No.799-16/02/01 組合員各位カーゴショーテージその3−中国以上

No.799-16/02/01
組合員各位
カーゴショーテージその３−中国
カーゴショーテージクレームが頻発する地域の情報をシリーズでご案内しておりますが、
３回目は中国におけるカーゴショーテージクレームに対抗するための情報を、中国のコレ
スポンデンツ Huatai Insurance Agency & Consultant Service Ltd.より受領しましたので、
当組合の試訳と併せご参考に供します。
以上
日本船主責任相互保険組合
ロスプリベンション推進部
Tel:
+81 3 3662 7229
Fax:
+81 3 3662 7107
E-mail: lossprevention-dpt@piclub.or.jp
Website: https://www.piclub.or.jp
Things to know when dealing with cargo shortage claims in China
Role and Function of CIQ
Under Chinese law, there are certain kinds of import or export cargo that are subject to statutory
inspection by China Entry-Exit Inspection and Quarantine Bureau (“CIQ”). In practice, sometimes
CIQ will entrust its subsidiary company ---- China Certification & Inspection (Group) Co Ltd
(“CCIC”) to conduct statutory survey on their behalf.
For cargo that is not subject to statutory inspection in accordance with relevant regulations, the
cargo receivers can apply to CIQ or CCIC for commercial inspection of the cargo to ascertain its
quantity or quality.
Normally CIQ report carries more weight in eyes of local judge compared with other survey firms.
But this doesn’t mean owners cannot contest CIQ figure; if effective evidences can be provided,
CIQ figure may be refused by court.
Issues Surrounding Draft Survey
In China, draft survey is a most common method adopted by CIQ or CCIC to ascertain the
quantity of dry bulk cargo discharged, though at some ports for some types of cargo the
authorities may use shore scale to weigh the quantity of the cargo.
Sometimes disputes may arise during the process of drafty surveys as a result of the following
factors:
1.00 Draft reading
As far as we we know, most of the ships for carrying the grain cargo, especially for the soybean,
are the Panamax bulk carrier, the dead weight of which is around 60,000 ~ 70,000MT. The TPC
(tonange per centimeter) of this kind of ship is about 60 tons ~ 65 tons, the correct reading to the
ship’s six drafts, especially to the two middle drafts, is essential to the draft survey.
There are several circumstances which might affect the draft reading, including but not limit to:
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1.01 The sea condition
Normally, the draft reading should be conducted under a calm sea condition and it’s better to
stop if the wave is more than 0.5 meters high. Some of non-ideal sea condition is caused by
geographical condition itself which could not be easily improved, but some caused by the
surrounding condition, such the passing ships or sudden strong wind, could be avoided after
some time.
In some cases, we could find some master’s remark on the final draft report of the loading port
which shows the wave was about 1 meter or even more at the moment of draft survey. In this
situation, there is a big risk of loading with less cargo under the B/L. The master/chief officer
should report the situation to the charterer/owner, stop the draft survey if it would not cause
serious demurrage, require the stevedore party to load more cargo in the hold, issue the letter of
protest, etc. If the ship is obliged to sail without chance to re-conduct the draft survey or the
stevedores refuse to load more cargo onboard, the master should report the situation to his
owner/P&I club immediately, and a standby competent surveyor should be arranged at the
discharging port.
At some ports at Fujian Province, such as Songxia Port at Fuqing, the local sea condition is not so
ideal for draft survey, especially in the winter, the vessel might be pitching for more than 1 meter
at the berth. In this situation, it’s advisable to conduct the draft survey in the morning time when
the wind is weak or during the time of slack tide when the sea scale is relative calm. Also, the
ship party (chief office)/surveyor should be more careful when reading draft survey figures.
Photo No.1 – Sea swell
At some ports, the berth is very near the channel where plenty of vessels are passing by; in this
situation, it’s necessary to complete the draft reading quickly during the interval time.
1.02 Vague draft mark
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If a ship is anchoring for a long time or an aged ship is lack of maintenance, the hull might be
covered by the fouling and the draft mark is too vague to read.
In one case, a ship was ever hijacked by the Somalia pirate for 7 months. When this ship finally
arrived at her destination port, her hull plate, including the draft mark, was fully spread by
fouling, such as oyster and seaweed. In order to get a correct draft reading, the ship party
entrusted the local cleaning company to use the shovel and high-pressure water jet to clear up
the fouling.
Photo No.2 – Fouling on the hull
1.03 Obstacle to draft mark
There were several cases caused by the possible incorrect draft readings because the ship’s
middle draft mark was covered by the shore fender. In fact, there are several ways to solve this
matter, including:
A. Use the pilot ladder to approach the draft mark as close as possible to check the reading.
However, it’s not safe for the surveyor/crew while the sea condition is not so good or the
space between the ship and terminal is too narrow.
B. Use the ruler to measure the distance from the level where draft mark still could be read to
the sea surface, and then deduct the same from the visible reading.
