Ε ΝΩΣΙΣ Ε ΛΛΗΝΩΝ Ε ΦΟΠΛΙΣΤΩΝ
Ετήσια Έκθεση
2010 -11
U NION OF G REEK S HIPOWNERS
Annual Report
T
ο χρονικό διάστημα που καλύπτει η παρούσα ετήσια έκδοση της
Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών, παρουσιάζει εξαιρετικό ενδιαφέρον
που δικαιολογεί προσεκτική μελέτη και ανάλογο προβληματισμό. Και
αυτό, διότι η διεθνής ναυτιλία, όπως και η ελληνική, αντιμετώπισαν τις συνέπειες
της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης και το 2010, η ελληνική όμως επέδειξε
την αναγκαία αντοχή ώστε να διατηρήσει την διεθνή πρωτοπορία της και να
μην αναστείλει το εκτεταμένο πρόγραμμα ανανέωσης του στόλου της, αν και
με διαφορετικούς ρυθμούς. Ασφαλώς, η ευφορία της ναυλαγοράς την αμέσως
προηγούμενη διετία ήταν το στήριγμα των δύσκολων ημερών που ακολούθησαν,
χωρίς αυτό να σημαίνει ότι διατηρήθηκαν και όλα τα περιθώρια για περαιτέρω
τολμηρούς αναπτυξιακούς σχεδιασμούς.
Με την είσοδο όμως του 2011, εκτός από μια καθίζηση της ναυλαγοράς, φάνηκαν
στον ορίζοντα και άλλες δυσκολίες, όπως είναι τα θεσμοθετούμενα μέτρα που
επιβαρύνουν το θαλάσσιο μεταφορικό έργο. Οι δυσκολίες αυτές, και μάλιστα στην
σημερινή τους ένταση, αποτελούν σοβαρά εμπόδια στην πορεία και της ελληνικής
ναυτιλίας η οποία πλήρωσε ήδη και ενδεχομένως θα πληρώσει στο μέλλον όχι
αμελητέο τίμημα. Πρόκειται επίσης για την περαιτέρω επιδείνωση του φαινόμενου
της πειρατείας και για την μεγάλη καταστροφή στην Ιαπωνία από τον δραματικό
συνδυασμό φυσικής και τεχνολογικής καταιγίδας: Το τσουνάμι, δηλαδή, και η
ανεξέλεγκτη απειλή της πυρηνικής ενέργειας από το πλήγμα που δέχθηκε το
πυρηνικό εργοστάσιο της Φουκουσίμα. Δυο αιωρούμενοι κίνδυνοι για την ασφαλή
διακίνηση των αγαθών στον πλανήτη, που κανείς δεν γνωρίζει πώς και πότε θα
εξουδετερωθούν και την έκταση των ζημιών που μπορούν να αφήσουν πίσω
τους. Η πειρατεία συγκεκριμένα με την ανεξήγητη για την κοινή λογική αντοχή της
προκαλεί απρόβλεπτες οικονομικές ζημίες (με συνολικό υπολογιζόμενο κόστος
μεταξύ 7 - 12 δις δολάρια) και θέτει σε κίνδυνο τη ζωή του ανθρώπινου δυναμικού
των πλοίων. Η σύγχυση εξ άλλου, που προκάλεσε η καταστροφή στην Ιαπωνία,
δεν επιτρέπει να σταθμίσει κανείς τις όποιες επιπτώσεις στη δυναμική αγορά
της Άπω Ανατολής, όπως και στα ελληνικά συμφέροντα που είναι εκτεθειμένα
στη δοκιμαζόμενη αυτή χώρα. Αυτοί είναι οι λόγοι που πιστεύω ότι επιβάλλουν
προσεκτική αξιολόγηση των δυσκολιών τις οποίες η ναυτιλία αντιμετώπισε τους
τελευταίους δώδεκα μήνες, δυσκολίες που εξακολουθούν να υπάρχουν και που
ενδέχεται να λάβουν απρόβλεπτες διαστάσεις.
Στο ίδιο διάστημα, ο χρόνιος διάλογος για τα διάφορα θέματα που απασχολούν
το πλοίο και τον ναυτικό, είτε σε διεθνές, είτε σε κοινοτικό επίπεδο, δεν φαίνεται να
σημείωσε αξιόλογη πρόοδο, προφανώς διότι οι ανά τον κόσμο πολιτικές ηγεσίες
είναι απορροφημένες από την αντιμετώπιση της επίμονης οικονομικής κρίσης. Αλλά
και στην Ελλάδα μια ιδιαίτερα σοβαρή εκκρεμότητα δεν
μπόρεσε να βρει την ενδεδειγμένη λύση της. Η άνευ
λόγου διάλυση του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας
και η μετακίνηση του Λιμενικού Σώματος σε άλλες
αρμοδιότητες δυσχεραίνουν την καθημερινή λειτουργία
των ναυτιλιακών επιχειρήσεων και, συγχρόνως,
εξασθενίζουν την ελληνική παρουσία στους διεθνείς
οργανισμούς, παρουσία που στην δυναμική και στο
κύρος της είχαν συμβάλει αποφασιστικά τα έμπειρα
στελέχη του Λιμενικού Σώματος.
Παρόλα αυτά, παρά την δύσκολη συγκυρία που
αντιμετωπίζει η Ελλάδα, η κυβέρνηση διαφυλάσσει τον
ομφάλιο λώρο, το θεσμικό πλαίσιο, που συνδέει την ναυτιλία με την πατρίδα
μας και που τις τελευταίες δεκαετίες την οδήγησε στην παγκόσμια ναυτιλιακή
πρωτοπορία. Η πολιτική αυτή, που διακρίνεται από εθνικά χαρακτηριστικά,
στηρίζει τη ναυτιλία, η οποία είναι ο μόνος παραγωγικός κλάδος που δεν έχει
πληγεί από την εγχώρια κρίση και που στο μέλλον θα έχει τη δυνατότητα να
στηρίξει αποτελεσματικά τη δύσκολη πορεία προς την ανάπτυξη. Αυτή σε γενικές
γραμμές, εκτιμώ ότι είναι η εικόνα ενός δύσκολου δωδεκαμήνου, που στη συνέχεια
τεκμηριώνεται από αναλύσεις και αριθμούς, για να γίνει περισσότερο συγκεκριμένη
και κατανοητή από τον αναγνώστη.
Θεόδωρος Ε. Βενιάμης
T
he period covered by the present Annual Report of the Union of
Greek Shipowners is of great interest and justifies an in-depth study
and the corresponding evaluation. The reason is that in 2010 the
international shipping industry, as well as the Greek shipping industry, had to
face the continuing adverse effects of the global financial crisis. Greek shipping
demonstrated considerable resilience and managed to maintain its international
leadership without suspending, albeit at a different pace, its extensive fleet
renewal programme. It is evident that the freight market euphoria of the previous
two years was a support for the ensuing difficult period although not all margins
for further ambitious growth plans were sustained.
From early on 2011, apart from a sliding of the freight market, further obstacles
loomed in the horizon, namely new measures being introduced burdened
maritime transport. These difficulties, especially in their current intensity, constitute
serious impediments to the prospects of the Greek shipping industry, which has
already paid and will possibly continue to pay a heavy toll. This also refers to
the escalation of piracy attacks and the disaster in Japan due to the dramatic
combination of a natural and a technological storm, namely the tsunami and
the uncontrollable nuclear threat from the accident in the Fukushima nuclear
power plant. These two looming risks to the safety of international maritime
transportation are unpredictable as to how and when they could be eliminated
as well as to the extent of the devastation they might leave behind. Piracy, in
particular, with its inexplicable resilience, incurs extraordinary financial losses
(with an overall estimated cost between 7 - 12 billion US dollars) and endangers
the lives of seafarers. Moreover, the confusion caused by the disaster in Japan
leaves no room for assessment of its consequences on the dynamic Far Eastern
market as well as on Greek interests, exposed in that severely tested country. In my
view, these are reasons demanding a careful evaluation of the difficulties faced by
Greek shipping during the last twelve months, still ongoing difficulties that may
take unpredictable dimensions.
During the same period the continuing debate on issues pertaining to vessels
and seafarers at international or European level, does not seem to have achieved
remarkable progress, presumably because political leaders around the world
are absorbed in tackling the persistent economic crisis. Particularly in Greece, a
significant pending issue remains unresolved: the unjustifiable abolition of the
Ministry of Merchant Marine and the channelling of the Hellenic Coast Guard to
other competences hinder the daily operation of shipping companies while at the
same time, they weaken the Greek presence in international organisations. The
dynamism and prestige of this presence was due to the
significant contribution of the experienced officers of
the Coast Guard.
Nevertheless, despite the difficult times that Greece
is facing, the Government maintains the “umbilical
cord”, the institutional framework linking shipping
with our country, which in the last decades has led to
its maritime leadership worldwide. This is a policy with
purely national characteristics, especially since shipping
is the only sector unaffected by the domestic crisis and
which, in the future, will be able to sustain the difficult
process towards growth. This is, in a nutshell, the
picture of a most trying twelve-month period, further substantiated by analyses
and statistics which make it more concrete and understandable to the reader.
Theodore E. Veniamis
ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ
ΚΑΙ
ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ
M
ετά από περίοδο δύο ετών μειωμένης ζήτησης εξαιτίας της παγκόσμιας ύφεσης, το 2010 η
παγκόσμια οικονομία έδειξε σημεία επιστροφής σε θετικούς δείκτες, κυρίως λόγω της γρήγορης
ανάπτυξης της Κίνας, Ινδίας και Βραζιλίας αλλά επίσης πυροδοτήθηκε από την καλύτερη από
την αναμενόμενη απόδοση της οικονομίας των ΗΠΑ. Το 2010 η παγκόσμια ναυτιλιακή αγορά
σημείωσε μία μέτρια αλλά εύθραυστη ανάκαμψη από την κρίση των προηγούμενων ετών και η αστάθεια,
που εξακολουθεί στις αγορές, καθιστά τις προβλέψεις δύσκολες. Η άνευ προηγουμένου χωρητικότητα που
πλημμυρίζει την αγορά θέτει σε αμφιβολία την βιωσιμότητα της ανάκαμψης. Η πλεονάζουσα χωρητικότητα
θα αποτελεί το κύριο πρόβλημα του 2011. Σε κάθε περίπτωση, η γενική ανάκαμψη της ναυτιλιακής αγοράς
θα εξαρτηθεί από πολλούς παράγοντες της παγκόσμιας οικονομίας συμπεριλαμβανομένης της διάρκειας των
γεωπολιτικών εντάσεων στην Βόρεια Αφρική / Μέση Ανατολή και της επίπτωσής της στους ναύλους.
Το 2010, τα οικονομικά στοιχεία της ελληνικής σημαίας ήταν πολύ ικανοποιητικά. Το ελληνικό νηολόγιο
αριθμεί 2.096 πλοία (άνω των 100 gt) που ισοδυναμούν με 43.086.974 gt1. Η ελληνόκτητη
Η
ναυτιλία βρέθηκε στη πρώτη θέση διεθνώς με 3.185 πλοία (μεγαλύτερα των 1.000 gt)
πλεονάζουσα
ανερχόμενα σε 202,19 εκατομμύρια dwt, αντιπροσωπεύοντας το 14,33% της παγκόσμιας
χωρητικότητα
χωρητικότητας σε dwt2. Η ελληνική σημαία είναι πέμπτη στη διεθνή κατάταξη και πρώτη
θα είναι το βασικό
στην ΕΕ σε dwt. Επίσης, τα ελληνόκτητα πλοία υπό σημαίες Κρατών Μελών της ΕΕ
πρόβλημα για την
αποτελούν το 41,49% σε dwt της κοινοτικής ναυτιλίας. Ο ελληνικός εφοπλισμός ελέγχει το
εύθραυστη ανάκαμψη της
22,54%
του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων σε dwt και το 16,80% του παγκόσμιου
ναυτιλιακής αγοράς
στόλου φορτηγών μεταφοράς φορτίων χύδην σε (dwt) (εξαιρούνται τα υπό ναυπήγηση
το 2011
πλοία). Το επίτευγμα αυτό είναι αξιοσημείωτο σε ένα έτος αβεβαιότητας για την παγκόσμια
ναυτιλία, όπου το παγκόσμιο εμπόριο συρρικνώθηκε κατά 4,50% αγγίζοντας επίπεδα χαμηλότερα του 2007.
MERCHANT FLEETS OF THE WORLD
(SHIPS GREATER THAN 1,000 GT, IN MILLION GT)
1.000,00
948,54
800,00
700,00
600,00
500,00
400,00
300,00
196,40
118,70
200,00
41,45
100,00
0,00
(1)
(2)
WORLD FLEET
EU
GREEK - OWNED
Πηγή: Ελληνική Στατιστική Αρχή, 2011.
Πηγή: IHS Fairplay World Shipping Encyclopaedia / Ιανουάριος 2011.
GREEK FLAG
SOURCE: IHS Fairplay / World Shipping Encyclopaedia, January 2011
900,00
GREEK SHIPPING
AND THE
ECONOMY
Α
fter a two year period of slackening demand due to world recession, in 2010 the world economy
showed signs of a return to positive indicators, mainly due to the rapid growth of China, India
and Brazil but also fuelled by a better than expected performance of the US economy. In 2010,
the world shipping market registered a modest but fragile recovery from the crisis of the previous
years. Volatility, still persisting in the market, makes predictions hard. The flooding of the market with
unprecedented overcapacity raises questions about the sustainability of the recovery. Overcapacity will be
the key problem in 2011. In any case, the overall recovery of the shipping market will depend on the many
looming imponderables of the world economy including the duration of the geopolitical tensions in North
Africa / Middle East and their repercussions on freight rates.
