第 29回 IAPH 日本セミナー

第 2９回 IAPH 日本セミナー
The 29th IAPH Japan Seminar
アジュール竹芝
Azur Takeshiba
平成 28 年 7 月 20 日
July 20, 2016
公益財団法人国際港湾協会協力財団
Japanese Foundation for IAPH
IAPH とは
国際港湾協会(IAPH : International Association of Ports and Harbors)は、
1955 年に設立された世界の港湾関係者が集まる唯一の国際 NGO 団体です。
創設以来、東京に本部事務局を置き、日本に本部を持つ数少ない国際団体の一つと
なっています。
現在、90 を超える国と地域にまたがって、約 170 の正会員(港湾管理者)と 130 余
の賛助会員(港湾関係の団体、企業、大学など)を擁しています。
IAPH は、世界の港湾関係者が交流、協力して港湾の発展、貿易の増進を図り、
もって世界の平和と人類の福祉の増進に寄与することを基本理念として、港湾の
すべての分野にわたり活発な研究活動、情報交換、改善提案などを展開しています。
また、国連機関である ILO, IMO, UNCTAD 等 6 機関から非政府諮問機関として
公式に認定されており、港湾に関する諸問題の解決に中心的な役割を果たしています。
IAPH 協力財団とは
財団法人国際港湾協会協力財団(Japanese Foundation for IAPH)は、IAPH の本部
事務局の支援を行うことにより、港湾の国際振興および国際交流の推進に寄与するこ
とを目的として、1973 年に運輸省(当時)の認可のもとに設立され、公益法人制度改革
に伴い内閣府公益認定等委員会の認可を得て 2013 年 1 月 4 日に公益財団法人国際
港湾協会協力財団へと移行しました。
セミナーの開催、日本語版ホームページの運営(http://www.kokusaikouwan.jp)、
国際港湾経営研修の実施、レポートの出版などにより、港湾をめぐる国際的な情報を
わが国の港湾関係者に紹介するとともに、内外の港湾関係者相互の交流や港湾調査に
協力するなど、IAPH の活動やネットワークを活かしたわが国港湾の国際化に取り組
んでいます。
まえがき
IAPH は今年の 6 月 1 日から新しい組織規約で運営されています。これまで
は、創立時の規約に修正を加えつつ組織を運営してきましたが、今回その規約
の抜本的改定を行いました。改定の背景には、ここ 10 年以上にわたり会員数の
暫減状況が続いていること、国際組織を取り巻く環境が大きく変化したこと等
の中で、IAPH の存在価値をより高めようとする意図があります。
改定の主なポイントは、地域分割を 3 地域から 6 地域に細分化したこと、新
たに会長及び 6 人の副会長から成る「Board」及びこの「Board」を拡大した
「Council」を意思決定機関として定め組織の意思決定の迅速化を図ったこと、
会長職の地域輪番制を廃止したこと、対外業務を担う「Managing Director」ポ
ストを創設したこと等です。
さて、IAPH は今年 5 月、運河拡張工事完成を間近にひかえるパナマシティ
で中間年総会を開催し、おかげさまで約 200 名の方々に参加をいただきました。
総会の主要な部分である”Working Session”では、パナマ運河の拡張プロジェク
トやパナマの港湾の現状と将来に加え、ラテンアメリカの港湾開発等について
も議論が行われました。また、同時に技術委員会も開催され熱心な討議が行わ
れました。これらについては、委員会で中心的な役割を果たしている日本の会
員の方々から、本セミナーで活動報告があります。
また、今年度から、故木本英明氏のご寄付により当財団が創設した「木本基
金」の事業を開始しました。今年度は、横浜港埠頭会社から 1 名の研修生をパ
ナマ中間年総会に派遣し様々な経験を積んでもらいました。
今年度の「IAPH 日本セミナー」では、昨年度と同様 IAPH 会長である Mila
氏に来日いただきご講演をいただきます。同氏が幹部を務めるバルセロナ港は、
スペインでも 1，2 を争うコンテナ港であるとともに、地中海沿岸の中心的都市
港湾として旅客船が数多く寄港し、客船ターミナル等も充実しております。講
演では。これらのバルセロナ港に関する話題に加え、ヨーロッパの港湾政策全
般について議論が展開されるものと考えております。また、前述の通り委員会
に参加いただいた日本会員の方々及び木本基金の研修生の方からもご報告があ
ります。このセミナーが皆様にとって実りの多いものであるように期待してお
ります。
（公財）国際港湾協会協力財団
理事長
成瀬
進
第２９回 IAPH 日本セミナー
資料
１．講演
IAPH の最近の活動について
国際港湾協会事務総長
成瀬
進氏
２．特別講演
「世界の港湾事情と IAPH の役割」
IAPH 会長、バルセロナ港
Mr. Santiago Garcia Milà
３．IAPH 技術委員会報告
Port Planning and Development Committee
京都大学経営管理大学院特定教授
古市正彦氏
４．IAPH 技術委員会報告
Port Operation and Logistics Committee
阪神国際港湾(株) 理事
篠原正治氏
５．IAPH パナマシティ中間年総会に出席して
横浜港埠頭(株) 技術部技術企画課係長
長津安洋氏
１．講演
「IAPH の最近の活動について」
国際港湾協会事務総長
成瀬進
IAPH 及び IAPH 協力財団の最近の動き
IAPH
事務総長
成瀬進
1．IAPH の会員数と財務状況
1-1
IAPH の会員数は残念ながらこの 10 年以上暫減傾向。
1-2
港湾管理者や埠頭会社等 IAPH の根幹をなす正会員の数で言うと、10 年以上前には 200 を超
えていたものが、現在約 170 会員（賛助会員は約 130）。
1-3
10 年以上前に退会した NY/NJ 港が今年から IAPH に復帰する等の明るい話題も。
1-4
IAPH の財務状況は、ここ数年円安が続いていることが影響して単年度収支を含め良好。
1-5
純資産は４億円を上回り当面の財政的な問題はない。
1-6
これは、IAPH 協力財団の毎年の財務的支援によるところも多い。
1-7
但し、円高が進行してこれが継続すると、単年度赤字に陥る可能性は常に存在。
2．IAPH 規約改定の主な内容
2-1
地域分割を 3 地域から 6 地域に細分化し、よりきめ細かく地域課題に対応。
2-2
新たに会長及び 6 人の副会長から成る「Board」及びこの「Board」を拡大した「Council」を
意思決定機関として定め組織の意思決定の迅速化を促進。
2-3
会長職の地域輪番制を廃止し、会長の 3 期、6 年までの任期延長を可能に。
2-4
対外業務を担う「Managing Director」ポストを創設。
2-5
決定権限を少人数の Board あるいは Council に集中させたことによる弊害が出る恐れ。
3．財団実施の「国際港湾経営研修」
3-1
我が国の港湾管理者及び埠頭会社等の中堅職員の国際的な港湾経営に関する知識を充実させ
るため、2010 年に財団の自主事業として研修制度を創設。
3-2
参加組織の負担がないよう、海外現地調査（通常約 1 週間）の費用はすべて財団が負担。
3-3
政策大学院井上聡史教授に業務委託。2 日間の国内研修４回、現地調査１回、成果報告会。
3-4
過去にロッテルダム港、ロサンジェルス港、ハンブルグ港、シドニー港、アントワープ港等
で現地調査を実施。
3-5
今年度は 6 年目で、6 名の研修生がアライアンスを組むシアトル・タコマで現地調査を実施。
3-6
現地調査の成果は成果報告会を開催するとともに、財団のホームページで公開。
4．「木本基金」の活用
4-1
故木本英明氏から IAPH 協力財団へ寄贈された寄付金を原資として創設。
4-2
日本の港湾管理者等の若手職員の国際的な活動を支援すべく今年度から運用開始。
4-3
今年度は横浜港埠頭会社の長津安洋氏を選抜し、IAPH パナマ中間年総会に派遣。
4-4
成果はこのセミナーで発表。
２．特別講演
「世界の港湾事情と IAPH の役割」
IAPH 会長
バルセロナ港
Santiago Garcia Milà
IAPH Seminar
Tokyo, 20 July 2016
Santiago Milà, IAPH President
The International Association of Ports & Harbors
www.iaphworldports.org
The approval of the new IAPH Constitution
• The process of drafting a new IAPH Constitution started during
Los Angeles World Ports Conference (2013) in order to look at
new ways to enhance IAPH relevance to members.