C. Apply to shift the ship forward or afterward for several meters in the berth by mooring after
being approved by the port authorities.
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Photo No.3 – Draft mark covered by fender
1.04 Aground
The ship might be aground at the berth if ship is berthing alongside on an improper time. In the
case that local port has big tidal range but the CIQ surveyor fails to attend onboard in time to
conduct the draft survey, the ship’s UKC (Under water clearance) might not meet the
requirement so the ship bottom would touch the sea bed from time to time which would affect
the draft reading.
This situation should be strictly avoided because if the cargo operation is not commenced in time
due to the dispute during draft survey, the ship’s grounding condition might be more and more
serious which finally threats the ship safety. Under this circumstance, the ship party may have a
sounding to the sea water around the ship to ascertain the actual depth of the sea water. If it’s at
time of flood tide, the concerned parties also could wait for some time when the ship is
re-floated.
In order to prevent the ship from becoming aground at berth, the master should check the depth
of berth and local tidal condition with the local agent before proceeding to the berth, and draft
survey should be arranged in time after the vessel berthed alongside.
1.05 Personal factors
Due to that 3 of 6 draft marks are on the sea side which only could be read while the inspector is
standing on a small boat (the middle sea side also could be read via a pilot ladder). In some ports,
CIQ surveyor only checks 4 draft marks (3s of shore side and 1 of mid-ship at the sea side) when
there is lack of small boat or they want to decrease survey time. Regarding the rest 2 marks of
the sea side (fore and after), they use the ship list to calculate it. This might cause some
additional errors if the 6 draft marks are not fully read or properly read, the ship party should
request the CIQ surveyor re-conduct the draft survey if they have some suspicion on the result.
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2.00 Density of sea water
This factor includes both the sea water of the berth and the sea water in the ship’s ballast tanks.
The standard density of the sea water is 1.025mt/m3, which varies from port to port according to
the different geographical position, temperature, nearby rivers, tide condition and weather
condition at the material time.
2.01 Sea water of berth
The displacement of Panamax bulk carrier could be up to 81,000 m3or ever more, in this situation,
the permillage (0.001) change to the sea water would give rise to about 81 tons of difference.
Normally, the ship party and the CIQ surveyor should have their own densitometer to measure
the density of the sea water, and the densitometer should have the valid calibration certificate.
However, the ship’s densitometer sometimes is unavailable, aged or broken; in this situation, the
ship party could not have their own data to argue with the data of the CIQ’s densitometer. Also,
during reading the densitometer, there might be some disputes which finally cause a big
discrepancy. The ship party should invite the CIQ surveyor to check the reading again and again
until they reach agreement. If the dispute still existed, the ship party should report the situation
to concerned parties immediately.
Photo No.4 – Reading the density of sea water
In some ports, the CIQ surveyor prefers to use their experienced data of the density of the sea
water instead of checking the actual density at the site. In this situation, the ship party should
have a measurement to the density of sea water in advance or request the CIQ surveyor to check
the sea water together in order to ascertain the actual density.
At some ports where there are rivers nearby, the density of upper sea water is different with that
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of bottom. In this case, it’s better to use the middle sea water (50% of ship draft) for checking.
Anyway, the ship party should not play any tricks while the crew takes the sea water sample
which is used for density checking because that the CIQ surveyor is so familiar with the density of
the sea water of the local port. In one case, one chief officer asked the Bosun to put some salt
into the sea water sample in order to increase the density; however, the abnormal density
immediately gave rise to the CIQ surveyor’s suspicion and he finally found some salt residue in
the sampler. At last, this incident was reported by the media and the ship was recorded in the
bad ship list by the local authorities.
2.02 Ballast water
Normally, the quantity of ballast water onboard when the ship arrives at her first discharging port
is not so much (About 100 ~500 MT) and it would not affect the initial draft survey. After the part
or all the cargo is discharged, the ship shall be re-ballasted for about 10,000 MT to 30,000 MT of
sea water in order to maintain the ship’s stability. Therefore, the calculation, including the density
of ballast water and its sounding would be very important in the final draft survey at discharging
port or the initial draft survey of second/final discharging port.
In one case, the ship party dispatched an A/B to cooperate with the CIQ surveyor to take
sounding to the ballast tanks; but this A/B didn’t make any records on the result of sounding, the
CIQ surveyor finally made a mistake in his record and caused about 120 tons of shortage. In order
to prevent from this kind of mistake, ship party should make the record of the sounding together
with the CIQ surveyor, compare the latest result with ship’s previous result, to ensure that there
is not big discrepancy between the ship’s result and that of the CIQ surveyor’s.
3.00 Ship’s table/documentation
Normally, the calculations and corrections of the draft survey are based on Hydrostatic Table and
Sounding Book provided by ship party. In some aged ships, the original edition of the Hydrostatic
Table or sounding book approved by the Class is unavailable, or some pages of the table or book
are missing, or the present table could not reflect the actual condition due to that the hull
condition is deformed, which might possibly cause some errors.