In 2010, the economic data of the Greek flag fleet were to a large extent satisfactory. The Greek
register accounted for 2,096 vessels (over 100 gt) amounting to 43,086,974 gt1. The Greek
Overcapacity
owned tonnage held the first position internationally. The fleet amounted to 3,185
will be the key
vessels (ships greater than 1,000 gt) of 202.19 million deadweight tons, representing
problem for the fragile
14.33% of total world dwt2. The Greek flag fleet ranks fifth internationally and first in
recovery of the
the EU (in terms of dwt). The Greek owned fleet under EU flags accounts for 41.49% of
shipping market
the EU dw tonnage. Greek owners control 22.54% of the world tanker fleet (crude/oil
in 2011
product tankers) and 16.80% of the world bulk carrier fleet in terms of dwt (excluding
MERCHANT FLEETS OF THE E U
(SHIPS GREATER THAN 1,000 GT, IN MILLION GT)
41.45 (21.11%)
Greece
United Kingdom*
Italy
Germany**
Denmark***
France****
Netherlands
Belgium
Sweden
Spain*****
Finland
Portugal******
Luxembourg
Bulgaria
Lithuania
Estonia
Latvia
Romania
Ireland
Slovakia
Poland
Austria
Hungary
Czech Republic
Slovenia
18.67 (9.50%)
17.70 (9.01%)
16.20 (8.25%)
11.31 (5.76%)
7.79 (3.39%)
6.71 (3.42%)
4.31 (2.19%)
3.55 (1.81%)
2.03 (1.03%)
1.35 (0.69%)
1.19 (0.61%)
0.66 (0.34%)
0.42 (0.22%)
0.34 (0.17%)
0.34 (0.17%)
0.20 (0.10%)
0.15 (0.07%)
0.14 (0.07%)
0.09 (0.04%)
0.03 (0.01%)
0.01 (0.01%)
* Inc. the Gibraltar Register
0.00 (0%)
** Inc. the German International Shipping Register
*** Inc. the Danish International Register of Shipping (DIS)
0.00 (0%)
**** Inc. the French International Shipping Register (FIS)
0.00 (0%)
***** Inc. the Canary Islands Register (CSR)
SOURCE: IHS Fairplay / World Shipping Encyclopaedia, January 2011
40.02 (20.38%)
21.74 (11.07%)
Malta
Cyprus
****** Inc. the Madeira International Shipping Register (MAR)
(1)
(2)
Source: Greek Statistical Authority, 2011.
Source: IHS Fairplay World Shipping Encyclopaedia / January 2011.
ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ
ΚΑΙ
ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ
Ο συνδυασμός μειωμένης ζήτησης φορτίων κατά 350 εκατομμύρια τόνους και πλεονάζουσας χωρητικότητας
νεότευκτων πλοίων κράτησε τους ναύλους σε χαμηλά επίπεδα και ιδιαίτερα τους τελευταίους μήνες του 2010
/ αρχές 2011.
Στο τέλος Δεκεμβρίου 2010 οι παραγγελίες νεότευκτων πλοίων ελληνικών συμφερόντων ανήλθαν σε 490
πλοία (άνω των 1.000 gt) συνολικής χωρητικότητας 49,15 εκ dwt. Από αυτά, 128 είναι δεξαμενόπλοια και
αντιπροσωπεύουν το 20,05% της παγκόσμιας ναυπηγούμενης χωρητικότητας (dwt), 96 δεξαμενόπλοια
αργού/προϊόντων πετρελαίου, ήτοι 22,64% του παγκόσμιου dwt, 25 chemical/product tankers, ήτοι 13%
του παγκόσμιου dwt, 7 product tankers, ήτοι 7,5% του παγκόσμιου dwt, και 296 φορτηγά χύδην φορτίου
αντιπροσωπεύοντας το 12,10% της παραγγελθείσας χωρητικότητας στην κατηγορία αυτή. Το 2010, το
συνολικό κεφάλαιο σε παραγγελίες ναυπήγησης από την Ελληνική ναυτιλία, κυρίως στα ναυπηγεία της άπω
Ανατολής, ισοδυναμεί με το 10% των συνολικών παραγγελιών τους. Οι παραγγελίες αυτές τοποθετούν τους
Έλληνες στην πρώτη θέση διεθνώς με μερίδιο 8,70% του παγκοσμίου στόλου σε αριθμό πλοίων και 13,50%
σε χωρητικότητα. Εντέλει, η Ελλάδα ήταν επικεφαλής των πωλήσεων πλοίων προς διάλυση με 158 πλοία που
αντιστοιχούν σε 12,6% των παγκοσμίων διαλύσεων.
Οι ναυπηγικές παραγγελίες βελτίωσαν περαιτέρω το ηλικιακό προφίλ του ελληνόκτητου στόλου. Το 2010,
ο μέσος όρος ηλικίας του ελληνικής σημαίας στόλου μειώθηκε στα 10,7 έτη - 30% του οποίου είναι ηλικίας
μικρότερης των 10 ετών - συγκρινόμενος με 17 έτη το 2000 (ενώ του παγκόσμιου στόλου ήταν 12,9 έτη). Ο
μέσος όρος ηλικίας του ελληνικής σημαίας στόλου είναι μικρότερος του μέσου όρου ηλικίας του παγκοσμίου
στόλου (13 έτη) και του ελληνόκτητου στόλου (11 έτη).
Το 2010 τα έσοδα σε ξένο συνάλλαγμα από την παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών επανήλθαν στην ανοδική
τους πορεία σε αντιδιαστολή με το 2009. Η εξέλιξη αυτή αποτελεί πηγή αισιοδοξίας διότι σημειώθηκε σε
έτος σοβαρού δημοσιονομικού προβλήματος και αυξανόμενου δημόσιου χρέους. Τον Δεκέμβριο 2010
το ναυτιλιακό συνάλλαγμα ανήλθε σε 15.418 εκ. ευρώ, συγκρινόμενο με 13.552 εκ. ευρώ το 2009, δηλαδή,
σημείωσε αύξηση 13,77%, ανερχόμενο σε 6,72% του εγχώριου προϊόντος καλύπτοντας το 35,28% του
εμπορικού ελλείμματος. Σύμφωνα με την Τράπεζα της Ελλάδος3 οι εισπράξεις από τη ναυτιλία (6,72%)
EU FLEET IN DWT
Greek flag
72,530,694
26.32%
Other EU flags
161,253,802
58.51%
Greek-owned
under other EU flags
41,837,748
15.17%
Greek-owned
under EU flags
114,368,442
41.49%
(3)
Τράπεζα της Ελλάδος, Στοιχεία 2011.
SOURCE: IHS Fairplay / World Shipping Encyclopaedia, January 2011
(SHIPS GREATER THAN 1,000 GT)
GREEK SHIPPING
AND THE
ECONOMY
ships currently on order). This record is all the more noteworthy in a precarious year for world shipping, since
world trade shrank by 4.50%, reaching a level lower than in 2007. The combination of reduced demand in
cargoes amounting to 350 m tonnes and overcapacity of newbuildings kept freight rates at low levels in
particular in the last months of 2010 / beginning 2011.
By the end of December 2010, newbuilding orders by Greek interests amounted to 490 vessels (over
1,000 gt), representing 49.15 million dwt. Out of these vessels, 128 were tankers corresponding to 20.05%
of world tonnage (dwt), i.e., 96 crude/oil product tankers amounting 22.64% of world tonnage (dwt), 25
chemical/product tankers amounting to 13% of world tonnage (dwt), 7 product tankers amounting to
7.5% of world tonnage (dwt) and 296 bulkers corresponding to 12.10% of world tonnage (dwt) on order in
each category. The overall capital invested in new building orders by Greek shipping, mainly in Far Eastern
shipyards, amounted to over 10% of their entire order book. These orders place Greeks in the first position
internationally with 8.70% of the world fleet by units and 13.5% by capacity. Lastly, in 2010, Greece headed
the list of demolition sellers scrapping 158 vessels equivalent to 12.6% of worldwide scrapping.
SHIP TYPE ANALYSIS OF THE GREEK-OWNED FLEET IN DWT
(SHIPS GREATER THAN 1,000 GT IN SERVICE)
SOURCE: IHS Fairplay / World Shipping Encyclopaedia, January 2011
Refrigerated Cargo Ships
0.30%
Passenger
0.28%
Vehicle Carriers
Others
0.44%
0.21%
Ore & Bulk Carriers
47.07%
Oil Tankers
45.31%
Chemical Tankers
0.18%
Container Ships
LNG-LPG Tankers
4.56%
0.92%
General Cargo Ships
0.85%
CHEMICAL & PRODUCT CARRIERS IN DWT
CRUDE OIL TANKERS IN DWT
BULK CARRIERS IN DWT
(SHIPS GREATER THAN 1,000 GT IN SERVICE)
REST OF THE WORLD
87.86%
GREEK - OWNED FLEET
12.14%
REST OF THE WORLD
78.12%
GREEK - OWNED FLEET
21.88%
REST OF THE WORLD
83.21%
GREEK - OWNED FLEET
16.79%
Regarding the age profile of the fleet, the order book of the newbuildings improved the age profile of the
Greek-owned fleet. In 2010, the average age of the Greek flag fleet was 10.7 – 30% of the fleet being younger
than 10 years old – compared to 17 years in 2000. This average age is lower than the average age of the
world fleet (13 years) and of the Greek owned fleet (11 years).
In 2010 foreign exchange earnings from shipping in Greece were restored to their upward trend compared
to 2009. This development is all the more a source of optimism because it occurred in a year of serious
fiscal problems and increasing public debt. Foreign exchange earnings in December 2010 amounted to
€15,418 million, compared to € 13,552 million in 2009 i.e., an increase of 13.77% reaching 6.72% of the
ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ
ΚΑΙ
ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ
ήταν ιδιαίτερα υψηλές συγκρινόμενες με των άλλων Κρατών Μελών της ΕΕ όπου δεν υπερέβησαν το 1%.
Επιπροσθέτως, το 2010 - ακολουθώντας τάση που εκδηλώνεται από το 2003 - οι εισπράξεις από ναυτιλιακό
συνάλλαγμα υπερέβησαν τις αντίστοιχες του τουρισμού (€ 9.614 εκ.) και ήλθαν δεύτερες μετά τις εξαγωγές
(€ 17.081 εκ.) στο ισοζύγιο εξωτερικών συναλλαγών. Οι εισπράξεις από το ναυτιλιακό συνάλλαγμα και
τις εξαγωγές ήταν οι μόνοι τομείς που έδειξαν ανάκαμψη στο ισοζύγιο εξωτερικών συναλλαγών το 2010,
συγκρινόμενοι με το 2009.
Στην δεκαετία 2000-2010, η ναυτιλία συνεισέφερε 140 δις € σε εισπράξεις από ξένο συνάλλαγμα4 στην Ελλάδα.
Αυτό αντιστοιχεί στο ήμισυ του συνολικού δημόσιου χρέους της χώρας το 2009 που ισοδυναμούσε με 280
δις €, ήτοι, 3,5 φορές των εισπράξεων της Ελλάδας από την ΕΕ για την περίοδο 2000-2013 που ανέρχονται
σε 46 δις € (26 δις € από το Τρίτο Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης και 20 δις € από το Εθνικό Στρατηγικό Πλαίσιο
Αναφοράς). Οι θεαματικές αυτές εισροές οφείλονται σε 750 ναυτιλιακές εταιρείες ελληνικών συμφερόντων.
Όμως περίπου το ήμισυ των ανωτέρω 140 δις € επανεξήχθη στο εξωτερικό, δεδομένου ότι οι ναυτιλιακές
εταιρείες πληρώνουν για υπηρεσίες παρεχόμενες από άλλες χώρες, διότι το ελληνικό κράτος δεν έλαβε τα
αναγκαία μέτρα που θα συγκρατούσαν το μεγαλύτερο μέρος του ναυτιλιακού συναλλάγματος στην Ελλάδα.
Συγκρίνοντας την ναυτιλία με τον τουρισμό, τους δύο τομείς με την μεγαλύτερη συνεισφορά στο εμπορικό
ισοζύγιο, το κράτος δεν επένδυσε στις αναγκαίες υποδομές για την συγκράτηση στη χώρα μεγαλύτερου
μέρους του ξένου συναλλάγματος από τη ναυτιλία συγκρινόμενο με τις επενδύσεις για την τουριστική
υποδομή. Συνεπώς, είναι προφανές ότι η ναυτιλία, με την αναγκαία υποδομή, θα μπορούσε να συντελέσει
ουσιαστικά στην μελλοντική ανάπτυξη της Ελλάδας.
TOP 10 MERCHANT FLEETS OF THE WORLD (in dwt) - BY REGISTRATION
50,00
0,00
DEADWEIGHT (in mil. tones)
(4)
10
ibid.
Cyprus
People's Republic of China
Bahamas
Malta
Singapore
100,00
Greece
150,00
Hong Kong, China
200,00
Marshall Islands
250,00
Liberia
300,00
SOURCE: IHS Fairplay / World Shipping Encyclopaedia, January 2011
350,00
Panama
(SHIPS GREATER THAN 1,000 GT)
GREEK SHIPPING
AND THE
ECONOMY
FOREIGN EXCHANGE EARNINGS OF GREECE FROM SHIPPING
15,418
16,000
13,552
14,000
8,155
6,000
6,479
7,073
8,000
9,872
9,316
12,000
10,000
INFLOW
OUTFLOW
NET RECEIPTS
4,000
2,000
0
SOURCE: Bank of Greece
18,000
7,263
20,000
19,188
(in mil EUROS)
2008
2009
2010
domestic product and covering 35.28% of the trade deficit. According to the Bank of Greece3, earnings
from shipping were exceptionally high compared to those of other EU Member States, calculated at 6%
of Greece’s GDP (Gross Domestic Product) whilst in the other EU Member States they do not exceed on
average 1%. Moreover, continuing a trend established since 2003, in 2010 foreign exchange earnings from
shipping exceeded the ones from tourism (€ 9,614 million) and came second in the balance of payments
after exports (€ 17,081 million). Receipts from shipping and exports were the only sectors which in 2010
indicate a recovery – compared to 2009 – in the balance of payments.