• A team of 12 IAPH representatives developed ideas for change
and prepared a new draft Constitution. The first draft was
presented during the Hamburg World Ports Conference
(June 2015)
• The voting process by correspondence took place in April this
year and concluded with its adoption.
• It went into effect on 1 June 2016
Main characteristics of the new Constitution
• Move from 3 regions (Africa/Europe, Americas and
Asia/Oceania) to 6 (1.- Africa; 2.-America -Central and South-;3.America –North-; 4.-Asia, South/West, East and Middle East; 5.Asia, South East and Oceania; 6.- Europe) in order to ensure
better representation across our membership.
• A move from the current Executive Committee and Board
of Directors to a Board and Council, reducing the number
of people involved in those bodies. This will allow a
streamlined approach to governance and ensure the
commitment of those involved.
Main characteristics of the new Constitution
• Allowing Officers to be re-elected so that we achieve continuity
of knowledge and leadership
• Additional policy and leadership resources at a senior level
through the appointment of a Senior staff with specific
responsibilities on promotion and growth of the organization that
will report to the Council and President
• The role of the Japan based Secretariat and Secretary General
has been preserved
What next?
• The
approval of the Constitution initiates a
challenging period for IAPH:
• Need for a relevant IAPH role in global
maritime and transport affairs
• Creation of more value to its members.
• Progressive implementation of changes.
What next?
• Coordinate the response of our organization to the
market challenges:
• Growing traffic volumes in ports
• Increase of vessel’s capacity and how ports can afford the
•
•
•
•
•
required investment to accommodate them
Relevance of environmental considerations;
Smart Port concept
Increasing market power ports are facing as a result of
alliances between shipping lines and global terminal
operators;
The high energy prices, the new energy landscape and the
transition to alternative fuels.
An increasing societal (housing, city development needs)
and environmental pressure;
What next?
Resolutions approved in Panama:
• Smooth Implementation of the SOLAS Convention on the
VGM of Containers
• Ratification of HNS Protocol
• Review of fuel oil availability for sea going ships as
required by regulation 14.8 of MARPOL Annex VI
The present European logistics system
Containerized cargo flows on major East-West trade routes 2014 (full TEUs)
6.6 MTEU
Transatlantic
Intra Asia
2.7 MTEU
59.3* MTEU
3.9
MTEU
Europe-Asia
15.4MTEU
22.4 MTEU
7.5 MTEU
14.7 MTEU
7 MTEU
Evolution major East-West routes . 1997-2014
22.2 MTEU
25.0
Million TEU
20.0
15.0
10.0
5.0
0.0
Transpacific
Transpacific
Europe-Asia
Transatlantic
* Drewry Maritime Research 2014
(data 2013 )
source: UNCTAD, Review of maritime transport 2015
Main challenges identified by European ports
At the ESPO conference that took place in Pireus (Greece) on 21 & 22
May 2015, ESPO presented its priorities for Europe’s transport policy.
In this context, members identified the current challenges of European
Seaports:
•
•
•
•
Growing traffic volumes which are more and more
clustered;
Ever-increasing ships size and the cost of subsequent
adaptation of port and port-hinterland
infrastructure;
Increasing market power of shipping lines as a
result of alliances ;
National budget constraints limiting the possibilities
of public funding for transport infrastructure;
Main challenges identified by European ports
• Volatility in energy prices,
• The new energy landscape and the transition to
alternative fuels;
• Entry into force of the stricter sulphur limits in ECA
countries;
• An increasing societal and environmental
pressure;
• Potential changes in shipping routes;
• The geo-political situation;
• Further globalisation of business and society and the
remaining barriers to the internal market for
maritime transport.
Towards a sustainable and more efficient European logistics
The port sector in the new European legislation
In the recent European legislation, the European Commission highlights the role of
ports in the logistics and transport system:
“Seaports have a major role as logistics centres and require efficient hinterland
connections. Their development is vital to handle increased volumes of freight
both by short sea shipping within the EU and with the rest of the world.” White
Paper, March 2011
“Core network corridors shall include maritime ports and its accesses. Maritime
ports shall be connected with the railway and road transport infrastructure of the
trans-European transport network by 31 December 2030 at the latest, except in
duly justified cases.” TEN-T review, October 2011
“Ports: An engine for growth”: “Ports can contribute to the long-term
competitiveness of European industries in world markets while adding value and
jobs in all EU.” Port Regulation, January 2016
Towards a sustainable and more efficient European logistics
White Paper
The “White Paper on transport”, published by the European
Commission on 2011, defined the main objectives of the
European government for the next years:
- Reduction of at least 60% of CO2 emissions by 2050
- Create a genuine Single European Transport Area by
eliminating all residual barriers between modes and
national systems
- Move towards full application of “user pays” and
“polluter pays” principles
- Optimising freight corridors in terms of energy use and
emissions, minimising environmental impacts.
- Promote more and efficient entry points into European
markets, avoiding unnecessary traffic crossing Europe
The new Trans-European
Transport Network (TEN-T)
was approved in 2013.
It established 9 corridors as
European investment
priority.
Towards a sustainable and more efficient European logistics
Port Regulation
• The proposal of a “Regulation of the European Parliament
and of the Council establishing a framework on market
access to port services and financial transparency of ports”,
was published on 23 May 2013 by the European
Commission.
• Scope: TEN-T ports
• Services covered: Bunkering ; Cargo handling; Dredging;
Mooring; Passenger services ; Collection of ship-generated
waste and cargo residues; Pilotage and Towage .
• Objective: “The objective is to contribute to the goal of a
more efficient, interconnected and sustainable functioning of
the TEN-T by creating a framework which improves the
performance of all ports and helps them to cope with
changes in transport and logistics requirements”
Towards a sustainable and more efficient European logistics
Port Regulation: Calendar
May 2013
Publication of the proposal by the European Commission
September 2013 Start discussions in the TRAN Committee of the European
Parliament
March 2014
Postponement vote in the TRAN Committee. EP Elections
period
June 2014
Italy achieves the Presidency of the European Council and
declares Port Regulation as a priority
October 2014
Agreement in the Council on the Port Regulation Proposal.
Pending the Parliament proposal in order to negotiate the
final text.
January 2016
Vote in TRAN Committee of European Parliament
March 2016
Approval by the Plenary of the European Parliament
28 June 2016
Commission, Council and Parliament reached an
agreement on a Port Regulation. The port regulation can
however only be considered as adopted after the formal approval by both
the Parliament and the Council following their respective procedures.
Towards a sustainable and more efficient European logistics
Port Regulation: Final outcome
The European Sea ports Organisation (ESPO) believes that
the final compromise is, in many ways, a significant improvement
on the original Commission proposal of May 2013:
•A flexible framework for the organisation of port
services respecting the diversity of port in Europe by
allowing different tools
•More financial transparency when ports receive
public funding;
• General principles on how to deal with stakeholders
and port users;
ESPO however regrets that national governments have not
shown more ambition in moving towards a clear framework
for port authorities to set their own charges and develop
their own financial strategy.
www.portdebarcelona.cat
Thank you.
