VISIONI DI TERRITORIO: DALLE UTOPIE AGLI

Urbanistica DOSSIER
VISIONI DI TERRITORIO:
DALLE UTOPIE AGLI SCENARI
89
Rivista mensile
monografica
Anno IX
Supplemento al
n.208 di Urbanistica
Informazioni
ISSN 11288019
€ 9,50
INU
Edizioni
a cura di Francesco Domenio Moccia
SOMMARIO
VISIONI DI TERRITORIO
DALLE UTOPIE AGLI SCENARI
a cura di Francesco Domenico Moccia
Realtà e utopie: il rincorrersi di un progetto
Annunziata Palermo, p. 51
PREFAZIONE
Francesco Domenico Moccia, p. 5
La magnifica città di Eufonia
Marco Russo, p. 56
RELAZIONI INTRODUTTIVE
Guardando al futuro con i piedi sul territorio
Paolo Avarello, p. 6
La etnodiversità nella città mediterranea: un
modello utopistico o uno scenario concreto?
Gabriella Esposito, p. 61
Sette parole per una conversazione sulla creatività
nella pianificazione
Francesco Domenico Moccia, p. 9
New Urbanism: il grande sogno americano
Erminia D’Alessandro, p. 65
Scenari inquietanti nelle periferie dell’Occidente
Enzo Scandurra, p. 18
VISIONI E IMMAGINI
VISIONI E IMMAGINI NELLA
PIANIFICAZIONE TERRITORIALE E
URBANISTICA
a cura di Luigi Fusco Girard, Pasquale De Toro
Scenari nella pianificazione regionale
Attilio Belli, Filomena Carangelo, p. 22
Territorio e Compassione
Riccardo Dalisi, p. 26
Visioni e immagini nella pianificazione territoriale e
urbanistica
Luigi Fusco Girard, Pasquale De Toro, p. 70
UTOPIE
UTOPIE
a cura di Daniela De Leo
Visioni per territori in trasformazione: l’area
intercomunale del Monfalconese
Elena Marchigiani, p. 73
Sul senso utopico dell’urbanistica
Francesco Ventura, p. 29
Utopie, una introduzione
Daniela De Leo, p. 32
Transilvania, regione d’Europa? Immagini
immaginari di trasformazione
Lucio Giecillo, Anna Laura Palazzo, p. 80
Dal progetto di utopia come campo del possibile al
progetto inteso come attualizzazione del virtuale
Lidia Decandia, p. 35
Visioni del duplice vulcano
Carlo Gasparrini, p. 86
Pratiche utopiche di trasformazione
attraverso la pianificazione
Daniela De Leo, p. 40
e
Una visione dello sviluppo dell’area vesuviana
Concetta Marrazzo, p. 93
sociale
La dimensione etica dell’utopia
Saverio Cioce, p. 98
Agire il futuro. Nuove forme di accesso al diritto
all’abitare
Laura Basco, Roberta Di Nanni, p. 45
Visioni di territorio per la costruzione del piano
regionale
Anna Mesolella, p. 105
Utopia come energia per la trasformazione urbana
Danilo Capasso, Diego D’Agostino, Giovanni
Ferrarelli, p. 49
Pianificazione/immaginazione. Immagini e metafore
nelle interpretazioni e nei progetti contemporanei
Giuseppe Guida, p. 110
1
Indagine fotografica al Quartaccio
Eleonora Blanco, p. 186
Visione, immagini e sostanza: la strategia
“sistemico-evolutiva”
Osvaldo Cammarota, Maria Laura Esposito, Maria
Cristina Iazzetta, p. 116
Stazioni del Silenzio. Da Struttura a Infrastruttura
Agostino Granato, p. 188
Princìpi e norme: difficile correlazione
Gianfranco de Tullio, p. 119
La narrazione come sapere innovativo per la
conoscenza della città e del territorio
Flavia Schiavo, p. 194
VISIONI
E
IMMAGINI:
COSTRUZIONE
DELL’IDENTITÀ E STRATEGIE SOSTENIBILI
a cura di Marichela Sepe
Immaginari emergenti e metafore di città