In the decade 2000-2010, shipping contributed 140 bn € in foreign exchange earnings4 to the Greek economy.
This is equivalent to half of the entire public debt of the country in 2009 amounting to 280 bn € or 3.5 times
the receipts from the EU for the period 2000-2013 amounting to 46 bn € (26 bn € from the third Community
Support Framework and 20 bn € from the National Strategic Reference Framework). Approximately 750
shipping companies of Greek interests are accountable for contributing to this spectacular inflow. By way
of comparison between shipping and tourism, the two sectors with the highest positive contribution to
the balance of trade, the state has not invested in the necessary infrastructure to retain in the country a
larger portion of foreign exchange earnings from shipping compared to investments for the infrastructure of
tourism. Therefore, it is evident that shipping, with the necessary infrastructure, could significantly enhance
Greece’s future growth.
(3)
(4)
Bank of Greece, Report 2011.
ibid.
11
ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ
H NAYTIΛIA KAI H ΠAΓKOΣMIA KPIΣH
Η παγκόσμια οικονομία έχει ήδη περάσει στο μετά την κρίση στάδιο διαγράφοντας μία αργή αλλά σταθερή
πορεία ανάπτυξης. Ο τομέας των θαλασσίων μεταφορών είναι αναπόσπαστα συνδεδεμένος με τις εξελίξεις
στην παγκόσμια οικονομία και το διεθνές θαλάσσιο εμπόριο. Οι ναυτιλιακές αγορές, αν και παρουσίασαν το
2010 θετικά σημεία βελτίωσης έναντι του 2009 και αυτό οφείλεται κυρίως στην ανάπτυξη των αναδυομένων
οικονομιών, εμφανίζουν αβεβαιότητα και αστάθεια. Ο ναυτιλιακός τομέας συνεχίζει να χαρακτηρίζεται και
τη χρονιά αυτή από υπερπροσφορά χωρητικότητας, αύξηση του αριθμού των ναυπηγήσεων, έλλειψη
χρηματοδότησης και έντονο ανταγωνισμό. Οι παράγοντες αυτοί αναπόφευκτα συμπιέζουν σημαντικά τις
τιμές των ναύλων.
Η προοπτική συνέχισης της ανάκαμψης της παγκόσμιας οικονομίας αναμένεται να επηρεάσει θετικά και τον
τομέα των θαλασσίων μεταφορών, ιδίως για το έτος 2011 και μετέπειτα, με αποτέλεσμα η ναυτιλία να οδηγηθεί
σε ταχύτερη έξοδο από την ναυτιλιακή κρίση. Ωστόσο, η πορεία αυτή απαιτεί τη διαμόρφωση πολιτικών,
που θα διασφαλίζουν σταθερότητα στις αγορές, ισορροπία μεταξύ προσφοράς και ζήτησης χωρητικότητας,
αποφυγή χορήγησης επιδοτήσεων σε ναυπηγήσεις που οδηγούν σε στρέβλωση του ανταγωνισμού,
αποκατάσταση κλίματος εμπιστοσύνης στον ναυτιλιακό και τραπεζικό τομέα και άνοιγμα των αγορών με τη
συνεργασία των εμπορικών και ναυτιλιακών κρατών.
Στα ανωτέρω πλαίσια, ιδιαιτέρως συμβάλλει στη διαμόρφωση ευνοϊκού περιβάλλοντος για την ανάπτυξη της
ναυτιλίας η δέσμευση σε πολιτικό επίπεδο των κυβερνήσεων των G20 αποχής από την επιβολή νέων
Η
προστατευτικών μέτρων στο εμπόριο αγαθών και υπηρεσιών. Η σθεναρή αντίσταση κατά των
επιτυχής
προστατευτικών μέτρων δημιουργεί θετικές προοπτικές για την περαιτέρω απελευθέρωση
κατάληξη των
του εμπορίου και το άνοιγμα των αγορών, που αποτελούν τις βασικές προϋποθέσεις
διαπραγματεύσεων
για την έξοδο από την κρίση. Για τη ναυτιλία, που δραστηριοποιείται σε ένα παγκόσμιο
της Ντόχα είναι υψηλή
και εξόχως ανταγωνιστικό περιβάλλον, έχει ιδιαίτερη σημασία η κανονιστική ρύθμιση
προτεραιότητα για την
και απελευθέρωση του πολυμερούς εμπορίου. Η επιτυχής κατάληξη των πολυμερών
αντιμετώπιση του
διαπραγματεύσεων του Γύρου της Ντόχα (Doha Round negotiations) θα πρέπει να
προστατευτισμού
αποτελέσει πρώτη προτεραιότητα τόσο για τα κράτη μέλη του Παγκόσμιου Οργανισμού
Εμπορίου (ΠΟΕ), όσο και για τους φορείς της ναυτιλίας. Στο πλαίσιο αυτό αξιολογείται θετικά
η πρωτοβουλία των κυβερνήσεων των G20 να δηλώσουν ετοιμότητα για εντατικοποίηση των σχετικών
διαπραγματεύσεων με στόχο την επιτυχή κατάληξή τους.
12
COMMERCIAL SHIPPING POLICY
SHIPPING AND THE WORLD CRISIS
The world economy is moving to a post-crisis phase of recovery towards a slow but steady growth. Maritime
transport is inextricably linked with developments of the global economy and of world seaborne trade.
Although the shipping markets showed in 2010 positive signs of recovery compared to 2009, mainly due to
the fast growth of the emerging economies, they still remain uncertain and fragile. The shipping sector is still
characterized by overtonnaging, increase in newbuilding orders, lack of financing and acute competition.
Unevitably, these factors lead to a substantial downward pressure on freight rates.
The perspective of recovery of the global economy is expected to positively affect the maritime transport
sector, particularly in 2011 and beyond, leading to a faster exit from the global crisis. This course necessitates
the formulation of policies safeguarding the balance between supply and demand in capacity, the avoidance
of shipbuilding subsidies resulting in distortion of competition, the restoration of confidence and trust in the
shipping and banking sectors and last but not least, the stability in maritime markets in co-operation with
leading trading and maritime countries.
In light of the above, the political commitment of the G20 Governments to refrain from imposing new
protectionist measures to the trade in goods and services contributes substantially to the
Successful
creation of a favourable climate for the development of shipping. Firm resistance to
completion
of
protectionist measures creates favourable conditions for the further liberalization of world
the
Doha
Round
is
trade and the opening up of market access, thus, constituting the main exit strategies
a
top
priority
to
face
from the crisis. Multilateral trade liberalization is of paramount importance for shipping
maritime
operating in a global competitive environment. Successful conclusion of the multilateral
protectionism
negotiations of the Doha Round should be a top priority for Member States of the World
Trade Organisation (WTO) and the shipping industry organisations. In this context, the G20
Governments should be credited for their readiness to intensify the relative negotiations towards their
successful completion.
13
ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ
ΠΕΙΡΑΤΕΙΑ
Η αναβίωση του φαινομένου της πειρατείας αποτελεί πηγή μεγάλης ανησυχίας για τη ναυτιλιακή κοινότητα.
Tην ΕΕΕ έχει απασχολήσει σε μεγάλο βαθμό η κλιμάκωση των πράξεων πειρατείας και των ενόπλων ληστειών
εναντίον των πλοίων ανά την υφήλιο και ιδιαίτερα στα ύδατα ανοικτά των ακτών της Σομαλίας, στον κόλπο του
Άντεν και στο μεγαλύτερο μέρος του Ινδικού Ωκεανού, μετά την επέκταση των πειρατικών δραστηριοτήτων
στην εν λόγω περιοχή.
Σύμφωνα με στοιχεία του Διεθνούς Ναυτιλιακού Γραφείου (IMB) για την πειρατεία, κατά τη διάρκεια του
2010, Σομαλοί πειρατές κατέλαβαν επιτυχώς στην ευρύτατη περιοχή του Ινδικού Ωκεανού 47 πλοία με
περισσότερους από 1000 ναυτικούς, ως ομήρους. Την ίδια χρονική περίοδο, σημειώθηκαν 218 ανεπιτυχείς
επιθέσεις από Σομαλούς πειρατές σε εμπορικά πλοία.
Παρά την παρουσία της χωρίς προηγούμενο πολυεθνικής ναυτικής συνεργασίας στην περιοχή και της
σχετικής επιτυχίας της, πολλά απομένουν να γίνουν για την εξάλειψη του ανησυχητικού αυτού φαινομένου,
το οποίο επηρεάζει την ελεύθερη ροή του παγκόσμιου εμπορίου δια μέσου στρατηγικών ναυτιλιακών οδών,
διακινδυνεύει τις ζωές των ναυτικών και αμαυρώνει την εικόνα της ναυτιλίας. Η αύξηση της συχνότητας των
πειρατικών δραστηριοτήτων, της επιθετικότητας των πειρατών και του βαθμού βίας που ασκείται εναντίον
πλοίων και ναυτικών, καθώς επίσης η αλλαγή στις επιχειρησιακές δυνατότητες των πειρατών με την χρήση των
λεγόμενων «μητρικών πλοίων» των οποίων και ανακύπτει επείγουσα ανάγκη εξουδετέρωσης, συνηγορούν
για την ανάληψη μιας αποτελεσματικής και συντονισμένης διεθνούς εκστρατείας και δραστικών μέτρων
κατά της πειρατείας. Ο κίνδυνος διατάραξης της εξασφάλισης επάρκειας σε βασικά προϊόντα επί των οποίων
στηρίζεται η παγκόσμια οικονομία αυξάνεται.
14
COMMERCIAL SHIPPING POLICY
PIRACY
Resurgence of piracy in international waters is a source of grave concern for the shipping community. The
UGS is preoccupied with the escalation of acts of piracy and armed robbery against ships in various parts
of the world and particularly in the waters off the coast of Somalia, in the Gulf of Aden and in the major
part of the Indian Ocean, following the extension of pirate activities in this area. According to data from the
International Maritime Bureau (IMB), during 2010 Somali pirates successfully hijacked 47 vessels in the wider
Indian Ocean region, with over 1000 seafarers taken hostage. At the same time, there were 218 unsuccessful
attacks to merchant shipping by Somali pirates.
Despite the unprecedented multinational naval cooperation witnessed in the area and its relative success,
much remains to be done to eradicate this alarming phenomenon, which disrupts the free flow of world
trade from strategic shipping lanes, jeopardizes the lives of seafarers and tarnishes the image of shipping.
The increased frequency of pirate activities, the pirates’ aggressiveness and the level of violence perpetrated
against ships and seafarers, as well as the changes in the pirates’ operational capabilities with the ensuing
need to neutralize “motherships”, call for drastic and coordinated international action in relation to antipiracy measures. The risk of disrupting the security of supply of vital commodities on which the global
economy relies is growing.
15
ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ
Η εξακολούθηση της κατάστασης, το κόστος σε ανθρώπινες ζωές και η ατιμωρησία των πειρατών δεν είναι
πλέον ανεκτά. Η ΕΕΕ, πέραν της ενθάρρυνσης των μελών της να εμμείνουν και να εφαρμόζουν πλήρως τις
Οδηγίες των οργανισμών της ναυτιλίας για τις «Βέλτιστες Πρακτικές Διαχείρισης», συνυπέγραψε με αρκετά
μέλη της την Δήλωση για την Εκστρατεία Ενημέρωσης της Κοινής Γνώμης, που υποστηρίχτηκε από όλους
τους φορείς της ναυτιλίας, με αίτημα η Διεθνής Κοινότητα να εκπληρώσει το καθήκον της για
Η
την εξάλειψη της πειρατείας. Θα πρέπει συνεπώς να αναπτυχθεί μια διεθνής στρατηγική,
συντονισμένη
που θα προβλέπει την λήψη προληπτικών και κατασταλτικών μέτρων από τις ναυτικές
παγκόσμια δράση των
δυνάμεις, και πιο αποτελεσματικούς κανόνες εμπλοκής και συνεργασίας μεταξύ των
Κυβερνήσεων κατά της
κρατών για την άσκηση της ποινικής δίωξης. Η συνεργασία για την καταπολέμηση των
πειρατείας θα αποτρέψει τη
διατάραξη της ελεύθερης ροής πράξεων της πειρατείας θα καταστήσει εφικτή την ποινική δίωξη των πειρατών ή την
απέλασή τους, σύμφωνα με το άρθρο 100 της ΔΣ UNCLOS5, το διεθνές εθιμικό δίκαιο
του θαλάσσιου παγκόσμιου
και τις εθνικές νομοθεσίες. Από την εν λόγω άποψη, η ΕΕΕ πλήρως υποστηρίζει την
εμπορίου
πρωτοβουλία του Οργανισμού των Ηνωμένων Εθνών να δημιουργήσει υπό την αιγίδα
του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO) ένα μακροπρόθεσμο πρόγραμμα καλύτερου
συντονισμού των δράσεων της πολυεθνικής συνεργασίας κατά της πειρατείας ως μια σοβαρή προσπάθεια
βελτίωσης της αποτελεσματικότητας των υφισταμένων διεθνών μέτρων.
Επιπροσθέτως, η ΕΕΕ επικροτεί τις πρόσφατες αποφάσεις του Συμβουλίου Ασφαλείας των Ηνωμένων Εθνών
και της ΕΕ να παρατείνουν μέχρι τον Δεκέμβριο του 2012 την επιχειρησιακή δραστηριότητα της Ευρωπαϊκής
Ναυτικής Δύναμης (EU NAVFOR-ATALANTA) και να επεκτείνουν την περιοχή των επιχειρήσεων προς Νότο
και προς Ανατολάς, προκειμένου να αντιμετωπισθεί η αυξανόμενη εμβέλεια των πειρατικών επιθέσεων. Είναι
επίσης ενθαρρυντική η σύναψη συμφωνιών ποινικής δίωξης των πειρατών μεταξύ της ΕΕ και της Κένυας και
των Σεϋχελλών με την προσδοκία να συναφθούν παρόμοιες συμφωνίες και με άλλες χώρες.