３． IAPH 技術委員会報告
Port Planning and Development Committee
京都大学経営管理大学院特定教授
古市正彦
IAPH技術委員会報告
Port Planning and Development Committee
(PPDC)
2016年7月20日
古市正彦
京都大学経営管理大学院
IAPH技術委員会報告 Port Planning and Development Committee (PPDC)
第29回IAPH日本セミナー（2016年7月20日）
1
発表内容の構成
1. 今期（2015-2017）のプロジェクト
2. 多目的ターミナルの最適配置計画について
3. ターミナル陸側ゲートにおけるトレーラー行動に関
するガイダンス
4. 北極海航路プロジェクトのフォローアップ報告
5. まとめ
IAPH技術委員会報告 Port Planning and Development Committee (PPDC)
第29回IAPH日本セミナー（2016年7月20日）
2
今期（2015-2017）のプロジェクト
1. 多目的ターミナルの最適配置計画について
（Wolfgang Hurtienne委員長：ハンブルグ港）
2. ターミナル陸側ゲートにおけるトレーラー行動に関
するガイダンス
（古市正彦副委員長：京都大学）
3. 自動化ターミナルが港湾計画に及ぼす影響
（藤井敦：国総研）
IAPH技術委員会報告 Port Planning and Development Committee (PPDC)
第29回IAPH日本セミナー（2016年7月20日）
3
２．多目的ターミナルの最適配置計画について
1. 目的
規模の経済効果が働き，専門化が進む港湾競争環境におい
ては，コンテナやバルク・ターミナルの進化が進んできた。一方，
多目的ターミナルはいつの時代にも必要不可欠なターミナルで
はあるが，相対的に古いターミナルが多く，必ずしも最適レイア
ウトになっていない場合が多い。そこで，最近の要請に応える最
適配置計画の考え方をまとめて提案する。
2. 検討項目
1) 対象貨物：重量物，完成自動車，洋上発電プラント等
2) 永続的利用：高度利用（多層積み），岸壁の共同利用等
3) バース・ウィンドウの最大利用
4) ベスト・プラクティスの収集
IAPH技術委員会報告 Port Planning and Development Committee (PPDC)
第29回IAPH日本セミナー（2016年7月20日）
4
３．ターミナル陸側ゲートにおけるトレーラー行動に関
するガイダンス
ターミナルゲートの混雑現象の原因は様々な条件によっ
て異なるものの，書類不備車両（ Improper Document
Trailer: IDT）が隠れたひとつの要因である。例えば，書類
正常車両（Proper Document Trailer: PDT）のゲート処理
時間は50秒に満たないものの，IDTでは５分以上を要する
場合もある。本研究では，現場において，IDTの除去をは
じめとするゲート混雑対策を効果的に運用するため，社会
的ジレンマ理論の適用可能性を検討した。
 ゲート混雑対策についての文献調査。
 ゲート混雑の改善に効果を挙げた博多港と名古屋港での
ケーススタディを紹介し，IDTの役割を明らかにした。
 ゲート混雑対策を導入した、博多港、名古屋港のほか、
米国ロスアンゼルス・ロングビーチ港、豪州ボタニー港
の事例をもとに、トレーラー行動のガイダンスを検討。
IAPH技術委員会報告 Port Planning and Development Committee (PPDC)
第29回IAPH日本セミナー（2016年7月20日）
5
ゲート混雑の理解
コンテナターミナル陸側の混雑は、単純な待ち行列式で説明できる。
𝝀𝝀
ゲートの利用率 𝝆𝝆 =
𝒔𝒔 𝝁𝝁
ρ: ゲートの利用率
λ: ゲートへのトレーラー到着率（トレーラー台数/秒）
S: ゲートのレーン数
μ: レーン当りのサービス率[時間あたりに処理できる台数 ]（トレーラ
ー台数/秒）
供給側（規則型とランダム型
の中間：アーラン分布）
Gate service
ゲート
1
需要側（ランダム到着：指数分布）
Trailer arrival
2
3
4
N
1/μ: ゲートサービス時間
レーン
S=1～N
IAPH技術委員会報告 Port Planning and Development Committee (PPDC)
1/λ: トレーラ到着間隔
第29回IAPH日本セミナー（2016年7月20日）
6
待ち行列理論（M/E/s）による待ち時間の推定（例）
95％
99％
100％
Source) GUAN. C., and LIU, R., 2009, Container terminal gate appointment system optimization,
Maritime Economics and Logistics, Vol.11, 4, 378-398.
IAPH技術委員会報告 Port Planning and Development Committee (PPDC)
第29回IAPH日本セミナー（2016年7月20日）
7
仮説：到着トレーラーには一定割合の書類不備車両が含まれる
25%
PDTs
(Proper Document Trailers)
Frequency
20%
τI
15%
αP
10%
τP
IDTs
(Improper Document Trailers)
5%
0%
αI
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
10.0
Gate Service Time τ (=1/μ)
IAPH技術委員会報告 Port Planning and Development Committee (PPDC)
12.0
第29回IAPH日本セミナー（2016年7月20日）
14.0
8
ゲート混雑対策の特徴とその分類
混雑改善策
特徴
採用港湾
Alameda Corridor (LA/LB), Betuwe-line
(Rotterdam) Hamburg Port Rail,
Rotterdam extended gateway (barge),
アクセス道路の容量に制約がある際に、
モーダルシフトやアクセスの強
Botany port (Aus)
ほかの輸送モードへの転換や、アクセ
化
ス容量の拡大を物理的にはかるもの。 Delhi-Mumbai 専用鉄道(計画中)
東京港中央防波堤沖ターミナルと東西を結
ぶ臨港道路
LA/LB, Oakland, NY/NJ, New Orleans,
ピーク時間帯の入構台数を制限する目 (US)
事前予約制により入構台数を
的で、混雑時間帯における入構トレー
制限する方法 (Terminal
Felixstowe, Southampton(UK)
ラー台数の枠を設け、事前に登録した
Appointment System)
Auckland(NZ), Botany (Aus), Vancouver,
車両のみを入構を制限するもの。
Hong Kong, Manila, Le Havre
ゲートの営業時間を拡大し、ピーク時間 LA/LB(PierPASS),
ゲート運営時間の拡大により
の交通量の抑制を促すもの。また、ピ
ピーク交通量の抑制する方法
ーク時間帯に入構するトレーラーに対し Montreal, Vancouver(CA), Rotterdam
(Extended Gate Hours)
課金するオプションあり。
トレーラーがゲート入構まえの段階で、名古屋港(NUTS+集中管理ゲート）
書類・コンテナのゲート前検査
書類検査場を設け、書類確認、コンテ
(Two stage gate system,
ナ番号、コンテナ外観等ゲートでの検
APM Portsmouth terminal(US)
Screening center system)
査を行う。
情報システムの整備（博多港の場合は
運転手の自発的な正常化行
HiTS）により、輸出コンテナの引取可能博多港（HiTS）
動（IDT除去）を促す方策
情報、ゲート前の混雑状況を提供。
IAPH技術委員会報告 Port Planning and Development Committee (PPDC)
第29回IAPH日本セミナー（2016年7月20日）
9
博多港で実施された混雑対策
IAPH技術委員会報告 Port Planning and Development Committee (PPDC)
2014
ヤード
オペレー
ション
システム
ゲート
レーン
数
アイランド
シティター
ミナル
RTG
4
香椎ターミ
ナル
ストラド
ル
4
年間取扱量
(TEU)
-----
86万
TEU
第29回IAPH日本セミナー（2016年7月20日）
10
博多港の２ターミナルにおける時間帯別トレーラー到着分布
時間帯
7:00～8:00
8:00～9:00
9:00～10:00
10:00～11:00
11:00～12:00
12:00～13:00
13:00～14:00
14:00～15:00
15:00～16:00
16:00～17:00
17:00～18:00
Daily Traffic (97.5%)
IAPH技術委員会報告 Port Planning and Development Committee (PPDC)
香椎
5.00%
7.90%
9.10%
10.40%
11.50%
9.10%
10.50%
10.40%
13.00%
11.70%
1.40%
648
アイランドシティ
5.10%
7.50%
11.90%
17.50%
9.00%
4.40%
12.70%
15.00%
9.70%
7.10%
0.10%
1,241
第29回IAPH日本セミナー（2016年7月20日）
11
ヤードオペレーションシステムの違い (ストラドル vs. RTG)
IAPH技術委員会報告 Port Planning and Development Committee (PPDC)
第29回IAPH日本セミナー（2016年7月20日）
12
アイランドシティターミナルでの待ち時間シミュレーション結果
ρ
With the
HiTS
without
the HiTS
7:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
0.02
0.33
0.53
0.78
0.40
0.20
0.56
0.67
0.43
0.32
0.01
0.68
0.99
1.58
2.32
1.19
0.58
1.68
1.99
1.29
0.94
0.02
IAPH技術委員会報告 Port Planning and Development Committee (PPDC)
