HYUNDAI i20 3 SÜPER TEST RENAULT MEGANE RS › NISSAN JUKE 1.5 dCi FORD TOURNEO COURIER 1.6 TDCi “ Dijital kriz! kadar önemli Yeri geldiğinde internet yayınlarının ne dijital yayınları olduğunu dile getiren marka yöneticileri, i yapıyor. Bu önemsiz hissettirmek için gereken her şey t dışı davetlere test aracı “sırasından” yurt içi ya da yur kadar yansıyor. ve sonunda tabii ki ilan planlamalarına ktan yakınan Telefon ya da e-maillerine yanıt alamama inizde hepsi taarkadaşlarım dahi var. Yanyana geldiğ i gerçek hanbii ki yakın dost. Ama gülücüklerin hangis iyor bir yerde gisi plastik herkes anlıyor. Sonra kriz gel yapmak patlıyor. İçinizden o markayla hiçbir şey gelmiyor. fazlalığından Konuştuğumda dijital mecra sayısının bunu hiç kimse yakınıyor çoğu marka yöneticileri. Ama kaçış yanıtı. cevap saymıyor. İkna edici olmayan bir si için bir doDergi işi biraz daha komplike ama web site abilir, doğru. main 7 dolara alınabiliyor! Her isteyen yap ırlayan ekibin İyi de içeriğe, yayının duruşuna, yayını haz ğüne siz sahip özelliklerine göre ayrımı yapma özgürlü sadece 10-15 değil misiniz? Zaten 50’ye yakın firmadan var, diğerleri tanesiyle -o da test aracı için!- temasımız nabiilir ama bu hiç ortada yok. İçerik bir şekilde hazırla i ortadayken yayınların devamlılığı için, internet gerçeğ m veriyoruz” diheadquarterlara “dijital yayınlara da öne iyor mu? Sonra yebilmek için beraber yürümek gerekm ” ya da “Twinatıyorum, “Insignia neden yanlış yazılıyor? e sorduklarında Turbo neden doğru izah edilemiyor?” diy Geçelim şu onlara yanıt aramak daha zor olmaz mı? “mecra çok fazla” bahanesini... YAYIN YÖNETMENİ Süreyya İZGİ MOTORSPORLARI EDİTÖRÜ Fatih YURDATAPAN FOTOĞRAF EDİTÖRÜ Ali AKSIN GÖRSEL YÖNETMEN Metin YILMAZ YAZARLAR M.Ali SADE, Oytun IŞLAR PHP Developer Emin ZEYBEK Yıl: 2 Sayı: 21 Ofis: Çayırbaşı Caddesi Kırklar Sokak No: 15 Büyükdere, Sarıyer / İSTANBUL 212 218 10 89 Gelecek ay görüşmek üzere. Süreyya İZGİ Yayın Yönetmeni sizgi@e-motoring.com http://www.e-motoring.com https://www.facebook.com/uniqdergi http://twitter.com/emotoring e-motoring magazine › kasım 2014 ûimdi al Nisan ·te öde! 0 78 % , faiz oran× HOT NEWS Renault Grubu’na artistik pikap S ao Paolo Otomobil Fuarı, Renault Grubu için heyecan verici bir pikap tanıtımına sahne oldu. Renault amblemiyle sahne alan çift kabinli Duster Oroch konsepti, saten beyazı rengi, turuncu gövde aksamları ve koyu renk plastik kaplamalarla göz alıyor. Duster platformu üzerinde geliştirilen pikabın kasası da kapaklı. Panoramik cam tavana sahip konseptte 18 inçlik alaşım jantlar kullanılmış. İç mekanda modernize edilmiş Duster kokpiti dikkat çekiyor. Beş koltuklu araçta elektronik teknolojilere de yer verilmiş. Kabin bitiminde C sütunlarına monte edilmiş içeriden kumanda edilebilen kameralarla seyredilen yüzeyler hakkında da görüntü alınabiliyor. Önden çekişli ve 4x4 versiyonları olacak Duster Oroch’ta özellikle 1.5 litrelik dizel motora ağırlık verilecek. e-motoring magazine › kasım 2014 e-motoring magazine › kasım 2014 HOT NEWS Defender ortaya çıkıyor Otomotiv kulislerinde yeni Land Rover Defender’ın 2016 yazında tanıtılacağı konuşuluyor. Efsanevi modelin markanın yeni tasarım anlayışında şekillendirilirken en sağlam ve en yetenekli versiyon olacağı söyleniyor. Alüminyum monokok şasi üzerinde yine alüminyum, hafif ama yüksek dirençli bir gövdenin kullanılacağı araçta üst düzel dayanıklılık sağlanacak. Yeni nesil dört silindirli Ingenium benzinli ve dizel motorların kullanılacağı araçta 8 ve 9 vitesli otomatik vites opsiyonları da olacak. Defender’ın ezeli rakibi Mercedes-Benz G Serisi’nin gerisinde kalması önemli bir sıçama yapmasını gerektiriyor. Renault Trafic Bursa’da süsleniyor 1998’den bu yana Avrupa hafif ticari araç pazarının zirvesinde yer alan Renault’nun Temmuz ayında tamamen yenilediği hafif ticari van modeli Trafic Türkiye’de. Yılın son ayında satışa sunulması beklenen Trafic, Türkiye koşullarına uygunluğu test edilmek amacıyla e-motoring magazine › kasım 2014 Bursa’da kamufle olarak denenmeye başlandı. Gerçi muhabirlerimiz yeni Trafic’i Renault’nun tedarikçilerinden Maysan’ın önünde fotoğraflıyor ama kimi zaman yol koşulları uygunluk için de bazı değişiklikler de yapılabiliyor. Markanın yeni tasarım anlayışını yansıtan yeni Trafic, Elektronik Denge Kontrol Programı (ESC) ile birlikte sunulan Yol Tutuş Desteği (Extended Grip), Yokuş Kalkış Desteği ve Römork Savrulma Önleyici, Devrilme Önleyici, Adaptif Yük Kontrolü, Lastik Basınç İzleme Sistemi ve Geniş Açılı Geri Görüş Aynası gibi özelliklere sahip. 4.15 m ile pazarın en uzun yükleme kapasitesine sahip Trafic’te kabin içinde 90 litre hacim ile pazardaki en iddialı eşya saklama kapasitesini sunuluyor. Yeni Trafic’te 1.6 litre hacimli önden çekişli 2 yeni farklı motor seçeneği bulunuyor: Energy dCi 140 Twin Turbo (340Nm) Stop & Start ve Energy dCi 115 (300Nm). "-7Ñ #ONNECTED$RIVE "-7ѯLETI²IMÑ-ERKEZI Ñ WWWBMWCOMTR 3HEER $RIVINGÑ0LEASURE /4/-/"¯,¯.¯:Ñ+%.$¯Ñ+%.$¯.% 9!2$)-Ña!)2!"¯,¯2Ñ-¯ "-7ÑOLSAÑlA®°RABILIRDI +AZAÑAN°NDAÑVEYAÑHERHANGIÑBIRÑACILÑDURUMDAÑ3/3ÑBUTONUÑILEÑYERINIZIÑOTOMATIKÑOLARAKÑ BELIRLEYIPÑSIZINLEÑILETI²IMEÑGElEREKÑPOLISINÑAMBULANS°NÑVEVEYAÑITFAIYENINÑBULUNDU®UNUZÑ NOKTAYAÑYyNLENDIRILMESINIÑSA®LAYANÑ"-7Ñ#ONNECTED$RIVEÑÑ!CILÑ$URUMÑaA®R°S°Ñ ²IMDIÑT~MÑ"-7©LERDE ÑSTANDARTÑ$ETAYL°ÑBILGIÑIlINÑWWWBMWCOMTRCONNECTEDDRIVE Ñ"-7Ñ8ÑVEÑ"-7Ñ:ÑMODELLERIÑHARIlÑ4EMMUZÑÑTARIHIÑITIBARIYLEÑ~RETILENÑT~MÑ"-7ÑMODELLERIÑIlINÑOLUPÑ "-7Ñ8ÑIlINSEÑ!®USTOSÑÑ~RETIMÑTARIHIÑITIBARIYLEÑGElERLIDIR e-motoring magazine › kasım 2014 Outlander EyeSight ile geliyor Yeni Outback, Mart ayından itibaren ülkemizdeki Subaru bayilerinde yerini alacak. Lüks SUV için önsiparişli satışlar başladı. Outback’te yenilenmiş dış dizayn, geliştirilmiş iç tasarıma ek olarak yükseltilmiş konfor ve ileri sürüş dinamikleri öne çıkıyor. Tüm modellerde standart özellik olan Sürekli Simetrik Dört Çeker sistemi, EyeSight sürüş desteği ve X-Mode sayesinde yeni Outback teknolojik olarak da en yüksek düzeyde. Subaru mühendisleri tarafından tasarlanan ve Avrupa pazarlarında ilk defa tanıtılacak olan EyeSight Sürüş Destek Sistemi, Sürekli Simetrik Dört Çeker’in tanıtımından bu yana Subaru’nun çarpışma önleyici alandaki en büyük adımını temsil ediyor. 2008’de Japonya’da tanıtımı yapılan Subaru EyeSight teknolojisi, araçlar, yayalar ve bisikletliler gibi hareketli nesneleri ya da raylar ve şeritler gibi sabit nesneleri algılamak için yalnızca stereo kamera teknolojisinin kullanıldığı ilk sistem. Yeni Subaru Outback’le Avrupa’da önleyici güvenlik ve sürücü yükünü azaltma özelliklerini daha da ileriye taşımak için yaklaşık %40 oranında görüş açısının artırıldığı tamamen yenilenmiş stereo kameralarla lanse edilecek olan EyeSight sistemi, son 25 yılda geliştirilen teknolojinin son yansıması sayılıyor. Yeni sahibi Rus milyarder Alman medyası Nürburgring pistini Rus milyarder Viktor Kharitonin’in satın aldığını duyurdu. Motorsporlarının en şöhretli pisti olan Nürburgring, uzunca bir süredir sıkıntıdaydı. Son olarak Capricorn grubunun elinde olan efsane pist, 77 milyon Euro’ya el değiştirmiş oldu. Rus milyarderin satın alması, pistin geleceği için olumlu bir gelişme olarak yorumlanıyor. Yarım milyon A1 Audi kompakt segmentteki modeli A1’in 500 bininci üretimini gerçekleştirdi. İlk kez 2010 yılında Cenevre Fuarı’nda tanıtılan A1, kısa zamanda Audi’nin en beğenilen modellerinden biri haline geldi. Popüler modelin 500 bininci adedi olan 1.4 TFSI motora sahip A1, törenle üretim bandından indirildi. Belçika’nın başkenti Brüksel’de bulunan Audi Fabrikası’nda düzenlenen törene, Belçika Kralı Phillippe de katıldı. Türkiye’de 4 kapılı A1 Sportback ailesinin, 1.4 TFSI 120 HP, 1.4 TFSI 185 HP ve 1.6 TDI 90 HP motor seçenekleri satılıyor. e-motoring magazine › kasım 2014 HOT NEWS İkiçeker Amarok piyasada Volkswagen Ticari Araç, Amarok’un 4×2 modelinin otomatik şanzımanlı seçeneğini satışa sundu. Volkswagen markasının ve Avrupalı bir üreticinin pick up sınıfında ürettiği ilk araç olma özelliğine sahip Amarok, 4×2 otomatik şanzımanlı versiyonu, 2.0 TDI 180 PS’lik motorla, Highline donanım seviyesinde ve 89.730 TL anahtar teslim fiyatla satın alınabiliyor. VW’nin motor teknolojisinin güçlü ve verimli örneklerinden biri olan 2.0 litrelik Common Rail ikiz turbo dizel enjeksiyon (TDI) sistemli motoruyla Amarok Otomatik, 1750 devirde 420 Nm’lik tork değeri sunarken, ortalama 8 litre yakıt tüketiyor. ESP 2015’te mecburi Avrupa Birliği, otomobil ve hafif ticari araçlarda ESP’nin (elektronik denge programı) gelecek yıldan itibaren yasal zorunluluk olduğunu açıkladı. Bu yıl satılan araçların %84’ü ESP ile donatıldığı Avrupa’da sistemin tanıtıldığından bu yana yaklaşık 200 bin trafik kazasını önlediği ve 6000’den fazla kişinin hayatını kurtardığı ifade edildi. ESP Amerika ve Kanada’da 2011’den bu yana otomobil ve 4.5 tona kadar ticari araçlarda yasal zorunluluk. Japonya, Kore ve Rusya ile birlikte Türkiye de yıllardır bu konuda yasal düzenleme yapmakla meşgul!.. Renegade’e internetten ön sipariş Jeep® markasının küçük SUV segmentinde yer alan ilk modeli Renegade, Türkiye pazarına hızlı bir giriş yapmaya hazırlanıyor. Ekim sonunda Türkiye pazarında sunulan model, Jeep® Türkiye’nin resmi web sitesi ve Facebook hesabı üzerinden ön rezervasyon yapılarak satın alınabiliyor. Ön satıştan yararlanmak isteyen Jeep® tutkunları, yeni Renegade’in motor, dış ve iç mekân gibi konfigürasyonunu kendi tercihleri doğrultusunda yapabiliyor. Dileyen müşterilere, Jeep®’e özgü “Renegade Yıldızı” ise hediye olarak sunuluyor. Tofaş çatısı altında temsil edilen Jeep® Türkiye’nin web sitesi www.jeep.com. tr ve Jeep Türkiye Facebook hesaplarından (https://www.facebook.com/JeepTurkiye) gerçekleştirilen ön satış ve rezervasyon kampanyası, Ekim ayının sonuna kadar sadece 300 araç için geçerli olacak. Jeep® Renegade, 1.4 litre benzinli 140 HP Manuel ve 1.6 litrelik dizel 120 HP Manuel motor seçenekleriyle pazarda yerini alacak. Limited ve Longitude versiyonları tercih edilebilen Renegade’in, 2.0 litrelik Trailhawk versiyonu ise sipariş üzerine getirilecek. Jeep® Renegade’in 1.4 litre benzinli otomatik versiyonunun ise 2015 yılının Mayıs ayından itibaren pazara sunulması planlanıyor. e-motoring magazine › kasım 2014 Yeni Fabia 2015 ilkbaharında Türkiye’de Skoda’nın küçük hatchback modeli Fabia, üçüncü nesliyle 2015 yılı Mart ayından itibaren ithal edilecek. Üçüncü nesil Fabia, önceki jenerasyondan 90 mm daha geniş ve 31 mm daha alçak. Daha fazla teknoloji ve donanıma sahip olmasına rağmen, yeni Skoda Fabia’nın ağırlığı da ortalama 65 kg azaltılmış. Yerini alacağı versiyona göre 8 mm kısaltılan otomobil, daha fazla diz ve baş mesafesi sunarken omuz genişliği de artırılmış. Yeni Fabia’nın bagaj kapasitesi de 15 litre artışla 330 litreye ulaştırılmış. Dört benzinli ve üç farklı dizel motor seçeneğine sahip olan otomobilde start/stop ve fren enerjisi geri kazanım sistemleri de yer alıyor. Yeni Fabia’da 1.0 lt MPI (60 HP ve 75 HP), 1.2 lt TSI (90 HP ve 110 HP) benzinli motor seçenekleri dikkat çekiyor. Dizel motorların güçleri ise 75 ile 105 HP arasında değişiyor. 1.2 lt TSI 110 HP benzinli ve 1.4 lt TDI 90 HP dizel motor seçeneklerinde DSG çift kavramalı otomatik şanzıman da tercih edilebiliyor. Dizel C Serisi pahalı geldi Mercedes-Benz Türk, yeni C-Serisi’nin 1.6 lt dizel motorlu versiyonunu satışa sundu. C200 BlueTEC, 136 HP’lik motoru, 1500-3000 d/d arasında 300 Nm maksimum tork üretebiliyor. Otomatik şanzıman seçeneği bulunmayan otomobilde güç aktarımını 6 ileri manuel şanzıman sağlıyor. Sadece AMG paketiyle alınabilen aracın fiyatı 167 bin TL. İlk yerli Runflat lastik Petlas’tan Dünyanın dört bir yanında 100’den fazla ülkeye ihracat gerçekleştiren Petlas, Türk mühendis ve çalışanının emeğiyle Türkiye’nin ilk runflat lastiğini geliştirdi ve üretmeye başladı. 