Daniele Villa, p. 198
Visioni e immagini: costruzione dell’identità e
strategie sostenibili
Marichela Sepe, p. 124
Politiche di marketing e immagine della località
Angela Sannino, Raffaele Iaccarino, p. 203
Interpretazioni di territorio: dalla lettura alla
rappresentazione della città contemporanea
Marichela Sepe, p. 208
Il patrimonio territoriale e la sua rappresentazione:
l’Atlante del Circondario Empolese Valdelsa
Fabio Lucchesi, Massimo Carta, Daniele Vannetiello,
p. 127
La città: visione e immagine del territorio
Valeria Macchiaverna, p. 215
Il Paesaggio degli abitanti
Rosa Sibilio, p. 134
SCENARI
Inerzie. Visioni di paesaggio per il parco della Sila
Fabrizia Ippolito, p. 140
SCENARI
Fabrizio Mangoni di S. Stefano, p. 220
Immagini delle città/immagini per le città
Maria Federica Palestino, p. 145
NUOVE TECNOLOGIE PER LA COSTRUZIONE
DI SCENARI
a cura di Fabrizia Bernasconi
Nuove strategie di sviluppo e opportunità
dell’investimento immobiliare: il caso Milano
Fabiana Forte, p. 150
Nuove tecnologie per la costruzione di scenari
Fabrizia Bernasconi, p. 221
Innovazione e cultura per la riqualificazione urbana
nel Regno Unito e nella Repubblica d’Irlanda
Candida Cuturi, p. 156
I sistemi informativi territoriali: limiti ed efficacia
Marilena Orlando, p. 223
L’utopia dell’integrazione
Angela Maria Digrandi, p. 227
La rete ecologica come vision strategica nei processi
di governo del territorio
Vincenzo Todaro, p. 161
Il SIT della Campania: strumento federato di
governance a supporto della pianificazione
Ciro Romano, p. 233
Le metamorfosi nell’era della globalizzazione e la
ricerca di nuovi ordini
Maurizio Di Mario, p. 166
Il Sistema Informativo Territoriale della Regione
Campania
Raffaele D’Ambrosio, p. 238
Trasporto sostenibile e sviluppo urbano. Istruzioni
per l’uso
Marco Salatino, p. 172
Il PRG del Comune di Napoli all’interno di un
progetto di e-Gov Portale Multi Metropolitano
Laura Piva, Francesca Pignataro, p. 241
VISIONI E IMMAGINI COME COSTRUZIONI
“LOCALI”
a cura di Anna Mesolella
Visioni e immagini come costruzioni “locali”
Anna Mesolella, p. 177
Un SIT dell’area TESS per le analisi dei Piani di
Intervento Territoriale
Barbara Cardone, p. 244
Dai muri alla città: segni urbani in cerca di
riconoscimento
Gilda Berruti, Maria Teresa Sepe, p. 180
Strumenti e tecniche avanzate di rappresentazione:
strumento di lavoro o mezzo di persuasione?
Chiara Vernizzi, p. 248
2
Progettare la sicurezza urbana
Antonio Acierno, p. 326
VALUTAZIONE, PARTECIPAZIONE E
AMBIENTE
a cura di Imma Apreda
Valutazione, partecipazione e ambiente
Imma Apreda, p. 253
La costruzione della città interetnica nel processo di
ri-conoscimento comunitario del territorio
Antonio Iazzetta, p. 330
Pensare alternative. L’elaborazione di scenari nella
costruzione del progetto contemporaneo
Stefano Pendini, p. 256
Trasformazioni e grandi eventi: scenari per il postolimpico a Torino
Alessandro Gebbia, p. 336
Patrimonio territoriale e pianificazione: costruire
scenari strategici come progetti di territorio
David Fanfani, Francesco Monacci, p. 261
Scenari fisico morfologici per eventi temporanei.