第29回IAPH日本セミナー（2016年7月20日）
13
名古屋港で実施された混雑対策
IAPH技術委員会報告 Port Planning and Development Committee (PPDC)
2014
ヤードオ
ペレーショ
ン
システム
ゲー
トレ
ーン
数
飛島（北）
ストラドル
5
NCB
ストラドル
9
飛島（南）
ストラドル
6
TCB
RTG
6
鍋田
-----
-----
年間取扱量
(TEU)
-----
257万
TEU
第29回IAPH日本セミナー（2016年7月20日）
14
飛島ふ頭に導入された集中管理ゲートシステムの仕組み
 右図は、TSBのゲート前の渋滞長を示す
もの。青線は、SCSの導入前、赤は導入
後の渋滞長を示す。
 集中管理ゲート(SCS)が設置された以
降は、1000メートルにも及んだ渋滞長
はなくなった。
 この他のターミナルゲートにおいても渋滞長
は軽減されている。
図 TCBゲートにおけるSCSの有無による渋滞長の比較
図集中管理ゲート（SCS）の外観
IAPH技術委員会報告 Port Planning and Development Committee (PPDC)
図集中管理ゲート（SCS）のレイアウト
第29回IAPH日本セミナー（2016年7月20日）
15
名古屋港の４ターミナルにおける時間帯別トレーラー到着分布
時間帯
7:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
Daily Traffic
(97.5%)
飛島（北）
NCB
飛島（南）
TCB
0.4%
1.4%
4.1%
7.9%
9.8%
8.8%
4.8%
13.6%
15.7%
13.7%
9.4%
6.0%
4.0%
0.6%
0.5%
1.8%
4.8%
7.8%
9.9%
9.2%
4.6%
11.7%
12.6%
13.4%
10.6%
7.8%
4.1%
1.2%
0.4%
1.7%
4.7%
9.8%
11.0%
9.7%
4.4%
11.1%
12.3%
12.6%
9.9%
7.6%
3.9%
1.0%
0.4%
1.8%
4.8%
7.6%
10.1%
10.0%
5.9%
10.9%
12.6%
13.4%
10.1%
8.0%
3.8%
0.7%
272
730
589
667
IAPH技術委員会報告 Port Planning and Development Committee (PPDC)
第29回IAPH日本セミナー（2016年7月20日）
16
飛島（南）ターミナルでの待ち時間シミュレーション結果
ρ
7:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
With
0.017 0.085 0.228 0.473 0.533 0.473 0.211 0.533 0.600 0.609 0.482 0.364 0.186 0.051
the SCS
Without
0.051 0.257 0.694 1.440 1.620 1.440 0.643 1.620 1.826 1.851 1.466 1.106 0.566 0.154
the SCS
IAPH技術委員会報告 Port Planning and Development Committee (PPDC)
第29回IAPH日本セミナー（2016年7月20日）
17
当事者不在のゲート混雑問題
 ターミナル・オペレーターは，ターミナル運営の当事者であり，効率的なターミナル運
営により利益の最大化を図ろうとする．岸壁でのコンテナ荷役が収益の過半を占め
その効率化には熱心であるが，料金徴収のない陸側ゲートへの関心は低い傾向．
 トラック事業者は，コンテナの輸送ごとにサービスの対価として料金を受け取るため
ゲート混雑による影響を直接的に被る．しかし，荷主からは輸送を請け負う立場であ
ること，個人や中小の事業者が多く組織としての発言力も弱い．
 荷主やフォワーダーは，低廉でスピーディかつ正確なコンテナ輸送を行える港湾，タ
ーミナルを選択する指向にある．
 港湾では，複数のターミナルが独立した運営を行い競争関係．港湾も近隣港とは顧
客獲得をめぐって競争関係．港湾間，ターミナル間での利害が明らかに一致する場
合を除いて，協調行動をとる環境にはない.（Giuliano and O’Brien, Lubulwa et al,
Merk and Notteboom）
 港湾管理者は，港湾内の利用者便益の向上に繋がる事柄に関しては，利害関係者
間の調整を主体的に図る立場にある・・・・・・・．
 このように，ゲート混雑問題は，それぞれの主体にとって外部経済に属するケースが
多く，その積極的な解決に向けて主体的にイニシアティブを執る主体が現われ難い
構造になっていると考えられる．まずは，主体を特定し，主体が不在であれば主体を
形成したうえで，関係者間の調整を行える仕組みを構築する必要がある．
IAPH技術委員会報告 Port Planning and Development Committee (PPDC)
第29回IAPH日本セミナー（2016年7月20日）
18
社会的ジレンマの解決方法
 一つは，インセンティブを与えることにより各人が協調したいように行動変化を促す
仕掛けを用意する「構造的方略」．協調行動を取る者は一層の利得を得，そうでない
者は罰を受ける、「アメとムチ」の設定．罰するには誰かが監視する必要があり，参
加者は監視されると嫌気がさし，徐々に当初の自発的な行動の意義を見失っていく．
すると，新たな行動変化を促す仕組みが必要になるという負のスパイラルに陥る．

第二の選択肢は，教育により参加者の心理を協調行動に向かうように変えていく
「心理的方略」．これが，負のスパイラルを断ち切る方法．しかし，ここでも矛盾が発
生．協調行動を取る者が，非協調行動を取る者によって協調行動の成果を搾取され
てしまう．これを防ぐには，協調行動を取る者が非協調行動を取る者より，より多くの
利得を得るように仕組みを整えていく必要がある．
構造的方略
環境的要因
協力行動
心理的方略
心理的要因
構造的方略と心理的方略（藤井,2003）
IAPH技術委員会報告 Port Planning and Development Committee (PPDC)
第29回IAPH日本セミナー（2016年7月20日）
19
４．NSR・SCR組合せコンテナ輸送のシンプルシナリオ
NSR
7,356N.M.
Bering
Strait
Sannikov
Strait
Hamburg
Hamburg
Kara Gate
Strait
Yokohama
Yokohama
Seuz Canal
SCR
11,490N.M.
5
月
設定速度
105日間
135日間
165日間
195日間
225日間
--------15
6
7
月
月
氷海域
12.8Kn
----15
30
30
--15
30
30
30
8
月
9
月
氷海域
14.1Kn
一般海域20.0Kn
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
Route
10
月
30
30
30
30
30
11
12
月
月
氷海域
12.8Kn
15
30
30
30
30
氷海域区間
一般海域区間
2,112N.M.
(28.7%)
2,551N.M.
(34.7%)
2,693N.M.
(36.6%)
NSR航行距離（Yokohama-Hamburg）7,356N.M.
Malacca St.
NSR通航可能期間
（日）
一般海域区間
------15
30
IAPH技術委員会報告 Port Planning and Development Committee (PPDC)
NSR/
SCR
SCR
SCR
SCR
SCR
SCR
SCR
Ship size
Max.
Speed
(Kn)
Port
calls
4,000 TEU
25
2/10
4,000 TEU
6,000 TEU
8,000 TEU
11,000 TEU
15,000 TEU
20,000 TEU
25
25
25
25
25
23
10
10
10
10
10
10
Rotation
(day)
38.6
60.8
60.8
60.8
60.8
60.8
60.8
60.8
第29回IAPH日本セミナー（2016年7月20日）
Operational
Speed
(Kn)
Icy: 12.8-14.1
Rest: 20
20
20
20
20
20
20
20
SCR
4,000TEU
4,000TEU
4,000TEU
4,000TEU
4,000TEU
4,000TEU
SCR
4,000TEU
SCR
6,000TEU
SCR
8,000TEU
SCR
11,000TEU
SCR
15,000TEU
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
● ●
●
●
●
●
● ● ● ●
● ●
●
●
●
●
● ● ● ●
● ●
●
●
●
●
● ● ● ●
● ●
●
●
●
●
● ● ● ●
● ●
●
●
●
●
● ● ● ●
● ●
●
●
●
●
● ● ● ●
● ●
●
●
●
● ● ● ●
Remark ) Dwelling time at each port is assumed 1.0day (24hours) for 4,000TEUs-20,000TEUs .
SCR
20,000TEU
IAPH技術委員会報告 Port Planning and Development Committee (PPDC)
●
2
2
2
2
2
16.04
20.02
16.42
20.02
16.66
20.02
16.83
20.02
16.95
20.02
Dwelling Time
(days/port)
Transit Time
(days/transit)
13.25
20.00
12.95
20.00
12.76
20.00
12.63
20.00
12.54
20.00
# of Fleet
5,102
9,610
5,102
9,610
5,102
9,610
5,102
9,610
5,102
9,610
Voyage Period (days)
Average Sailing Speed
(Kn)
NSR (105days)
Ordinary
NSR (135 days)
Ordinary
NSR (165 days)
Ordinary
NSR+SCR
NSR (195 days)
Ordinary
NSR (225 days)
Ordinary
Ports of Call
Asia
# of Calls
Loop Service
Med.