2013 yılında yüzde 40 büyüyen runflat lastik pazarına yönelik üretilen Petlas P-RFT lastikleri, sıfır hava basıncıyla lastik değişimi gerektirmeden 200 km mesafeye kadar yol kat edebiliyor. Runflat pazarına 345 TL+KDV’den başlayan tavsiye edilen perakende satış fiyatıyla 225/55 R17, 225/50 R17 ve 245/40 R19 ölçüleriyle giriş yapan Petlas, kısa bir süre içerisinde 255/35 R19, 255/50 R19 ve 255/50 R19 ölçülerini de satışa sunmuş olacak. e-motoring magazine › kasım 2014 HOT NEWS SEAT’ın renk seçimi SEAT, genç ve sportif marka kimliğine en uygun renkleri belirlerken titiz ve bir o kadar da uzun zaman alan çalışmalar yapıyor. SEAT Tasarım Merkezi’nin Renk ve Döşeme Bölümü, mevcut renklerden seçim yapmak yerine, yeni bir renk yaratabilmek amacıyla iki yıl süren bir çalışma yapıyor. Bir otomobil için yeni bir renk oluştururken, ilk etapta ortaya çıkan rengin otomobili boyarken farklı görünmemesi amacıyla bir dizi test yapılıyor ve bu da zaman içerisinde rengin aynı ve dayanıklı kalmasını sağlıyor. Moda ve sanat yakından takip ediliyor Renk yaratmak amacıyla, moda ve sanat konusunda dünyanın önemli yayınlarını takip eden SEAT Tasarım ekibi, mevcut trendlerde yer alan tüm imajları değerlendiriyor. Markanın İspanyol ve Akdenizli olması avantajını da kullanan SEAT, birbirinden değişik bölgeleriyle kozmopolit bir yapıya sahip olan Barcelona’dan da modellerinin renkleri için ilham alıyor. Bir renk seçildiğinde en göz alıcı ve çekici ancak aynı zamanda solmaya karşı da dayanıklı olan tonun bulunması için çalışmalar yapılıyor. Rengin zaman içerisinde kalıcı, yeniden boyanabilir ve gün e-motoring magazine › kasım 2014 ışığına dayanıklı olması gerekiyor. Her renk otomobilin gövdesinde kullanılmadan önce çok sayıda kalite testinden geçiyor. Otomobilin rengi kişiliğinizi yansıtır İnsanların kendilerine hissettirdiği duygulara göre otomobillerinin rengini seçtiklerinden hareket eden SEAT Tasarım ekibi, bir otomobil için yeni renk seçeneklerini belirlerken aynı zamanda modelin kendisiyle de yakından ilişkili olmasına da dikkat ediyor. Genç bir tema oluşturmayı istedikleri SEAT Ibiza’nın renk oluşturma süreci, daha şık ve sofistike olan Alhambra’dan veya daha sportif ve genç bir karaktere sahip olan Leon’dan çok daha farklı işliyor. Yeni X6 Aralık’ta Borusan bayilerinde 3.0 litre ve 258 HP’lik sıralı altı silindirli dizel motorlu BMW X6 xDrive30d Aralık ayından itibaren Borusan Otomotiv Yetkili Satıcıları’nda satışa sunuluyor. BMW’nin Amerika/Spartanburg Tesisi’nde üretilmekte olan lüks SAV (Sport Activity Vehicle), markanın yeni tasarım anlayışı doğrulrusunda geçtiğimiz aylarda yenilenmiş ve Paris Otomobil Fuarı’nda tanıtılmıştı. Yeni BMW X6′nın tasarımı, bir BMW X modelinin sağlamlığını ve çok yönlülüğünü, markanın Coupé modellerine özgü sportif şıklığıyla bir araya getirirken donanım paketleri yeni BMW X6′nın özgün stilini daha da öne çıkarıyor. M Sport paketi ise otomobilin dinamik karakterini gözle görülür şekilde etkileyen, özel olarak seçilmiş ayrıntılar içeriyor. Yeni BMW X6′nın dikkat çekici şekilde artırılmış performansına eşlik eden özellikler arasında ortalama yakıt tüketiminde yüzde 22′ye kadar tasarruf sağlayan BMW TwinPower Turbo teknolojisi, standart olarak sunulan sekiz ileri Steptronic şanzıman, geniş BMW EfficientDynamics teknolojisi, ağırlıktan tasarruf sağlayan optimize ve gelişmiş aerodinamik özellikler yer alıyor. Standart ve sürekli aktif durumda akıllı dört çeker sistemi, BMW xDrive, gereken durumlarda çekişi, hareket yönü dengesini ve viraj dönüş dinamiklerini optimize ediyor. Gelişmiş dinamik özellikler için xDrive opsiyonel olarak Dinamik Performans Kontrolü dahil olmak üzere adaptif süspansiyon paketleriyle birleştirilebiliyor. Yeni BMW X6’da bi-xenon farlar, 19 inç hafif alaşım jantlar, otomatik bagaj kapağı ve direksiyon üzerinde vites kulakçıklarına sahip sekiz ileri Steptronic şanzımanın yanı sıra deri kaplama, iki bölgeli klima kumandası, otomatik karartmalı dikiz aynası ve BMW ConnectedDrive’dan Sürüş Asistanı Güvenlik Paketi gibi önceki modelden çok daha zengin donanımlar standart olarak sunuluyor. Bagaj kapasitesi, selefine göre 75 litre daha artırılan X6′da 580 litrelik hacim 1525 litreye kadar artırılabiliyor. Toyota 20 yıldır Türkiye’de üretiyor Toyota Otomotiv Sanayi Türkiye A.Ş. üretimde 20. yıla ulaşmasının coşkusunu Adapazarı’nda yapılan bir törende 3500 çalışanıyla kutladı. 20.yıl kutlama töreninde konuşan Toyota Motor Avrupa Başkan ve CEO’su Didier Leroy, Toyota Otomotiv Sanayi Türkiye çalışanlarına şu mesajı verdi; “Türkiye’nin uzun vadeli ekonomik büyüme potansiyeline sahip olduğuna tamamen inanıyor ve buradaki Toyota çalışanlarının yeteneklerine güveniyorum. Bu tesisin yüksek rekabetçiliğine güvenerek, yakın bir gelecekte TMMT’nın üretimini arttırmasına yönelik karar alındı ve tam olarak bunun nasıl şekilleneceğine dair çalışmaları halen yürütüyoruz.” Toyota Türkiye’nin, Toyota Avrupa açısından önemli olduğunu belirten Leroy, “Toyota Türkiye’nin en büyük gücü üstün kalitesi, Japonya’daki neyse Türkiye’deki aynı kaliteyi görüyoruz ve bundan da gurur duyuyoruz” ifadesini kullandı. e-motoring magazine › kasım 2014 HOT NEWS İstanbul Park’ta Ferrari geçidi Ferrari tarafından organize edilen Ferrari Racing Days kazanırken, günün ikinci yarışında PRO klasmanında Motor etkinliğinin 6. ayağı Intercity İstanbul Park’ta düzenlendi. Piacenza takımından Daniele Di Amato, AM klasmanında İstanbul’da ilk kez gerçekleştirilen etkinlikte Ferrari 458 mod- Rossocorsa-Pellin Racing’den Alessandro Vezzoni birinciliği ellerinin yer aldığı Ferrari Challenge Trofeo Pirelli yarışları elde etti. heyecanlı mücadelelere sahne oldu. Cumartesi günü koşulan Ferrari Racing Days etkinliği ayrıca, otomobil tutkunlarının Ferrari ChallengeTrofeo Pirelli yarışlarının PRO klasmanında kalbinde çok özel yere sahip olan Ferrari’nin pist için Octan 126 takımından Alman pilot Bjorn Gorssman, AM üretilmiş FXX ve 599XX modelleriyle, Ferrari F1 takımının klasmanında da Kessel Racing takımından Rus Vadim Git- geçmiş yıllarda yarışlarda kullandığı Formula 1 araçlarının lin ilk sırada yer aldı. Aynı gün gerçekleştirilen Ferrari Chal- performanslarına sahne oldu. lenge Trofeo Pirelli Coppa Shell yarışında ise zafer Kessel Seyircinin hayli az, otopark ücretinin hayli yüksek olduğu Racing takımının pilotu Kanadalı Rick Lovat’ın oldu. Pazar etkinliğin en keyifli anları, hiç şüphesiz ana tribündeki izley- günü düzenlenen Coppa Shell yarışlarının ilkinde Motor Pia- icilerin yarış sırasında açık ara son sırada olan pilota topluca cenza takımının Belçikalı pilotu Jacques Duyver birinciliği verdikleri destekti… e-motoring magazine › kasım 2014 Rallikros göz kamaştırdı Intercity İstanbul Park pisti, 11-12 Ekim tarihlerinde FIA Avitaş Motorsport tarafından Türkiye’de üretilen Control4 Dünya Rallikros Şampiyonası’nda sezonunun 11. yarışına yarış otomobillerine açık RXLites kategorisinde ise Sebastien ev sahipliği yaptı. 12 ayaktan oluşan ve bu yıl ilk kez FIA Eriksson birinciliği elde ederken, Kevin Hansen üçüncü ve Dünya Şampiyonası statüsünde koşulmaya başlanan orga- Janis Baumanis üçüncü sırada finişe ulaştılar. Bu kategoride nizasyonun İstanbul’daki Türkiye ayağı nefes kesen renkli ülkemizi temsil eden iki sporcumuz Yiğit Timur ve Fatih Kara görüntülere sahne oldu. Ken Block ve Jack Villenueve’nin son seyircinin yoğun ilgi ve desteği altında iki gün boyunca başarılı anda katılmaktan vazgeçtiği organizasyonda yaşanan bazı bir performans sergilediler. aksaklıklar çok eleştiri topladı. İstanbul Park’ın girişinden itibaren görevlilerin yönlendirmede yetersiz kalmaları, -her zamanki gibi!- otoparkın uzaklığı, Petter Solberg’in dünya şampiyonluğunu ilan ederek geldiği seyircilerin otoparktan piste gidebilmek için uzun süre otobüs yarışın Supercar kategorisinde Andreas Bakkerud zafere beklemeleri eleştirilere yol açtı. Medya açısından da uygun ulaştı. Dört eleme yarışı ve yarı finallerin ardından 6 pilotun izleme bölgelerinde medya mensupları dışında insanlarla yükselebildiği final yarışında büyük çekişme sonunda An- dolu olması tartışmalara yol açtı. Gelecek yıllarda bütün bun- dreas Bakkerud, sezonda ikinci birinciliğini elde etmiş oldu. lar düzene girdiğinde çok daha üst düzey bir organizasyon Genç Peugeot pilotu Timmy Hansen’in ikinci sırada bitirdiği olacağı muhakkak. Supercar kategorisinde ikincilik mücadelesi veren Topi Heik- FIA Dünya Rallikros Şampiyonası 28-29 Kasım’da Arjantin’de kinen ise üçüncü olarak podyumu tamamladı. yapılacak yarışlarla sona erecek. e-motoring magazine › kasım 2014 LANSMAN BMW 2 Serisi Active Tourer İlklerin BMW’si Süreyya İzgi / Fethiye e-motoring magazine › kasım 2014 BMW’nin premium kompakt van sınıfındaki ilk temsilcisi 2 Serisi Active Tourer Türkiye’de satışa sunuldu. Lüks MPV, önden çekiş başta, marka için birçok ilki sergiliyor. B irçok marka premium sınıftan pay kapabilmek için üretim kaliteleriyle beraber fiyatlarını da artırırken premium markaların özellikle alt sınıflarda yer alma mücadelesi kızışıyor. Mercedes-Benz, Chrysler, Audi ve Volvo gibi markaların daha sınırlı bütçeli müşterileri marka imajları ve bazı standartlarıyla tanıştırmak için başladığı üretimler iyice genişliyor. BMW de yıllar önce 1 Serisi’nin coupe, cabrio, crossover gibi çeşitli versiyonlarıyla ile bu yola girmiş, 2 Serisi ile model yelpazesini genişletmişti. Alman üretici şimdi karşımızda temelde 1 Serisi’nden geliştirilen, marka tarihinde görülmemiş özelliklerle donatılmış ilk kompakt vanı 2 Serisi Active Tourer ile yeni denizlere açılıyor. BMW’nin premium kompakt van sınıfındaki ilk temsilcisi 2 Serisi Active Tourer Türkiye’de satışa sunuldu. BMW için birçok ilki de bünyesinde barındıran otomobilin fiyatı 99.788 TL’den başlıyor ve 130.000 TL’ye kadar yükselebiliyor. Geçtiğimiz Mart ayındaki Cenevre Otomobil Fuarı’nda dünya prömiyeri yapılan BMW 218i Active Tourer, Alman üretici için birçok ilkle dolu. 218i Active Tourer ile BMW, premium kompakt MPV segmentine adım atıyor. Bu otomobilin yola çıkışıyla Mercedes-Benz e-motoring magazine › kasım 2014 LANSMAN BMW 2 Serisi Active Tourer BMW İÇİN BİRÇOK İLK VAR BU GÖVDENİN İÇİNDE... İLK KOMPAKT VAN, İLK TRANSVERSAL MOTOR YERLEŞİMİ, İLK ÖNDEN ÇEKİŞ, İLK ÜÇ SİLİNDİRLİ MOTOR, İLK MODÜLER KABİN... e-motoring magazine › kasım 2014 B Serisi eskisi kadar rahat olmayacak. Bu sınıfın Türkiye toplam pazarındaki satış oranı yüzde 2.5 civarında. BMW, 218i Active Tourer ile bu sınıfta satılan araç pazarının yarısından çoğuna, yaklaşık 1000-1500 araçlık bir satış hedefliyor. 218i Active Tourer ekstra paket ve opsiyonel donanımlar hariç 99 bin 788 TL’den başlayan fiyata sahip. Ay başında Paris Motor Show’da tanıtılan Cabrio ve uzun zamandır ülkemizde satılan Coupe’nin ardından 2 Serisi Ailesi’nin en yeni üyesi 2 Serisi Active Tourer, BMW’nin ilk önden çekişli aracı olma özelliği taşıyor. BMW 1 Serisi’nden 20 mm uzun olan otomobil, X1’den de 10 mm daha yüksek. MINI Countryman’de de kullanılan platform üzerinde geliştirilen 2 Serisi’nde yine MINI modelle-rinde de kullanılan, 3 silindirli 1.5 litre hacimli, ikiz turbolu benzinli motor ve BMW’nin ünlü Steptronic otomatik şanzımanı yer alıyor. Bütün önden çekiş teknolojisi ve üç silindirli motoru, BMW tarafından geliştirilen 2 Serisi’nde 1.5 litre hacimli dizel motor seçeneği de 216d adıyla yılbaşından itibaren satışa sunulacak. Önde, marka için yine bir ilk olan ve enlemesine konumlandırılan üç silindirli yeni benzinli motor, hızlı gaz tepkileri, sportif sesiyle dikkat çekiyor. Bunların sırrı, elbette ki TwinPower Turbo teknolojisi. İkiz turbo denilen TwinScroll turboşarj, direkt benzin enjeksiyonu, Çift VANOS ve düşük sürtünme oranına sahip Valvetronic kontrol sisteminde. Aslında daha büyük hacimli BMW motorlarından tanıdığımız teknolojiler, 1.5 litrelik motora da uyarlanmış. Maksimum gücü 136 HP olan motorun tork çıkışı da 220 Nm. 0–100 km/s hızlanmasını 9,6 sn tamamlayan 218i Active Tourer otomobili 200 km/s hıza ulaştırabiliyor. Bu motorla lüks kompakt vanın yakıt tüketimi 100 km’de 5,1 lt. Motorun performans ve tüketim verimliliği çok başarılı. Sportif babalar için yaydığı ses de öyle!.. Otomobilin süspansiyonu tipik BMW özellikleri gösteriyor. Active Tourer’da kullanımda esneklik sağlayan Dinamik Amortisör Kontrolü sayesinde Servotronic, Değişken Spor Direksiyon, M Sport süspansiyon veya süspansiyon ayarlı M Sport paketi gibi sportif sürüşe e-motoring magazine › kasım 2014 LANSMAN BMW 2 Serisi Active Tourer yönelik çeşitli seçenekler mevcut. Kullanıcılar sürüş dinamiklerini Sport, Comfort ve ECO PRO modları arasından seçebiliyor. BMW ConnectedDrive ile akıllı acil durum çağrısı da standart donanımlar arasında. Bu sınıfta sadece BMW’nin sunduğu sabit SIM kart, Danışmanlık Hizmetleri veya RTTI (Gerçek Zamanlı Trafik Bilgisi), Navigation System Plus (opsiyonel) rota kılavuzluğu gibi diğer yararlı hizmetlere erişim sağlıyor. Sınıfında yine bir ilk olan tam renkli BMW Head-Up Display ekran, Sürüş Asistanı Plus konfor ve güvenlik paketinde yer alan Aktif Cruise Control, Elektromekanik direksiyon, Dinamik Denge Kontrolü (DSC) ve Dinamik Çekiş Kontrolü (DTC) ve Performans Kontrolü gibi aktif, pasif güvenlik ve konfor teknolojileri standart veya opsiyonel olarak bulunuyor. Üç boyutlu tasarlanmış LED farlar, elektrikli uzaktan sırtlık e-motoring magazine › kasım 2014 ayarı, otomatik bagaj kapağı kumandası (opsiyonel), otomatik Start-Stop işlevi, fren enerjisi geri kazanımı, elektrikli direksiyon gibi elektrikli yardımcı sistemleri de listeye ekleyebiliriz. 