In one case, we found the one numerical value should be negative while the draft calculation
system of the ship’s computer sets it as positive which led to a shortage about 60 MT. In order to
prevent from this kind of mistake, the ship should be equipped with the approved intact
table/documentation, and the ship computer should be updated in time.
The ship’s Hydrostatic Table and Sounding Book is on basis that the ship is in an even keel and NIL
trim condition. If the ship trim or list is too large, it would affect the accuracy of the calculation.
Therefore, in order to minimize the possible error, the ship party may adjust the ballast water and
try to make the ship in an even keel and Nil trim condition if possible, especially while the present
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calculation show sthere might be some cargo shortage.
4.00 Ship’s constant
Incorrect ship’s constant might cause or enlarge a possible cargo shortage during the initial draft
survey. Basing on our experience, it’s better to submit a lower constant (less than 220 tons) to
the CIQ surveyor if there might be a cargo shortage so that the shortage could be controlled
temporarily at this stage and the ship party/P&I surveyor then could seek some opportunities to
minimize the shortage during the final draft survey.
This ship’s constant will disappear during the final draft survey according to the draft calculation
rules. Normally, the constant of the Panamax bulk carrier varies from 200 mt to 350 mt according
to the year of building, ship maintenance and the actual voyage condition. If the ship party could
not provide the ship’s constant of this voyage, it could be referred to the average value of the
ship’s constant of last 5~ 8 voyages or more.
Trade Allowance Argument
There is no specific provision on the trade allowance of 0.5% under Chinese law and different
courts have different judgment on this issue. The limited provision on the trade allowance could
be see the Article 51 of Maritime Code of PRC “The carrier shall not be liable for the loss or
damage to the goods occurred during the period of carrier’s responsibility arising or resulting
from the nature or inherent vice of the goods” “The carrier who is entitled to exoneration from
the liability for compensation as provided in the preceding paragraph shall bear the burden of
proof.”
In practice, during negotiation,
1) if the weight of cargo is measured by draft survey, the 0.5% trade allowance is relatively easy
to be achieved.
2) if the weight of liquid cargo is measured by ullage survey, the situation is more complicated.
(there were previous court judgments accepting allowance of 0.2%, 0.3% and even 0.5% for
ullage surveys).
Most of Chinese cargo interests accept 0.3% of the whole consignment as trade allowance. Such
trade allowance is also applied to in the cargo Insurance policies.
Judgments relating to the trade allowance are quite different. We see some Chinese Courts
referred to the Rules for the Weight Survey for the Import and Export Commodities issued by CIQ
as basis to support the trade allowance argument, wherein it is provided that:
“during draft survey, many factors will affect the accuracy of the calculation…the accuracy of draft
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survey shall be 5‰;
for the Static measurement of liquid products, the measurement accuracy of the containing
vehicle should be less than 2‰”.
To protect carrier’s interest, it is recommended for the carrier to add a “Exemption of Trade
Allowance” clause into the B/L or make a remark of this effect on the B/L, which states “Parties
acknowledge and accept a risk of shortage not exceeding 0.5% of bulk cargo during carriage, for
which the carrier shall be exempted from liability.” Handwritten remarks may cause the B/L to be
unclean. Owners may consider have such wording printed on the B/L, or have the trading parties
agree that such remark shall not cause the B/L to be unclean.
Bulk Liquid Cargo
Claim for shortage of bulk liquid cargo is relatively easy to deal with under Chinese law.
In 2006, the Supreme Court replied to Tianjin Higher Court:
1) The period of responsibility of the carrier with regard to carriage of bulk liquid goods shall
cover the period during which the carrier is in charge of the goods, starting from the end of
flange plate where the oil pipeline of the ship connects with the shore tank oil pipeline at the
port of loading to the end of flange plate where the oil pipeline of the ship connects with the
shore-tank oil pipeline at the port of discharge.
2) In the circumstances in which the consignee fails to provide effective evidence to prove that
the shortage occurred during the period of responsibility of the carrier, the Dry Certificate and
Ullage Report provided by the carrier shall have the effect to prove the quantity of bulk liquid
goods delivered. The Weight Certificate of Shore Tank provided by the consignee, unless having
been agreed by the carrier, shall not have the effect to the quantity of bulk liquid goods
delivered.
In China, the Supreme Court’s reply shall be deemed as the final interpretation of the law and
therefore becomes the trial basis of local Courts. However, Receivers/their cargo Underwriters
still have some chances to pursue a claim against carriers:
1）For example, the Receivers’ surveyor refuses to sign on the dry tank certificate or use some
tactics when signing on the certificate. (e.g.: putting following remark: The Master refused the
surveyor to visually check the tanks after discharging.) This gives a chance to the cargo interests
by arguing that the cargo is not completely discharged.