Aarhus
Gothenburg
Hamburg
Rotterdam
Antwerp
Felixtowe
Le Havre
Algeciras
Port Said
Tanjung Pelepas
Singapore
Shekou
Hong Kong
Ningbo
Shanghai
Busan
Kobe
Yokohama
Europe
Loop Distance (N.M.)
NSR・SCR組合せコンテナ輸送のシンプルシナリオ
38.1 6
1.00
38.4 6
1.00
38.7 6
1.00 19.3
38.9 6
1.00
39.0 6
1.00
10 24,294 20.00
60.8
9
1.00 30.4
10 24,294 20.00
60.8
9
1.00 30.4
10 24,294 20.00
60.8
9
1.00 30.4
10 24,294 20.00
60.8
9
1.00 30.4
10 24,294 20.00
60.8
9
1.00 30.4
10 24,294 20.00
60.8
9
1.00 30.4
10 24,294 20.00
60.8
9
1.00 30.4
第29回IAPH日本セミナー（2016年7月20日）
21
1,600
48
1,355 1,320
Shipping Unit Cost (USD/TEU)
1,400
1,200
1,211 1,186
1,090 1,074
1,000
800
600
400
200
984
27.2 26.3
25.4 24.5
23.6
10
10
10
10
2
2
2
2
2
1,211
36
1,035
944
30.4 30.4 30.4 30.4 30.4 30.4
760
10
10
10
10
10
10
24
12
6
0
USD/TEU
30
18
SCR Shipping
NSR/SCR-combined Shipping
10
42
0
Port calls/NSR voyage
IAPH技術委員会報告 Port Planning and Development Committee (PPDC)
Port calls/SCR voyage
Port calls per NSR voyage/Port calls per SCR voyage
輸送費用，寄港数，トランジット日数
（シンプルシナリオの場合）
Transit Time (days)
第29回IAPH日本セミナー（2016年7月20日）
22
定期船輸送の要件とシンプルシナリオ
１．通年で安定したスケジュール運航
①通年で固定した寄港地
②通年で固定した定曜日サービス
③通年で固定したローテーション日数（トランジット日数）
２．シンプルシナリオの場合
①夏季（横浜，ハンブルグ：2港），冬季（横浜，ハンブルグを
含む10港）
②ローテーション日数（夏季：38.6日，冬季：60.8日）が7日の
倍数となっておらず，定曜日サービスではない
③ローテーション日数（夏季：38.6日，冬季：60.8日）が季節
によって大きく変動
IAPH技術委員会報告 Port Planning and Development Committee (PPDC)
第29回IAPH日本セミナー（2016年7月20日）
23
Port calls
Transit time
(days)
Ships in a fleet
5,370
Asia
Rotation time
(days)
CEX in 2003
(COSCO/KLine/Yang Ming)
Europe
Singapore
Yantian
Hong Kong
Tokyo
Shimizu
Nagoya
Kobe
Average
Capacity
(TEU)
Le Havre
Hamburg
Rotterdam
Loop Service
(Shipping Lines)
Mediterranean /
Mid. East
コンテナ船の大型化とローテーション日数の長期化
12
56
28
8
13
63
31.5
9
15
70
35
10
14
77
38.5
11
19
84
42
12
6,367
Singapore
Yantian
Hong Kong
Tokyo
Nagoya
Kobe
JEX in 2008
(APL/Hyundai/MOL)
Le Havre
Southampton
Hamburg
Rotterdam
0 0 0 1 1 1 0 0 2 2 1 1 1 1 1 0 0 0
6,741
Jebel Ali
Singapore
Hong Kong
Chiwan
Qingdao
Xingang
Busan
Silk Express Service
in 2003 (MSC)
Felixstowe
Bremerhaven
Hamburg
Antwerp
Le Havre
Valencia
0 0 1 1 1 1 0 0 2 2 2 1 1 1 0 0 0 0
NE6 in 2015
(COSCO/Evergreen/
12,540
Hanjin/K-Line/Yang
Ming)
Le Havre
Rotterdam
Hamburg
Algeciras
Jeddah
Singapore
Yantian
Shanghai
Qingdao
Kwangyang
Busan
1 1 1 1 1 1 0 1 2 1 2 1 1 1 0 0 0 0
17,368
Tanjung Pelepas
Singapore
Yantian
Xingang
Qingdao
Shanghai
Ningbo
Busan
AE2 in 2015
(Maersk)
Wilhemshaven
Aarhus
Gothenburg
Bremerhaven
Antwerp
Southsampton
Tanger
0 0 0 1 1 1 2 1 2 2 1 1 1 1 0 0 0 0
1 1 1 2 2 1 2 0 1 1 1 1 1 2 1 1 0 0
IAPH技術委員会報告 Port Planning and Development Committee (PPDC)
第29回IAPH日本セミナー（2016年7月20日）
24
NSR・SCR組合せコンテナ輸送のQuick Deliveryシナリオ
１． Quick Deliveryシナリオ
①年間を通じた寄港地を（横浜，釜山，上海，ハンブルグ，ロ
ッテルダム，フェリックストゥ）の6港で一定とする
②夏季はNSR氷海域区間を平均12.8Kn，NSR一般海域区
間を平均18.2Knで運航し，冬季はSCR区間を平均22.3Kn
で運航すると年間を通じて49日間のローテーションが可能
【49日間より1週間短い42日間のローテーションはSCR区
間を平均25Kn以上で航行する必要あり，実現不可能】
２．定期船輸送の要件
①通年で固定した寄港地→夏季・冬季（アジア：横浜，釜山，
上海，欧州：ハンブルグ，ロッテルダム，フェリックストゥ）
②通年で固定した定曜日サービス→ローテーション日数（夏
季：49日，冬季：49日）は7日の倍数で定曜日サービス可能
③通年で固定したローテーション日数→ローテーション日数
（夏季：49日，冬季：49日）は年間を通じて一定
IAPH技術委員会報告 Port Planning and Development Committee (PPDC)
第29回IAPH日本セミナー（2016年7月20日）
25
SCR
4,000TEU
4,000TEU
4,000TEU
4,000TEU
4,000TEU
4,000TEU
SCR
4,000TEU
SCR
6,000TEU
SCR
8,000TEU
SCR
11,000TEU
SCR
15,000TEU
● ●
●
● ●
●
● ●
●
● ●
●
● ●
● ●
●
●
○ ○
○ ○
○ ○
○ ○
○
○
○
○ ○
○ ○
○
○ ○
●
● ●
●
● ●
●
● ●
●
● ●
●
○ ○ ○ ○
○
○ ○ ○ ○
○
○ ○ ○ ○ ○ ○
○ ○ ○ ○ ○ ○
○
○
○ ○ ○
● ●
○
○
○ ○ ○ ○ ○ ○
●
○
○
○ ○ ○ ○ ○
● ●
○ ○ ○ ○ ○ ○
○
6
6
6
6
6
6
16.04
28.48
16.42
28.09
16.66
27.84
16.83
27.68
16.95
27.56
Dwelling Time
(days/port)
Transit Time
(days/transit)
13.25
17.83
12.95
18.08
12.76
18.24
12.63
18.35
12.54
18.43
# of Fleet
5,102
12,189
5,102
12,189
5,102
12,189
5,102
12,189
5,102
12,189
Voyage Period (days)
Average Sailing Speed
(Kn)
NSR (105days)
Ordinary
NSR (135 days)
Ordinary
NSR (165 days)
Ordinary
NSR+SCR
NSR (195 days)
Ordinary
NSR (225 days)
Ordinary
Ports of Call
Asia
# of Calls
Loop Service
Med.
Aarhus
Gothenburg
Hamburg
Rotterdam
Antwerp
Felixtowe
Le Havre
Algeciras
Port Said
Tanjung Pelepas
Singapore
Shekou
Hong Kong
Ningbo
Shanghai
Busan
Kobe
Yokohama
Europe
Loop Distance (N.M.)