468 litrelik bagaj hacmi, Mercedes-Benz B Serisi’nden biraz küçük ama koltuklar katlanarak bu hacim 1510 litreye genişletilebiliyor. Fethiye’de yapılan lansmanına katıldığımız otomobil, kapıların kapanma sesinden direksiyon sertliğine BMW özelliklerine uygun. Kabin kalitesi ve işçiliğiyle sürücü ve yolcularını çok iyi hissettiren 2 Serisi’nde yalıtım da başarılı. Ama BMW’nin en son sıralarda katıldığı bu segmentte bazı eksikleri de yok değil. Dalgın uzun boylu babaların yanlarında yara bandı taşımasında yarar olabilir! Bagaj kapağının yeterince yüksek açılmaması, alışana dek minik kafa çarpmalarına yol açabilir! Yeterince geniş kabinde (3 Serisi station wagon kadar!) ön koltuk sırtlığının öne yatırılabilmesi, modülerlik anlamında BMW için önemli bir yenilik ama geç girdiği bu sınıfta rakipler çok farklı modüler özelliklere ulaşalı yıllar oluyor. Tabii şöyle de düşünülebilir, o özelliklerin kaçta kaçı kullanılıyor, bir kısmı rağbet görmediği için artık üretilmemeye başlandı bile! Zaten BMW’de de koltukları çıkarıp eşya taşıyabilecek müşteri profili Türkiye’de yaşamıyor! Ön yolcu koltuğu sırtlığının yatması, sağladığı 240 cm uzunluğundaki alanla sürücüye tek başına board’unu alıp kayağa ya da sörfe gitme olanağı tanıyor! Korniş taşıyacağını düşünmediniz değil mi? Renault Scenic, Citroen Picasso, Peugeot 5008 ve Toyota Verso’nun modülerlik adımları çok ileride ama sürüş keyfinde elbette ki kıyaslamak mümkün değil. Tabii fiyatta da! Sınıfı ve marka imajı gereği 218i Active Tourer’ın MPV (multi purpose vehicle/ çok amaçlı araç) özellikleri, gelir BMW sahibi olmakta son bulur. Markanın da vurguladığı gibi “önden çekişli otomobiller arasında bir BMW”... Sürüş dinamiklerine gelince, birçok sürücüsüne çekişin hangi tekerleklerden olduğunu hissettirmeyecek olan 2 Serisi Active Tourer ile yaklaşık 80 km’lik bir deneme sürüşü gerçekleştirdik. Olgun, tok ve güven veren sürüş karakteriyle Dalaman-Fethiye arasında virajlı yollarda tutunma tandansı gayet yüksek olan bir görüntü vardı. Zorlamalarda dahi çizgisini bozmayan otomobil, sakin kullanımdaysa yüksek konfor ve huzur sunuyordu. 1250-4150 d/d arasında maksimum torkunu sunabilen motorun sağladığı coşkulu sürüş dinamik kimliği hissettiriyordu. Ama BMW’nin sert süspansiyon karakterine alışkın olanlar, yaylandırma konforuna biraz şaşıracak. Unutmamak gerek, çok amaçlı bir aile otomobilindeyiz! Dönüş yolundaysa limitlerini görmek istediğimiz otomobilin ıslak zeminde, 120 km/s civarında uzun virajlarda arkasını salabildiğini, dengenin DSC’nin müdahaleleriyle korunduğunu gördük. Tabii bu durum, üzerinde seyrettiğimiz asfaltın kalitesi ya da lastiklerle de ilgili olabilir. Tedirgin eden bir durum yaşamamak için bir aile otomobiliyle hız limitleri içinde kalmakta yarar var. Marka kimliğine uygun olarak dinamik özellikleri olsa da bir aile otomobili olarak düşünülen 218i Active Tourer’da performans deneyecek aile babalarını DSC müdahaleleriyle tanışabilir. BMW de olsa, fizik kuralları herkes için geçerlidir, bir binek otomobilde değil de yüksek yapılı bir vanda yolculuk edildiği unutulmamalı. Ve belki de hedef kitle olan kadın sürücüler için en önemli iki yorum, otomatik vites geri kaydırmıyor ve direksiyon da ağır değil!.. e-motoring magazine › kasım 2014 Automobile Insider En dertli iç aksam: Koltuk Jetta’nın yerine geçecek aracımızı olușturmaya devam ediyoruz. Gecen yazımızda mekanik mühendislikten ve platformdan, yani müșteri tarafından görülmesi zor olan ve doğrulama testleri uzun ve zahmetli olan parçalardan bahsetmiștik. Bu yazımızda da aracın görünen parçalarının mühendisliğinden bahsedelim. Tabii ki bașlangıcımız gövdeyi olușturan saç parçaların tasarlanması ile ilgilenen mühendislikten olacak. Burada alt gövde genellikle diğer platform araçlarıyla ortak tasarlanmıștır. Üst gövde de ise aracın iskeleti ve șeklini olușturan dıș parçalar vardır. Bu mühendislik biriminde yoğun șekilde bilgisayar destekli tasarım elemanlarından faydalanılır. Özellikle 3 boyutlu yüzey tasarım programları ve sonlu elemanlar yöntemiyle dayanım hesaplamaları bu mühendislik biriminin sorumluluk kapsamındadır. Günümüz araçlarında çok önemli hale gelen, çarpma testlerinin sanal ortamda yapılması her firmanın kendi geliștirdiği özel programlarla yapılır. Gövde, mekanik parçalar dıșında kalan diğer mühendislik birimleri, her firmanın kendi iç organizasyonuna göre gruplandırılarak yönetilir. Örneğin bütün hareketi parçalar (kapılar, bagaj kapağı, kaput ve bunların içindeki kilit ve cam mekanizmaları, fitiller bir mühendislik birimin sorumluluğundadır. Sırasıyla dıșarıdaki tüm parçalar, torpido, iklimlendirme, iç kabin parçaları, eğlence sistemleri ve koltuk ayrı ayrı yönetilirler. Koltuk konusuna bir parantez açmak istiyorum. Çünkü koltuk otomobildeki en pahalı, en çok detay parçayı barındıran, üretim süreci en karmașık parçadır. Sürücüyü ve yolcuları kaza anında koruyan emniyet kemerleri koltuk üzerindedir. Hemen her model değișikliğinde kumașı ve dikișleri değișir. İçindeki detay parçalarda sac șekillendirmeden boyaya, süngerden yaylara, kumaștan emniyet parçalarına kadar her türlü meslek birimi bulunur. Ayrıca koltuklar ECE-R16, ECER17, 74/408/EC gibi uluslararası standartlara da uymak e-motoring magazine › kasım 2014 zorundadır. ODTÜ bünyesindeki BİLTİR Merkezi Tașıt Güvenliği Birimi Hasarsız Çarpıșma Test Laboratuvarı bu testlerin ülkemizde gerçekleștirebilmektedir. Koltuklar araçların donanım seviyesine göre, değișik renklerde kumaș ve deri olabildiği için takılacağı araç için özel olarak otomobil fabrikasının planlamasına uygun ve eșzamanlı olarak üretilip sevk edilirler ve araçlara takılırlar. Otomobil üzerindeki diğer önemli mühendislik birimi ise, farklı tasarım fonksiyonları tarafından geliștirilen sistemlerin birbirleri ile uyumunu sağlayan ekiptir. Konuyu örnekle anlatmak daha kolay olacak. Diyelim ki aracımızın ön farları ile kaput temas ediyor birbirine. kabloların geçiș yerleri, bağlantı soketleri tasarımları yapılır. Araçlarda çok değișik sayıda donanım seviyeleri olduğu için kablo çeșitliliği çok ama çok fazladır. Otomobilin dizel/benzinli motorlu, otomatik/manuel klimalı, radyolu/ radyosuz, otomatik ya da düz vitesli olması gibi birçok seçeneğin olması çok fazla kablo tasarımı dolayısıyla da takip edilecek parça sayısı ortaya çıkartır. Montaj atölyesinde takılacak öyle çok kablo olur ki, koyacak yer kalmaz. Kablo montajını yapan montaj ișçisi doğru kablo demetini bulmakta çok zorlanır, bu yüzden kabloyu seçimini robotlar yaparlar. Çözülmesi zor problemlerden birisidir bizler için. İçinizden kaputu azıcık yukarıya doğru çekip sıkın dediğinizi duyar gibiyim Ama maalesef öyle kolay değil. Çünkü kaput etrafındaki ön direkler, çamurluklar, ön panjur ve tamponla komșu. Onlarla olan aralıkları önemli. Geriye çekerseniz diğer komsu parçalara temas edecek. Diğer taraftan far da çamurluklara ve tampona komșu. Onu da geriye çekemiyoruz. İște bu gibi birçok parçanın ve yapının birbiriyle olan ilișkisini tanımlayan mühendislik birimi araç uyum veya araç mimarisi mühendislik bölümüdür. Bir bașka mühendislik birimi ise araçların kablolarının (wiring) tasarlayan, boyutlandıran bölümdür. Bu bölümde de bilgisayar programları ile kablo boyutlandırma İște bu zorlukların azaltılması için kablolar tasarlanırken bazı fonksiyonlar birleștirilir. Mesela üst donanım seviyesinde torpido aydınlatması varken alt seviyede lamba takılmaz. Ama arkasına kadar kablo getirilmiștir. Çünkü o kablo uçları koymadan torpido kabloların çeșitliliği çok fazla olur ve yönetilemez. Bu duruma iki tür müșteri bakıșı vardır; Arabasından memnun olmayan müșteri: Kabloları bile çekmișler ama lambayı çalmıșlar”. Arabasından memnun müșteri: Torpido lambası kabloları bile hazır. Gelecek sayı: Mühendisliğe devam. e-motoring magazine › kasım 2014 LANSMAN Yeni Hyundai i20 Yeni i20 deng değiştirecek Hyundai Assan, tüm Avrupa pazarı için üretmeye başladığı ikinci nesil i20 ile küçük sınıfta dengeleri alt üst edecek. Modelin kalitesi ve sürüş dinamikleri marka imajı da yükseltiyor. Yazı: Süreyya İzgi Fotoğraflar: Serhat ÖZDEK e-motoring magazine › kasım 2014 geleri e-motoring magazine › kasım 2014 LANSMAN Yeni Hyundai i20 BİRÇOK KULLANICI İÇİN “HAYRET VERİCİ” GELEBİLECEK ÜRETİM KALİTESİ, FINISHING VE DONANIM ZENGİNLİĞİ, HYUNDAI’DEKİ BÜYÜK DEĞİŞİMİ VE GELECEĞE ATILAN ADIMLARI İFADE EDİYOR. e-motoring magazine › kasım 2014 G üney Koreli Hyundai’nin yaşadığı ilerleme sürecini fark etmemek imnkansız. Özellikle son on yılda her yeni modeliyle rakiplerini tedirgin eden marka, sanırız bu kez uykularını da kaçıracak. Yeni ve çok iddialı i20’nin tanıtımı ünlü İngiliz TV programı Fifth Gear’ın efsanevi yapımcı ve sunucusu Tiff Needell’ın katılımıyla Cunda’da gerçekleştirdi. İlk nesil i20 modelinden 2008’den bugüne 400 bin adet satan Hyundai, yeni i20 ile B segmentinin en önemli oyuncularından biri olmayı hedefliyor. Bu hedefte Hyundai Assan’ın payı da çok büyük. Avrupa pazarına yılda 25 bin adet i20 ihraç etmeyi planlayan İzmitli firma, iç pazarda da yılbaşına kadar 4000 adet i20 satmayı hedefliyor. Almanya-Rüsselsheim’daki Hyundai Ar&Ge Merkezi’nde tasarlanan ve geliştirilen Yeni i20, Avrupalı müşterilerin beklentilerine uygun olarak Hyundai’nin Ali Kahya’da 1 milyon m2’den büyük bir alana kurulu olan fabrikasında en üstün kalite ve Türk işçisinin emeğiyle üretiliyor. İlk aşamada üç motor seçeneği Hyundai Assan, Avrupa pazarı için de Türkiye’de üretilecek olan yepyeni i20′nin satışına başladı. İkinci nesil i20, 1.2 ve 1.4 litrelik benzinli, 1.4 litrelik dizel motorlarla 38.000 TL’den başlayan fiyatlarla satılıyor. Jump, Style ve Elite olmak üzere üç donanım paketi bulunan i20′de otomatik vites sadece 1.4 litrelik benzinli versiyonda yer alıyor. Hyundai’nin küçük sınıfta Getz ve ilk i20′nin ardından üçüncü modeli olan yeni i20, eskisine göre daha uzun ve daha geniş olarak tasarlanmış. Tamamen yeni bir platform üzerinde inşa edilen otomobil, Hyundai’nin yeni tasarım felsefesi olan Akıcı Tasarım 2.0’ın en yeni temsilcisi. Altıgen ızgara, LED entegre ön farlar, geniş hava girişli ve difüzörlü sportif tamponlar ve şık stop lambaları yeni i20’nin başlıca yenilikleri. Kabinde daha fazla alan yaratmak için aks mesafesi ilk i20′ye göre 45 mm uzatılarak 2570 mm’ye ulaştırılan otomobilin 301 litrelik bagaj hacmi de dikkat çekici. Yeni nesil i20’nin sürüş deneyimi de geliştirilen özellikler arasında yer alıyor. Sürüş keyfini artırmak için özel olarak ayarlanan süspansiyon, Avrupa yollarında test edilerek geliştirilmiş. Alp Dağları’nın zorlu virajlarında sayısız testlere tabi tutulan i20, Güney Fransa’da güneşin yakıcı ışıkları altında gözlemlenirken, dondurucu soğukta İskandinavya’da da kış testleri gerçekleştirilmiş. Tüm bu testler boyunca 0 e-motoring magazine › kasım 2014 LANSMAN Yeni Hyundai i20 ila 2500 metre arasında irtifalara ve eksi 35 ila artı 45 derece sıcaklık farklılıklarına maruz bırakılan i20, Türkiye’de de farklı yol şartlarında 270 bin km test edilmiş. Fotoğraf: Koray ERDEMİR Yeni i20 ile birlikte müşteriler, dört farklı iç mekân renk opsiyonuna sahip olacak. Çift tonlu kombinasyonlardan oluşan kahve, bej, gri ve siyah renkli kabin renkleri, yeni i20’yi rakipleri arasında ayrıcalıklı kılıyor. Yeni i20’nin arka koltuklardaki baş mesafesi 978 mm. İlk i20’ye göre ön koltuklarda 33 mm daha fazla baş mesafesi olan otomobilde 24 mm daha fazla diz mesafesi sunuluyor. Yeni Hyundai i20’nin ferah iç mekânı, en dolu versiyonda panoramik cam tavanla destekleniyor. Kokpit ve kapı döşemelerinin yumuşak dokusu otomobilin kabinindeki kalite algısını artırıyor. Yeni i20’nin 7 inçlik dokunmatik ekranlı müzik sistemi sayesinde tek bir dokunuşla eğlenceyle başlamış oluyor. Ayrıca akıllı telefonlar bluetooth aracılığı ile i20’ye entegre edip seyahat sırasında istenilen müzik dinlenebiliyor, telefon görüşmeleri yapılabiliyor. Jump, Style ve Elite olmak üzere üç donanım paketi bulunan i20’nin 1.2 lt’lik başlangıç motoru, 84 HP gücünde ve 121 Nm torka sahip. 