copyright 2024 Paperzz