NSR・SCR組合せコンテナ輸送のQuick Deliveryシナリオ
49.0 7
0.75
49.0 7
0.75
49.0 7
0.75 24.5
49.0 7
0.75
49.0 7
0.75
23,759 22.23
49.0
7
0.75 24.5
10 24,002 20.60
56.0
8
0.75 28.0
12 24,219 19.77
63.0
9
1.00 31.5
13 24,354 20.28
63.0
9
1.00 31.5
15 24,499 19.90
70.0
10
1.25 35.0
17 25,094 20.29
77.0
11
1.50 38.5
○
○ ○ ○ ○ ○ ○
18 25,344 20.10
84.0
12 1.75 42.0
○ ○ ○
○
Remark ) Dwelling time at each port is assumed 0.75day (18hours) for 4,000TEUs and 1.0 (24hours) - 1.75day (42hours) for 6,000-20,000TEUs .
SCR
20,000TEU
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
IAPH技術委員会報告 Port Planning and Development Committee (PPDC)
第29回IAPH日本セミナー（2016年7月20日）
26
輸送費用，寄港数，トランジット日数
（Quick Deliveryシナリオの場合）
48
42.0
Shipping Unit Cost (USD/TEU)
1,400
1,200
1,171 1,148
1,257 1,243
1,126
1,079 1,057
1,000
800
1,003
836
24.5 24.5 24.5 24.5 24.5
10
6
6
6
6
15
17
18
Port calls/voyage
IAPH技術委員会報告 Port Planning and Development Committee (PPDC)
30
24
18
12
6
NSR/SCR-combined Shipping
USD/TEU
12
13
42
36
28.0
400
0
1,167 35.0
1,056
31.5 31.5
600
200
38.5
6
SCR Shipping
Port calls per voyage / Transit Time (days)
1,600
0
Transit Time (days)
第29回IAPH日本セミナー（2016年7月20日）
27
高付加価値あるいは時間に敏感な貨物の潜在需要
①東アジア⇔北西欧州間の（実入り）コンテナ輸送実績（2014年）
＝226万TEU／年
【東アジア→北西欧州（西航）＝156万TEU／年】
【東アジア←北西欧州（東航）＝ 70万TEU／年】
②Quick DeliveryシナリオによるNSR・SCR組合せ輸送サービスの供給力
＝291,２00TEU／年
＝4,000TEU／週／年*52週*2【往路・復路】）×70％
③ ②／①＝約13％
西航（実入り）コンテナ貨物流動量の発着地国別シェア（2014年）
Origin
Thailand
Vietnam
Other
ASEAN
‘000TEU
560
642
1,801
China
Bohai
Others
Bay
8,662
2,035
(%)
(3.6)
(4.2)
(11.7)
(56.2)
(13.2)
Korea
Japan
Total
1,141
559
15,400
(7.4)
(24.3)
(3.6)
(100)
Destination
U.K.
France
N.L.
Germany
Other
Europe
Total
‘000TEU
196.8
96.0
153.9
193.9
899.4
15,400
(12.8)
(6.2)
(10.0)
(12.6)
(58.4)
(100)
(%)
(41.6)
IAPH技術委員会報告 Port Planning and Development Committee (PPDC)
第29回IAPH日本セミナー（2016年7月20日）
28
Average sailing speed in the ordinary water
section (Kn)
Quick Deliveryシナリオのスケジュール運航を維持で
きるNSR氷海域区間の最低平均速度
30.0
29.0
28.0
27.0
26.0
25.0
24.0
23.0
22.0
21.0
20.0
19.0
18.0
17.0
16.0
15.0
8.0
9.0
10.0
11.0
12.0
13.0
14.0
Average sailing speed in the icy water section (Kn)
IAPH技術委員会報告 Port Planning and Development Committee (PPDC)
第29回IAPH日本セミナー（2016年7月20日）
15.0
29
NSR実航行記録によるNSR氷海域区間の月別平均速度
（2011-2015年）
Month
Average sailing speed (Kn)
Number of transits
June
July
Aug.
5.8
8.1
9.8
3
23
45
Average sailing speed (Aug.-Nov.) (Kn)
Sep.
Oct.
Nov.
10.1
9.3
9.5
49
42
19
9.7
Source: Records in 2011-2013; retrieved from the Northern Sea Route Administration, Records in
2014-2015; retrieved form the satellite AIS (Ship Finder), both by the authors.
IAPH技術委員会報告 Port Planning and Development Committee (PPDC)
第29回IAPH日本セミナー（2016年7月20日）
30
まとめ
1. Quick Deliveryシナリオは，速達輸送サービスをリーズナ
ブルな費用で提供するものであり，高付加価値貨物や時
間に敏感な貨物に対する競争力を一定程度有し，定期船
輸送の要件（①年間を通じたスケジュール運航，②定曜日
サービス，③固定した寄港地サービスなど）を満たす．
2. 2011～2015年のNSR実航行記録（181回のほとんどがコ
ンテナ船より定格速度が遅いタンカーやバルク船）に基づ
く8月～11月（4カ月間）のNSR氷海域区間の平均速度は
9.7Knと従来の研究での二つのシナリオで設定した平均速
度（12.8～14.1Kn）より低速であった．
3. 一方，NSR氷海域区間を平均9Knで航行できれば，NSR
一般海域区間を平均24.3Knで航行することで，Quick
Deliveryシナリオの49日間ローテーションのスケジュール
運航を維持することが可能である．
IAPH技術委員会報告 Port Planning and Development Committee (PPDC)
第29回IAPH日本セミナー（2016年7月20日）
31
Maersk line ordered seven (7) ice-class
containerships (3,600TEU) in March, 2015.
(Source: http://www.maerskline.com/ro-ro/countries/int/news/news-articles/2015/03/seven-ice-classcontainer-vessels)
IAPH技術委員会報告 Port Planning and Development Committee (PPDC)
第29回IAPH日本セミナー（2016年7月20日）
32
４． IAPH 技術委員会報告
Port Operation and Logistics Committee
阪神国際港湾(株) 理事
篠原正治
2016年7月20日
IAPH日本セミナー
IAPH Panama Midterm Meeting
Port Operations and Logistics
Committee
IAPHパナマ中間年会議
港湾運営ロジスティックス委員会
報告
阪神国際港湾（株）理事篠原正治
Chair, Port Operations and Logistics Committee
IAPH
1
Agenda
1. Opening of the meeting.
2. Confirmation of the agenda.
3. Confirmation of the Minutes of the last meeting in
Hamburg.
4. Presentation of the “The Arctic Shipping in the Age
of Mega-ships” by Dr. Furuichi. (Jointly with PPDC)
5. Presentation of Interim Report on
“Port Performance Indicators for Container
Terminals ” by Chair.
6. Presentation of Interim Report on
“Ro/Ro Terminal Operations” by (TBD). ⇒Canceled
7. Closing.
2
Minutes of the last meeting in Hamburg
1. Opening of the meeting
Due to the absence of the chair, Vice Chair Mr. Javier Gese Aperte welcomed the
attendants as an acting chair.
2. Confirmation of the agenda and the minutes of the last meeting
Mr. Aperte presented a draft agenda and the draft minutes of the last committee
meeting in Sydney in June 2014, which were confirmed by the attendants.
3. Presentation of the “Strategies of Port of Kobe-Osaka”
Vice Chair, Mr. Masaharu Shinohara, Executive Officer, Kobe-Osaka International
Port Corporation, made a presentation about “Strategies of Port of Kobe-Osaka”.
Several questions were raised by the attendants.
4. Presentation of the “Study of Best Practices of Container Terminal Automation in
the World”
Mr. Manuel Rodriguez, Shipping Lines Director, Port Authority of Valencia, Spain,
made a presentation about the “Study of Best Practices of Container Terminal
Automation in the World”. Several questions were raised by the attendants.
5. Draft Work Plan for the next term
Mr. Aperte explained the new draft work plan for the next term 2015 – 2017. The
draft was approved.
3
Work Plan 2015 - 2017
1. Port Performance Indicators in
container terminals.
Consideration of the PPI best to monitor
performance and parameters that
influence them.
2. Introductory report of RoRo Operations.
RoRo freight: conventional, with
commercial vehicles, new cars freight.
3. Intermodal and Logistics operations in
ports.
4
Work Plan 1.
Port Performance Indicators
for Container Terminals
5
Past Survey Results by POL Committee Chair,
Mr. Yossi Bassan at IAPH Regional meeting in
Amsterdam in Nov. 2013
（2013年に発表された、元委員長による調査結果の概要）
 A questionnaire regarding PPI was sent to 185 members, and
received 51 answers (27.6%).
（PPIに関する質問状を185港に送り、51港から回答あり。
27.6％の回答率）
 78% of respondents are conducting stevedoring operations
themselves, and measuring some form of PPI.