Esercizi sul post-olimpico a Torino
Marco Mareggi, p. 342
Scenari futuri per il centro storico di Taranto:
l’isola che c’è
Angelo Micolucci, p. 268
Modelli e Scenari per la costruzione della città
europea: Genova Ecoportown 2005-2050
Giovanni Spalla, p. 346
Linee guida per lo sviluppo sostenibile dei sistemi
locali
Katia Fabbricatti, p. 273
Esperienze di simulazione a supporto dello sviluppo
a scala urbana e territoriale
Pietro Ugolini, Ilaria Delponte, Francesca Pirlone,
p. 352
Valutazione spaziale integrata: approcci e strumenti
Luigi Fusco Girard, Maria Cerreta, Pasquale De Toro,
p. 280
Complessità e incertezza
l’approccio Strategic Choice
Alessia Cerqua, p. 358
VAS. Prime esperienze in Campania
Catello Arpino, Fabrizia Bernasconi, Antonio Di
Giulio, p. 286
nella
pianificazione:
Processi di aiuto alla decisione. Scenari per la
gestione delle relazioni tra gli attori
Clara Pusceddu, p. 363
Scenari possibili nella valutazione di qualità delle
politiche urbanistiche
Roberto Gerundo, Isidoro Fasolino, Saria Fiorente,
Marialuisa Petti, p. 291
PROGETTI, CITTA’ E INFRASTRUTTURE
IL MEZZOGIORNO ANCORA AI NASTRI DI
PARTENZA
Roberto Gerundo, p. 370
VERSO SCENARI URBANI SOSTENIBILI
a cura di Daniela Mello
PROGETTI, CITTÀ E INFRASTRUTTURE: IL
RAPPORTO PIANO-PROGETTI, LE AREE
DISMESSE E IL VERDE URBANO
a cura di Emanuela Coppola
Verso scenari urbani sostenibili
Daniela Mello, p. 297
Lasciare libero il paesaggio! (Anche di notte) Valori
paesaggistici e sviluppo locale
Alessio D’Auria, p. 299
Progetti, città e infrastrutture: il rapporto pianoprogetti, le aree dismesse e il verde urbano
Emanuela Coppola, p. 373
Metodi di valutazione e scenari ipotetici per la
valutazione del danno al paesaggio
Domenico Tirendi, p. 304
L’urban design come possibile raccordo tra piano e
progetto
Massimo Zupi, p. 376
La bonifica del sito di interesse nazionale “Napoli
Orientale” e lo sviluppo di Napoli Est
Alessandro Cugini, p. 310
Prima delle strategie. La gestione delle politiche nel
Meridione d’Italia
Mariarosaria Fallone, p. 381
Nodo energetico e sostenibilità: la valutazione per
ri-orientare lo sviluppo
Ilaria Salzano, p. 314
Dialogo sulle strategie di Novi Ligure: tra metodi
partecipativi e programmi complessi
Daniela Ciaffi, Loris Servillo, p. 386
Nuovi scenari e utopie del terzo millennio
Gabriella Musarra, p. 321
Evoluzione nel tempo dei fattori costitutivi del
capitale fondiario
Giampaolo Marchi, Michele Argiolas, p. 392
3
MITI E RETORICHE
Riqualificazione industriale in Italia
Costanzo Procaccini, p. 399
MITI E RETORICHE
a cura di Daniela Lepore
Metodi e strumenti per il riuso e la valorizzazione
delle aree interdette: il caso Napoli
Carmela Gargiulo, Loredana Consuelo Travascio,
p. 404
Introduzione
Daniela Lepore, p. 480
2015. Viaggio nel Cilento. Un immaginario urbano
per il PNCVD
Francesco Ruocco, p. 482
L’area So.Fer.-Breda-Pirelli, un luogo per la
nautica
Vincenzo Vitaliano La Magna, p. 409
Un passo importante verso la definizione di nuovi
“luoghi” del confronto: il caso Chiaiano
Daniela Mello, p. 488
Le relazioni tra verde e struttura urbana
Maurizio Spina, Melissa Duello, p. 413
Strumenti e politiche territoriali in Abruzzo tra
retoriche di sviluppo e aspettative di crescita locale