2）When the cargo Underwriters pursue a recovery claim against the Carriers after compensation
to the Insured in accordance with the terms and conditions of the Policy, the Carriers may have
more difficulties in defending the claim for shortage. (In many cases, the Judges put pressures
onto the Carriers to reach mediations with the cargo Underwriters.)
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Iron ore (wet tonnage) shortage
The background is clear: the cargo shipped in wet metric tons (WMT). During the voyage, a large
quantity of moisture in the cargo will usually drain to the bilges and is pumped overboard.
Chinese receivers then make a claim against the owners on basis of the CIQ draft survey findings.
More and more Chinese courts have realized that such kind of shortage claim is simply a paper
loss. The alleged shortage is attributable to the excessive moisture pumped overboard. The bilge
logs show that the drained/discharged bilge water is basically equal to the WMT difference
between load port and disport.
We have noted the positive Judgment achieved from Shanghai maritime court in a recent case
and noted that the P&I Club has listed the following documentary evidences, which are essential
to defend the claim:
Cargo Ship Safety Construction Certificate;
Cargo Ship Safety Equipment Certificate;
Document of Compliance;
Safety Management Certificate;
Testing certificate of hatch covers;
Port log at the loading port;
Weather reports during loading operation;
Statement of Facts at load port;
Signed bilge log;
Deck log;
Result of any can test performed by the crew after loading;
Shipper’s IMSBC Code documentation
We fully concur with the Club about the importance of the above documents bearing in mind
that Members have to convince the Judge on the following points:
1) no sea water or rain entered into the cargo holds during the voyage;
2) the bilge records only recorded the excessive moisture from cargo holds. The moisture
pumped out is not from the vessel’s internal drainage system or any other sources.
Though judgments do not set precedents in China, we are optimistic that Members are now in a
stronger position to refute the shortage claims provided that Members are able to present
sufficient evidence before the Court.
In addition, we suggest that the following tactics are used if a shortage claim against Members is
foreseeable:
1) In most cases, Shippers/Charterers require the Master to pump out the moisture in the cargo
holds and report the outcomes on a daily basis. The Master’s e-mail exchanges with the
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Shippers/Charterers in respect of the quantity of bilge water pumped out are important evidence
in some judgments;
2) To provide the cargo interests’ surveyor with the bilge logs before he carries out draft survey.
(By doing so, the Court is easy to accept the authenticity of the bilge log.)
3) When a shortage claim is foreseeable, establish communications with the cargo Underwriters
as soon as possible. Cargo Underwriters may have no professional knowledge and simply
compensate the insured on basis of the CIQ report. When the cargo Underwriters compensate
the Insured and pursue a recovery claim against Owners, the ownersr will have difficulties in
totally refusing the claim.
Meantime, regarding the aforementioned positive judgment in favor of owners, some Chinese
lawyers commended that if the claimant had claimed on basis of wet tons instead of dry tons, the
result might be different because the proof of burden in respect of the moisture content would
be shifted from claimants to owners.
Soyabean Shortage
In a recent case, Tianjin Maritime Court quoted Article 46 of the Maritime Code and upheld that:
“The plaintiff produced CIQ report in respect of the measurement of the shore weight of the
cargo as the evidence of the shortage. However, such measurement has exceeded the period
during which the carrier is in charge of the goods and has exceeded the responsible period of the
carrier. Therefore, the present evidence produced by the plaintiff cannot substantiate that the
shortage occurred during the responsible period of the carrier.”
The claimant appealed the first instance judgment to the high court and the high court sustained
the first instance court’s judgment.
This is a favorable judgment to owners in that the claimant failed to substantiate their claim
against with the shore scale certificate issued by CIQ. Instead, they need to produce the draft
survey report to prove the cargo shortage.