（回答者の78％は自ら荷役業務を実施し、何らかのPPIを計測）
 57% are using the PPI for comparing their performance with
other ports. （５７％は他の港湾のＰＰＩと比較）
 45% are using the PPI for estimating expected activity in the
terminal. （４５％はＰＰＩを利用して、ターミナルの活動を予測）
6
Summary Results of the responses
7
Summary Results of the responses
8
Conclusions by Mr. Bassan
多くの港湾は、ＰＰＩを計測し、それを活用している。
ＰＰＩのさまざまな指標が活用されており、それはＰＰＩの重要性と、
それが標準的な手法によって計測される必要性を示している。
回答者の５５％は、ＩＡＰＨのイニシャティブに協力して、標準的な
ＰＰＩ計測手法を確立し、それによるデータの提供に賛成している。
そのデータを公開することについては、４５％しか賛成していない。 9
An on-going survey by POL Committee
 The POL Committee during its June 2015 meeting in
Hamburg discussed the importance of Port
Performance Indicators for container terminals in
order to evaluate and compare container terminals’
performance around the world.
 Faced with dramatic global changes such as
increasing sizes of container ships, formation of large
shipping alliances, and introduction of automation
and informatization, container terminal operators are
struggling to catch up with those rapidly changing
environments.
 This survey aims to analyze container terminals’
performance by looking into basic numerical data
regarding container terminal operations.
10
An on-going survey by POL Committee
A questionnaire was sent to 47 major
container ports as a member of IAPH.
Collected data will be tabulated and
analyzed anonymously without mentioning
the name of the port/terminal operator.
However, some port authorities and terminal
operators declined to deliver data due to the
proprietary or sensitive information
contained in the requested data.
19 ports with 34 terminals have responded
to the questionnaire.
現在実施中のサーベイにおいては、47港に質問状を発
出して、19港から回答を得た。40％の回答率。
11
Items on the questionnaire
 Annual throughput (TEUs)
 Length of container wharves (meter)
 Terminal area (m2)
 Water depth of wharf (meter)
 Number of vessel calls per week by ship size
 Open hours for quayside and gate operations
 Truck turnaround time
 Number of STS cranes, RTGs, RMGs, STRs, ASCs,
AGVs, etc.
 Berth productivity and crane productivity
 Number of permanent and casual laborers
 Percentage of local and transshipment cargo
12
質問状の内容
13
14
15
16
Number of respondents by region
Region
Africa
North America
Central & South America
Europe
Middle East
South Asia
South East Asia
Far East Asia
Oceania
Total
Number
3
1
3
1
2
3
4
16
1
34
17
Correlation analysis 1
160
BMPH (Container moves)
140
120
100
80
60
40
20
0
‐
2,000,000
4,000,000
6,000,000
8,000,000 10,000,000
Annual throughput 2015 (TEU)
18
Correlation analysis 2
50
CMPH (Ccontainer moves)
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
0
50
100
150
200
250
Truck turnaround time
19
Correlation analysis 3
BMPH (Ccontainer moves)
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
The number of stevedoring workers (sum)
20
Correlation analysis 4
BMPH (Ccontainer moves)
160
140
120
100
80
60
40
20
0
‐
0.20
0.40
0.60
0.80
1.00
Transshipment ratio
21
Final study results will be
presented at the next Bali meeting.
22
Thank you for your attention!
23
５． IAPH パナマシティ中間年総会に出席して
横浜港埠頭(株) 技術部技術企画課係長
長津安洋
1
★視察地域
・パナマシティー
・ミラフローレスロック（既存エリア）
・コロン地区ガツンロック（拡張エリア）
・マンザニーロインターナショナルターミナル
の4か所を視察。
★パナマの基本情報
首都：パナマ・シティー
時差：-14時間（GMT 5）日本より14時間遅れ
サマータイム：なし
位置：中央アメリカ（北）カリブ海（南）太平洋（東）コロンビア（西）コスタリカ
面積：75,517 Km2
総人口（2015年推定）：およそ366万人 ※横浜市の人口：370万人
全国人口密度（2015年推定）：1.32%
首都人口（2015年推定）：167万人
パナマ運河全長：80km（太平洋と大西洋を結ぶ物流の要所）
2
3
会場：アトラパコンベンションセンター
シェラトンホテルに隣接しており、非常にアクセスがよく、近代的で、展示会場にも適
した会場。
4
インドネシアバリ島のブース
インドネシアのバリ島のブースで、来年の総会開催予定地とされている。今後は、
2018年の中間年総会でアゼルバイジャンのバクー、2019年は中国の杭州が予定され
ている。
5
その他の展示会場
パナマ運河に関連する企業が出展。
6
初日のウェルカムレセプションの様子
各国を代表する港湾関係者やその家族が集まり、賑やかにレセプションが催された。
7
港湾計画・開発に関する委員会の様子
8
5月12日に行われたセッションの様子
セッションは３つのパートに分かれ、実施された。写真はセッション３のスライド。（パナ
マの銅鉱山のための新港開発について）
9
10
★太平洋側：ミラフローレスロック
運河脇にレストランが併設され、食事を楽しみながら、運河を航行する船舶を見学す
ることができる施設。
11
★写真の説明
左上が運河に併設するレストランの写真、レストランのテラスから運河を通行するコン
テナ船を間近に見ること可能。
★運河情報のおさらい
1914年に完成したパナマ運河は、太平洋とカリブ海を南北につなぐ、全長約80km,最
小水路幅192mの閘門（こうもん）式運河
エジプトのスエズ運河が海面を直接に結んでいるのに対し、運河中央に位置するガ
ツン湖（人造湖）の水面が海抜26mにあるため、3段階の閘門を設けることにより,船の
水位を上下させて通航させる方式を採用している。幅32.26m,長さ294mの船舶が通航
可能で、このサイズが国際的規格のパナマックス。
12
運河を通過するコンテナ船（動画）
13
運河を通過するコンテナ船（動画）
14
ロックの開閉状況（動画）
15
★大西洋側の拡張エリア
先日、パナマ運河（第3閘門）の拡張工事が完成し、6月26日に開通式が行われた。
総事業費は５２億５千万ドル（約５３７０億円）で、喫水15.2m、幅49m、長さ366mの船舶
が通航できるようになり、従来の３倍近い貨物量の大型船が行き来できるようになった
。
第一船は中国COSCO中国遠洋運輸集団（コスコ・グループ）の大型コンテナ船が大西
洋側（アグアクララ水門）から太平洋側（ココリ水門）を通過した。２７日から本格運用が