Raffaella Radoccia, p. 492
Cambiamenti nelle strutture urbane
Fabio Converti, p. 418
Paesaggi e Infrastrutture
Gaetana Laezza, p. 421
Miti e retoriche del modello Barcellona: un’utopia
realizzata
Chiara Ingrosso, p. 498
INFRASTRUTTURE A RETE: L’IMPORTANZA
DEI NODI
a cura di Isidoro Fasolino
Progettare il territorio nel Mezzogiorno. Retorica,
interazione, linguaggi
Maria Giuffrida, p. 503
Infrastrutture a rete: l’importanza dei nodi
Isidoro Fasolino, p. 425
Sociologia visuale e rapppresentazioni politicourbanistiche
Sergio Mantile, p. 508
Una rete per la città e il territorio
Giacinta Jalongo, p. 428
Trame locali e politiche urbane
Ilaria Vitellio, p. 510
Sistema di trasporto pubblico nella città diffusa
Armando Barp, Silvio Nocera, p. 432
Tra Piano e Progetto: Abbattimento vs Recupero
per la “Vele” di Scampia
Francesco Bruno, Marco Cante, Eleonora Giovene di
Girasole, p. 438
In metropolitana: le nuove visioni di Napoli
Federica Cerami, M. Teresa Dandolo, Rossana
Ragucci, p. 444
Città e infrastrutture di trasporto: gli impatti
economici della metropolitana di Napoli
Francesca Pagliara, Enrica Papa, p. 449
Cambio di rotta
Massimo Bertollini, p. 454
La riqualificazione commerciale delle stazioni
metropolitane come occasione strategica
Emanuela Coppola, p. 458
Verifica e progetto di un’infrastruttura
aeroportuale nel comune di Benevento
Roberto Serino, Elpidio Romano, Adriana Sbarra,
p. 464
4
Urbanistica DOSSIER
tangibili, quali un viaggio meno stressante, allora
gli utenti saranno disposti a pagare per questi
benefici offrendo di più per proprietà più vicine
alle stazioni. Il secondo fattore che può provocare
un incremento dei prezzi vicino le aree delle
stazioni è che i servizi commerciali, tipo servizi al
dettaglio, possono essere attratti da queste aree.
Sebbene principalmente intese a servire i clienti
che provengono dalle stazioni di transito, questi
servizi aggiuntivi possono essere di beneficio ai
vicini residenti, indipendentemente dall’utilizzo
del servizio di trasporto. I fattori negativi sono
rappresentati dalle emissioni di inquinanti e dalla
criminalità vicino le aree delle stazioni, a causa
dell’aumento di accessibilità offerto agli
outsiders. È ovviamente importante comprendere
il ruolo che ciascuno dei quattro fattori appena
citati abbiano nel definire il legame tra i valori
immobiliari e le stazioni ferroviarie. A seconda
dei ruoli, strategie diverse possono essere
promosse per massimizzare l’attrattività delle
stazioni ferroviarie e quindi ridurre la congestione
da traffico provocata dall’auto, le conseguenti
emissioni di inquinanti e lo sprawl.
I primissimi contributi relativi all’impatto dei
sistemi di trasporto su ferro sui valori immobiliari
provengono dagli Stati Uniti, prototipo è il caso
del BART system di San Francisco in cui la media
dei valori immobiliari per uso residenziale, per
alcune stazioni, si riduce di 2$/m in funzione della
distanza dalla stazione (Landis et al., 1995).
Solo
recentemente
anche
in
Europa,
principalmente all’interno dei progetti finanziati
dall’Unione Europea (Transecon, 2003) sono stati
portati avanti studi quantitativi sugli impatti
economici di infrastrutture di trasporto su ferro.