170 km/s maksimum hıza ulaşan bu otomobilin 0-100 km/s hızlanmasıysa 13.1 sn. Beş ileri manuel şanzımanla sunulan 1.2 i20 lansmanının en büyük süprizi Fifth Gear programının yapımcı ve sunucusu Tiff Needell’ın katılımıydı. Çok ince düşünülmüş, zekice bir hamleydi ve otomobil medyası için çok etkileyici oldu. e-motoring magazine › kasım 2014 motor, 100 km’de ortalama 4.8 lt yakıt tüketiyor. Şehir içinde çok ideal olan bu versiyonu şehirlarası yolculuklarda yetersiz bulabilecek sürücüler için 100 HP’lik 1.4 lt motora sahip bir alternatif daha var. 134 Nm torka sahip olan bu motor sadece otomatik şanzımanla satışa sunuluyor. 170 km/s maksimum hız ve 13.2 sn’lik 0-100 km/s hızlanma değerlerine sahip olan i20 1.4, otomatik şanzıman isteyenler için ideal bir seçim gibi görünüyor. Otomobilin HMatic adlı 4 vitesli otomatik şanzımanı manuel kullanım imkanı da tanıyor. Düşük emisyonlu dizel motorlarını günden güne geliştirerek yeni ve kaliteli ürünlerinde kullanan Hyundai, aynı zamanda maksimum yakıt ekonomisini de beraberinde getiriyor. 90 HP’lik 1.4 lt’lik ünite, minimize edilmiş emisyon değeriyle de çevreci bir tutum sergiliyor. 240 Nm torka sahip olan 1.4 dizel, altı ileri manuel şanzımanla gücünü yola aktarıyor. Yeni i20’de yakıt tüketimi yüzde 10 civarında azalan bu güç ünitesinin ortalama tüketim değeri 3.9 lt/100 km. Fotoğraf: Koray ERDEMİR i20 lansmanı, Hyundai Assan Genel Müdürü Önder Göker ve Genel Müdür Yardımcısı Mehmet Akın’ın uçaktaki hoşgeldiniz konuşmasıyla başladı. Sunum ve toplantı ise Cunda’da Ortunç Otel’de gerçekleştirildi. Yeni nesil i20, beş ve altı ileri manuel şanzımanlarıyla beraber eskisine oranla daha yumuşak, daha sessiz ve daha etkileyici bir sürüş karakterine kavuşuyor. Yakıt tüketimine de etki eden bu şanzımanlar aynı zamanda gösterge paneline yerleştirilen vites değiştirme uyarı sistemi sayesinde yakıt ekonomisine de katkıda bulunuyor. Sürüş izlenimleri Yeni i20, Hyundai’nin yaşadığı dönüşümde en önemli göstergelerden biri. Santa Fe ya da Elantra gibi üst sınıf modellerde kalitesini zaten ortaya koyan Hyundai, B segmentindeki bu modelle rakiplerine durumun ciddi olduğunu net olarak ifade ediyor. Dış görünümdeki albeni, küçük otomobildeki güçlü hatlar, özellikle C sütunundaki siyah “trendy” bölüm ve dikkat çekici kabin kalitesi ve zengin donanımlarla etkileyici görünüyor. Birçok kullanıcı için “hayret verici” gelebilecek üretim kalitesi, finishing ve donanımlar, Hyundai’deki büyük değişimi ve geleceğe atılan adımları ifade ediyor. Kabinde rahat ettiren, görsel ve fonksiyonel olarak tatmin eden i20, yola çıkıldığında da sürüş keyfi veriyor. Edremit-Cunda arasında 60 km kadar kullandığımız i20 1.2, istekli hızlanması, kıvrak manevra yeteneği ve 5.0 litre civarında dolaşan düşük yakıt tüketimiyle etkileyiciydi. Özellikle Cunda’dan Şeytan Sofrası’na çıkışta dik ve virajlı tırmanışta otomobilin seriliği ve tutunma tandansı, sınıf geleneklerini değiştirebilir türdendi. Kabin içindeki modern eğlence ekipmanları ve genel güvenlik donanımları i20 müşterilerinin artık başka standartlara geçeceğini gösterdi. Aynı güzergahın dönüşünde kullandığımız 1.4 litrelik dizel versiyon 240 Nm’lik maksimum torkunun sağladığı güçlü çekişle en akıcı seçenek olarak göründü. Dizel sesini kabin dışında bırakan Hyundai mühendisleri gerçekten iyi iş çıkarmış. Altı ileri vitesli manuel şanzımanla donatılan otomobille 100 km’de 3.9 litre gibi iddialı bir katalog değerini sürüş sırasında görebilmek keyfimizi artırdı. Yeni i20’nin güçlendirilmiş süspansiyon sistemi, sessiz çalışıyor ve sağladığı rahatlığın yanısıra tutunma özellikleriyle de güven veriyor. Hyundai Assan, bu iddialı otomobille ülkemizde B segmentinde Avrupalı rakiplerini tedirgin etmekle kalmayacak, güzel bir satış grafiği yakalayacak ve Avrupalı müşterilere Türk işçisinin üretim kalitesi hakkında çok pozitif mesajlar verecek. e-motoring magazine › kasım 2014 TEST Renault Megane RS Bazı markaların motorsporları geleneği vardır ve hep olacak. Megane RS işte bu geleneğin son eseri. Gerçek bir başyapıt. Le Profes e-motoring magazine › kasım 2014 sionnel e-motoring magazine › kasım 2014 TEST Renault Megane RS N ürburgring rekortmeni Megane RS Trophy’nin sadece 10 HP eksiğiyle yol versiyonu kardeşi RS tazelenmiş makyajıyla karşımızda. Yenilenme çalışması özellikle burnunda yapılan günümüzün en gözde hot hatch’i, küçük kardeşi Clio RS’le benzer surata bürünmüş. Gerçi test otomobilimizde Renault’nun asil sarı/siyah renklerine “ihanet eden” sarı/kırmızı ikilisi tercih edilmişti ama gerek seçilen ton gerekse yanlardaki paneller ve tavan spoyleri etkileyici görünüm sağlıyor. Çok dikkat çeken bu renk ikilisi futbol fanatiklerini rahatsız edebilir! Aslında Megane Coupe’nin aşırı geliştirilmiş e-motoring magazine › kasım 2014 hali ama bambaşka bir karakter, bambaşka bir ruh sahibi. Kesinlikle şişkinleştirilmiş çamurluklar, yanlardaki etekler, ön tampondaki agresif spoyler ve arkada tavan spoylerinden ibaret değil. Bilmeyenler tarafından çok fark edilmese de var olan en iyi yol yarışçılarından biri Megane RenaultSport. Megane RS’in kabini Golf GTI kadar özenli değil. Kapıyı açıp müthiş Recaro bucket koltukları görünce heyecanlanıyorsunuz ama oturunca karşınızda pek de etkileyici bir direksiyon ve kokpit göremiyorsunuz. Makyajda değişmeyen kokpitin yarısında sonlanan karbon kevlar görünümlü ince bir çıta ve heel&toe’ya uygun yerleşimli görünen alüminyum pedallar dışında RS’i kullanmak çok daha zevkli. Ama hakkını vermek gerek, RS isteyene bir kalemde 0-50, 0-100, 0-400, 100-0 ve 0-1000 ölçümleri yapma imkanı veriyor. Tam pist işi! Bunun yanı sıra fren basıncı, turbo basıncı, direksiyon açısı, G diagramı, anlık tork, güç ve tork eğrileri gibi veriler sürüş sırasında sürekli göz önünde. RS ne yaptığını biliyor ve sürücüsüne de detaylarıyla anlatıyor. Arka koltuklar ve bagaj mı? Evet, var. Derdiniz de arka camların küçüklüğü değil, neden ön koltukları kaptırdığınız olsun! sportif bir aksam yok. Kırmızı emniyet kemerlerini de sayarsak ayrı!.. Fonksiyonelliğine sözüm yok ama özellikle direksiyon görünümüyle bende hayalkırıklığı yarattı. Renault belli ki bütçeyi sürüş dinamiklerine ayırmış! Infotainment R-Link ekranından biraz söz etmeliyim. Vites konsolundaki minik joystickle kumanda edilen arayüz, işe yarayan görev araçları kadar görselliğe çalışan oyuncaklarla da dolu. Audio seçimleri, navigasyon ve ayarlar dışında RenaultSport’un gösteri yaptığı sportif göstergeler var. Bu düzeydeki bir otomobilde hem tam gaz ilerleyip hem de onları takip edebilecek sürücü sayısı çok olmasa gerek! Zaten verileri takip etmektense yola konsantre olup Gündelik yol yarışçısı Kükreyerek hızlanan RS, hızlandırılmış bir Renault değil, gerçek bir performans otomobili. Diğer otomobillerden tanıdığınız her aksamı gelecek zamanda kullanıyor gibi hissediyorsunuz RS’te. Üst düzey mühendislik, motorun müthiş devir tırmanışından geniş tork bandına, süspansiyondan frenlere her noktada hissediliyor. İradesi güçlü olanlar için günlük de kullanılabilecek müthiş bir performans otomobili. Çünkü ayağın altında bu kadar yüksek güç varken insanın kendisini zapt etmesi çok kolay olmuyor. Trafik kuralları dışında bunu dizginleyen tek şey benzin sarfiyatı oluyor. Ama bir RS sahibinin de en son düşüneceği konu e-motoring magazine › kasım 2014 TEST Renault Megane RS yakıt tüketimi olacaktır. Bu kadar zevkin bir bedel olmalı! Start/Stop’tan medet umanlar çıkarsa diye belirteyim, bu sistem, İstanbul’da işe yaramaz. Modern trafiklerde günde 15-20 duruşta avantaj sağlayabilir, sıradan bir köprü geçişinde yüzlerce kez stop eden sistem, ancak kısa sürede kendisini tüketir! Neyse durmayı değil de gitmeyi konuşalım. Yine de durmak deyince frenaj duvar saati kadar büyük Brembo disklere emanet. Bunu bilin yeter! Hızlandığı kadar da çabuk ve dengeli durabiliyor Megane RenaultSport. Hakkı verildiğinde gerçek bir roket gibi tırmanan Megane RS, turboyla çıldırtılmış 2.0 litrelik motoruyla sadece 6 saniyede 100 km/s e-motoring magazine › kasım 2014 hıza ulaşıyor. 200 km/s’ye ulaşmasıysa 14 saniyecik! Hız göstergesinin tablosunun 290 km/ s’de sonlanmasına aldanmayın, maksimum hız 254 km/s’de elektronik limite takılıyor. O limiti kaldırınca neler olur bilemiyorum:) Önden çekişli otomobillerin 200 HP üzerine ancak katalog şovu için çıktığına inananlardanım. Çünkü gücün fazlası ön lastiklerde eriyor. Ama RS’te müthiş bir devirlenme hırsı, yolun üzerinde akmasını sağlıyor sanki. Düzlükler geçilip virajlara gelindiğinde RS’in ray üzerinde ilerleyip ilerlemediğini sorguluyorsunuz. Sürücü kendisini şasiyle bir hissediyor, o derece doğal. Hani roadsterler için kullanılan “eldiven” tabiri vardır ya, Megane RS’te onun üstü kapalısını hissediyorsunuz. Renault Megane RS + Başdöndürücü performans Virajlarda stabiliteyi koruyan diri süspansiyon, tuhaf ama bu performans canavarına konfor demeye dilim varmıyor ama bir şekilde rahatlık da getiriyor. Sırrı 235/35 R19 ebatlı yumuşak Michelinlerde. Gerçi zorlayınca önden kayması doğal ve zevkli zevkli de yaşatıyor ama otomobil bir o kadar da kolay kontrol altında tutulabiliyor. İstenildiği anda müthiş saldırgan bir yarışçı, vazgeçildiğinde çocuğunuzu okula götürebileceğiniz kadar rahat... Tüm bu etkileyici özelliklerle geçirdiğim birkaç günde otomobilin sade Megane olarak algılanmasından dolayı bilenler dışında pek umursanmadığını gözledim. Sollamalarda yol verilmemesini, sol şerit prestijinin düşük olmasına bağlamaktansa duyulan kıskançlığa yormak istedim. Ama beni bitiren, bir lokanta önünde yol kenarına park edip “Şurada 5 dakika kalsa, çekerler mi?” diye sorduğumda dönerciden aldığım cevap oldu: “Bir şey olmaz abi, zaten ticarileri çekmiyorlar” oldu!.. Evet, galiba bu fenomenin gövdesinin Megane’dan biraz daha farklı olmaya ihtiyacı var! + Direkt tepkiler, doğal akış hissi + Vücudu saran koltuklar + Umulmadık rahatlık + Keskin direksiyon tepkileri + Sesi + Günlük kullanıma uygun - Sol şerit prestiji yok - Ayırt edici olmayan ucuz görünümlü iç malzemeler - Sarı/siyah renklere ihanet (!) - 19 inçlik lastiklerin yuvarlanma gürültüsü Yakıt tipi: Benzin Motor hacmi (cc): 1998 Motor gücü (HP): 265@5500 Maksimum tork (Nm): 360 @3000 d/d Vites kutusu: 6-ileri manuel Maksimum hız (km/s): 254 e-motoring magazine › kasım 2014 TEST Ford Tourneo Courier 1.6 TDCi Kurye güz e-motoring magazine › kasım 2014 zeli B segmentinde Fiorino, Nemo ve Bipper üçlüsüne rakip gelen Courier, Ford’un sürüş dinamikleri üstünlüğünü net olarak ortaya koyuyor. Bir otomobil kadar güzel ve dinamik olan küçük var, fazladan tavan yüksekliği ve büyük bir bagaj da sunuyor. Yazı: Süreyya İZGİ Fotoğraflar: Ali AKSIN e-motoring magazine › kasım 2014 TEST Ford Tourneo Courier 1.6 TDCi Binek otomobil kadar konforlu olan iç mekanda sürgülü arka kapıların camları açılmıyor ama tilt hareketiyle aralanıyor. e-motoring magazine › kasım 2014 2001 yılında Fiat’ın Doblo ile açtığı hafif ticari araç pazarı, dünyada olduğu gibi Türkiye’de de çok büyük adımlarla büyüdü. Doblo üçüncü nesile ulaştığında birçok rakibi de sınıfa giriş yapmış, eski fonksiyonel station wagonların yerini kompakt vanlar almıştı. Dahası açılan yolda daha küçük vanlara ihtiyaç olduğu gerçeği de ortaya çıkmıştı. Tofaş, Fiat için Fiorino, Citroen için Nemo ve Peugeot için Bipper’i üretirken sona kalan Ford, bombasını Courier ile Mayıs ayında patlattı. Pazar büyük, doymak bilmiyor, ticarisiyle bineğiyle yine çok satacak bir araçla karşı karşıyayız. Ford Fiesta platformunda yükselen Tourneo Courier, ismi en zor okunan ama en yakışıklı küçük van. Fonksiyonuyla örtüşür şekilde “kurye” ismini taşıyan B segmenti van, çok sakin, pürüzsüz ve orantılı gövde hatlarına sahip. Cenaze aracı yapılmış Sprinterler sayesinde herkese Mercedes-Benz’e binme fırsatı tanınması misali “ızgarası sayesinde halka Aston Martin ile tanışma fırsatı veren (!)” Courier, şehiriçi çarpma ve sürtmelerde düşük maliyetli tamir-onarım imkânı sağlaması hedeflenerek tasarlanmış. Neredeyse bir otomobil kadar güzel, fazladan tavan yüksekliği ve büyük bir bagaj da sunuyor. Ferah kabinde Fiesta kokpiti karşılıyor sürücüyü. Aracın dışı kadar yumuşak görünmüyor çok düğmeli ve agresif tasarımlı kue-motoring magazine › kasım 2014 TEST Ford Tourneo Courier 1.6 TDCi Rakiplerde yer alan tavan rafının Courier’de olmaması düşünülemezdi. Ticarette gereken günlük evraklar ve küçük eşyalar için ideal bir taşıma alanı. Ford Tourneo Courier 1.6 TDCi + Otomobil konforu + Yol tutuş + Düşük yakıt tüketimi + Konforlu ve akıcı sürüş + Kabin ferahlığı + Malzeme kalitesi ve zengin donanım - Yüksek iç kapı kolları - Sadece aralanabilen arka kapı camları - Şehir içinde sessiz ama hız arttıkça gürültülü Yakıt tipi: Dizel Motor hacmi (cc): 1598 Motor gücü (HP): 95@3800 Maksimum tork (Nm): 215 @1750 d/d Vites kutusu: 5-ileri manuel Maksimum hız (km/s): 170 0-100 km/s hızlanma (sn): 14.0 Tüketim (şehiriçi/şehir dışı/karma) (lt/100 km): 4.4/3.4/3.7 Ağırlık (kg): 1280 U/G/Y (mm): 4157/1976/1726 Aks mesafesi (mm): 2489 Sürgülü kapı açılma genişliği (mm): 456 mm e-motoring magazine › kasım 2014 manda paneli. Ama fonksiyonelliği etkileyici. Önde kapıları açmak istediğinizde kolların cam seviyesinde olduğundan yüksekte kaldığını görüyorsunuz, bu kesinlikle daha optimize edilebilirmiş. Arka kapılar neredeyse parmak hareketleriyle açılıp kapatılabiliyor. En azından araç yeni iken böyle. Etkileyici. Sürgü mekanizması nedeniyle bu kapıların camlarının sadece aralanabilmesi eleştiri toplayabilir. Ama cam ve gövde bütünlüğü dışarıdan iyi görünüyor. Koltukların modüler yapısı, önde tavan rafı, koltuk arkalarındaki portatif raflar kullanışlı aksamlar. 