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中国で貨物不足クレームに対抗するために知っておくべきこと
CIQ の役割と機能
中国の法律のもとでは、ある種の輸入、或いは輸出貨物について、中国国家品質監督検査検疫総局（以下：
CIQ）から法定検査を受ける必要がある。実際には、CIQ が、子会社である中国検験認証（集団）有限公司
（以下：CCIC）に前述の法定検査を実施させることもある。
また関連規則に従い法定検査に該当しない貨物に関して、同貨物の受荷主は、貨物の数量あるいは品質を
確認するために、CIQ または CCIC に商取引用検数を申し込むことができる。
通常、現地の裁判官は、他の調査会社よりも、CIQ の報告書を重視する。しかしながら、船主が CIQ の計測
値に異議を申し立てられないということではなく、もし有効な証拠が提出されれば、CIQ の計測値は裁判に
おいて否認されることもある。
ドラフトサーベイに関わる問題
中国においては、乾ばら積み貨物の揚荷数量を確認する上で、CIQ または CCIC により、ドラフトサーベイ
がもっとも一般的な手法として採用されている。しかし、いくつかの港においては、特定の貨物に対し、
貨物の数量を測るのに、港湾当局により陸上の計測器が使用されることがある。尚、以下に挙げる要因に
より、ドラフトサーベイに関し、荷主との間で係争が起きることがある。
1.00 喫水計測値
我々が知る限り、穀類、特に大豆を運搬する船のほとんどは、重量は 60,000 70,000MT のパナマックスサ
イズのばら積み貨物船である。これらの船の TPC（センチメートルあたりのトン数）は、約 60 65 トン。
本船の 6 つの喫水のうち、特に中央の 2 つの喫水が、ドラフトサーベイでは重要になる。
喫水測定値に影響を与えるいくつかの問題点があり、以下のものを紹介するが、これだけには限らない。
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1.01 海面状況
通常、喫水測定は、海が穏やかな状態で行われるべきで、環境の影響を受ける波高が 0.5 メートル以上あ
る場合は控えるべきである。喫水測定に好ましくない海面の状態は、地理的状態から起こることもあり、
それを改善させるのは、容易ではない。しかし、周囲の状況、例えば近くに航行船がいる場合や、突然の
強風が発生した場合は、しばらく待てば避けられるはずである。
いくつかのケースで、積地におけるドラフトサーベイ実施時に、波高が 1 メートルかそれ以上あったとす
る船長のコメントがドラフトレポート中に見られた。この状況では、B/L 数量を下回る、少ない貨物を積載
するという、大きなリスクが伴う。船長／一等航海士は、その状況を傭船者／船主に報告し、深刻なデマ
レージが発生しないのであればドラフトサーベイを中止して、ステベドアに追い積の要求を行い、letter of
protest(異議申立書)を発行すべきである。もし、その船が、ドラフトサーベイを再び行う機会のないまま
出港しなければならない場合、あるいはステベドアが追い積要求を拒否した場合、船長はその状況を船主
／P&I クラブに即、報告し、揚地においてサーベイヤーを起用すべく手配すべきである。
福清（Fuqing）の松下（Songxia）港等、福建省（Fujian Province）にあるいくつかの港は、海面の状態
がドラフトサーベイには好ましくない。特に冬期は、停泊した船舶が 1 メートル以上も縦揺れすることが
ある。このような状態において、風の弱い午前中か、波浪階級が比較的落ち着いている潮だるみの時間帯
にドラフトサーベイを行うとよい。また、本船側（一等航海士）/サーベイヤーも、ドラフトサーベイの計
測値を、より注意深く確認すべきである。
写真その１：海のうねり
いくつかの港では、バースが航行船が多い場所に面していることもあり、そういった状況においては、航
行船のいない合間の時間に、すばやくドラフトサーベイを完了させることが必要である。
1.02 ドラフトマーク（喫水線）の曖昧さ
船が長期間停泊していたり、メンテナンスが十分行き渡っていない高齢船の場合、船体が付着物に覆われ
て、ドラフトマークがはっきりと読み取れないことがある。
7 ヶ月間、ソマリアの海賊にハイジャックされた船のケースがあった。本船が漸く最終港に到着した時には、
ドラフトマークも含め、船体は完全に牡蠣や海藻等に覆われてしまっていた。正しい喫水を得るために、
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本船側は、地元の清掃会社を雇い、シャベルと高圧のウォータージェットで汚れを取り除いた。
写真その２：船体の汚れ
1.03 ドラフトマークに関する障害
本船の中央のドラフトマークがフェンダーに当り、読み取れない状況にあったために間違った喫水が計測
されたいケースがいくつかあった。それを解決する方法は、以下を含め、いくつかある。
A. 測定を可能な限り近くで行うために、パイロットラダーを使ってドラフトマークに近づくこと。しかし、
海面状況が悪い時や、本船とターミナル岸壁の隙間が狭すぎる場合は、サーベイヤー/本船乗組員にと
ってリスクがある。
B. 定規を使って、水面からドラフトマークまでの距離を測り、実際に目視による測定値から前述の測定値
を差し引くこと。
C. 港湾局の許可を得た上で、停泊した船を前後に数メートル動かすよう申請すること。
写真その３：フェンダーで隠されたドラフトマーク
1.04 座礁
不適当なタイミングで本船が着桟した場合、本船はバースにて座礁するおそれがある。地方の港で干満差