始まり、日本郵船が運航する大型船が商船第１号として（液化石油ガス：LPG船）航行。
16
★メンテナンスについての特徴
これまでの運河は、２閘門（ルート）あったので、メンテナンスの際はどちらかを通行
止めして点検や修理が行われてきたが、拡張エリアは1ルートしかなく、停止することが
出来ない。ただし、閘門が２重になっているので、順番にメンテナンスすれば１ルートで
も問題なく作業することが可能。なお、ゲートは一時的に撤去して新しいものと交換す
るカートリッジ形式となっている。
★補足
拡張前の運営状況：運河の管理運営はパナマ運河庁が行っており、例としてバルク
船（7万トン,積荷満載）の場合、約3,000万円の通航料がかかる。年間約14,500隻（1日
平均約40隻）の船舶が通航し、コンテナ貨物や石油など年間約2億1,800万トンの貨物
が運河を経由していた。新たな通行料については、未だ把握できていないが、往復割
引やシェールガスがもたらす輸送需要をにらんだ設定となっている。
17
マンザニーロインターナショナルターミナル
18
本ターミナルは、トランシップハブとして200万ＴＥＵを取り扱っています。ＣＴ内の設備
については、オートスタッキングクレーン（ＡＳＣ）とCYシャーシが活用され、クレーン関
係は全て中国のＺＰＭＣ社製品が導入されていた。
19
20
セッション１でパナマ運河拡張：世界海上貿易の再定義と題して発表された資料
パナマ運河庁：オスカル・バザン氏（エグゼクティブ・バイス・プレジデント - 計画と商業
開発）
21
★中南米のビジネス拠点として
パナマは、人口が400万人にも満たない小国なので、パナマ自体を市場として、ビジ
ネス展開する企業は皆無に等しいといえるが、図に示すように多くの企業がパナマを
経由して中南米ビジネスを展開。
パナマの海上ハブ
・144貿易ルート
・1700ポート
・160の国
パナマの航空ハブ
・74目的地
・30カ国
広域営業拠点として活用する企業も多く、パナマにはコパ航空という航空会社が本拠
地を置いており、北米、中南米、カリブを中心に29カ国65都市に直行便を運航している
。保有する航空機はボーイング737とエンブラエル190という小型機のみだが、豊富な
便数でパナマから中南米、カリブ諸国への出張を便利なものにしている。
例）ペルーのリマあたりまでであれば、無理をすれば日帰り出張も可能。
22
★パナマ運河貿易とメインユーザー
往来する貨物量を原産国、仕向地別でみると、日本はアメリカ、中国、チリに次ぐ第4
番目のパナマ運河ユーザー。ここを利用する最大の海運ルートは、アメリカ東海岸とア
ジアを結ぶ航路で、パナマ運河の通航量全体の実に4割を占めている。そのうち日本
を仕向地、発地とする貨物は4分の1程度を占めている。これより、日本にとってパナマ
運河が重要なインフラであることがわかる。
USERS
米国
中国
チリ
日本
ペルー
韓国
FY2014*
154.1
51.5
29.5
21.7
16.5
19.1
ＦＹ2015*
160.8
48.4
29.5
22.9
18.8
18.5
総荷の動き2.291億ロングトン。 ※ロングトン（イギリスの単位2240ポンド） 1ポンド
0.453ｋｇ
※運河の貨物輸送の７０％は、米国の発信・命令により行われてる。
23
★運河拡張による国際競争力の強化
通過するコンテナ船の最大容量は5000ＴＥＵ®14000ＴＥＵ（約360m）クラスに増加。
LNG船の容量については、177,000㎥クラスに増加。
★ジャストインタイム：予約システム
このシステムは、運河到着の数日前から予約した船をGPSで追跡し、予定時刻に到
着できるかどうかを分析しながら、どの船がいつ通行できるかを正確に予測することで
、通行予定の船舶に情報提供するサービス。これにより、船舶のスケジュール変更の
影響を受けにくくなるとともに、船舶は海上でスピード調整し、運河に予定時刻丁度に
到着できることで、,錨地での待ち時間もなくなり,燃料を節約することが可能。
24
★北東アジアからアメリカ東海岸のコンテナ貨物市場のルート図
オレンジ：アメリカのインターモダルSYSTEM、赤：パナマ運河ルートで、緑：スエズ運河
ルートを示している。
25
★北東アジアから米国東海岸のコンテナ貨物市場の割合
2014年の割合は、アメリカインターモーダルで31％、パナマ運河で37％、スエズ運河
で32％となっている。
26
★ＬＮＧの出荷の潜在性
航行日数や燃料を大幅に節約できている。
★ＬＮＧ：メキシコ湾（アメリカ）-アジア
パナマ：9,214ｍｎ
スエズ：14,570ｍｎ
節約：5,356ｍｎ、19.5ノット、11.4日
27
★パナマ運河の、信頼性・接続性および付加価値サービスについて
コンテナ船の８０％が、パナマ運河のローカルポートで積み替えを行っている。
28
★2010∼2030 ラテンアメリカの人口と成長予測
ラテンアメリカの人口と成長の予測図。
総人口はラテンアメリカ全体で ○+19％の成長と700M（7億人）の人口増加がみこま
れている。
（右上から）
・カリブ海、キューバ、プエルトリコ、ドミニカ共和国、ジャマイカ、ハイチ○+11.0％人
口：42M
・コスタリカ、パナマ○+23.0％人口：9M
・コロンビア、ベネズエラ○+22.0％人口：88M
・ウルグアイ、パラグアイ、ブラジル○+18.0％人口：251M
・アルゼンチン、○+17.0％人口：48M
（左上から）
・メキシコ○+18.9％人口：135M
・グアテマラ、エルサルバドル、ベリーズ、ホンジュラス、ニカラグア○ +28.0％人口：
19M
・エクアドル、ペルー、ボリビア、チリ○+20.0％人口：85M
29
★パナマの物流をサポートするインフラの一覧
物流機能が運河を中心に集中していることがわかる。
大西洋側、太平洋側にそれぞれにコンテナターミナルを要し、運河沿いに高速道路
や鉄道、空港も整備されている。
★補足
法人税 2010年法律第8号(税法改正)
パナマの税制は領土主義（Territoriality）を基本としており、収入を生む活動がパナマ
国内で行われた場合にのみ課税の対象となる。収入を生む活動がパナマ国内外双方
にて行われる場合には、国内の所得のみが課税され、国外で得た収入は課税の対象
とはならない。さらにこの税制は、会社または個人の国籍にかかわらず平等に適用さ
れる。パナマの課税対象とならないパナマ国外で行われる取引とは、パナマにある会
社がパナマ国外から製品を買い、その製品を、パナマを通さず直接パナマ以外の国に
輸出し、売買の差益を得る取引などを指す。
(1) 一般企業：25％
(2) 政府が4割以上の株式を保有する企業：30％
30
★フリーゾーン・ロジスティックパーク
代表的な物流拠点として大西洋側のコロン・フリーゾーンを利用し、中南米市場向け
に製品を在庫。
最近は自社倉庫ではなく、物流代行会社に運営を委託する企業が多く、こうした代行
会社のサービスの質も着実に向上していることから、コロン・フリーゾーンに着目する日
本企業は増加している。
中南米経済の好調を背景に、日本企業の中南米向けビジネスが拡大していることが
、パナマが物流拠点として注目されることの背景としてある。
その他の例として、近隣諸国の技術者向けのトレーニングセンターを設けている日本
の自動車メーカーもある。中南米諸国の国籍保有者がアメリカに入国する際はビザが
必要だが、パナマであればその必要はなく、韓国のLG電子はパナマにコールセンター
を設けている。
★ロジスティックパークの開発
・マンサニーロロジスティックパーク（青）合計：16.9Has、898,787平方フィート倉庫
・コロン・フリーゾーン（緑）合計：1,064.58Has、63,507,071平方フィート倉庫
・ACP ロジスティクスパーク開発のマスタープラン（オレンジ）合計：257.76Has、
16647469平方フィート倉庫
・パナマ太平洋側の経済特区（グレー）合計：88Has、3982647平方フィート倉庫
31
★多角的な戦略
運河を中心に、LNG船関連を軸とした多角的なサービス戦略が展開されていることが
わかる。
LNG船の通行やバンカリング（船舶への燃料供給）、LNGを用いた発電、船の修理やト
ランシップオペレーションなど。
【ＬＮＧターミナル】・LNG船への燃料供給・競争力のある税制度の導入がアメリカ-ア
ジア市場を支える。
【パイプライン】・石油化学製品と精製された製品
【船舶修理サービス】・船修理や緊急修理のための定期的なメンテナンス
【トランシップ】・トランシップの運用
【発電】・ＬＮＧ代替燃料による発電によるコスト競争力
【燃料補給】・燃料船により大きな市場シェアを得ています。
【コロザルコンテナターミナル】・新コンテナターミナルでは、５百万ＴＥＵを越えるサー
ビスを提供
【ロールオンロールオフ】・ターミナル専用の車両の積み替え
【ロジスティックパーク】・ディストリビューションの戦略的な場所を提供
32
33
★距離の項目の補足
アメリカ産LNG（液化天然ガス）の対日輸出のルートとして、拡張運河の通航料による
が、アメリカのシェールガス革命によりLNGの対日輸出に道が開かれようとしている今、
拡張された運河を通過して、より短い輸送、低い輸送コストで日本へ輸送される可能性
は高いといえ、エネルギーの調達構造に風穴を開ける切り札として、今後の動向が期
待されている。
これらのように、パナマ政府が『中南米のハブ』としてインフラ開発を推進していること
が、ビジネスの拠点として多くの企業を引き付ける要因だといえる。
34
35
国際港湾協会
公益財団法人国際港湾協会協力財団
〒105-0022
東京都港区海岸1-16-1
ニューピア竹芝サウスタワー７階
Tel : 03-5403-2770
E-mail :
Fax : 03-5403-7651
info@iaphworldports.org
Website : http://www.kokusaikouwan.jp （和文）
http://www.iaphworldports.org（英文）

Download Report