Όμως, είναι ευρέως γνωστό ότι οι βασικές αιτίες της πειρατείας πρέπει να αναζητηθούν στην ξηρά. Η
αποκατάσταση της έννομης τάξης και της οικονομίας στην ξηρά, θα είναι μία μακροχρόνια διαδικασία. Η
δημιουργία δικαστικής δικαιοδοσίας στην Σομαλία και στις γειτονικές χώρες είναι ζωτικής σημασίας για τον
τερματισμό της παρούσας κατάστασης ατιμωρησίας. Θα περιλαμβάνει προσπάθειες για την εγκαθίδρυση
ενός επαρκούς δικαστικού συστήματος για την ποινική δίωξη (π.χ. νομοθεσία, εξειδικευμένα δικαστήρια,
δικηγόρους, φυλακές) και αποτελεσματική Ακτοφυλακή. Στα πλαίσια αυτά η ΕΕΕ έχει ενεργά παρακολουθήσει
τις σχετικές εξελίξεις στους διεθνείς οργανισμούς (ΟΗΕ, ΕΕ, ΝΑΤΟ, UNODG) και στους φορείς της ναυτιλίας, ενώ
η Ελλάδα προήδρευσε κατά τη διάρκεια του 2010 της Ομάδας Επαφής των Ηνωμένων Εθνών. Όσον αφορά
τα μέτρα αυτοπροστασίας των εμπορικών πλοίων η ΕΕΕ πλήρως υποστηρίζει την εφαρμογή των Οδηγιών για
τις Βέλτιστες Πρακτικές Διαχείρισης των οργανισμών της ναυτιλίας καθώς επίσης και των σχετικών Οδηγιών
του IMO.
(5)
16
UNCLOS: Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών περί Δικαίου της Θαλάσσης, 1982.
COMMERCIAL SHIPPING POLICY
The continuation of this situation, the human cost of piracy and the impunity of acts of piracy are intolerable.
Apart from strongly encouraging its member companies to adhere and fully apply the industry
Best Management Practices, the UGS and several of its members co-signed the petition
Coordinated
campaign supported by all shipping industry organizations asking the international
global action of
community to fulfill its duty to eradicate piracy. A global strategy should be established governments on piracy
including preventive and dissuasive naval forces, more effective terms of engagement will prevent disruption
and cooperation between States to achieve prosecution. Cooperation in repression
of the free flow
of piracy will enable prosecution of pirates to justice or their extradition on the basis
of world trade
of the UNCLOS5 Convention (art. 100), customary international law or national laws of
by sea
countries. From this point of view, the UGS fully supports the UN initiative spearheaded by the
International Maritime Organisation (IMO) to launch a year-long programme better coordinating the current
multi-agency approach to anti-piracy measures, as a serious effort to correct the effectiveness of existing
international measures.
Additionally, the UGS welcomes the recent decisions of the UN Security Council and the EU to prolong the
EU NAVFOR - ATALANTA operation until December 2012, as well as to extend the area of operations further
to East and South in order to respond to the increased range of pirate attacks. It is also encouraging that
agreements have been concluded by the EU with Kenya, Seychelles, and hopefully with other countries in
the region, for the prosecution of pirates.
It is widely acknowledged that the root causes of piracy are to be addressed ashore. Capacity building in
Somalia and neighbouring countries is vital to terminate the present state of impunity. The restoration of
the rule of law and of the economy ashore will be a long term process. It will entail efforts to establish an
adequate judicial prosecution system (e.g. legislation, specialized Courts / lawyers, prisons) and an effective
Coastguard. In this vein, the UGS has actively pursued relevant developments in all fora (UN, EU, NATO,
UNODC) and in the shipping industry organizations, while Greece presided over the UN Contact Group on
Piracy during 2010. Regarding self protection measures on board merchant ships, the UGS fully supports the
implementation of industry Best Management Practices also in line with the relevant IMO guidance.
(5)
UNCLOS: United Nations Convention on the Law of the Sea, 1982.
17
ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ
ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ
Η ναυτιλία, ως όχημα της παγκόσμιας οικονομίας, πρέπει να διασφαλίσει τη διεθνή ανταγωνιστικότητά
της. Συγκεκριμένα, η Ευρωπαϊκή ναυτιλία αντιμετωπίζει οξύ ανταγωνισμό στη διεθνή αρένα με ξένους
ανταγωνιστές που συχνά απολαμβάνουν ουσιαστικά πλεονεκτήματα. Στο πλαίσιο αυτό, οι
H
Κατευθυντήριες Γραμμές για τις κρατικές επιδοτήσεις στη ναυτιλία (2004) έχουν αποδειχθεί
παράταση
σημαντικό εργαλείο για την εξασφάλιση ισότιμου ανταγωνιστικού πεδίου της Ευρωπαϊκής
των Κατευθυντήριων
ναυτιλίας στα πλαίσια του διεθνούς ανταγωνισμού. Οι Κατευθυντήριες Γραμμές έχουν
Γραμμών της ΕΕ για τις
σημαντικά συνεισφέρει στην οικονομία των Κρατών Μελών της ΕΕ. Είχαν επίσης θετική
κρατικές επιδοτήσεις
επίδραση στην βελτίωση της ασφαλούς, αποτελεσματικής και περιβαλλοντικά φιλικής
στη ναυτιλία είναι
θαλάσσιας
μεταφοράς, στην ενθάρρυνση της νηολόγησης πλοίων στα νηολόγια των
επιβεβλημένη
Κρατών Μελών ή της επιστροφής πλοίων στα κοινοτικά νηολόγια, στη διατήρηση της
ναυτικής τεχνογνωσίας της ΕΕ, στην προώθηση της απασχόλησης κοινοτικών ναυτικών, στην
παραγωγή θετικών αποτελεσμάτων στο ναυτιλιακό πλέγμα δραστηριοτήτων και στην ευρύτερη οικονομία
της ΕΕ. Η ΕΕΕ αποδίδει μεγάλη σημασία στην παράταση της ισχύος των Κατευθυντήριων Γραμμών, οι οποίες
βρίσκονται υπό αναθεώρηση.
18
COMMERCIAL SHIPPING POLICY
SHIPPING COMPETITIVENESS
Shipping, as a vehicle of the globalised economy, needs to safeguard its international competitiveness. In
particular, European shipping faces acute competition in the international arena, with foreign
competitors often enjoying substantial advantages. In this context, the State Aid Guidelines
Prolongation
for maritime transport (2004), have proved to be a major instrument in safeguarding a
of the EU
level playing field internationally for the EU fleet. The Guidelines have made a major
Guidelines on state
contribution to the economy of the EU Member States. They have had positive effects
aids to maritime
transport is
in improving a safe, efficient, secure and environmentally friendly maritime transport,
imperative
encouraging the flagging or re-flagging to Member States’ registers, maintaining maritime
know-how in the EU, promoting employment for European seafarers, producing positive
spill-over effects to the wider maritime cluster and to the broader EU economy. The UGS, attaches great
importance to the prolongation of the Guidelines currently under review.
19
ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ
Ο ΑΝΘΡΩΠΙΝΟΣ ΠΑΡΑΓΟΝΤΑΣ
Σε μια περίοδο οικονομικής κρίσης και έντονης ανεργίας, η παρατεινόμενη έλλειψη ναυτικών, που έχει
λάβει ανησυχητικές διαστάσεις, θα πρέπει να αφυπνίσει τους νομοθέτες. Σύμφωνα με πρόσφατες μελέτες6,
ο παγκόσμιος στόλος θα χρειασθεί περίπου 42.700 νέους αξιωματικούς έως το 2013. Στα πλαίσια αυτά, η
ποινικοποίηση του ναυτικού επαγγέλματος έχει εντοπισθεί ως ένας εκ των κομβικών παραγόντων στους
οποίους οφείλεται η απροθυμία των νέων να ακολουθήσουν ναυτιλιακή σταδιοδρομία. Η ποινικοποίηση
αδίκως αμαυρώνει την εικόνα του επαγγέλματος και υποσκάπτει σοβαρά τις προσπάθειες προσέλκυσης.
Ειδικότερα, εάν η ΕΕ επιθυμεί να διατηρήσει την ηγετική της θέση, θα πρέπει να ενθαρρύνει την είσοδο
ικανοποιητικού αριθμού νέων στο ναυτικό επάγγελμα. Διαφορετικά, η Ευρώπη ενδέχεται να αντιμετωπίσει
την μετεγκατάσταση των ναυτιλιακών επιχειρήσεων και την διαρροή των πλοίων από τα κοινοτικά νηολόγια
προς άλλες ηπείρους και σημαίες.
Με γνώμονα τα ανωτέρω, η ναυτιλιακή κοινότητα καταγγέλλει την απόφαση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου
των Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων (Στρασβούργο, 28.9.10), που επιβεβαίωσε τη νομιμότητα της χρηματικής
εγγύησης των 3 εκ. ευρώ για την αποφυλάκιση υπό όρους του πλοιάρχου Μάγκουρα του δεξαμενοπλοίου
Prestige. Το Δικαστήριο κατέληξε ότι δεν υφίσταται παραβίαση του άρθρου 5 § 3 της Ευρωπαϊκής Σύμβασης
των Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων από τα Ισπανικά δικαστήρια που όρισαν το ύψος της χρηματικής εγγύησης
για την αποφυλάκιση στα 3 εκ ευρώ. Ο πλοίαρχος Μάγκουρας – σε ηλικία 75 ετών – αναμένει την
Οι
εκδίκαση της υπόθεσης χωρίς ορισμό δικασίμου μετά παρέλευση οκτώ ετών από το ατύχημα.
περιβαλλοντικές
Δυστυχώς, οι περιβαλλοντικές ανησυχίες, ανεξαρτήτως εάν είναι ορθά τεκμηριωμένες ή μη,
ανησυχίες δεν πρέπει
φαίνεται να υπερτερούν των θεμελιωδών ανθρωπίνων δικαιωμάτων σε ακραίο βαθμό
να υπερκεράζουν τα
απαράδεκτο για τις σύγχρονες δημοκρατικές κοινωνίες. Η απόφαση δημιουργεί αρνητικό
θεμελιώδη ανθρώπινα
δικαστικό προηγούμενο αποδεικνύοντας την έλλειψη κατανόησης του ρόλου του πλοιάρχου
δικαιώματα
στην σημερινή ναυτιλία. Οι Κατευθυντήριες Γραμμές του IMO/ILO7 για τη Δίκαιη Μεταχείριση των
Ναυτικών σε περίπτωση Ναυτικού Ατυχήματος (2006) παρέχουν καθοδήγηση για τα κριτήρια που
θα πρέπει να εφαρμόζονται στον χειρισμό περιστατικών, περιλαμβανομένων των διαδικασιών αποφυλάκισης
υπό εγγύηση. Προκειμένου να αποφευχθεί επανάληψη ανάλογων περιστατικών στο μέλλον, οι νομοθέτες
καλούνται να ενσωματώσουν τις Κατευθυντήριες Γραμμές στο κοινοτικό δίκαιο και να εφαρμόζουν ορθά τα
σχετικά άρθρα8 της ΔΣ UNCLOS η οποία έχει κυρωθεί από όλα τα Κράτη Μέλη της ΕΕ.
Drewry Shipping Consultants, Μελέτη 2009.
ΙLΟ: Διεθνής Οργανισμός Εργασίας.
(8)
Άρθρο 23 «Περί χρηματικών ποινών και σεβασμού των αναγνωρισμένων δικαιωμάτων του κατηγορουμένου».
(6)
(7)
20
COMMERCIAL SHIPPING POLICY
ΤΗΕ HUMAN ELEMENT
In a period of economic crisis and acute unemployment, the persisting scarcity of seafarers, which has
reached alarming proportions, should alert policymakers. According to recent studies6, the world fleet will
need about 42.700 new officers by 2013. In this context, the criminalization of seafarers is identified as a key
reason for the reluctance of youngsters to embark upon maritime careers. Criminalization unfairly tarnishes
the image of the profession and seriously undermines any efforts for recruitment. In particular, if the EU
wishes to maintain its leading position it should encourage sufficient EU seafarers entering the profession.
Otherwise, Europe may face the delocalization of shipping enterprises and the deflagging from the European
fleet to other continents and flags.
Against this background, the shipping community deplores the judgment of the European Court of Human
Rights (Strasbourg, 28.9.10) upholding a bail of 3 million Euros for release from custody of Captain Mangouras
of the tanker Prestige. The Court found that there had been no violation of Article 5 § 3 of the European
Convention on Human Rights by the Spanish courts in setting bail for his release at 3 million
Euros. Captain Mangouras – now 75 years old – is still awaiting trial without a fixed date
Environmental
eight years after the accident. Unfortunately environmental concerns, irrespective of
concerns should
whether they are well founded or not, seem to override fundamental human rights in
not override
an extreme way which is unacceptable in modern democratic societies. The judgment
fundamental
human rights
creates a precedent showing a lack of understanding of the role of masters in today’s
7
maritime world. The IMO/ILO Guidelines on the Fair Treatment of Seafarers in the Event
of a Maritime Accident (2006) provide guidance on standards to be applied in the aftermath of incidents
including when release on bail should be granted. In order to avoid repetition of similar cases in the future,
legislators are prompted to incorporate these Guidelines into EU law and to enforce properly relevant
articles8 of the UNCLOS Convention ratified by all EU Member States.
Drewry Shipping Consultants, Study 2009.
ΙLΟ: International Labour Organisation.
(8)
Αrticle 23 «On Monetary Penalties and observance of recognized rights of the accused».
(6)
(7)
21
ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ
Η κύρωση και θέση σε ισχύ της Διεθνούς Σύμβασης Ναυτικής Εργασίας του ILO (2006) θα δημιουργήσει ένα
παγκόσμιο, ομοιόμορφο επίπεδο συνθηκών εργασίας επί των πλοίων και αναμένεται να συνεισφέρει στην
αναβάθμιση του ναυτικού επαγγέλματος διεθνώς.