Tali contributi dimostrano, per alcune città
europee, un incremento dei valori immobiliari più
significativo nelle aree di influenza delle nuove
stazioni rispetto alla media dell’area urbana,
esempi sono le città di Vienna, Atene e Madrid.
Il mercato immobiliare è, senza dubbio, un
fenomeno complesso e, pertanto, le percentuali di
variazione dei valori immobiliari devono essere
interpretate considerando gli effetti congiunti del
sistema dei trasporti; della vicinanza al centro
urbano; della qualità fisica e funzionale del
contesto di appartenenza della stazione; della
compresenza di altri interventi di tipo urbanistico;
della tipologia di servizio di trasporto
(metropolitana regionale o urbana); della tipologia
costruttiva dell’infrastruttura (a raso, sopraelevata,
ecc.).
L’obiettivo del presente lavoro è quello di fornire
un contributo al dibattito scientifico relativo
Città e infrastrutture di
trasporto: gli impatti economici
della metropolitana di Napoli
Francesca Pagliara* e Enrica Papa**
Infrastrutture di trasporto e trasformazioni
urbane: teorie ed evidenze empiriche
Il sistema di relazioni che si instaura tra
infrastrutture di trasporto ed assetto del territorio è
stato oggetto di numerosi studi sia teorici che
empirici (Newmann e Kenworthy, 1996;
Dell’Orto et al. 1997).In letteratura, risulta
ampiamente riconosciuto il ruolo fondamentale
del rail transit nello sviluppo degli insediamenti,
nella ridefinizione della domanda di trasporto e
nella riorganizzazione funzionale del tessuti
urbani esistenti. In particolare, negli ultimi
decenni, molte città hanno implementato la
costruzione o l’estensione di sistemi di trasporto
su ferro sia al fine di limitare fenomeni di sprawl
metropolitano sia per limitare l’uso smisurato del
mezzo privato, che risulta accompagnato da
fenomeni di incremento di congestione da traffico,
di inquinamento atmosferico ed acustico. In questi
casi il rail transit deve essere concepito come
alternativa al trasporto privato, riducendo il
numero di automobilisti su strada ed
incoraggiando schemi di sviluppo compatto (de
Luca et al., 2005), soprattutto se accompagnato da
strategie di incremento di mix-funzionale in
corrispondenza delle stazioni della metropolitana.
Tuttavia le relazioni tra le trasformazioni
conseguenti allo sviluppo di infrastrutture su
ferro, specialmente in aree della città consolidate,
non risultano chiare e sono fortemente dipendenti
dal contesto urbano in cui si verificano. Il
fenomeno che maggiormente è stato analizzato è
relativo alle variazioni di tipo economico
(variazione di prezzi immobiliari per diverse
destinazioni d’uso) (Cervero, 2004). Esiste una
letteratura molto ampia relativa all’impatto della
vicinanza di una stazione di una metropolitana
(urbana o regionale) sul valore degli immobili
(RICS, 2002). Quattro fattori possono essere
identificati e ritenuti significativi, due dei quali
possono provocare un incremento dei prezzi e due
un decremento. Uno dei fattori positivi è
l’accessibilità. Se il trasporto su ferro offre una
alternativa di trasporto migliore dell’auto in
termini di tempo di viaggio o di benefici meno
449
Urbanistica DOSSIER
rete”. In particolare nel 2004 sono in esercizio,
rispetto al 1994 la linea 1 con le nuove stazioni di
Cilea, S. Rosa, Materdei, Museo, Dante, Frullone,
Chiaiano e Piscinola; le seconde uscite di Rione
Alto e S. Rosa; la linea 3, nel territorio di
Ponticelli con le stazioni Bartolo Longo, Vesuvio,
Villa Visconti, Argine per un totale di 57 stazioni.