395 litrelik bagaj hacmi rakiplerden büyük, alçak zemin ve yüksek açılan kapak sayesinde ulaşımı kolay. hayli yüksek. Düşük tüketim için uzun tutulan vites oranı, birinci viteste agresif sürüşü engellemiş ki bu da güvenlik açısından ideal bir durum. İstikrarla hızlansın ama kontrolsüzlüklere izin vermesin! Ne var ki özellikle dik yokuşlardaki kalkışlarda ya da yavaş girilen tırmanışlarda şaşırtıcı bir hantallaşma görülebiliyor. Aracın kullanımı binek otomobilden pek de farklı değil. Sadece yüksek tavanlı bir otomobilde gibi hissettiriyor. Stabil, güven veren bir tutunma karakteri var. Otoyol sürüşlerinde hız arttığında bile stabilitesini koruyor, rüzgarlardan çok etkilenmiyor, çizgisine kararlı. Yığılma ya da sert dönüşlerde yanlara yatma yok. Yüklü olunca neler olduğunu ayrıca denemek gerek ama kullandığımız zaten binek versiyondu, dolu bir otomobilden farklı değil. Şehir içinde şaşırtıcı derecede sessiz olan Courier, hız arttığında sesini de yükseltiyor. Rüzgar ve motor sesi, yalıtımın otomobiller kadar güçlü olmadığını anlatıyor. Ford’un Avrupa’daki ticari araç üssü olarak Türkiye’de Ford Otosan mühendisleri tarafından geliştirilen Tourneo Courier/Transit Courier gamı; Van, Kombi Van ve Kombi olmak üzere üç karoser tipi; 1.5 TDCi 75 HP ve 1.6 TDCi 95 HP olmak üzere iki motor seçeneğine sahip. Test sürüşü yaptığımız 1.6 TDCi, 215 Nm’lik maksimum torkunu 1750 d/d’den itibaren 2750 d/d’ye kadar üretebiliyor. Bu değer, bu kadar hafif bir araç için Tourneo Courier’in 42.300 TL’den başlayan giriş versiyonu Trend’de, sürücü ve yolcu ön havayastığı, ESP, ABS, yokuş kalkış destek sistemi, acil durum fren desteği, elektronik fren gücü dağıtıcısı, ISOFIX bağlantı noktaları, kayar kapılarda çocuk kilidi, merkezi kilit ve immobilizer, klima, USB ve Bluetooth’lu radyo, akıllı cihaz istasyonu, sürücü ve yolcu hava yastıkları ve çift kayar kapılar standart sunulurken Deluxe’de ek olarak; gövde rengi yan aynalar, krom çerçeveli ön ızgara, ayarlanabilir bagaj örtüsü, direksiyondan kumandalı müzik sistemi ve baş üstü saklama alanı bulunuyor. Tourneo Courier’nin 47.800 TL’den başlayan Titanium donanım seviyesinde ise 16 inçlik alüminyum jantlar, SYNC, dijital klima, hız kontrol sistemi, tavan rayları, karartılmış camlar ve yağmur sensörü standart. Serinin en yüksek donanımlısı olan Titanium Plus’ta ise tüm bunlara ek olarak; stop-start sistemi, lastik basıncı izleme sistemi, yan hava yastıkları, ısıtmalı ön cam, ısıtmalı koltuklar ve alarm bulunuyor. e-motoring magazine › kasım 2014 TEST Nissan Juke 1.5 dCi Special Edition NISSAN’IN ATLETİK CROSSOVER MODELİ JUKE, TEKNİK YENİLİKLERİN DE EKLENDİĞİ MAKYAJ OPERASYONUNDAN TAZENELEREK ÇIKTI. Yazı: Süreyya İZGİ Fotoğraflar: Kaan ÇAKIN e-motoring magazine › kasım 2014 Şaka mısın SEN? Japon üreticinin trendy modeli Juke, geçtiğimiz aylarda motor gamına 1.2 litrelik seçenek de eklenerek yenilenirken bazı yeni donanımlarla tazelenmişti. Gerçi otomobili ilk çıktığı 2010 yılından bu yana kullanılan 1.5 litrelik Renault dizeli ile deneme fırsatı bulduk ama yapılan diğer yenilikleri görmek açısından önemliydi. 1970’li yılların ralli otomobillerinin iri sis spotlarını hatırlatan farları ve kaputun üst seviyesindeki gündüz farlarıyla ışıl ışıl görünen Juke, aydınlatmada modernizm ve retroyu birleştiriyor. “Aydınlatmanın modernizmi nerede” diyenler için, bu sınıfta LED gündüz farlarının Juke’a makyajla beraber geldiğini belirtelim. B-Crossover segmentinde yer alan otomobilin makyaj operasyonunda yenilenen ön ızgarası, sportif dokunuşlarla yenilenen ön ve arka tamponları, bumerang şekilli stop lambaları ve LED gündüz farları dikkat çekiyor. Profili, yine 1970’lerin kola şişesi tasarım anlayışından esinlenilerek İngiltere’de şekillendirilen otomobilde C sütunlarına gizlenmiş arka kapı kolları, ilk kez 1985’te Pathfinder’da görülen bir Nissan geleneğini canlandırıyor. Meraklısı için otomobildeki en önemli yeniliklerden biri, donanım opsiyonları arasına panaromik açılır tavanın eklenmiş olması. Arka aydınlatma grubunun renkleri de güncellenmiş. Petek desenli siyah kaplamalar ve yeni tip reflektörler, arka kısımdaki diğer yenilikler. Kişiselleştirme seçeneklerinin önünü açan Nissan, test ettiğimiz Special Edition’da standart versiyona göre sıra dışı bir araç sunuyor. Daha sportif iç döşemenin kullanıldığı araçta 18 inçlik alüminyum alaşım jantlar da standart sunuluyor. Kişiselleştirme seçenekleriyle öne çıkan yeni Juke’ta, orta konsol ve kapı kaplamaları, direksiyon, vites kolu, koltuk döşemesi ve deri gösterge siperliği dikişleri renkli olarak seçilebiliyor. Ayrıca kabindeki havalandırma kapakları da renklendirilebiliyor. Bu kadar renkli olması herkesin hoşuna gider mi bilinmez ama kabine önemli bir canlılık kazandırdığı gerçek. e-motoring magazine › kasım 2014 TEST Nissan Juke 1.5 dCi Special Edition Dış görünümde ise ön ve arka tampon, yan ayna kapakları, ön far kaplamaları ve 18 inçlik jant alternatifleri renkli olarak alınabiliyor. Makyajlı Nissan Juke’un manyetik sarı ve safir mavi dış gövde renk seçeneklerinin yanısıra Special Edition versiyonuna özel; kırmızı, siyah, sarı ve beyaz renkli iç mekan seçenekleri yer alıyor. Juke’un dinamik kontrol sisteminde bulunan farklı sürüş modları, kullanıcıya sportif sürüş için Sport, yakıt tasarrufu için Eco veya Normal sürüş modları arasından seçim imkânı sağlıyor. Tek tuşla kontrol edilen kişiselleştirme sistemi, sürüş performansını gösterirken e-motoring magazine › kasım 2014 aynı zamanda klima ayarlarını kontrol etmeyi mümkün kılıyor. Sürüş bilgisi menüsüyle ortalama hız, geçen süre, yol mesafesinin yanı sıra bıçkın sürücüler için dört yönlü G kuvveti bilgilerini de görmek mümkün! Bu bilgilerin yansıdığı ekran küçük ve alçakta olduğu için kullanışlılığı tartışılabilir ama genç bir trend olduğu muhakkak. Üstteki navigasyon, yol bilgisayarı, müzik sistemleri ve telefon verilerinin görülebildiği dokunmatik 5.8 inçlik ekran daha kullanışlı. Renault ve Nissan ittifakının ürünü olarak Clio, Modus, Micra ve Note’u taşıyan B Platformu üzerine inşa edilen Juke’un süspansiyonu kabinde konfor, sürüşte sta- Nissan Juke 1.5 dCi Special Edition + Güçlü stil + Yüksek tork, zevkli sürüş + Çok düşük yakıt tüketimi + 18 inçlik jantlarla şaşırtıcı konfor + Büyük bagaj + Zengin donanım - Küçük bilgi ekranı - Subjektif yorumla sarı renk! Yakıt tipi: Dizel Motor hacmi (cc): 1461 Motor gücü (HP): 110@4000 d/d bilite sağlayabilecek özellikte. 18 inçlik lastikler, diri ama sert olmayan bir süspansiyonla işbirliği içinde. Deforme esneme ve salınımlar gözlenmiyor ama şaşırtıcı bir rahatlıktan söz edilebilir. Juke ilk çıktığında 251 litre olan bagaj kapasitesi, yenilenme operasyonunda %40’lık artışla 354 litreye ulaştırılmış. Bu artışta değişken zeminin aşağı indirilmiş olması başrolde. Arka koltuk sırtlıklarının yatırılmasıyla kullanışlılık imkanları daha da artıyor. Makine dairesinde yine Renault ve Nissan ittifakının harikalarından biri var. 1.5 litrelik ortak yollu direkt enjeksiyonlu motor, sorunsuzluğunu kullanıldığı Re- Maksimum tork (Nm): 260@1750 d/d Vites kutusu: 5-ileri manuel Maksimum hız (km/s): 175 0-100 km/s hızlanma (sn): 11.2 Tüketim (şehiriçi/şehir dışı/karma) (lt/100 km): 4.6/3.7/4.0 Ağırlık (kg): 1305 U/G/Y (mm): 4135/1765/1565 Aks mesafesi (mm): 2530 e-motoring magazine › kasım 2014 TEST Nissan Juke 1.5 dCi Special Edition e-motoring magazine › kasım 2014 nault, Nissan ve Dacia modellerinde kanıtlamış durumda. Tipik dizel gürültüsü, Juke gibi sıradışı görünümlü bir araçta yadırgansa da dünya coupelerde bile dizelin cazibesini kabullenmiş durumda. Düşük devirlerden itibaren yüksek torkla ivmelenen otomobil, akıcı ve keyifli sürüşler sağlayabiliyor. Güçlü çekiş ve diriliğe karşın yine de varsa dizel sesiyle ilgili tüm ön yargılar, akaryakıt istasyonunu ne zamandır görmediğinizi fark ettiğiniz zaman yerle bir oluyor. Bu motor, kullanıldığı her otomobilde motorini adeta kokluyor! 100 km tüketim test ortalamamız İstanbul trafiğinde sadece 5.4 litre olarak gerçekleşti. Special Edition donanımlı test otomobilimizin fiyatı 70.490 TL ise de Nissan Juke 1.5 dCi, Visia donanımında 58.000 TL’den başlıyor, Nissan Güvenli Kalkanı’nın sunulduğu Platinium Premium Black donanımında 77.000 TL’ye ulaşıyor. e-motoring magazine › kasım 2014 DOSYA ge e-motoring magazine › kasım 2014 Kış lastiği erçekleri Kış koşullarında otomobil kullanmayı öğrenemedik gitti. Sürücülerimiz bir türlü kabullenemiyor ki, karda yağmurda otomobil kullanmak ayrı bir organizasyon ister, her şeyden önemlisi “kış lastiği” ister! Ülkemiz trafiğinde hakim olan “ben yaparım” babayiğitliğiyle trafikte ancak keşmekeşler yaratılabilir. Yüksek Makine Mühendisi Alpay Lök’ün hazırladığı kış lastiği dosyasında okuyacağınız “doğrular” ve “yanlışlar” sizi şaşırtacak. e-motoring magazine › kasım 2014 DOSYA Kış lastiğinin yaz lastiğinden farkı nedir? Yaz lastiklerinin malzemesi 7 °C’ın altındaki sıcaklıklarda sertleştiği için yola tutunmayı azaltır. Kış lastiklerinin ise, özel profillerinin yanısıra üretildikleri silica esaslı malzeme daha yumuşaktır ve 7 °C’ın altındaki soğuk hava şartlarında kuru asfalt, kar ve buzda tutunmayı artırır. Bir lastiğin kış lastiği olup olmadığı nasıl anlaşılır? Kış lastiği ile ilgili RMA (Rubber Manufacturers Association) ve ASTM şartlarını sağlayan lastikler yandaki sembolü kullanılır. (“Bu sembolü taşıyan lastikler kış lastiğidir” diyebiliriz.) M+S kış lastiği nedir? Fren özelliğinin yanında çekiş özelliği de artırılmış kış lastiği’dir. RMA (Rubber Manufacturers Association)’un tanımlamasına ve ASTM’nin test metoduna göre kış şartlarını temsil eden kaygan bir yolda yapılan çekiş kuvveti testinde “referans lastiğin” çekiş kuvvetinden en az %10 daha fazla çekiş kuvveti sağlayan lastikler kış lastiği sembolünün yanında M+S veya M S veya M/S işaretleri taşıyabilmektedirler. Aşağıdaki sembolleri bir arada taşıyan lastiklere “M+S kış lastiği” diyebiliriz: Kar lastiği var mıdır? Her ne kadar İngilizce konuşulan ülkelerde, örneğin ABD’de, isim olarak “Snow Tyre” kullanılsa da “kar lastiği” diye ayrı bir lastik sınıfı yoktur. Kış lastiği yerine “kar lastiği” denilmesi doğru değildir. Kış lastiğine “kar lastiği” yakıştırması “sadece kar üzerinde kullanılabilen” veya “kar üzerinde kar zinciri kullanılmasını gerektirmeyen” gibi yanlış anlamalara neden olmaktadır. Öte yandan bazı, genellikle ucuz, kış lastiği markalarının kar üzerindeki sonuçlarının diğer rakip markalardan daha iyi, fakat kuru ve ıslak yolda belirgin şekilde kötü olması, bu zayıflığı olan lastiklerin “kar lastiği” olarak satılması bir “pazarlama stratejisi” olarak da değerlendirilebilir. M+S “Dört Mevsim Lastiği” nedir? “Dört Mevsim Lastiği“ olarak da bilinen M+S lastikleri (M: Mud = Çamur / S: Snow = Kar) çamur ve kar üzerinde daha iyi sonuç almak için üretilmiş, ancak bu ek özelliklerinin standardı olmayan lastiklerdir. Bu harfleri taşıyan lastiklerin hangi şartları