Σε εθνικό επίπεδο, προς αντιμετώπιση των ανωτέρω προκλήσεων, η ΕΕΕ συνέχισε για τρίτη χρονιά την
εκστρατεία προώθησης του ναυτικού επαγγέλματος μέσω του διαδικτύου, του τύπου και της τηλεόρασης,
με πολύ θετικά αποτελέσματα. Συγκεκριμένα, εύκολα συμπληρώθηκαν οι 900 θέσεις στις Ελληνικές Ναυτικές
Ακαδημίες για το ακαδημαϊκό έτος 2010-2011.
Η ΕΕΕ υπέβαλε στο Υπουργείο Θαλασσίων Υποθέσεων, Νήσων και Αλιείας μελέτη για τον εκσυγχρονισμό
της δημόσιας ναυτικής εκπαίδευσης, την αναβάθμιση του διδακτικού προσωπικού και την βελτίωση των
υποδομών των Ναυτικών Ακαδημιών. Η μελέτη προτείνει τον εκσυγχρονισμό της νομοθεσίας που αφορά τα
πιστοποιητικά ναυτικής ικανότητας. Επικεντρώνεται στην διδακτέα ύλη, την μετεκπαίδευση, τις μεταπτυχιακές
σπουδές των καθηγητών και την εκπαίδευση των ναυτικών στα πλοία ελληνικής σημαίας και πλοιοκτησίας.
Επίσης, προτείνει την διάθεση κεφαλαίων για τις υποδομές των Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού και την
εξομοίωση των διπλωμάτων των πλοιάρχων και των μηχανικών με τα πτυχία των Πανεπιστημίων. Η μελέτη
δίνει έμφαση στην ανάγκη επιτάχυνσης των αναγκαίων θεσμικών διαδικασιών που θα ανοίξει το δρόμο για
την ανάπτυξη ενός δικτύου σύγχρονων ιδιωτικών ναυτιλιακών σχολών οι οποίες θα δώσουν μια επιπλέον
ώθηση, ποσοτική και ποιοτική, στη ναυτική εκπαίδευση. Πρόταση σύμφωνη με την πρόσφατη τάση του
Ελληνικού Κράτους προς ενεργοποίηση της ιδιωτικής πρωτοβουλίας.
22
COMMERCIAL SHIPPING POLICY
The ratification and entry into force of the ILO Maritime Labour Convention 2006 (MLC) will create a global
level playing field on ships’ working conditions and is expected to contribute to the upgrading of the
seafaring profession worldwide.
Faced with the above challenges, the UGS launched a campaign for the promotion of the seafarers profession
for a third consecutive year via the internet, media and TV channels, with very positive results. In particular,
the 900 posts in the Greek Marine Academies for the academic year 2010-2011 have been easily filled.
The UGS submitted to the Ministry of Maritime Affairs, Islands and Fisheries a study for the modernization
of public maritime education, the upgrading of its personnel and the improvement of the Merchant Marine
Academies infrastructure. The study proposes the modernization of legislation concerning the certificates of
maritime competency. It focuses on the syllabus, the re-training and postgraduate studies of professors and
the training of seafarers on board Greek flag and Greek owned vessels. It also suggests the allocation of funds
for infrastructure and proposes the equivalency of diplomas of chief captain and chief engineer to those of
University degrees. The study stresses the need for speeding up the necessary institutional procedures to
pave the way towards developing a network of modern private international maritime schools. This will give
a further qualitative and quantitative boost to maritime education in line with the recent trend of the Greek
state to activate private sector initiatives.
23
ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ
ΤΑ ΕΠΑΚΟΛΟΥΘΑ ΤΗΣ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΚΗΛΙΔΑΣ ΤΟΥ DEEPWATER HORIZON
Ως επακόλουθο του περιβαλλοντικού ατυχήματος στον Κόλπο του Μεξικού και των σοβαρών επιπτώσεών του,
προωθούνται προτάσεις για βελτίωση της σχετικής νομοθεσίας ανά την υφήλιο. Πρέπει να αντιμετωπισθούν
τα κενά που έχουν εντοπισθεί στο νομοθετικό καθεστώς περί εξόρυξης και άντλησης πετρελαίου, προκειμένου
να αποφευχθεί η επανάληψη ανάλογων ατυχημάτων. Στο πλαίσιο αυτό, είναι απαραίτητο να
Η
ενισχυθούν οι κανόνες που διέπουν την ευθύνη και αποζημίωση για ζημίες από ατυχήματα
ρύπανση από
σε εξέδρες εξόρυξης πετρελαίου. Οι εξορύξεις πρέπει να εκτελούνται υπό συνθήκες
την θαλάσσια μεταφορά
κατάλληλου ποιοτικού ελέγχου ώστε να εξασφαλίζεται ότι παραμένουν φιλικές προς
πετρελαίου δεν πρέπει να
το περιβάλλον. Σε κάθε περίπτωση, η νομοθεσία περί πετρελαϊκής ρύπανσης πρέπει
ταυτίζεται με την ρύπανση
να λαμβάνει υπόψη τον σημαντικό διαχωρισμό μεταξύ της θαλάσσιας μεταφοράς
από τις εγκαταστάσεις
πετρελαίου
και της εξόρυξής του. Οι δύο αυτοί τομείς είναι απολύτως διαφορετικοί και
εξόρυξης πετρελαίου
δεν θα πρέπει να συγχέονται. Αν και είναι επιθυμητό να αποφεύγεται κάθε ρύπανση, πρέπει
να τονισθεί ότι οι κίνδυνοι που συνδέονται με τα πλοία είναι διαφορετικοί από εκείνους που
αφορούν τις πλατφόρμες εξόρυξης πετρελαίου ανοικτής θάλασσας και όχι μόνο λόγω του γεγονότος ότι το
πλοίο μεταφέρει συγκεκριμένη ποσότητα πετρελαίου.
Είναι θετικό ότι η προαναφερόμενη διάκριση φαίνεται να γίνεται αποδεκτή από τους νομοθέτες των ΗΠΑ
και της ΕΕ. Η θαλάσσια μεταφορά πετρελαίου είναι πλήρως θεσμοθετημένη μέσω ενός επιτυχούς πλαισίου
διεθνών συμβάσεων περί ευθύνης και αποζημιώσεων για θαλάσσια πετρελαϊκή ρύπανση. Το θεσμικό αυτό
πλαίσιο θα ενδυναμωθεί από την αναμενόμενη θέση σε εφαρμογή του πρωτοκόλλου 2010 της Διεθνούς
Σύμβασης για τις Επικίνδυνες και Τοξικές ουσίες (HNS9) 2010. Η Σύμβαση, θα καλύψει αποτελεσματικότερα
απαιτήσεις από ζημίες προκαλούμενες από τις εν λόγω ουσίες, οι οποίες προς το παρόν καλύπτονται από
την ΔΣ (LLMC10) περί Περιορισμού Ευθύνης από Ναυτικές Απαιτήσεις, 1996. Επισημαίνεται ότι υφίσταται υπό
εξέλιξη διαδικασία στον IMO αύξησης των υφιστάμενων ορίων της ΔΣ LLMC 96, αν και η αναγκαιότητά της
δεν έχει αποδειχθεί πλήρως από τα σχετικά στατιστικά στοιχεία.
IG/ ΑΛΛΗΛΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΟΙ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΙ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΙΣΗΣ (P&I CLUBS) ΣΥΜΒΑΤΟΤΗΤΑ ΜΕ ΤΟ ΚΟΙΝΟΤΙΚΟ ΔΙΚΑΙΟ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥ
Τα
αναγνωρισμένα
μακροχρόνια
πλεονεκτήματα του
συστήματος IG των
P&I Clubs πρέπει
να διατηρηθούν
(9)
HNS: Hazardous and Noxious Substances.
LLMC: Limitation of Liability for Maritime Claims.
(10)
24
Την 26/8/2010, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή άρχισε διαδικασία διερεύνησης κατά πόσον ορισμένες
διατάξεις περί επιμερισμού απαιτήσεων/συμφωνιών από κοινού αντασφάλισης του
Διεθνούς Ομίλου Αλληλασφαλιστικών Οργανισμών (IG των P&I Clubs) παραβιάζουν το
κοινοτικό δίκαιο ανταγωνισμού. Η ΕΕΕ παρακολουθεί επισταμένως τις εξελίξεις λόγω του
έντονου ενδιαφέροντός της στις δύο προηγούμενες διερευνήσεις της συμβατότητας του
συστήματος IG με το κοινοτικό δίκαιο του ανταγωνισμού (1985, 1999). Τα αναγνωρισμένα
πλεονεκτήματα του συστήματος για τους εφοπλιστές – μέλη των αλληλασφαλιστικών
οργανισμών (P&I Clubs) και τους ενάγοντες πρέπει να διασφαλισθούν μαζί με την
αμοιβαιότητα, τον ακρογωνιαίο λίθο του συστήματος.
COMMERCIAL SHIPPING POLICY
ΤΗΕ AFTERMATH OF THE DEEPWATER HORIZON OIL SPILL
In the aftermath of the environmental accident in the Gulf of Mexico and its far reaching impact, calls to
improve relevant legislation are pursued all over the world. It is necessary to address identified
Pollution
weaknesses in the regulatory regime applicable to oil extraction and exploration in order
from
maritime
to avoid the occurrence of a similar accident. In this context, there is a need to strengthen
transportation
of oil
the rules governing liability and compensation in the event of an oil-rig exploration
should
not
be
identified
accident. Drilling operations must be carried out with adequate quality controls to secure
with pollution from
that they remain environmentally friendly. However, an important distinction to maintain
oil exploration
when legislating for oil pollution is the one between maritime transportation of oil and
at seal
oil exploration. These are two completely different sectors which should not be confused.
Whilst all pollution should be avoided, it should be stressed that the risks from ships are different from the
risks posed by deep water oil production platforms not least because a ship carries a finite amount of oil.
It is positive that the above distinction seems to be acceptable to policymakers in the US and EU. Shipping
transportation of oil is heavily regulated by a successful framework of international Conventions on liability
and compensation for oil pollution at sea. This framework will be strengthened by the expected entry into
force of the HNS9 Convention 2010, which will cover more adequately claims for damages from hazardous
and noxious substances which are presently covered through the LLMC10 Convention, 1996. There is an
ongoing procedure in IMO for the increase of the existing compensation limits provided by the LLMC 1996,
although the need for their increase has not been fully proved by the relevant statistical data.
IG / P&I CLUBS - COMPATIBILITY WITH EU ANTITRUST LAW
On 26/8/10, the European Commission launched an investigation to assess whether certain
The
provisions of claims sharing/joint reinsurance agreements of the International Group of
recognized
and longstanding
P&I Clubs might infringe EU antitrust rules. The UGS closely follows developments in
benefits of the IG
view of its strong interest in the past two examinations of the compatibility of the IG
system
of P&I Clubs
system with EU competition law (1985, 1999). The recognised benefits of the system to
need
to be
shipowners - members of P&I Clubs and claimants alike need to be preserved along with
preserved
the cornerstone of the system, namely, mutuality within the IG.
(9)
HNS: Hazardous and Noxious Substances.
LLMC: Limitation of Liability for Maritime Claims.
(10)
25
ΝΑΥΤΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ
ΚΑΙ
ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ
ΤΟΥ
ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ
ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΙΚΕΣ ΕΚΠΟΜΠΕΣ ΑΠΟ ΠΛΟΙΑ
Εκπομπές CO2
Η υιοθέτηση τον Δεκέμβριο 2010 της “Συμφωνίας του Κανκούν” από τη Διάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών
για την Κλιματική Αλλαγή (UNFCCC) αποκατέστησε την εμπιστοσύνη στην πολυμερή διαδικασία για την
κλιματική αλλαγή για ένα μέλλον χαμηλών εκπομπών. Η συμφωνία παγκόσμιας δράσης για διατήρηση της
αύξησης της θερμοκρασίας κάτω του ορίου των 20 C δεν είναι το τέλος αλλά η αρχή των διαπραγματεύσεων
επίτευξης του στόχου. Όπως αναμενόταν, στην απόφαση περιλήφθηκαν η πρόθεση να αντληθούν $100 δις
μακροχρόνια κεφάλαια μέχρι το 2020 και η ίδρυση του Πράσινου Κεφαλαίου για το Κλίμα. Η ναυτιλία έχει
εντοπισθεί ως μία από τις πιθανές πηγές εσόδων. Ωστόσο, δεν είναι ακόμη σαφές εάν υπάρχει πρόθεση τα
έσοδα να διοχετευθούν απευθείας στο Κεφάλαιο της UNFCCC ή στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ)
μέσω των ρυθμίσεων πιθανού Αγοροκεντρικού Μηχανισμού (ΜΒΜ).