Sono stati inoltre portati a termine numerosi
interventi di “connessione di rete” (Comune di
Napoli, 2003), come ad esempio la scala mobile
da S. Rosa verso piazza Leonardo, il corridoio di
collegamento tra le linee 1 e 2 a Museo, i corridoi
di collegamento tra Vanvitelli e le funicolari di
Chiaia e centrale e le scale mobili tra le funicolari
Centrale e di Montesanto.
In questo lavoro si propone di quantificare ed
interpretare la variazione dei valori immobiliari
sia nel tempo, mediante il confronto di dati
relativi agli anni 1994 e 2004, che nello spazio,
mediante dati georeferenziati in corrispondenza
delle aree di influenza delle stazioni nuove ed
esistenti dell’intera rete di trasporto su ferro della
città di Napoli.
Di notevole interesse in questo studio risulta
l’applicazione di tecniche di interrogazione e
rappresentazione dei dati con il supporto di un
Sistema Informativo Territoriale (GIS), che
permette la chiara visualizzazione della
distribuzione e concentrazione degli impatti nello
spazio e nel tempo. A ciascuna particella
censuaria risultano infatti associati dati
alfanumerici, relativi alle sequenze temporali dei
dati rappresentativi dei fenomeni oggetto di
studio.
all’interpretazione degli impatti economici, intesi
come variazione dei valori immobiliari per
destinazione d’uso, dovute ad una incremento
dell’offerta di infrastrutture e di servizi di
trasporto su ferro in ambito urbano, considerando
come caso di studio la rete metropolitana della
città di Napoli.
Il caso di studio della metropolitana di Napoli
L’area di studio e caratteristiche dell’intervento
Nel decennio 1994-2004 numerosi interventi di
completamento delle linee esistenti e la
costruzione di nuove linee e nuove stazioni hanno
contribuito ad ampliare l’offerta di trasporto
collettivo su ferro della città di Napoli (Cascetta,
2005), come riportato in figura 1. In questo arco
temporale infatti sono stati portati a termine
numerosi progetti infrastrutturali in aree
diversamente localizzate nel sistema urbano. Nel
1994 il sistema di trasporto collettivo su ferro del
Comune di Napoli risulta articolato ed ampio, ma
con una limitata capacità di interconnessione e,
quindi, di creare sinergie di rete. In particolare é
costituito da una linea metropolitana in senso
stretto (linea 1 con 6 stazioni), sei linee ferroviarie
suburbane che attraversano il territorio comunale,
quattro funicolari con un totale di 45 stazioni, di
cui 5 nodi di interscambio (Garibaldi, Montesanto,
Vanvitelli, Amedeo e Campi Flegrei).
A seguito dell’approvazione del Piano Comunale
dei Trasporti (Comune di Napoli, 1997) sono stati
programmati e portati a termine numerosi
interventi
infrastrutturali
finalizzati
alla
realizzazione di un sistema di trasporto su ferro “a
Fig. 1 – Evoluzione della rete di trasporto su ferro di Napoli 1994-2004
450
Urbanistica DOSSIER
di influenza delle stazioni centrali o semicentrali.
Ad esempio per la destinazione d’uso
residenziale, che assume un valore medio di
+33,68% per l’area comunale, si è riscontrato
nelle aree di influenza delle nuove stazioni
centrali un incremento del 35,65%, mentre per le
semicentrali di +39,38%. Nelle aree di influenza
delle stazioni periferiche e suburbane si è
riscontrata una variazione inferiore alla media
comunale e rispettivamente pari a +33,27% e a
+24,38%. E’ comunque importante sottolineare
che ciascuna stazione risulta caratterizzata da
particolari caratteristiche di contesto che
influiscono sull’andamento medio dei prezzi
immobiliari. Questi fattori sono in parte
riconducibili all’incremento di connettività di rete
fornita dai nuovi interventi infrastrutturali, ma
anche da qualità fisica e funzionale dell’area di
appartenenza o dalla presenza di altri interventi di
trasformazione urbana. Ad esempio si riscontra
nella nuova stazione centrale di Dante un
incremento di valore immobiliare per abitazioni
del +41,62% (1,24 volte maggiore della media
comunale) anche a causa di interventi di
riqualificazione urbane e interventi di chiusura al
traffico veicolare nell’area della stazione. La
nuova stazione di Piscinola, sebbene localizzata in
posizione suburbana risulta invece caratterizzata
da un incremento di valore pari a +34,40% (1,02
volte maggiore la media) dovuto al notevole
incremento di accessibilità per tutti gli edifici
appartenenti all’area della stazione.