が大きく、更に CIQ のサーベイヤーがドラフトサーベイのために時間通りに乗船出来ない場合、本船の UKC
（余裕水深）が満たされず、船底が時々、海底に接触し、喫水の読み取りに影響を与えることがある。
この状況は、断じて避けるべきである。なぜなら、ドラフトサーベイによるトラブルで荷役作業が時間通
り開始できないのであれば、本船の座礁状況はより深刻であるかもしれず、最終的には本船の安全に関わ
ることとなる。このような状況において、本船側は、実際の水深を確認するために、本船の周辺の水深を
確認しなければならない。満潮であれば、本船を再び浮かせるまで、しばらく待つ必要がある。
バース内での座礁を避けるために、船長は、着桟前に現地代理店にバースの水深と潮汐状況を確認し、着
桟後に、正しいタイミングでドラフトサーベイが実施出来るよう計画すべきである。
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1.04 個人的要因
6 つのドラフトマークの内 3 つは海側にあり、サーベイヤーは小さなボートの上に立って読むしかない場合
もある（海側の中央のマークは、パイロットラダーからも読むことも可能）
。いくつかの港では、小さなボ
ートが不足していたり、検査にかける時間を減らしたい時に、CIQ サーベイヤーが、4 つ（陸側の 3 つと、
海側の中央のひとつ）しか調べないことがある。海側の残りのふたつ（艫及び）に関して、彼らは本船
のリストを使って計算を行う。このことで更なる計算ミスが生じるおそれがある。6 つのドラフトマークが
完全に、また適切にチェックされず、結果に疑いが持たれる場合、本船側は CIQ サーベイヤーに再びドラ
フトサーベイを行うよう要請すべきである。
2.00 海水比重
海水比重には、バース内の海水及び本船のバラストタンク中の海水、両方の要素が含まれる。海水の基本
的な密度は 1.025mt/ だが、地理的な位置、気温、付近の河川、その時の潮汐の状態、天候状況等によっ
て変化する。
2.01 バース内の海水
パナマックスサイズのばら積み貨物船の排水量は 81,000
かそれ以上になる。その場合、海水比重が 0.001
が変わると、81 トンの違いにつながることがある。
通常、海水比重を測るため、本船側と CIQ サーベイヤーはそれぞれ、有効な校正証明書を有する比重計を
所持しなければならない。
しかし、時には、本船に比重計がなかったり、古い、または壊れたりしていることがある。その状況では、
本船側は、CIQ の比重計の計測値と比較するための自分なりの計測値を持てないことになる。また、比重計
による計測の差異も、大きな食い違いにつながる可能性がある。お互いが合意するまで、本船側は、CIQ サ
ーベイヤーを何度も検査に呼ぶべきである。それでも食い違いが生じるようであれば、本船側は状況を直
ちに関係者に報告すべきである。
写真その４：海水比重の計測
いくつかの港において、CIQ サーベイヤーは、実際の海水比重を測るかわりに、彼らの経験に基づく海水比
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重のデータを使用することを好む場合がある。その状況において、本船側は、事前に海水比重の測定値を
入手しておくか、実際の比重を確認するために CIQ サーベイヤーと共に測定するよう要請するべきである。
付近に河川がある港では、海水の上部と下部で比重が異なる。その場合は真ん中の海水（喫水の 50%部分）
を測る。
いずれにせよ、本船乗組員が海水比重を調べるための海水サンプルを抽出する際、本船側はいかなる策略
も取るべきではない。これは CIQ サーベイヤーが、現地の港の海水比重を熟知しているためである。過去
に一等航海士が甲板長に、海水比重を上げるため、海水サンプルに塩を混入させたというケースがある。
しかし、比重が異常に高いことに CIQ サーベイヤーはただちに疑問を感じ、最終的に、サンプルの中に塩
の残骸を発見した。更に、この事件はメディアに報道され、現地当局のブラックリストに載ることになっ
てしまった。
2.02 バラスト水
通常、最初の揚地に到着する際の本船上のバラスト水の量はそれほど多くなく（約 100 500MT）初回ドラ
フトサーベイに影響は与えない。一部、あるいは全部の貨物の揚荷後に、10,000MT から 30,000MT のバラス
ト水を漲水し、再び本船の安定性が保たれるようにしている。従って、バラスト水の比重を含めた計算及
び計測は、揚地における最終ドラフトサーベイと、2 港目／最終揚荷港における初回ドラフトサーベイにお
いて、非常に重要となる。
あるケースで、
本船側は CIQ サーベイヤーによるバラストタンクの計測に協力するために A/B を派遣した。
しかし、この A/B は計測結果の数値を記録せず、最終的にその CIQ サーベイヤーが記録に間違いをおかし
ており、120 トンもの不足が出ることになった。こういった間違いを防ぐために、本船側は、CIQ サーベイ
ヤーと共に計測の記録をとり、最新の結果と本船の前回の記録と比較し、本船側、CIQ サーベイヤー両方の
結果に大きな違いがないよう、確認すべきである。
3.00 本船 Table／書類
通常、ドラフトサーベイの計算及び補正は、本船側が提供する Hydrostatic Table と Sounding Book にも
基づいて行われる。高齢船では、Hydrostatic Table の原書やクラスにより承認を受けた Sounding Book が
保管されていない、表や本のページの欠損、また船体の変形により、現在の Table では実際の状況に対応
出来ないために、ドラフトサーベイの計測値に間違いが発生する可能性がある。