Η ΕΕΕ έχει υποστηρίξει με συνέπεια την άποψη ότι χρειάζεται πολύπλευρη προσέγγιση για να αντιμετωπισθούν
οι μειώσεις των εκπομπών των πλοίων. Για να είναι επιτυχής η προσέγγιση αυτή θα πρέπει να ληφθούν
υπόψη η διάθεση τεχνολογίας για τη μείωση εκπομπών και η ανάγκη να ενθαρρυνθεί η καινοτομία χωρίς να
υποσκάπτονται τα οικονομικά του παγκόσμιου εμπορίου. Η ΕΕΕ εκτιμά τις προσπάθειες του ΙΜΟ να αναπτύξει
το πακέτο των τεχνικών και λειτουργικών μέτρων και προσδοκά την υιοθέτηση και έγκαιρη
Τα
εφαρμογή τους καθώς θα συνεισφέρουν σε σημαντικές μειώσεις μέχρι το 2020. Η ΕΕΕ
τεχνικά και
ανησυχεί διότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή διατηρεί την άποψη ότι μειώσεις εκπομπών από
λειτουργικά μέτρα
τη ναυτιλία θα έχουν νόημα μόνον εάν επιδιωχθούν μέσω της καθιέρωσης MBM, κατά
του ΙΜΟ θα προσφέρουν
προτίμηση από τον ΙΜΟ. Η προειδοποίηση, ότι σε περίπτωση που δεν επιτευχθεί διεθνής
πραγματικές μειώσεις
συμφωνία στον ΙΜΟ ή μέσω της UNFCCC μέχρι την 31.12.2011 οι διεθνείς εκπομπές θα
εκπομπών των αερίων
περιληφθούν στις δεσμεύσεις της ΕΕ, πρέπει να επανεξετασθεί. Τούτο ισχύει περισσότερο
θερμοκηπίου από τα
υπό
το πρίσμα της μελέτης του Κοινού Ερευνητικού Κέντρου της ΕΕ με τίτλο “Θεσμοθέτηση
πλοία
των Ατμοσφαιρικών Εκπομπών από Πλοία” (Νοέμβριος 2010) η οποία επισημαίνει τεχνικά και
νομικά εμπόδια, δηλαδή, ότι τα ειδικά χαρακτηριστικά των θαλασσίων μεταφορών δεν προσφέρονται για την
ένταξή τους σε σύστημα εμπορίας ρύπων (ETS). Επιπρόσθετα, η απόφαση της ΕΕ να επιβάλει ένα τέλος σε
πλοία εκτός της περιοχής δικαιοδοσίας της με την οποία θα απαιτεί από αυτά να παραδίδουν δικαιώματα σε
λιμάνια εισόδου στην ΕΕ, όχι μόνο για τις υπηρεσίες που προσφέρονται στα πλοία αλλά λόγω των εκπομπών
τους εκτός της Αποκλειστικής Οικονομικής Ζώνης της ΕΕ θα μπορούσε να θεωρηθεί παραβίαση της Διεθνούς
Σύμβασης περί του Δικαίου της Θαλάσσης (UNCLOS).
Το θεμελιώδες ερώτημα σχετικά με την επιτακτική ανάγκη και τον σκοπό του ΜΒΜ για τη ναυτιλία πρέπει να
απαντηθεί πειστικά πριν επιλεχθεί η προτιμότερη επιλογή. Σε κάθε περίπτωση, ένα ΜΒΜ πρέπει να αντιστοιχεί
στις περιβαλλοντικές επιπτώσεις των εκπομπών CO2 της ναυτιλίας. Θα πρέπει να επιλυθεί ένας
Ένα
αριθμός σημαντικών θεμάτων για να καταστεί βιώσιμη πραγματικότητα ένα παγκόσμιο
σύστημα τέλους
σύστημα εμπορίας ρύπων μέσω ΙΜΟ. Λόγω της φύσης και της μορφής των λειτουργιών
επί των καυσίμων θα
της ελεύθερης ναυτιλίας (tramp) ειδικότερα θα είναι πολύ δύσκολο να υπαχθούν οι
ήταν αποτελεσματικότερο
λειτουργίες της σε ένα σύστημα εμπορίας ρύπων. Πολλά σύνθετα προβλήματα της
και πολύ απλούστερο
κατανομής εκπομπών, του υπολογισμού βάσεων, του καθορισμού παγκόσμιου ανώτατου
από ένα σύστημα
ορίου,
των τύπων πλοίων, της αντιμετώπισης της καταστρατήγησης με μεταφορτώσεις
εμπορίας ρύπων
και το γεωγραφικό πεδίο εφαρμογής θα πρέπει να επιλυθούν κατά τρόπο λειτουργικό για
της ναυτιλίας
τον τομέα. Επιπρόσθετα, αναφέρονται ανησυχητικά και αυξανόμενα περιστατικά απάτης σε
καθιερωμένα ETS. Αυτό μπορεί να δείχνει εγγενείς αδυναμίες ελέγχου και εφαρμογής στην εμπορία ρύπων
ως συστήματος. Μεταξύ των διαφόρων επιλογών που προτάθηκαν στον ΙΜΟ, ένα σύστημα επιβολής τέλους
επί των καυσίμων θα ήταν αποτελεσματικότερο και πολύ απλούστερο στη λειτουργία του.
26
ΜARITIME SAFETY
AND
PROTECTION
OF THE
ENVIRONMENT
AIR EMISSIONS FROM SHIPS
C02 emissions
The adoption in December 2010 of the “Cancun Agreements” by the UN Climate Change Conference
restored faith in the multilateral climate change process towards a low-emissions future. The agreement for
global action to stay below a 20 C rise is not the end, but the beginning of negotiations as to how to achieve
the goal. As anticipated, the intention to raise $100 billion in long-term funds by 2020 and the establishment
of a Green Climate Fund were included in the decisions. Shipping has been identified as one of the potential
sources of revenue. However, it is not yet clear whether the intention is for revenue to be channelled directly
to the UNFCCC Fund or to the IMO through the arrangements of possible Market Based Measures (MBM).
The UGS has consistently supported the view that a multi-faceted approach is needed to address ship
emissions reductions. To be successful, such an approach should take into consideration the availability of
technology to reduce emissions and the need to encourage innovation while not undermining the economics
of world trade. The UGS appreciates the IMO efforts to develop the package of technical
The
and operational measures and anticipates their adoption and timely implementation as
IMO technical
they will contribute to significant reductions by 2020. The UGS is concerned that the
and operational
European Commission still holds the view that reduction of emissions from shipping
measures will provide
real reductions of
will be meaningful only if pursued through the establishment of an MBM, preferably by
greenhouse gas
IMO. The warning, that in the event that no international agreement is reached in IMO or
emissions from
through UNFCCC by 31.12.2011 international maritime emissions will be included in the
ships
EU commitments, should be reconsidered. This is all the more so in light of the study by the
EU Joint Research Centre “Regulating Air Emissions from Ships” (November 2010) that points to technical
and legal constraints, namely, that the specific characteristics of the maritime transport sector do not lend
themselves favourably to inclusion in an emissions trading scheme (ETS). Moreover, an EU decision to impose
an extra-territorial charge on ships requiring vessels to surrender allowances at EU entry ports not only due
to services provided to the ships but to their emissions outside the EU Exclusive Economic Zone (EEZ) could
be considered a violation of the UNCLOS Convention.
The fundamental question regarding the necessity and purpose of an MBM for shipping needs to be
convincingly answered before a choice is made on the preferred option. In any case, any MBM should be
commensurate with the environmental impact of CO2 emissions from shipping. There are
A
a number of significant issues to resolve for a global emissions trading scheme (ETS)
carbon levy
via IMO to become a viable reality. In view of the nature and pattern of bulk shipping
system would be more
operations in particular, it will be extremely difficult to bring it under an emission trading
effective and far simpler
to operate compared to
scheme. Many complicated problems such as emissions allocation, thresholds, setting
an emission trading
the global cap, types of ship, addressing evasion possibilities via transhipment and
scheme for
geographical scope will need to be resolved in a manner that is workable for the sector.
shipping
Moreover, an alarming and increasing number of incidents of fraud are being reported within
established ETS. This may indicate inherent control and enforcement weaknesses in emissions trading as a
system. Amongst the various options proposed to IMO, a bunker levy system would be more effective and
far simpler to operate.
27
ΝΑΥΤΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΚΑΙ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ
ΤΟΥ
ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ
Εκπομπές SOx
Η υιοθέτηση και επακόλουθη θέση σε ισχύ την 1.7.2010 του αναθεωρημένου Παραρτήματος VI για την
πρόληψη της ατμοσφαιρικής ρύπανσης από πλοία της Διεθνούς Σύμβασης ΜARPOL και του
συνδεδεμένου με αυτό Κώδικα ΝΟx σκοπό έχουν να ανταποκριθούν στους στόχους των
Πρέπει
να αντιμετωπισθεί
κυβερνήσεων για την προστασία του περιβάλλοντος και της ανθρώπινης υγείας. Όμως το
επειγόντως η στροφή σε
νέο καθεστώς παρουσιάζει σημαντικές προκλήσεις τόσο για τις κυβερνήσεις όσο και τη
άλλες μορφές μεταφορών
ναυτιλία. Ως εκ τούτου, θα πρέπει να επιταχυνθεί η διαδικασία του ΙΜΟ για την επισκόπηση
εξαιτίας της χρήσης
της διαθεσιμότητας καυσίμου περιεκτικότητας σε θείο 0,5% για παγκόσμια χρήση εκτός
καυσίμου 0,1%
των Περιοχών Ελέγχου Εκπομπών (ECAs). Ατυχώς, η απαίτηση για χρήση καυσίμου 0,1%
στις ECAs
στις ECAs αποφασίσθηκε από τον ΙΜΟ χωρίς εκτίμηση των επιπτώσεων. Το πρόσθετο κόστος
μπορεί κάλλιστα να έχει σαν αποτέλεσμα την στροφή σε άλλη μορφή μεταφοράς, δηλαδή, από
τη θαλάσσια στην χερσαία μεταφορά και το θέμα πρέπει να αντιμετωπισθεί και επιλυθεί ρεαλιστικά. Κατόπιν
των ανωτέρω, η ΕΕΕ ανησυχεί με την προοπτική πολλαπλασιασμού νέων ECAs.
Ελπίζεται ότι στη διαδικασία αναθεώρησης της κοινοτικής Οδηγίας για τις εκπομπές θείου θα υιοθετηθεί
η άποψη της ναυτιλίας ότι αυτή πρέπει να ευθυγραμμισθεί με το Παράρτημα VI της Διεθνούς Σύμβασης
της ΜARPOL. Η αναθεώρηση μπορεί να περιλάβει συνθήκες αποδοχής ισοδύναμων διευθετήσεων
συμμόρφωσης, περιλαμβανόμενης της χρήσης τεχνολογίας Συστημάτων Καθαρισμού Καυσαερίων (EGCS).
Όμως, η τεχνολογία δεν προσφέρεται για ευρεία εφαρμογή καθώς χρειάζονται περισσότερες δοκιμές, στοιχεία
και πληροφορίες για να αποδειχθεί ότι δεν έχει αρνητική επίδραση στο θαλάσσιο περιβάλλον.
28
MARITIME SAFETY
AND
PROTECTION
OF THE ENVIRONMENT
SOx emissions
The adoption and entry into force on 1.7.2010 of the revised Annex VI on prevention of air pollution from
ships of the MARPOL Convention and of the associated NOx Code are intended to meet the
Modal
aspirations of governments for the protection of the environment and human health.
backshift
However, the new regime poses significant challenges for both governments and
resulting from the
industry. Hence, the IMO process for the review of the availability of the 0,5% sulphur
use of 0,1% sulphur fuel
content of fuel to be used globally outside Emission Control Areas (ECAs) should be
in ECAs needs to be
expedited. Regrettably, the requirement for the use of 0,1% sulphur fuel in ECAs was
urgently addressed
decided by IMO without an impact assessment. Since the additional cost could well
result in a modal-backshift (from sea to land transport), it must be urgently addressed and
realistically resolved. In view of the above, the UGS is apprehensive about the prospect of a proliferation of
new ECAs.
In the revision process of the EU Sulphur Directive the shipping industry view that it should be aligned
with the MARPOL Annex VI requirements will be hopefully endorsed. The revision may include conditions
for the acceptance of equivalent arrangements for compliance, including the use of Exhaust Gas Cleaning
System (EGCS) technology. However, the technology does not lend itself for wide application as more tests,
data and information are needed to demonstrate that it does not have an adverse effect on the marine
environment.
29
ΝΑΥΤΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΚΑΙ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ
ΤΟΥ
ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ
ΑΝΑΚΥΚΛΩΣΗ ΠΛΟΙΩΝ
Μέχρι το τέλος του 2010 η Διεθνής Σύμβαση του Χόγκ Κόγκ για την Ασφαλή και Περιβαλλοντικά Φιλική
Ανακύκλωση των Πλοίων (2009) είχε κυρωθεί από πέντε Κράτη. Θα χρειασθεί αρκετό χρονικό διάστημα
πριν δεσμευθούν Κράτη με δυνατότητες μεγάλης ανακύκλωσης ότι θα κυρώσουν τη Σύμβαση, καθώς θα
απαιτηθεί να βελτιώσουν τα πρότυπα των ευκολιών τους λαμβάνοντας υπόψη τις οδηγίες του ΙΜΟ. Ελπίζεται
ότι το πακέτο των οδηγιών του ΙΜΟ για την ασφαλή και περιβαλλοντικά φιλική ανακύκλωση των πλοίων
και για την εξουσιοδότηση των ευκολιών ανακύκλωσης πλοίων που θα εκδοθούν σύντομα, θα βοηθήσουν
περισσότερα Κράτη να κυρώσουν τη Σύμβαση.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενώ χαρακτήρισε ως θετική ενέργεια τα εθελοντικά μεταβατικά μέτρα της ναυτιλίας για
την ανακύκλωση των πλοίων, επεξεργάζεται σχέδιο δέσμης νομοθετικών μέτρων που μπορεί να περιλάβουν
κατάλογο πλοίων προορισμένων προς ανακύκλωση και κατάλογο ευκολιών ανακύκλωσης που έχουν
συμμορφωθεί. Η ΕΕΕ υποστηρίζει ότι περιφερειακά μέτρα που αποκλίνουν από το διεθνές καθεστώς του ΙΜΟ
θα ήταν αντιπαραγωγικά.