sağladığı belli değildir. Yol üstü ve yol dışı şartlarda gitmesi beklenen 4x4 SUV araçların fabrika çıkışı lastikleri genellikle M+S lastikleridir. M+S “Dört Mevsim Lastiği” kış lastiği sayılır mı ? Hayır. M+S lastikleri ancak kış lastiği sembolünü taşıyorsa M+S kış lastiği olarak değerlendirilebilir. e-motoring magazine › kasım 2014 Kış lastiği sembolünü taşımayan M+S lastiklerinin kar üzerinde fren mesafelerinin yaz lastiklerinden daha kısa, ancak kış lastiklerinden daha uzun olduğu saptanmıştır. “Kış lastiği” sembolünü taşımayan M+S “Dört Mevsim Lastikleri”nin kışın iyi bir kış lastiği, yazın da iyi bir yaz lastiği olamayacağı mutlaka bilinmelidir. Kar yağmıyorsa kış lastiğine neden ihtiyaç olsun? “Kar yağınca yaz lastiğine kar zinciri takarım” düşüncesi yanlış mıdır? Risk yönetimi açısından yanlıştır. Kış Lastiği Risk Yönetimi , Kar Zinciri Kriz Yönetimi’dir. Ne kadar çok Risk Yönetimi , o kadar az Kriz Yönetimi anlamına gelir. Kış lastiği , kışın kar yağsın yağmasın düşük sıcaklıklarda aracın yola tutunmasını artırmakta, aşırı buzlanma olmadığı sürece aracın kar üzerinde gitmesine ve durmasına olanak vermektedir. Özellikle kuru yoldan kaygan yollara (köprü ve viyadük üstünde buzlanma veya siyah buz vs) ani girişlerde aracı yolda tutabilmektedir. Yani kış lastiği riskleri azaltmaktadır. Yaz lastiği ise aynı şartlarda ve özellikle ani zemin değişikliklerinde aracı yolda tutamamaktadır. Kış lastiğine göre çok daha erken ve sık kar zinciri takma ihtiyacı duymakta, zincir takıldığında yavaş gitmek ve kuru zeminde ise çıkarılmak zorundadır. Kış lastiğinin sadece çekişi olan tekerleklere takılması yeterli midir? Kesinlikle hayır. Kış lastikleri dört tekerleğe de takılmalıdır, çünkü aracın en kısa mesafede durması hareket edebilmesinden daha önemlidir. İyi bir fren performansı ve kararlılık için 4 tekerlekte de Kış lastiği şarttır. Karayolları Trafik Kanunu’nda Kış Lastiği tanımı var mıdır? Karayolları Trafik Kanunu’nda “kış lastiği” yer almamaktadır, ancak 30.maddede yeralan; “Araçların, esasları yönetmelikte belirtilen şekilde ve tarzda teknik şartlara uygun durumda bulundurulması zorunludur”cümlesi ilgili yönetmelikte yeterli bilgi olmadığı için Trafik Polisi ve Trafik Jandarması’na; “kışın bazı kaygan yollarda kış lastiği yeterlidir, zincir istenmeyebilir” şeklinde yorum yapma sorumluluğu yüklemektedir. Kış lastiği takılı araçların kar zinciri bulundurmaları gerekli midir? Evet, zorunludur! Karayolu Trafik Kanunu ve ilgili Karayolu Trafik Yönetmeliği gereği karlı ve buzlu yollarda “bir takım kar zinciri bulundurulması” zorunludur. Bu zorunluluk yaz veya kış lastiği takmış tüm araçlar için geçerlidir. Kış lastiği takılı bir araca kar zinciri takılır mı? Takılırsa hangi durumlarda takılmalıdır? Takılabilir. 1) Trafik yetkililerinin talebi durumunda, kış lastiği takılı araçlara ne zaman kar zinciri takılması gerektiği Trafik Polisi ve Trafik Jandarması’nın yetkisinde olmakla birlikte, zorunluluk olmaksızın bu sorumluluk öncelikle sürücülerin üzerindedir. Karlı yollarda trafik yetkilileri yaz lastiği takılı araçlardan kar zinciri takmalarını isterken, kış lastiği takılı araçlardan bunu istemeyebilirler. e-motoring magazine › kasım 2014 DOSYA Kış lastiği takılı olduğu görülmesine karşın, trafik yetkilileri kar zinciri takılmasını isterse, sürücülerin kesinlikle bu karara uymaları gereklidir. 2) Kış lastiğinin yetersiz kaldığı karlı veya buzlu yollarda özellikle yokuş aşağı inişlerde aşağıdaki deneme yapıldığında sonuç olumsuzsa; - aracın hızı ve vitesi o şekilde seçilmelidir ki, gaz pedalı bırakıldığında araç blokajsız yavaşlamalı, gaza basıldığında patinajsız hızlanmalıdır. 3) Araç hızı düşürülmesine karşın aşağıdaki durumlar devam ediyorsa; - Fren sırasında ABS’nin , - Gaza basıldığında ASR’nin ve - Dönemeçlerde ESP’in kendiliğinden çok sık devreye girmesi sınır değerlere de çok sık ulaşıldığı anlamına gelir. Tehlikeli durum oluşmadan araç üreticisinin tanımladığı tekerleklere kar zinciri takılmalıdır. ABS / ASR / ESP olan araçlara da kış lastiği takılmalı mıdır? Evet takılmalıdır. ABS fren, ASR ise çekiş güvenliğini arttıran teknik üstünlüklerdir, ancak ABS/ASR fizik kurallarını ,yani tekerlekle yol arasındaki sürtünme katsayısını, değiştiremez, kötü lastiklerle buzda fren mesafesini kısaltamaz. ESP ise hareket sırasında sürücünün istediği hareket çizgisinden çıkma eğilimi gösteren aracı, sürücünün istemi dışında, frenleri tek tek kullanarak, aracın tekrar sürücünün istediği hareket çizgisine girmesini sağlayan kararlılığı artıran bir elektronik denetim sistemidir. Sayılan tüm Elektronik Güvenlik ve Çekiş Sistemleri’nin başarısı ve doğru çalışabilmeleri için lastiklerin yola iyi tutunmaları şarttır. Kışın bu araçlar da kış lastiği kullanmalıdır. 4X4 araçların kış lastiği takmasına gerek var mıdır? Evet, mutlaka takmaları gerekir. Yaz lastikleriyle donatılmış dört tekerden çekişli (4x4) bir araç rahatlıkla kalkış yapabilmekte ve kısa sürede yüksek hızlara çıkabilmektedir, fakat fren sırasında durma mesafesi aşırı uzamaktadır, yani “gittiği gibi duramamaktadır”. Bunun çok basit bir nedeni vardır: Fren sırasında tüm araçlar dört tekerlekten fren yapmaktadır, yani araçlar eşittir. Yaz lastiği ile kar veya buz üzerinde araç kullanmak isteyen (özellikle 4x4) araç sahiplerine (kış lastiği veya zincir takmak dışında) tavsiyemiz bundan vazgeçmeleri, kendilerinin ve başkalarının can ve mal güvenliğini tehlikeye sokmamalarıdır. e-motoring magazine › kasım 2014 Kış lastiği takılı dört tekerden çekişli (4x4) araçların kar zinciri bulundurmaları gerekli midir? Evet zorunludur! Karayolu Trafik Kanunu ve ilgili Karayolu Trafik Yönetmeliği gereği karlı ve buzlu yollarda “bir takım kar zinciri bulundurulması” zorunludur. Bu zorunluluk yaz veya kış lastiği takmış, 4x4’ler dahil, tüm araçlar için geçerlidir. Yaz lastiği takılı 4X4 ABS/ASR ve ESP’li bir araç, kış lastiği takılı önden çekişli ve ABS’li başka bir araçla karlı bir yolda karşılaştırıldığında hangi araç daha güvenlidir? Elbette ki fren açısından kış lastikli önden çekişli araç. Kış lastikleriyle donatılmış önden çekişli bir aracın yaz lastikleriyle donatılmış dört tekerden çekişli 4x4 bir araca göre daha güvenli olduğunu herhalde pek azımız biliyordur. Bunun çok basit bir nedeni vardır: Fren sırasında bütün araçlar dört tekerden fren yaptıkları için eşittirler. Yaz lastikleriyle donatılmış 4x4 bir araç “gittiği gibi duramamaktadır” yani fren sırasında fren mesafesi aşırı uzamaktadır. Öte yandan dört tekeri de kış lastikleriyle donatılmış tek dingilden çekişli bir araç “gittiğinden daha iyi” durabilmektedir. Yeni kış lastiği takıldıktan sonra nelere dikkat edilmelidir? Yeni kış lastiği takıldıktan sonra; - Kuru yol üzerinde 200 - 300 km “Yüzey Alıştırması” yapılması, - “Yüzey Alıştırması” sırasında yüksek hızlara çıkılmaması, ani fren yapılmaması, virajlara hızlı girilmemesi, - “Yüzey Alıştırması” yapılmadan kar üzerinde kullanılmaması, gereklidir. Kuru yol üzerinde “Yüzey Alıştırması” yapılması gereğinin nedeni kış lastiği üretim sürecinde lastiğin lamellerinin kalıptan kolay ayrılabilmesi için silica bazlı bir “kalıptan ayırma yağı” kullanılması ve bu yağın lastiğin istenen tutunmayı sağlayabilmesi için temizlenmesi gereğidir. Geniş tabanlı kış lastikleri için “Yüzey Alıştırması” süreci daha da önemlidir. Kış lastiğinin yola daha iyi tutunması için hava basıncını düşürmek doğru mudur? Hayır, kesinlikle yanlıştır. Kış ve yaz lastiklerinin hava basınçları “kesinlikle” lastik ve araç üreticisinin verdiği değerler olmalıdır. Öte yandan düşük basınç durumunda sanıldığı gibi yola tutunma artmamakta, lastiğin yola tutunmayı artıran profilleri yetersiz basınçtan dolayı işlevsiz kalmaktadır. Genel inanışın tersine hava basıncının istenen değerden 0.1 - 0.2 bar daha yüksek basılmasının kış lastiğinin tutunmasını artırdığı saptanmıştır. En son olarak, lastik basıncının düşürülmesinin aracın e-motoring magazine › kasım 2014 DOSYA viraj kararlılığını olumsuz etkilemenin yanında “yuvarlanma direnci”ni ve dolayısıyla yakıt tüketimini de yükselttiği unutulmamalıdır. Kış lastiği takarken yaz lastiğinden farklı (Ölçü, Hız ve Yük Sınıfı ) bir lastik takılabilir mi? Araç üreticisinin önerdiği ve standart yaz lastiğinin özelliklerine sahip kış lastiği takılmalıdır. Ancak üretici tarafından tavsiye verilmemişse; - Çapı aynı ancak genişliği daha az olan kış lastikleri kullanılabilir. - Yük Sınıfı kesinlikle aynı olmalıdır. - Hız sınırı daha düşük bir kış lastiği kullanılacaksa kış lastiğinin bu düşük hız sınırından dolayı, sürücü kilometre göstergesine yapıştırılacak bir çıkartma ile uyarılmalıdır. Kış lastikleri nasıl saklanmalıdır? Kış lastikleri 15 - 20 ºC sıcaklıkta karanlık , kuru ve serin bir yerde, radyatör gibi ısı kaynaklarından en az 1m uzaklıkta ve naylon gibi bir torbaya sarılarak depolanmalıdır. Jantlı ve jantsız olarak depolandığında şunlara dikkat edilmelidir: - JANTLI: Üst üste ve yatık şekilde depolanmalıdır . - JANTSIZ: Dikine ve yanyana depolanmalı , deforme olmamaları için lastikler peryodik olarak döndürülmelidir. Kış lastiklerinin saklanma ömrü kaç senedir? Beş yıldır. Bu süreyi geçen kış lastikleri işlevsel açıdan zayıflamaktadır. Kış lastiği seçiminde nelere dikkat etmelidir? 1) Araç üreticisinin önerdiği; - Kış lastiği markası ve Tipi - Ölçü, Yük Sınıfı ve Hız Sınıfı takılmalıdır. Bu bilgiler Kullanıcı El Kitabı veya araç üzerinde bulunmaktadır. Aracın Yetkili Servisleri de bu konuda bilgi verebilir. 2) Araç üreticisi tarafından kış lastiği markası ve tipi önerisi verilmemişse, seçilecek kış lastiğinin aracın üzerindeki standart yaz lastiği ile aşağıdaki özellikleri aynı olmalıdır; - Ölçü: Genişlik (mm) / Profil (%) X Jant çapı ( inç) - Yük Sınıfı: Load Index - Hız Sınıfı: Speed Index e-motoring magazine › kasım 2014 3) Aşağıdaki durumlarda standart yaz lastiği ile farklı özelliklere onay verilebilir: - Çapı aynı ancak genişliği daha az olan kış lastiği kullanılabilir. - Yük Sınıfı kesinlikle aynı olmalıdır. - Hız Sınıfı daha düşük bir kış lastiği kullanılacaksa sürücü, kış lastiğinin bu düşük hız sınıfından dolayı, kilometre göstergesine yapıştırılacak bir çıkartma ile uyarılmalıdır. 4) Seçilen kış lastiğinin mutlaka; - Üzerinde “Kış Lastiği” işaretinin olması, - Üretim yılı ve ayının kontrol edilmesi, - Garanti şartlarının öğrenilmesi, - Aracın tüm tekerleklerine takılması gerekir. (4x4x4 kuralı) 5) Kış lastiklerinin çeşitli otomobil dergileri veya kuruluşlar tarafından yapılmış testlerdeki sonuçları, fiyatlarının yanında, aşağıdaki önem sırasına göre göz önüne alınmalıdır: - Kuru yolda fren - Islak yolda fren - Karda Fren - Karda Çekiş Kış lastikleri kışın, kardan çok kuru ve ıslak zeminlerde kullanılmaktadır. Sadece kar üzerinde iyi sonuç veren, kuru yolda kötü sonuçlar veren “kar lastiği” iyi bir kış lastiği olamaz. 