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あるケースでは、その数値は負数であるべきなのに、本船のコンピュータの喫水計算システムは正数を表
していたため、約 60MT の不足へ繋がったというものある。このような間違いを防ぐためには、本船上に承
認を受けている Table/ 書類を保管し、本船の喫水計算シテムの可変数値を適宜アップデートする必要があ
る。
本船の Hydrostatic Table と Sounding Book は、等喫水で NIL トリム状態であることが基本になっている。
本船のトリムやリストが大きすぎた場合、計算の正確性に影響が出る。従って、計算間違いの可能性を最
小限に抑えるため、本船側は、バラスト水を調整し、可能な限り本船を等喫水、NIL トリムの状態にするべ
きである。特に、計算結果から貨物不足が発生するおそれのある場合は、注意が必要である。
4.00 本船のコンスタント
本船のコンスタント（不明重量：本船の竣工時以降に積み込まれた船用品、部品及び食料等）が正しくな
いため、初回ドラフトサーベイで貨物不足が発生するおそれがある。我々の経験から、貨物不足が考えら
れる場合は、CIQ サーベイヤーに低めのコンスタント（220 tons 以下）を提出したほうがいい。そうして
おけば、その段階で、本船側／P&I サーベイヤーの間で貨物不足は一時的にコントロールされ、最終ドラフ
トサーベイの時に、貨物不足を最小に留めることが可能である。
喫水計算のルールによると、最終ドラフトサーベイの段階で本船のコンスタントは消滅する。通常、パナ
マックスサイズのばら積み貨物船のコンスタントは、建造年、本船のメンテナンス状態、実際の航海状況
により、200mt から 350mt と考えられる。本船側が、その航海のコンスタントを提示出来ない場合、本船の
過去 5 8 回、またはそれ以上の航海のコンスタントの平均が取られることがある。
Trade Allowance に関する議論
中国の法律上、0.5%の Trade Allowance について特別の規定はなく、裁判所毎に異なった判決が下されて
いる。中国における海運条例の 51 条に、「運送人の責任期間中に、貨物の性質または固有の欠陥により貨
物に滅失または損傷が生じた場合は、運送人は損害賠償の責任を負わない。運送人が、前項の規定により
損害賠償責任を免れるためには、運送人がその立証責任を負う。
」と規定されている。
実際の交渉においては：
1) 貨物の重量がドラフトサーベイで計測される場合、0.5%の Trade Allowance の主張は比較的簡単に達成
出来る。
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2) 液体貨物の重量がアレージサーベイで計測される場合、状況はもっと複雑である。（アレージサーベイ
をめぐる過去の裁判判決には、0.2%、0.3%、更には 0.5%の allowance を認めたものがある。）
中国の貨物関係者のほとんどは、引き渡した貨物の 0.3%相当を Trade Allowance として認めている。それ
はまた貨物保険の契約にも当てはまる。
Trade Allowance に関する判決については、事情がかなり異なる。中国におけるいくつかの裁判では、CIQ
が発行する「輸出入商品の重量検査に関するルール（The Rules for the Weight Survey for the Import and
Export Commodities）」が、Trade Allowance についての論争を支持する基盤として参照されている。同ル
ールには、
「ドラフトサーベイでは、様々な要素が計算の精度に影響を与える・・・・ドラフトサーベイの
精度は 5‰であるべきである。液体商品の静的測定においては、運搬船の測定の精度は 2‰以下であるべき
である」と規定されている。
運送人の立場を守るために、運送人は、B/L に“Exception of Trade Allowance”の項目を加えるか、B/L
に、
「両当事者は、運送期間中、ばら積み貨物の 0.5%を越えない範囲での貨物不足リスクについて合意する。
当該積荷不足については、運送人は免責されるものとする。」というリマークを書き加えることを勧める。
手書きでは不明確な場合があるので、船主は前述のリマークを B/L に印刷するか、あるいは、この注意書
きが追記されても clean B/L として取り扱うことにつき両者間で合意しておくべきである。
液体ばら積み貨物
中国の法律上、液体ばら積み貨物の貨物不足クレームは、比較的対処しやすい。
2006 年、最高裁判所は、天津（Tianjin）上級裁判所に対して、以下のように回答している。
1) 運送人が液体ばら積み貨物に対して責任をもつ期間は、運送人がその商品を受け持っていた期間である。
つまり、積地における陸上タンクのオイルパイプラインに繋がる本船パイプラインのフランジ板から始
まり、揚地の陸上タンクのオイルパイプラインに繋がる本船パイプラインのフランジ板で終わるのであ
る。
2) 運送人が責任をもつ期間に不足が生じたという効果的な証拠を受荷主が提示出来ない場合、運送人が提
示する Dry Certificate 及び Ullage Report が、引き渡された液体ばら積み貨物の数量を証明すること
になる。受荷主が提供する陸上タンクの Weight Certificate が、運送人の了解を得ていない場合、引
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き渡された液体ばら積み貨物の数量を証明するものにはならない。
中国では、最高裁判所の回答は法律の最終的な解釈と考えられ、よって地方の裁判所においても、それが