Per quanto riguarda la variazione dei prezzi per
destinazione d’uso negozi ed uffici si verifica
nelle aree delle stazioni centrali un notevole
incremento (+27,68% per negozi e +54,08% per
uffici) superiore alla media comunale (pari a
+14,82% per negozi e +23,42% per uffici).
Questo dato indica un incremento di domanda per
spazi da destinare ad attività terziarie nell’area
centrale ed un conseguente fenomeno di
rafforzamento economico e di variazione di
destinazione d’uso nel centro. Al contrario si
riscontra una più lenta crescita dei prezzi per
negozi e uffici nelle aree delle stazioni
semicentrali (+18,69% per negozi e +39,81% per
uffici) comunque superiore alla media comunale,
nelle aree di stazioni suburbane (+4,04% per
negozi e +18,50% per uffici) e nelle aree della
periferia orientale (+6,48% per negozi e +26,59%
per uffici). Per quanto riguarda le aree delle
stazioni della periferia occidentale si verifica un
incremento dei valori per negozi pari al +16,17%
e per uffici del +39,89%. Questi valori superiori
alla media del comune e rispetto ad altre stazioni
Impatti economici
I dati utilizzati per la valutazione degli impatti di
tipo economico sono stati forniti dall’Agenzia del
Territorio (1994-2004) e sono relativi ai valori
immobiliari per destinazione d’uso (abitazioni,
abitazioni di tipo economico, negozi ed uffici)
nell’arco temporale 1994 e 2004 per le 68 zone
OMI (Osservatorio del Mercato Immobiliare)
definite nel 1998 (DPR 138/98) in cui risulta
suddiviso il territorio del Comune di Napoli.
Mediante l’utilizzo del GIS messo a punto, è stata
quindi effettuata una sovrapposizione della
partizione territoriale dell’OMI con le aree di
influenza delle stazioni, ottenute come
aggregazioni di particelle censuarie interne ad un
raggio di 500m da ciascuna stazione; questo
valore risulta ampiamente utilizzato in letteratura
ed è pari alla distanza media che si percorre per
raggiungere la stazione con velocità pedonale pari
a 60m/min in 8 min e 20 sec (Kaiser et al., 1994).
Successivamente, le aree di influenza delle
stazioni sono state, a loro volta, raggruppate in
quattro fasce territoriali in base alle definizioni del
manuale della banca dati OMI (Ufficio studi OMI,
2005): stazioni centrali, stazioni semicentrali,
stazioni periferiche e stazioni suburbane. Le
stazioni centrali sono comprese nella parte di
territorio che coincide con il centro urbano e
comprende le zone più “pregiate” da un punto di
vista storico-monumentale della città di Napoli
corrispondenti alle aree edificate successivamente
il secondo dopoguerra e che ricadono nella zona A
definita dal Piano Regolatore Generale (Comune
di Napoli, 2004) le stazioni semicentrali ricadono
nella
parte
di
territorio
in
posizione
immediatamente contigua al centro urbano; le
stazioni periferiche sono comprese in quella parte
di territorio comunale contigua alla fascia centrale
o semicentrale e che è delimitata dal margine
esterno dell’insediamento edificato; le stazioni
suburbane ricadono nelle aree urbanizzate che
sono separate dall’agglomerato urbano del
Comune da un territorio non edificato, da una
barriera naturale o artificiale. In funzione della
loro posizione nell’area urbana sono state inoltre
classificate in stazioni collocate a nord, a est e ad
ovest rispetto al centro cittadino.