Τα Μέλη της Σύμβασης της Βασιλείας για τη Διασυνοριακή Διακίνηση Επικίνδυνων Αποβλήτων και την
Aπόρριψή τους (1989) διενεργούν προκαταρκτικές εκτιμήσεις εάν η Σύμβαση του Χόνγκ Κόνγκ
Περιφερειακά
καθιερώνει ισοδύναμο επίπεδο ελέγχου και εφαρμογής με εκείνο που έχει καθιερωθεί από τη
μέτρα ανακύκλωσης
Σύμβαση της Βασιλείας. Δεδομένου του αυξανόμενου αριθμού πλοίων που προορίζονται
πλοίων που αποκλίνουν
για διάλυση δεν θα ήταν ρεαλιστικό να περιορισθεί η εξαγωγή παλαιών πλοίων σύμφωνα
από το διεθνές καθεστώς
με τους όρους της Σύμβασης της Βασιλείας. Η ΕΕΕ συμμερίζεται την άποψη ότι η Σύμβαση
του ΙΜΟ θα είναι
της Βασιλείας δεν διατυπώθηκε έχοντας υπόψη τα πλοία και πιστεύει ότι η Σύμβαση
αντιπαραγωγικά
του ΙΜΟ καθιερώνει ανώτερο επίπεδο ελέγχου και εφαρμογής. Ελπίζει ότι τελικά η σχέση
της Σύμβασης της Βασιλείας με τη Σύμβαση του ΙΜΟ για την Ανακύκλωση των Πλοίων θα
διευκρινισθεί με τη διαγραφή κάθε αναφοράς στα πλοία από την πρώτη.
ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΟΥ ΘΑΛΑΣΣΙΟΥ ΕΡΜΑΤΟΣ
Η Σύμβαση του ΙΜΟ για τη Διαχείριση του Θαλάσσιου Έρματος (BWM) (2004) αναμένεται να τεθεί σε ισχύ
το 2012. Οι διατάξεις της Σύμβασης απαιτούν τον εφοδιασμό όλων των πλοίων με συστήματα διαχείρισης
το αργότερο μέχρι τα μέσα του 2017. Ελπίζεται ότι με την έγκριση περισσότερων τεχνολογιών
Έγκαιρη
διαχείρισης θαλάσσιου έρματος, θα αντιμετωπισθεί η πρόκληση εγκατάστασης από το 2014
έκδοση των
νέου εξοπλισμού σε περίπου 50.000 υπάρχοντα πλοία του παγκόσμιου στόλου.
Οδηγιών του ΙΜΟ περί
θαλασσίου έρματος θα
επισπεύσει την κύρωση
της Σύμβασης
BWM
Οι απαιτήσεις της Σύμβασης δεν μπορούν να εφαρμοσθούν πριν αυτή τεθεί σε ισχύ,
ωστόσο οι ημερομηνίες της για τη συμμόρφωση των πλοίων θα έχουν αναδρομική
εφαρμογή. Η πρόωρη εφαρμογή διατάξεων της Σύμβασης από Κράτη που την έχουν
κυρώσει ή διαφοροποιημένες απαιτήσεις εθνικών κανονισμών παράκτιων Κρατών μπορεί
να μη βοηθήσουν τη ναυτιλία, ειδικά εάν τα παράκτια Κράτη επιλέξουν την καθιέρωση
αυστηρότερων προτύπων για απορρίψεις επεξεργασμένου θαλάσσιου έρματος.
Η ΕΕΕ ανησυχεί για την καθυστέρηση ολοκλήρωσης των Οδηγιών για τους Επιθεωρητές του Λιμενικού Ελέγχου
σχετικά με τη δειγματοληψία του θαλάσσιου έρματος και τα πρωτόκολλα ανάλυσης. Έγκαιρη κυκλοφορία των
Οδηγιών που θα καθιερώνουν ένα σαφές και πρακτικό καθεστώς ομοιόμορφης εφαρμογής θα ενθαρρύνουν
τα μεγάλα ναυτιλιακά Κράτη να επισπεύσουν την κύρωση της Σύμβασης ΒWΜ.
30
MARITIME SAFETY
AND
PROTECTION
OF THE ENVIRONMENT
SHIP RECYCLING
Until the end of 2010 the Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound
Recycling of Ships (2009) was ratified by five States. It will take some time before major recycling States
make definite commitments to ratify the Convention, as they would need to improve the standards of
their facilities taking into account the IMO Guidelines. Hopefully, the set of IMO Guidelines for the safe and
environmentally sound ship recycling and for the authorization of ship recycling facilities to be promulgated
soon will enable more States to ratify the Convention.
While the industry voluntary transitional measures on ship recycling have been welcomed by the European
Commission as a positive action, the latter is working on a draft package of potential legislative measures
that would include listing of ships destined for recycling and listing of compliant recycling facilities.
The UGS maintains that any regional measures at variance with the IMO international regime would be
counterproductive.
Regional
The parties to the Basel Convention on the Control of Transboundary Movements of
recycling
Hazardous Wastes and their Disposal (1989) are carrying out preliminary assessments
measures at variance
of whether the Hong Kong Convention establishes an equivalent level of control and
with the IMO
enforcement as that of the Basel Convention. It would be unrealistic if the export of
international regime
old ships were restricted under the terms of the Basel Convention given the increasing
would be
numbers of ships destined to be recycled. The UGS shares the view that the Basel
counterproductive
Convention was never drafted with ships in mind and believes that the IMO Convention
establishes a superior level of control and enforcement. It hopes that eventually the relationship
of the Basel Convention with the IMO Ship Recycling Convention will be clarified by way of deletion of any
references to ships from the former.
BALLAST WATER MANAGEMENT
It is anticipated that the IMO Ballast Water Management (DWM) Convention (2004) will enter into force by
2012. The provisions of the Convention require all ships to be fitted with treatment systems by mid-2017,
at the latest. It is hoped that, with the approval of more ballast water treatment technologies,
Timely
the challenge of retrofitting of equipment to some 50,000 existing ships of the world fleet
promulgation
from 2014 will be manageable.
of the IMO Guidelines
on ballast water
sampling will expedite
ratification of the BWM
Convention
The requirements of the BWM Convention cannot be enforced before it enters into
force, however, the compliance dates will have a retroactive application. The early
enforcement of requirements of the Convention by States that have ratified it or divergent
requirements of national regulations of coastal States may be unhelpful for shipping. This
is all the more so if coastal States opt to introduce more stringent standards for discharges of
treated ballast water.
The UGS is concerned about the delay in finalizing the IMO outstanding Guidelines for Port State Control
officers on ballast water sampling and analysis protocols. The timely promulgation of the Guidelines that
would introduce a clear and practical regime for uniform application will encourage major flag States to
expedite ratification of the BWM Convention.
31
ΝΑΥΤΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΚΑΙ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ
ΤΟΥ
ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ
ΝΑΥΤΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΚΑΤΑ ΤΡΟΜΟΚΡΑΤΙΚΩΝ ΕΝΕΡΓΕΙΩΝ
Η ΕΕΕ επικροτεί τις εξελίξεις στην ΕΕ και τον ΙΜΟ για την ενίσχυση της ναυτικής ασφάλειας κατά τρομοκρατικών
ενεργειών. Το σύστημα Αναγνώρισης και Παρακολούθησης Μακράς Εμβέλειας (LRIT) καθίσταται ένα
παγκόσμιο όργανο συνεργασίας για την ενίσχυση της ναυτικής ασφάλειας κατά τρομοκρατικών ενεργειών Η
προσφορά της ΕΕ να φιλοξενήσει, λειτουργήσει και συντηρήσει το μόνιμο κέντρο ανταλλαγής πληροφοριών
LRIT (IDE) στην EMSA11 θα εγγυηθεί την ακεραιότητα και προστασία των δεδομένων και επικοινωνιών για
ολόκληρο το παγκόσμιο σύστημα LRIT.
H
Από την 1.1.2011 οι εταιρείες που ενδιαφέρονται να εισάγουν ή εξάγουν αγαθά προς ή από
EMSA θα
την ΕΕ πρέπει να υποβάλλουν εκ των προτέρων συγκεκριμένες πληροφορίες για τα φορτία
εξασφαλίσει την
στην αρμόδια τελωνειακή αρχή του Κράτους Μέλους της ΕΕ, περιλαμβανομένης της
ακεραιότητα και προστασία υποχρεωτικής υποβολής συγκεντρωτικών δηλωτικών εισόδου και εξόδου. Παράλειψη
των επικοινωνιών
συμμόρφωσης με τις υποχρεώσεις του καθεστώτος για την εκ των προτέρων δήλωση
του παγκόσμιου
φορτίων θα έχει ως αποτέλεσμα την επιβολή κυρώσεων από το συγκεκριμένο Κράτος
συστήματος LRIT
Μέλος σύμφωνα με την εθνική νομοθεσία του.
Η ΕΕΕ θεωρεί ότι η πολιτική της ναυτικής ασφάλειας κατά τρομοκρατικών ενεργειών πρέπει να
εξισορροπεί μεταξύ του σεβασμού των παραμέτρων ασφάλειας και της αποφυγής μη αναγκαίων περιορισμών
στην ελεύθερη ροή του παγκόσμιου εμπορίου. Η παγκόσμια ανησυχία για την νομοθεσία των ΗΠΑ όσον
αφορά τον έλεγχο ασφαλείας (scanning) του 100% των εμπορευματοκιβωτίων με πρόβλεψη εφαρμογής το
2012 έχει μετριασθεί λόγω των πρακτικών δυσκολιών συμμόρφωσης. Η εναλλακτική πολιτική που βασίζεται
στην ανάλυση κινδύνου, σε συνδυασμό με την εφαρμογή του Κανονισμού “10+2” των ΗΠΑ, θα αποτρέψει
αρνητικές επιπτώσεις στην ομαλή ροή του παγκόσμιου εμπορίου.
(11)
32
EMSA: Ευρωπαϊκός Οργανισμός για την Ασφάλεια στη θάλασσα.
MARITIME SAFETY
AND
PROTECTION
OF THE ENVIRONMENT
MARITIME SECURITY
The UGS welcomes EU and IMO developments enhancing maritime security. The Long Range Identification
and Tracking (LRIT) is becoming a global and co-operative system to enhance maritime security. The EU offer
to IMO for the LRIT International Data Exchange (IDE) to be hosted, operated and maintained by EMSA11
will guarantee the integrity and protection of data and communications for the entire international LRIT
system.
From 1.1.2011 shipping companies wanting to import or export goods to or from the EU
will have to submit specific cargo information in advance to the relevant EU customs
administrations in an EU Member State, including the mandatory submission of the
entry and exit summary declarations. Failure to comply with the obligations of the EU
advance cargo declaration regime will result in individual EU Member States imposing
penalties in accordance with their national legislation.
EMSA
will guarantee
the integrity
and protection of
communications for the
entire international
LRIT system
The UGS maintains that maritime security policy should be balanced between respecting security
considerations and avoiding undue restriction of the free flow of trade. Widespread concern about the US
100% container scanning legislation, to be implemented by the 2012 target date, has been eased due to the
impracticalities of compliance. The alternative policy of risk based analysis together with the implementation
of the US rule “10+2” will avert a negative impact on the smooth flow of world trade.
(11)
EMSA: European Maritime Safety Agency.
33
ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΕΣ
ΤΗΣ
ΕΝΩΣΕΩΣ ΕΛΛΗΝΩΝ ΕΦΟΠΛΙΣΤΩΝ
Η
Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ) είναι μια δυναμική οργάνωση πλοιοκτητών που
εκπροσωπεί ελληνόκτητα εμπορικά πλοία άνω των 3.000 gt υπό ελληνική και άλλες σημαίες. Ο
ελληνόκτητος στόλος ισοδυναμεί με το 15% του παγκόσμιου στόλου και λειτουργεί σε παγκόσμια
βάση. Οι Έλληνες εφοπλιστές μεταφέρουν φορτία μεταξύ τρίτων χωρών σε αυστηρή εφαρμογή
του νόμου προσφοράς/ζήτησης. Τα πολλαπλά επιχειρηματικά ενδιαφέροντά τους αναπτύσσονται κυρίως
στον τομέα tramp με φορτηγά πλοία/δεξαμενόπλοια. Ο ελληνικός στόλος πλοίων εμπορευματοκιβωτίων κατά
βάση ναυλώνεται από επιχειρήσεις τακτικών γραμμών άλλων χωρών.
Από την ίδρυσή της το 1916, η ΕΕΕ προωθεί τα συμφέροντα της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας παγκοσμίως.
Αυτό απαιτεί συνεχείς προσπάθειες, δεδομένου ότι η ναυτιλία ως διεθνής δραστηριότητα είναι εκτεθειμένη
ιδιαίτερα στις παγκόσμιες γεωπολιτικές και οικονομικές ανακατατάξεις. Ως διεθνής εκπρόσωπος της ελληνικής
ναυτιλιακής κοινότητας, η ΕΕΕ έχει την φήμη ότι προωθεί ισορροπημένες και ρεαλιστικές πολιτικές.
Η ΕΕΕ είναι μέλος της Ενώσεως Ευρωπαϊκών Εφοπλιστικών Ενώσεων (ECSA) και συμμετέχει στην Ευρωπαϊκή
Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και στην Ελληνική Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή. Είναι μέλος
του Διεθνούς Ναυτιλιακού Επιμελητηρίου (ICS), της Διεθνούς Ναυτικής Ομοσπονδίας (ISF) και έχει στενή
συνεργασία με το BIMCO, την INTERTANKO και την INTERCARGO. Παρακολουθεί στενά τις εξελίξεις στο
Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ), στο Διεθνή Οργανισμό Εργασίας (ILO), στον Οργανισμό Οικονομικής
Συνεργασίας και Ανάπτυξης (ΟΟΣΑ), στη Συνδιάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών για το Εμπόριο και την
Ανάπτυξη (UNCTAD), στο Διεθνές Εμπορικό Επιμελητήριο (ICC), στο Διεθνές Ναυτιλιακό Γραφείο (IMB)
– Κέντρο Αναφοράς Περιστατικών Πειρατείας, καθώς και στις ΗΠΑ, μέσω μονίμου αντιπροσώπου της στην
Ουάσινγκτον. Η ΕΕΕ διατηρεί μακροχρόνια σχέση συνεργασίας με το Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος (ΝΕΕ),
την Ελληνική Επιτροπή Ναυτιλιακής Συνεργασίας (GSCC) του Λονδίνου, καθώς και τη HELMEPA (Ελληνική
Ένωση Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος), η οποία συνεχίζει το εξαιρετικό έργο της, σχετικά με την
αφύπνιση της ευαισθησίας για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος στην Ελλάδα και το εξωτερικό.