6) En iyi kış lastiği; - Karda fren ve çekiş yönünden yeterli, - Kışın kuru ve ıslak zeminde yazın yaz Lastiğine en yakın sonuç veren lastiktir. Kış lastiği 12 ay kullanılır mı? Hayır, kullanılamaz. Kış lastikleri ile yazın yapılan fren testleri yaz lastiklerine göre daha uzun fren mesafeleri vermiştir. Aşağıdaki örnekte yaklaşık 3m lik bir uzama görülmektedir. Yazın 100 km/h hızda yapılan fren testinde durma mesafesi; - Kış Lastiği ile 41 m - Yaz Lastiği ile 38 m ölçülmüştür. Gereğinde bu 3 m’lik fark hayat kurtarabilir. Bu nedenle kış lastiklerini yazın kullanmamak gerekir. Öte yandan kış lastiklerinin yaz lastiklerine göre daha pahalı olduğu da göz önüne alınacak olursa , bu kararın ekonomik olmadığı da ortadadır. e-motoring magazine › kasım 2014 KÜLTÜREL Motosiklet cambazları Artık bitti bitiyor. Dev bir kova benzeri silindirin içinde motosikletle tam gaz dönen üstüvaneciler, 30 yıl öncesine kadar Anadolu panayır ve festivallerinin en heyecanlı gösterisiydi. e-motoring magazine › kasım 2014 Fotoğraf: © Buschmen * One More Mile Riders Kasım 2009 Bülteni’nde yayınlanmıştır. Yaklaş kardeşim yaklaş! ölüm akrobatlarına yaklaş! Harikulade gerçeğe yaklaş! Gösterimiz başlamış değil başlamak üzere! Bay bayan 7’den 70’e herkes iştirak edebilir! Aile yerlerimiz itinayla ayrılmıştır.” Bu sözleri ilk kez 12-13 yaşımda o zamanlar kelimenin tam anlamıyla “Fuar” olan İzmir Enternasyonel Fuarı’nda bulunan Lunapark içindeki üstüvane gösterisinin önünden geçerken duydum. Gerçi o günlerde bunun adının “üstüvanecilik” olduğunu da bilmiyordum. Benim için motosiklet akrobatıydı, motosiklet cambazıydı onlar ve o yaşlarda da içimde olan motosiklet tutkum nedeniyle çok değerliydi benim için. İnsanların, ilişkilerin, gösterilerin daha gerçek olduğu yıllarda karşılaştığım ve çok etkilendiğim bu tehlikeli gösteri yıllar sonra yönetmen Serdar Güven’in ödüllü belgeseli “Alamet-i Üstüvane” sayesinde yeniden karşıma çıktı. İlk duyduğumda eski günlere gittim. Belgeseli “Nereden bulurum, nasıl ederim” derken Yönetmen Serdar Güven’e e-posta mesajıyla ulaştım. Aylar sonra da olsa aldığım cevabın hemen arkasından da “Alamet-i Üstüvane” belgeselinin DVD kopyası elime geçmişti. Belgesel gerçekten çok ilginç. Belgesel üretim açısından fakir olan ülkemizde böyle ödüllü bir belgesel çekilmesi üstelik içinden motosiklet geçen böyle kaliteli bir yapım hazırlanması gerçekten çok etkileyici. Türk filmlerine bile konu oldu Belgesel, üstüvanecilik sanatının belki de son temsilcisi olan 60 yaşını çoktan devirmiş olan Bekir Akça ve oğlu Tahir Akça’nın bu işe nasıl başladığını ve bir turnelerini konu alıyor. Türk Sineması’nın klasiklerinden “Sevmek ve Ölmek Zamanı” filminde Türkan Şoray’ın da koşa koşa giderek izlediği bu gösteri Türkiye’de ilk kez Ankaralı Celasun kardeşler tarafından gerçekleştirilmiş. Üç erkek ve bir kız kardeşten oluşan grup, yıllarca gösteriler yaptıktan sonra bu alanda kendisini geliştirmek isteyen kişilere el vermiş ve yeni akrobatların yetişmesini sağlamış. “Artık insanların eğlenecek başka şeyleri var. TV var, CD var” diyor Bekir Akça’nın memleketi Bafra’daki komşuları. Eskiden yılda 1 kez, uzun süreli yapılan e-motoring magazine › kasım 2014 KÜLTÜREL fuarlar, panayırlar varken bu eski gösteri sanatını her gün binlerce kişi izlerken bugün bu sayı 500-600’e düşmüş. Ekonomik olarak zor zamanlar yaşadıklarını anlatan Akça, “Böyle giderse birkaç sene daha yapar bırakırım” diyor ama bindiği motosiklete bakarak “Ya da götürür köye kurarım arada sırada dönerim orada, bisikletle çocukları alıştırırım” diye kararsız kalıyor. Yeşil gözlü kadın babasının motosikletini kaçırıp sokaklarda dolaşarak bir sürücü olmaya çalışan Bekir Akça, 1964 yılından bu yana motosikletiyle 6 metre yüksekliğinde, 15 metre genişliğindeki bu fıçının içinde dönüyor. Eşi kendisini hiç izlememiş. Babası da sadece bir kez fıçının üzerine çıkıp izlemiş ama gösteri sırasında onun haberi olmadan. “Tehlikeli olmasına tehlikeli” diyor sigarasından bir nefes çekerken Bekir Usta. “Bir gün yeşil gözlü bir hanım vardı e-motoring magazine › kasım 2014 seyirciler arasında göz göze geldik nazar değdi. ‘Bu matinede düşeceksin Bekir’ dedim kendime o matinede de düştüm” diye anlatıyor. Ama ne kadar düşse de, para kazanmasa da bu tutkusundan vazgeçemiyor. 2008 yılında çekilen belgeselde bir turneleri boyunca yaşadıkları her şeyi Yönetmen Serdar Güven’le paylaşan “Efsane 55 Gösteri Ekibi”, 56 dakikalık bu harika belgeselin oluşmasına büyük katkı koymuş. Yunanistan ve Hindistan orjinli üstüvanecilik sanatıyla ilgili bir belge niteliğinde olan belgeselde, gösteriyi izleyenlerin heyecanına da birebir tanık oluyorsunuz. “Babam dönerken heyecanlanıyorum” Babasından eğitim almaya başladıktan 10 gün sonra duvara çıkarak dönmeye başladığını anlatan Tahir Akça, bir yandan “Çocuklarım bu işi yapmak isterse kesinlikle izin vermem” diyor, diğer yandan “Babam dönerken korkuyorum ama kendim dönerken hiç böyle bir duygum yok” diyerek gülümsüyor. “Motorcu motorcuyu çeker” sözüyle aslında bugünlerde biz “Okullu” motorcularla aynı noktada buluşan Bekir Usta, “Bizi izleyen kişilerin, ödedikleri parayı bize helal eden kişilerin dualarıyla ayakta duruyoruz” diyerek işinin tehlikesine bir kez daha işaret ediyor. Bugün yok olmaya yüz tutan sadece küçük panayır ve festivallerde birkaç günlük molalar şeklinde görebileceğiniz üstüvanecileri bugüne kadar izlemediyseniz en azından Serdar Güven’in bol ödüllü belgeseli Alamet-i Üstüvane’yi izleyin. Ama gerçek hayatta bu çılgın motorculara tanık olma şansınız olursa da Bekir Usta’ya bir selam çakmadan geçmeyin. Büyük ihtimalle izlediğiniz ihtiyar delikanlı o olacaktır. e-motoring magazine › kasım 2014 ANALiZ Otomobilin Türkiye macerası (3) 21. yüzyılda Türk otomotivi Geçtiğimiz iki ayda 20. yüzyıl boyunca Türkiye’nin otomotiv kilometre taşlarını irdelemiştik. Yazarımız Oytun Işlar bu ay 2000’li yıllardaki gelişmeleri kaleme aldı. 2000 yılı yerli otomotiv sanayinin altın yılı olarak tarihe geçmişti. Bir önceki satış rekoru 1993 yılında kırılmış ve hemen ertesi yılın Nisan ayında ise sabık ekonomist Tansu Çiller’in hükümetinin meşhur devalüasyonu sayesinde tepetaklak olmuştu. Ancak 1994 krizi, Türk otomotivcilerine ihracatı öğretmişti. Özellikle 1994 yılı çıkışlı çağdaş modeller Türkiye’de üretilip anavatanlarına satılmaya başlamıştı. Fiat Tipo ve Tempra, Ford Escort gibi dönemin çağdaş kompakt modelleri dışında Tofaş’ın kuş serisi, R12 Toros ve R9 gibi çağın gerisinde kalan modeller Afrika, Ortadoğu ülkeleri ve Doğu Avrupa ülkelerinde alıcı bulabiliyorlardı. Hatta Avrupa ülkeleri, kendi üretimleri olan güncel modelleri Türkiye’den ithal ediyorlardı. Dolayısıyla Çiller krizi otomo- tiv sektörümüze yeni değerler katmış ve olumlu bir atılım sağlamıştı. 2000 yılına kadarki zaman zarfında ise modellerde çağdaş çizgiye ulaşma ve yeni katılan otomobil fabrikaları sayesinde üretim ve ihracat ikiye katlanmıştı. 1999 yılına gelindiğinde Tofaş üretimdeki tüm modellerini yeniledi. Eskilerini üretimden kaldırdı. Dünya otomobili olarak tanıtılan Fiat Palio’nun, hatchback, sedan (Siena) ve station wagon modellerinin hepsini, henüz çıkışı 5 yılı dolduran Uno’nun yerine üretime alırken, Tipo ve Tempra’nın yenilenmiş modelleri olan Brava ve Marea peş peşe piyasa verildi. Tofaş ürün gamını modernize etmek zorundaydı. OYAK Renault ise Tofaş kadar cüretkar olamıyordu. Tasarımı seksenlerin başından gelen R9 serisini türlü makyajlarla üretimde tutarken, devamı olan R19 sedan ve hatchback de üretimdeydi. Bunlara ek olarak, e-motoring magazine › kasım 2014 yine aynı serinin en son modeli olan Mégane’ın Sedan Classic modelini bir önceki yıl ürün gamına katmıştı. Seriyi yalnızca Türkiye’de üretilen Mégane SW ile tamamlarken, Twingo, Clio, Laguna ve Safrane modellerini ana üreticisi Renault Fransa’dan temin ediyordu. Ülkedeki ilk otomobil üreticisi Otosan, doksanların ortasında çıkartmış olduğu kompakt Escort modelinin sedan ve hatchback modelleri ile rekabete katkı sağlıyordu. Ancak üretimi düşüktü ve Kadıköy’deki fabrikasına ek olarak Gölcük’teki eski Seka arazisine yeni bir üretim üssü yatırımı yapıyordu. Piyasadaki Opel, Honda, Hyundai ve Toyota tamamıyla dünyada güncel olarak kullanılan modelleri ile rekabeti körüklüyorlardı. Avrupa Gümrük Birliği’ne kabul edilmiş olan Türkiye, artık Avrupa normlarında üretimleri yapmak zorundaydı. Dolayısıyla öncelikli olarak emisyon ve güvenlik normlarına uyum gösterebilen modeller kalıcıydı. R9, R12, Fiat 131 modellerinin güncel üretimleri için yolun sonuna gelinmişti. Karbüratörlü modeller artık 20. yüzyıl gibi tarihe karışmak zorundaydı. Havayastıkları, ön gerilimli emniyet kemerleri, çok nokta enjeksiyon sistemleri ve ABS frenleri yeni çağın olmazsa olmazlarıydı. 2000 yılı modellerinin nasıl olacağı tartışılırken, tam yeni yılın modelleri vitrinlerde yerini alırken Türkiye, aynı günlerde yaşadığı korkunç Marmara Depremi’nin acısını iliklerine kadar hissediyordu. OYAK Renault üretimine son verdiği modellerin yerine, hatchback modellerini ithal ettiği B sınıfı Renault Clio’nun sedan modeli olan Clio Symbol’ü 2000 yılının yeniliği olarak tanıttı. Hakikaten de yeni yüzyılda neredeyse her markada bir rakibinin olacağı B sınıfı sedan tiplerinin ilki 1999 yılının son aylarında piyasaya çıktı. Clio Symbol, aslında 25 yıl önce İspanya’da geliştirilen R5’in sedan modeli R7’nin (Renault Siete) günümüze uyarlanmış haliydi. İlk üretim Bursa fabrikasından dünyaya yayıldı ve Doğu Avrupa’da Thalia, uzak doğuda Nissan Platina isimleriyle tüm kıtalarda üretimi başladı. Diğer taraftan Mégane hatchback’in ithal edilmeye başlanmasıyla Mégane, ithal ve yerli toplam 6 ayrı kasasıyla tam bir model ailesine kavuşmuş oldu. Böylelikle üretimi ve satış talebi düşük kalan Renault 19’da 2000 yılı ortalarında üretim bantlarına veda etti. Clio Sedan, Mégane Sedan ve Mégane SW ile OYAK, üç ayrı çağdaş kasanın üretimini gerçekleştiriyordu. Tofaş, yakın zaman içerisinde elediği eski modellerinin yerine Palio ailesi, Brava ve Marea’nın üretimleriyle milenyumu karşılamıştı. Stokta kalan Uno, Tipo ve Tempra yıl sonuna kadar iç ve dış piyasaya satılarak eritildi. Ancak halen üretimde olan Şahin, Doğan ve Kartal modelleri, zorlama makyaj ve tek nokta püskürtme yakıt sistemleriyle iç piyasa ve Afrika ülkelerinden alıcı bulabiliyordu. Firma, Fransızların tekelinde olan “furgonette” tipi tabir edilen model sınıfına sadece Türkiye’de üretilip dünyaya yayılacak bir modelin hazırlık aşamasındaydı. “Scudino” ismiyle testleri yapılan bu yepyeni modelin ismi piyasaya çıkmasına kısa bir süre kala Doblo oluverdi. Kasım 2000’de lansman gerçekleşti. Üretime başladığı günden beri çok talep alan Toyotasa, 1998 yazında model yenilemişti ve Corolla’nın yeni kasası, farklı tasarım özellikleriyle bir türlü halefi kadar tutulmamıştı. Üretim adetleri geriledi ve satışı ne yazık ki alt sıralara itildi. Milenyuma girerken erken gelen bir makyaj operasyonu bile modelin satışının diplerde e-motoring magazine › kasım 2014 ANALiZ Otomobilin Türkiye macerası (3) kalmasını kurtaramadı. Oysa motor sporlarında sayısız ödüller alan, kalite timsali ZZ114 kodlu 8. nesil Corolla’nın ithal edilen liftback modeli bile başarısız kalmasına neden olmuştu. Kendisiyle aynı dönemde piyasaya verilen ithal Alman rakiplere yönelen sadık müşterilerin kaybı, Toyotasa’nın Adapazarı tesislerinin Ekim 2001’de Japonlar’a devredilmesine malzeme olacaktı. Düşük sayıda üretim yapan Honda ve Hyundai, henüz piyasada yeni pişerlerken, Genoto Opel, Torbalı’daki Vectra üretim bandını 2000 yılı ortasında kapatma kararı aldı. Otosan ise, 1999 yılı sonunda Kadıköy fabrikasının kapısına kilit vurup, üretimlerini yeni inşa ettiği Gölcük fabrikasına aktardı. 1999 yılı sonunda ömrünün sonuna gelen bir de Ford Escort’umuz olmuştu. Zaten son bir yıldır düşük sayıdaki üretimlerini İspanya’dan yaptığı ithalat ile tamamlamaya çalışıyordu. Günümüzde piyasada dolaşımda olan 1999 model Ford Escort modellerinin Kadıköy veya Valencia üretimi olduklarını ayırt edemez- siniz… 2 ayrı motor tipiyle hatchback, sedan ve station wagon kasalarıyla 1994 yılından beri Türkiye’de üretilen Ford Escort sonrası Otosan, günümüze kadar binek otomobil üretmeyecekti. 2000 yılı, bunca yenilenmiş ve çağdaşlaşmış model sayesinde Türkiye tarihine altın harflerle geçmiştir. Depremin verdiği büyük zararlardan bile etkilenmeyip, umutlu bir ekonomi siyasetine bürünen Türkiye, yılın son aylarında ne yazık ki lokomotif sektörüne inen ilk darbeyle ekonomik krizine giriş yapmış olmuştu. Türkiye 1999 yılında IMF stand-by desteği ile üç yıllık bir programı uygulamaya koyduğunu açıkladı. “Enflasyonu Düşürme Programı” olarak adlandırılan bu program döviz kurunu nominal çapa olarak kullanan para ve kur politikasının yanı sıra, çok sayıda yapısal düzenleme içeriyordu. Program meyvelerini 2000 yılında vermeye başladı. Ülkeye sermaye girişleri çoğaldı; ancak enflasyonda düşüş beklendiği kadar hızlı olamadı. Reel kur değerlenme eğilimine girdi. İthalatın hızla artması sonucunda dış açık kaygı verici boyutlarda büyümeye başladı. Bu gelişmeler, aktiflerinin önemli bir bölümü hazine kağıtlarından oluşan bankaların likidite talebini arttırınca Kasım 2000 sonunda likidite sıkışıklığı had safhaya ulaştı. “Likidite Krizi” olarak da adlandılan bu durum sonunda ekimde %39 olan gecelik faiz Kasım ayında %95’e, Aralık ayında ise %183’e kadar çıkmıştı. 2001 yılı şubat ayında ise siyasi bir kriz niteliğinde başlayıp tüm piyasaları saran buhran, Türkiye Cumhuriyeti’nin tarihi boyunca yaşadığı en derin ekonomik kriz niteliğine ulaştı. Yüzlerce insan işsiz kaldı ve otomobil fabrikaları da bu krizden fazlasıyla nasibini aldı. Öyle ki, 2001 model yılıyla ithal edilen otomobillerin stoğu 2003 yılı başlarına kadar ancak eritilmişti. Buna rağmen sadece Hyundai ve Honda, 2001 model yılı için mevcut modelleri için kasa yenilediler. IMF desteği ile toparlanmaya ve dalgalı kur sistemiyle ekonomik yaralarını sarmaya çalışan Türkiye, otomotiv sanayindeki krizleri yine ihracata dayalı üretimlerle kurtarmaya başlamıştı. 