In figura 2 e 3 sono riportate alcune mappe
tematiche del GIS relative alla variazione dei
valori immobiliari rispettivamente per abitazioni e
per negozi per i gruppi di stazioni come
precedentemente definiti.
In generale si riscontra un incremento dei prezzi
immobiliari per uso residenziale e per negozi
superiore alla media dell’area comunale nelle aree
451
Urbanistica DOSSIER
periferiche possono attribuirsi alla chiusura degli
stabilimenti
Italsider
e
alla
generale
trasformazione urbana nell’area di Bagnoli.
Fig. 2 – Variazione dei valori immobiliari per abitazioni nelle aree di influenza delle stazioni dal 1994 al 2004
Fig. 3 – Variazione dei valori immobiliari per negozi nelle aree di influenza delle stazioni dal 1994 al 2004
452
Urbanistica DOSSIER
* Dipartimento di Ingegneria dei Trasporti “Luigi
Tocchetti”, Università degli Studi di Napoli
Federico II, fpagliara@unina.it
** Dipartimento di Pianificazione e Scienza del
Territorio, Università degli Studi di Napoli
Federico II, enpapa@unina.it
Conclusioni
L’obiettivo di tale lavoro è stato quello di
sottolineare l’importanza della relazione tra
l’evoluzione di una rete di trasporto su ferro e le
trasformazioni urbane ad esso conseguenti,
considerando come caso di studio il Comune di
Napoli. In particolare, l’attenzione è stata posta
sugli impatti economici dovuti all’apertura e al
completamento delle linee della metropolitana. La
valutazione di tali impatti è stata oggetto di
numerosi studi a livello internazionale che hanno
dimostrato, a livello quantitativo, l’interazione tra
il sistema dei trasporti ed il mercato immobiliare.
I risultati ottenuti da tale analisi forniscono alcune
riflessioni interessanti. Innanzitutto, si riscontrano
incrementi dei valori immobiliari superiori alla
media comunale nelle aree di influenza delle
stazioni centrali e semicentrali ed incrementi dei
valori immobiliari inferiori alla media comunale
nelle aree delle stazioni periferiche e suburbane
della città. È necessario sottolineare che in
ciascuna area di influenza di stazione l’andamento
dei prezzi risulta comunque influenzato da altri
fattori sia legati al tipo di infrastruttura e di
servizio di trasporto offerto, che al contesto
urbano di appartenenza.
Tuttavia, si può affermare che l’estensione della
rete metropolitana ha rappresentato uno dei fattori
chiave nella ridefinizione del mercato immobiliare
dell’area urbana di Napoli, assumendo un ruolo di
ridistribuzione dei prezzi accompagnato da una
potenziale variazione di destinazione d’uso delle
aree di influenza delle stazioni. È necessario,
quindi, considerare gli impatti delle infrastrutture
di trasporto sulle trasformazioni del sistema
urbano al fine di definire strategie e interventi per
favorire
l’uso
del
trasporto
collettivo,
massimizzare i ritorni economici di un
investimento strutturale (ad esempio attraverso il
coinvolgimento di investitori privati nelle aree
rese accessibili dal trasporto collettivo) e favorire
una crescita compatta della città lungo i corridoi
infrastrutturali della rete su ferro. Incentivare
l’uso del trasporto collettivo ed integrare queste
misure con interventi di tipo urbanistico è una
condizione necessaria per ridurre i problemi di
congestione favorendo la creazione di una
“comunità vivibile” (Vuchic, 1999). Questo si può
ottenere solo attraverso un reale coordinamento
degli attori coinvolti ed una effettiva integrazione
delle procedure e degli strumenti relativi al
processo di trasformazione del sistema di
trasporto collettivo e del sistema urbano.
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