34
Η διατήρηση στενής συνεργασίας μεταξύ των ναυτιλιακών οργανισμών μέσω συναινετικών
Η
διαδικασιών αποτελεί προτεραιότητα υψίστης σημασίας για την ΕΕΕ. Ως αποτέλεσμα αυτής
διατήρηση
της αντίληψης επιδιώκει διμερείς επαφές με άλλες εθνικές εφοπλιστικές ενώσεις, καθώς και με
της διεθνούς
τις αρμόδιες αρχές κρατών με ισχυρά ναυτιλιακά συμφέροντα. Επίσης, η ΕΕΕ έχει αναπτύξει
ανταγωνιστικότητας
διμερείς επαφές με τους κυριότερους νηογνώμονες και τη Διεθνή Ένωση Νηογνωμόνων
της ελληνικής ναυτιλίας
(IACS), τους Αλληλοασφαλιστικούς Οργανισμούς (P&I Clubs) και την ασφαλιστική
αποτελεί μόνιμη
βιομηχανία με σκοπό την ανταλλαγή απόψεων επί θεμάτων που απασχολούν τα μέλη της.
πρόκληση για την
Έχει εδραιώσει αποτελεσματική συνεργασία με τους Έλληνες ευρωβουλευτές, δεδομένου του
ΕΕΕ
καθοριστικού ρόλου του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου στη διαμόρφωση της ναυτιλιακής πολιτικής
της ΕΕ. Επιπλέον, διατηρεί εποικοδομητική συνεργασία με την Ακτοφυλακή των ΗΠΑ επί θεμάτων κοινού
ενδιαφέροντος.
Σε εθνικό επίπεδο, η ΕΕΕ παρακολουθεί και επηρεάζει τις εξελίξεις σχετικά με την ανταγωνιστικότητα του
εθνικού νηολογίου, την προσέλκυση ναυτικών και τη ναυτική εκπαίδευση σε στενή συνεργασία με το κράτος
και τις ναυτεργατικές οργανώσεις. Με τις οργανώσεις αυτές διαπραγματεύεται ετησίως την Εθνική Συλλογική
Σύμβαση που καθορίζει τους όρους απασχόλησης των Ελλήνων ναυτικών στα υπό ελληνική σημαία πλοία.
Η ναυτιλιακή έκθεση «Ποσειδώνια», διοργανώνεται κάθε δύο χρόνια υπό την αιγίδα της ΕΕΕ και προβάλει την
εικόνα της Ελλάδας ως ενός από τα πιο δυναμικά κέντρα της διεθνούς ναυτιλίας. Παρά τη ναυτιλιακή κρίση,
τα Ποσειδώνια 2010, μεγαλύτερα παρά ποτέ, προσέφεραν μία άνευ προηγουμένου ευκαιρία για γόνιμες
επαφές μεταξύ αρχών και ενδιαφερομένων μερών από ολόκληρο το φάσμα ναυτιλιακών δραστηριοτήτων
σε παγκόσμια κλίμακα.
35
PROFILE
OF THE
UNION
OF
GREEK SHIPOWNERS
Τ
he Union of Greek Shipowners (UGS) is a dynamic employers’ organization representing
Greek-owned commercial cargo vessels over 3,000 GT under the Greek and other flags. The
Greek-owned fleet amounts to approximately 15% of world tonnage trading globally. Greek
shipowners are cross traders, with diversified interests overwhelmingly in the tramp bulk sector:
their ships (bulk carriers/tankers) carry cargoes between third countries in strict accordance with the law of
supply and demand. The Greek container fleet is mainly chartered by liner operators of other countries.
Since its establishment in 1916, the UGS has been promoting the interests of the Greek shipping community
globally. This requires continuous effort since shipping, by nature an international industry, is highly exposed
to geopolitical and economic changes throughout the world. Acting as an international representative of the
Greek shipping community, the UGS has earned a reputation for promoting sound and pragmatic policies.
The UGS is a member of the European Community Shipowners’ Associations (ECSA) and participates
in the European Economic and Social Committee and in the Greek Economic and Social Committee. It
is also a member of the International Chamber of Shipping (ICS), the International Shipping Federation
(ISF) and has established a close working relationship with the Baltic and International Maritime Council
(BIMCO), the International Association of Independent Tanker Owners (INTERTANKO) and the International
Organization of Dry Cargo Owners (INTERCARGO). The UGS follows developments in the International
Maritime Organization (IMO), the International Labour Organization (ILO), the Organisation for Economic Cooperation and Development (OECD), the United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD),
the International Chamber of Commerce (ICC), the International Maritime Bureau (IMB) – Piracy Reporting
Centre as well as in the United States through a representative in Washington D.C. The UGS maintains
long-standing relationships with the Hellenic Chamber of Shipping, the London-based Greek Shipping Cooperation Committee (GSCC) and HELMEPA (Hellenic Marine Environment Protection Association) which
continues its excellent work of raising awareness regarding the protection of the marine environment in
Greece and abroad.
36
The maintenance of close co-operation among shipping organizations through consensus
Maintaining
policies is of paramount importance for the UGS. As a result, it pursues bilateral contacts
the global
with other national shipowners’ associations and competent authorities of countries
competitiveness of
with maritime interests. Over the years, it has developed bilateral contacts with the
Greek shipping is a
major classification societies, the International Association of Classification Societies
permanent
challenge
(IACS), the P&I Mutual Insurance Associations and the marine insurance industry in order
for
the
UGS
to exchange views on issues of concern to its members. The UGS has established an
effective co-operation with the Greek members of the European Parliament, in view of its
decisive role in the formulation of the EU shipping policy. It also maintains a constructive co-operation with
the US Coast Guard on issues of mutual interest.
At national level, the UGS monitors and influences developments regarding the competitiveness of the
national register, seafarer recruitment and maritime education in close co-operation with the state and
seafarers’ organizations. With the latter, it annually negotiates the National Collective Agreement governing
the terms of employment of Greek seafarers on board Greek flag vessels.
The Maritime Exhibition “Posidonia”, held every two years under the auspices of the UGS, projects the image
of Greece as one of the most dynamic centers of the shipping industry internationally. Despite the shipping
crisis, Posidonia 2010, the largest ever, offered an unprecedented opportunity for fruitful contacts with
authorities and stakeholders from the entire maritime cluster on a worldwide basis.
37
Δ ΙΟΙΚΗΤΙΚΟ Σ ΥΜΒΟΥΛΙΟ
MEΛH
ΠPOEΔPOΣ
Θεόδωρος E. Bενιάμης
ANTIΠPOEΔPOI
Xρήστος Φρ. Kανελλάκης
Mιχάλης Δ. Xανδρής
ΓPAMMATEIΣ
Παναγιώτης K. Λασκαρίδης
Δρ. Mατθαίος Δ. Λως
TAMIAΣ
Λεωνίδας I. Δημητριάδης - Eυγενίδης
ANAΠΛHPΩTHΣ TAMIAΣ
Aναστάσιος B. Παπαγιαννόπουλος
Iωάννης A. Aγγελικούσης
Γεώργιος A. Γράτσος
Γεώργιος Δ. Δαλακούρας
Nίκος Δ. Eυθυμίου
Iωάννης Π. Iωαννίδης
Kωνσταντίνος E. Kερτσικώφ
Γεώργιος I. Kουμάνταρος
Δρ. Iωάννης Δ. Kούστας
Kωνσταντίνος B. Kωνσταντακόπουλος
Στέφανος Δ. Λεκανίδης
Γεώργιος Σ. Λιβανός
Iωάννης K. Λύρας
Eυάγγελος M. Mαρινάκης
Kωνσταντίνος I. Mαρτίνος
Iωάννης A. Ξυλάς
Nικόλαος A. Παππαδάκης
Λέων Σ. Πατίτσας
Σπυρίδων M. Πολέμης
Γεώργιος I. Προκοπίου
Δημήτριος I. Προκοπίου
Mελίνα N. Tραυλού
Nικόλαος Π. Tσάκος
Λουκάς Σ. Φαφαλιός
ΕΠΙΤΡΟΠΕΣ ΕΕΕ
ΠPOEΔPOI
• EΞΩTEPIKΩN YΠOΘEΣEΩN
Iωάννης K. Λύρας
Xρήστος Φρ. Kανελλάκης
Λεωνίδας I. Δημητριάδης-Eυγενίδης
Nίκος Δ. Eυθυμίου
Iωάννης Π. Iωαννίδης
• NAYTEPΓATIKΩN ΘEMATΩN Aναστάσιος B. Παπαγιαννόπουλος
Iωάννης A. Aγγελικούσης
Mιχαήλ Δ. Xανδρής
• NOMIKH
Γεώργιος I. Hσαΐας
Xρήστος Φρ. Kανελλάκης
• AΣΦAΛEIAΣ NAYΣIΠΛOΪAΣ
KAI ΠPOΣTAΣIAΣ
ΘAΛAΣΣIOY ΠEPIBAΛΛONTOΣ
Γεώργιος A. Γράτσος
• EKΠAIΔEYΣEΩΣ KAI
ΠPOΣEΛKYΣEΩΣ NAYTIKΩN
Δρ. Mατθαίος Δ. Λως
• ΔHMOΣIΩN ΣXEΣEΩN
Δρ. Mατθαίος Δ. Λως
Διευθυντής EEE
38
ANAΠΛHPΩTEΣ ΠPOEΔPOI
Eυστράτιος A. Ξυνός
Δημήτριος I. Προκοπίου
Aναστάσιος B. Παπαγιαννόπουλος
Iωάννης Π. Iωαννίδης
Iωάννης E. Πλατσιδάκης
Λουκάς Σ. Φαφαλιός
Σπυρίδων Π. Mαυρίκης
Iωάννης A. Ξυλάς
BOARD OF DIRECTORS
MEMBERS
PRESIDENT
Theodore E. Veniamis
VICE PRESIDENTS
Christos Fr. Kanellakis
Michael D. Chandris
SECRETARIES
Panagiotis C. Laskaridis
Dr. Matheos D. Los
TREASURER
Leonidas J. Demetriades - Eugenides
DEPUTY TREASURER
Anastasios V. Papagiannopoulos
John A. Angelicoussis
Constantinos V. Constantakopoulos
George J. Coumantaros
Dr. John D. Coustas
George D. Dalacouras
Nicos D. Efthymiou
Loukas St. Fafalios
George A. Gratsos
John P. Ioannides
Costis E. Kertsikoff
Stephanos D. Lecanides
George S. Livanos
John C. Lyras
Evangelos M. Marinakis
Constantinos J. Martinos
Nicolaos A. Pappadakis
Leon S. Patitsas
Spyridon M. Polemis
Dimitrios J. Procopiou
George J. Procopiou
Melina N. Travlos (Mrs)
Nicolas P. Tsakos
John A. Xylas
UGS COMMITTEES
CHAIRMEN
DEPUTY CHAIRMEN
• FOREIGN AFFAIRS
John C. Lyras
Christos Fr. Kanellakis
Leonidas J. Demetriades-Eugenides
Nicos D. Efthymiou
John P. Ioannides
• LABOUR ISSUES
Anastasios V. Papagiannopoulos
John A. Angelicoussis
Michael D. Chandris
• LEGAL AFFAIRS
George I. Issaias
Christos Fr. Kanellakis
• MARITIME SAFETY
& MARINE ENVIRONMENT
PROTECTION
George A. Gratsos
Dimitrios J. Procopiou
Anastasios V. Papagiannopoulos
• NAUTICAL EDUCATION
Dr. Matheos D. Los
John P. Ioannides
John E. Platsidakis
Loukas St. Fafalios
• PUBLIC RELATIONS
Dr. Matheos D. Los
Spyridon P. Mavrikis
John A. Xylas
UGS General Director
Efstratios A. Xynos
39
ARGO PUBLISHING AND ADVERTISING
ΕΝΩΣΙΣ
ΕΛΛΗΝΩΝ
ΕΦΟΠΛΙΣΤΩΝ
Aκτή Mιαούλη 85,
185 38 Πειραιάς
Tηλ: 210 429 1159-65
Fax: 210 429 1166
Tlx: 211497 ENEF GR
E-mail: ugs@ath.forthnet.gr
40
UNION
OF GREEK
SHIPOWNERS
85, Akti Miaouli,
Piraeus 185 38, Greece
Tel: +30 210 429 1159-65
Fax: +30 210 429 1166
Tlx: 211497 ENEF GR
E-mail: ugs@ath.forthnet.gr

μελέτη - Europa

ανισωρωπιες

Ε ί ί Ν λί Εκτίμηση του αντίκτυπου της Ναυτιλίας στην

(PDF, 226KB)

θοδωρής κοκκάλάς μάργάρίτά άντωνάκή γ. χάτζήθεοδοσίου

ΕΥΚΑΙΡΙΑ Ή ΑΠΕΙΛΗ; - Σύνδεσμος Ελλήνων Μεσιτών Ασφαλίσεων

συλλογος ναυτικων πρακτορων θεσσαλονικης

SKIPPER - Carbon Free Press

ΚΟΙΝΩΝΙΚΕΣ ΣΥΝΕΤΑΙΡΙΣΤΙΚΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ

αυτοδιοικητικες εκλογες 2014 - Φωνή Κορινθίας

εδώ - My Lefkada

Εδώ - ΝΕΕ

"Δωρεά Μελετών" Δημοσίευση στο "ΔηΣΚΕ & αγορά"

Παραμετρική μοντελοποίηση δεξαμενών φορτίου, έρματος και υποστηρ