基盤になる。しかしながら、受荷主／貨物保険会社にも、運送人の責任を追及出来るチャンスはある。
1) 例えば、受荷主のサーベイヤーが Dry Tank Certificate への署名を拒否、または署名の際になんらか
の方策をとった場合。
（『揚荷後、サーベイヤーが目視によるタンク検査を船長は拒否した』というよう
なリマークを書き加える等）その場合、受荷主側は、貨物は完全に揚荷されていないという主張する可
能性がある。
2) 貨物保険者が保険契約の条件に従って保険てん補をした後に、運送人に対し損害賠償請求を求める場合、
運送人は貨物不足クレームに対する防禦がより困難になる。（裁判長は、運送人に対し貨物保険者と調
停を合意するよう迫ることが多い。
）
鉄鉱石（ウェット・トン数）の不足
背景は明らかである。貨物はウェット・メトリック・トン（WMT）で配送され、通常、航海中に貨物から多
くの水分がビルジとして、船外に排出される。中国での受荷主は、CIQ のドラフトサーベイの結果をもとに、
船主に対しクレームを提起する。多くの中国の裁判所は、これらの不足は単に書類上のものにすぎないと、
判断するようになってきている。嫌疑がかけられている不足分は、大量の水分が船外に排出されたからに
すぎない。ビルジログを確認すると、排出されたビルジ水と、積地と揚地における WMT の差異とほぼ一致
していることがわかる。
上海（Shanghai）海事裁判所は最近の裁判において運送人に対し有利な判決を下している。また P&I クラ
ブは、以下の通り、クレームを受けた際に防禦する上で、重要となる証拠書類をまとめている：
Cargo Ship Safety Construction Certificate;
Cargo Ship Safety Equipment Certificate;
Document of Compliance;
Safety Management Certificate;
Testing certificate of hatch covers;
Port log at the loading port;
Weather reports during loading operation;
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Statement of Facts at load port;
Signed bilge log;
Deck log;
Result of any can test performed by the crew after loading;
Shipper’s IMSBC Code documentation
組合員が下記の点について裁判官を説得しなければいけないことを考慮し、上記書類の重要性について、
我々はクラブと同意見である：
1) 航海中にカーゴホールドに海水や雨水が浸水することはない。
2) ビルジ排出記録には、カーゴホールドから余分に排出された水分に関する記録のみを記載する。排出さ
れる水分は、本船の内部の排水システムや、その他のところから流れ出るものではない。
判決は中国における前例とはならないが、組合員が裁判所に対して十分な証拠を提出出来れば、組合員は
貨物不足クレームに対してより強く反論出来る立場にあると考えられる。
さらに、組合員に対する貨物不足クレームが予測可能な場合、以下のような方策を我々は提案する：
1) 多くの場合、荷送人／傭船者は、カーゴホールドからのビルジを排出し、その量を毎日報告することを
船長に要求する。ビルジの排出量に関する船長及び荷送人／傭船者との電子メール交信は、判決におい
ては重要な証拠となる。
2) ドラフトサーベイを実施する前に、荷主側サーベイヤーにビルジ記録を提出する。（そうすることで、
そのビルジ記録の正当性につき裁判所は容易に受け入れることが出来る。
）
3) 貨物不足クレームが予測される場合、可能な限り早期に貨物保険者に連絡を取る。貨物保険者は専門の
保険者としての知識を持ち合わせておらず、ただ CIQ 報告書に従って荷主に対し保険てん補をしている
だけかもしれない。貨物保険者が保険てん補に応じ、その分を船主から取り戻そうとする場合、船主は
貨物不足クレームを完全に拒否することが難しくなる。
一方で、先に述べた船主にとって有利な判決について、何人かの中国弁護士は、もし原告（荷主側）がド
ライ・トンではなくウェット・トンを基準に訴訟をしていたら、異なった結果になっていた可能性がある
と語っている。なぜならば、その場合、余分に排出した水分に関する立証責任は、原告ではなく船主に移
るためである。
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大豆の不足
最近の訴訟で、天津（Tianjin）海事裁判所は、海運条約の 46 条を引用し、以下のように支持した：
「原告は、貨物不足の証拠として、貨物の揚地数量の測定に関する CIQ 報告書を提出した。しかし、当該
測定は、運送人が貨物の責任者である期間を過ぎ、運送人の(法的)責任期間を過ぎた後に実施されたもの
である。したがって、原告が現在までに提出した証拠では、運送人の責任期間内に貨物不足が発生したこ
とを立証出来ない。
」
この最初の判決を受けた原告（荷主側）は上級裁判所に上訴したが、上級裁判所は一審の判決を支持した。
これは、原告が CIQ が発行した陸上計測証明書をもってクレームを実証することに失敗したという、船主
にとって有利な判決である。その代わり、船主は貨物の不足分を証明するために、ドラフトサーベイの報
告書を提出する必要がある。
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