1994 yılından bu konuda tecrübesi olan firmalar rahatlamaya ve satışlarını yeniden yükseltme eğilimine başlamışlardı. e-motoring magazine › kasım 2014 Eski üreticilerden ilk toparlanma Tofaş’tan geldi. 2002 Mart ayında, Fiat’ın Siena modeli, geçirdiği makyajla Albea ismini aldı. Palio SW modeli üretimden kaldırıldı ve talep üzerine Polonya fabrikasından ithal edilmeye başlandı. 2002 yılı Nisan ayında Toyota, birincil ürünü Corolla’nın sedan modelinin 9. neslini Adapazarı tesislerinde üretmeye başladı. Hatchback ve MPV versiyonlarını ise Avrupa’dan, İngiltere fabrikasından ithal ediyordu. Yeni Corolla, Adapazarı tesislerinde 2001 sonundan beri tek söz sahibi olan Japonların ilk ürettiği modeldi. Bir yıl sonra yeni MPV modeli olan Corolla Verso ve kısa bir zaman sonra da Verso adıyla çıkan modelin üretimini başlattı. 8. nesile göre çok daha yüksek satış rakamlarına ulaşan bir Corolla modeli oldu. İthalat ile iç üretimin neredeyse başabaş olduğu ‘90’lı yıllara nazaran milenyumun ilk yıllarında ithalat at başı öne geçmişti. 2002 yılı sonunda Mégane II’yi anavatanında tanıtan Renault, 2003 yılı ortasından itibaren sedan modeli OYAK fabrikasına kaydırdı. OYAK sadece Clio Symbol ve Mégane II Sedan üretimi yapıyordu. Yeni kasanın station wagon üretimi İspanya’ya kaydırıldı. Tofaş’ın üretiminde başı çeken Doblo idi. 1988 yılı Aralık ayından beri üretilen “Kuş Serisi” 2002 yılı ortasında üretim bandından kalktı. Palio, Al- bea, Brava, Marea ve Doblo üreten Tofaş, yeni ithal modeli Stilo ile de güncelliğini korumaya çalışıyordu. Kuş Serisi’nin tüm üretim bandı Etiyopa’daki Holland Cars tarafından satın alındı ve aynı tasarımla bir 8 yıl daha Afrika kıtasında üretildi. 2003 yılında otomotivdeki satışlar yine tavan yapmıştı. Rekor kırılan 2000 yılı cirosunu bile geçen bir duruma ulaşmıştı. Yeni fabrikasında ticari ağırlıklı üretimler yapan Otosan, fabrikanın ilk ürününü piyasaya sürdü. Ford Tourneo/Transit Connect adı taşıyan bu yeni model, kardeş firma Tofaş tarafından üretilen Doblo’nun Ford tarafından tasarlanan bir kardeşiydi. Güncel Fiesta ve Fusion modellerinden esinlenen tasarımında hem ticari hem de binek station wagon otomobillerin esintilerini bulmak mümkündü. Milenyumda, Türk tüketicisinin baş tacı olan station wagon modellerin yerini artık bu tip otomobiller almaya başlamıştı. Renault Kangoo, Fiat Doblo, Opel Combo modellerine satış başarısı yüksek olacak bir model de Otosan tarafından eklenmişti. e-motoring magazine › kasım 2014 ANALiZ Otomobilin Türkiye macerası (3) de ürün gamına eklemişlerdi. Volkswagen ve Ford ithalatta ilk iki sırayı paylaşıyorlardı. Otosan ürettiği ticari araç sayısından daha çok ithal otomobil satıyordu. Doksanlı yıllarda Türkiye’de birinci sırada giden Japonların ve Rusların yerini Koreli markalar alıyordu. Üretim yapan Toyota ve Honda dışında eskiden çok satan Nissan ve Mazda’nın artık esamesi bile okunmuyordu. Lada ise sadece 2003 yılında bir parti daha Samara satmıştı. Neyse ki Nissan sonradan durumu toparladı. Mazda ise hala var ile yok arasında... 2000’li yıllar tüm dünya otomotiv sektöründe yeni tasarımlara ve akımlara sahne oluyordu. Türkiye’nin güncel ve zengin üretimleri, tam tabiriyle gözü açılan ve ne istediğini bilen Türk tüketicisine dar gelmeye başlamıştı. İthalat patlamanın ötesine geçmişti ve özellikle lüks üst sınıf ile SUV tabir edilen binekleştirilmiş arazi araçları yok satıyordu. Sanayi ve tarım üretimi azalan, ekonomik kazancı inşaata ve ranta dönüşmeye başlayan tüketicinin, orta sınıf ve ortalama fiyat etiketi taşıyan yerli üretim otomobilleri neredeyse sadece şirket ve kiralık filolarına satılıyordu. Taksi piyasasına Tofaş ve Hyundai hakimdi. Ekonomik düzeyi memuriyette kalmış halk kitlesi B sınıfı ve yerli üretimleri talep ederken, lüks Alman markaları, Uzakdoğu ve Amerikan SUV araçları ise, ekonomik düzeyi kısa zaman içerisinde yükselen bir kitlenin arayışına rahatlıkla cevap veriyordu. 2004 yılı sonuna gelindiğinde, ülkenin büyük şehirlerinde arazi tipi araçlar cirit atmaya başlamıştı. Yerli üretim yapan firmalarımız, ismini taşıdıklar markaların tüm ithal modellerini e-motoring magazine › kasım 2014 2006 ve 2007 yıllarında, dönemsel tasarım akımlarına göre modeller yenileniyordu. Hyundai ve Honda başarılı ve akıllı tasarımlarla satış rakamlarını gerek yerli gerekse ithal ettikleri modelerle yükseltiyorlardı. OYAK Renault, yenilenen ve “Avrupa’da Yılın Otomobili” payesini kazanan yeni Renault Clio’nun 5 kapılı kasasını Bursa tesislerinde üretmeye başladı. Toyota Türkiye, yenilenen Corolla tasarımını üretmek yerine Auris adını alan hatchback karoserli modelinin üretimine Adapazarı tesisinde başladı. Corolla’nın 10. nesli artık Japonya’dan ve Güney Afrika Cumhuriyeti’nden ithal ediliyordu. Toyota Türkiye tahmin edilenin aksine Japonya’ya değil, markanın Avrupa operasyonuna dahildi. Dolayısıyla Avrupa’nın tercih ettiği hatchback ve MPV karoserli modellerin üretimine kaymaya başlamıştı. Orta sınıf halk kitlesinin ulaşabileceği düşük bütçeli modellerin satışında Hyundai Accent, Renault Clio Symbol ve Fiat Albea ön plandaydı ve üçü de Türkiye’de üretiliyordu. Tofaş bir hamle yapıp hem B sınıfında hem de C sınıfında rekabet sağlayabilecek yepyeni bir modelin lansmanını 2007 yılında gerçekleştirdi: Fiat Linea!... Güncel Grande Punto platformu üzerinde geliştirilen bir sedan, Türkiye otomobil tarihindeki yerini altın harflerle yazdırmaya başlayacaktı. Bir üst sınıftaki yaşlı Marea’nın yerine konulan bu yepyeni dünya otomobili, firmanın ilerleyen yıllarını hem garanti altına alacaktı hem de C sınıfındaki sedan rakipleri olan Jetta, Mégane, Corolla, Civic, Astra ve Focus’a ciddi alternatif olacaktı. Dönem teknolojisi tamamiyle çağ atlayan common rail diesel motorların devriydi ve dünyanın en pahalı benzinini kullanan Türkiye’de hem düşük bakım maliyetleri, hem de upuzun menzil vaat ettikleri için ekonomi arayışında olan tüketicilerin olmazsa olmazları arasındaydılar. Söz konusu teknolojinin mucidi Fiat idi ve kendi markasıyla en ekonomik diesel teknolojisini sunması yerli partneri Tofaş için de büyük avantajdı. dCi mo- torlarla birkaç yıl öncesinden bu avantajı sunan OYAK Renault ile yine yıllanmış rekabetlerine geri döneceklerdi. Nitekim 2008 yılına kadar başabaş satış rakamlarına ulaşan ikili, önce 8 yıl sonra yenilenen Symbol ile, bir yıl sonra da Mégane II Sedan’ın yerini alacak, tamamiyle yeni bir isimle piyasaya sunulan Samsung SM3 kopyası Renault Fluence ile bir adım daha öteye taşıdılar rekabetlerini... Kasası 2008 yazında değişen Renault Mégane III platformu (Renault Nissan C platformu) üzerine, Kore’deki Renault partneri Samsung tarafından geliştirilen bu aile sedanını Türkiye çok sevdi. 2009 sonu itibarıyla Mégane III (hatchback) ve yeni Fluence Sedan OYAK Renault fabrikası üretim bantlarındaki yerlerini aldılar. Oyak Renault, 2010’lu yıllara tamamıyla yenilenmiş teknoloji ve güncel modellerle giriş yapıyordu. Clio, Symbol, Megane II ve Fluence firmanın her talebe hitap edecek modelleriydi. Kıran kırana rekabet ve akıllı üretim / pazarlama yöntemleriyle Türk otomotiv dünyası krizler atlatarak, acı ilaç reçetelerine sarılarak 40 yılı devirmişti. Otosan, Oyak ve Tofaş, aralardaki beliren ve kaybolan rakipleriyle, zaman zaman tüketiciden aldıkları haklı eleştirilerle rüştünü ispatlamışlardı. Sırada hibrid, plug-in hibrid, start stop, çift kavramalı şanzımanlar gibi yükselen değerlere adapte olma zamanı gelmişti. Onu da sonraki sayılarımızda irdeleyelim… e-motoring magazine › kasım 2014 Fotoğraf: Fatih ÜRE sade’ce s ade’ce M. Ali Sade Bir tamirhane hikayesi Tekerlekli araçların her türlü bakım ve onarımlarının yapıldığı sanayi siteleri artık eski önemini kaybetti. Eski ustalar da yeni teknolojilere ayak uydurmakta ve hatta bedenen çalışmakta zorlandılar ve yavaş yavaş emekli olup dükkânlarını kapattılar. Yeni nesil araçlar artık büyük ölçüde elektronik destekli olduklarından çoğunlukla resmi servislerini tercih ediyorlar. Öyle de olmak zorunda. Bu ay size evvelce tanıdığım insanların yaşantıları üzerinden eskinin tamirhanelerini ve çalışma usullerini anlatacağım. Sadece hikâyedeki isimler gerçek değildir. Yusuf usta 1970’li yıllarda Ankara’da sanayi sitesinde tanınmış bir tamirciydi. Aslında eski bir dolmuş şoförüyken merak ederek, kurcalayarak, bozarak bu işleri çözmüş ve getirisinin daha çok olacağını düşünerek tamircilikte karar kılmıştı. O yıllarda bir tamirhane açabilmek için ustalık belgesi veya dükkân ruhsatı çok da gerekli şeyler değildi. Çünkü zaten sanayi siteleri tamamen derme çatmaydı. Yanında da iki kalfası ve iki de çırağı vardı. Genellikle Amerikan otomobilleri ile ilgilenmekle birlikte belli bir markaya yönelik çalışmazdı. O gün şansına ne denk gelirse dükkâna çeker ve tamir ederdi. Ama yine de dükkânın camlarına beyaz yağlıboya ile “Pileymut, Doç, Şavrole, Fort, Pengaut” gibi markaları dilinin döndüğünce yazarak pek çok markadan müşteri çekme gayretindeydi. Dükkânı içine iki otomobil yan yana sığabileceği büyüklükteydi. Çoğunlukla içerisi dolu olduğu gibi dışarıda da sırasını bekleyen üç dört otomobili olurdu. Yusuf usta dışarıdaki müşteriyi kaçırmamak için mutlaka onların da bir taraflarını söker, içerideki işleri kalfalara yükleyip kendisi de çıraklarla dışarıda tamirata devam ederdi. Yaptığı bütün işleri de geri dönüşümlü yapardı. ”Sen şimdi git, iki gün sonra gel de tekrar kontrol edelim” en bilindik sözüydü. Şayet bu araç iki gün sonra gelirse mutlaka ilave masraflar çıkarırdı. Dolmuşçuluktan geldiği için dolmuş çevresinden de çok arkadaşı vardı. Bunların pek çoğu da veresiyeciydi. Yapılan işlere çoğunlukla para vermezler, Yusuf ustanın çekmecede duran defterine yazdırırlardı. Tabii ödeme zamanlarında da mutlaka hesaba itiraz eder ve kavga çıkarırlardı. Yusuf usta da aslında biraz geçimsizdi ve tabii ki vadeli işlere azıcık vade farkı da koyardı. Ama bazen bu vade farkları insafsızca da olabiliyordu. O yaz Yusuf ustanın iki kalfası birden askere gitti. Askere gitmeleri demek yirmi aylık askerlik süresince dükkânda olmamaları demekti. Aksilik bu ya, iki çırak da kalfaların gitmesi sonucu işler yoğunlaşıverince hiç bir şey demeden kaçıp gittiler. Yusuf usta dükkânda tek kaldı. İşlere tek başına yetişemiyordu. Kalfa arandı ama ne yaptıysa bulamadı. İşsiz kalfalar bile onun geçimsizliğini bildikleri için gelmediler. Dükkânın camına saman kâğıda ispirtolu kalemle “kalfa aranıyor” diye yazdı. Soran bile olmadı. çocuklardı. Hele Nadir adı gibi nadir bulunacak bir çıraktı ve oldukça bilgiliydi. “Usta distribütörü takmadan milini de azıcık gresle yağlaman gerekmez mi?” gibi işin inceliklerine dair ukalalıklarda bile bulunuyordu. Yusuf usta böyle şeylere aşırı sinirlenmesine rağmen nedense bu çıraklara bir şey diyemiyordu. Çünkü çoğunlukla da haklıydılar. Bu üç çırak neredeyse iki kalfanın işini yapıyorlar ve her işe elleri yakışıyordu. Sadece çok güç gereken konularda Yusuf usta müdahale ediyor, diğer pek çok işi bu ufaklıklar kendi aralarında hallediyorlardı. Yaklaşık bir ay kadar tek başına çalıştı. Çok ağır işlerde yan komşusu kaportacının çırağını çağırıyor ve rica minnet iş yaptırıyordu. Yusuf usta tek başına çalışmaktan ziyade kaçırdığı müşterilerden dertliydi. Mutlaka eleman bulmalıydı. İşe yetişemiyordu. önceden anlaştığı acenteden aldığı parçaların fiyatları üzerine çok belli olmayacak şekilde azıcık da kendisi kâr payı koyuyor ve paranın üzerini öyle veriyordu. Müşterilerin bazıları bahşiş de veriyordu. Nadir en bilindik malzemeyi dahi alıp gelmiş olsa müşteriye “Sizin için iyisini alıp geldim ağabey, pazarlık da yaptım” diyerek göz boyuyordu. Usta aslında bu dümenin farkındaydı ama ses çıkartmıyordu. Zaten garipler de akşam olup iş bittiğinde ustayı evine uğurladıktan sonra dükkânı toparlamak bahanesiyle dükkânda kalıyorlar, buradan elde ettikleri para ile akşamları yandaki bakkaldan gazoz ve gobitçiden gobit alıp yiyorlardı sadece. Bir gün on iki ya da on üç yaşlarında bir çocuk dükkâna geldi. “Usta kapıdaki kâğıdı gördüm de geldim. Ben kalfa değilim ama işten anlarım. Daha önceden Yeni Sanayi’deki Haydar ustanın yanında çalıştım. Ama hiç para vermediği için çıktım. Oradan çıkan iki arkadaşım daha var. Aslında biz üçümüz bir ekibiz. Sana kalfa aratmayız. Yeter ki bize hakkımızı ver” deyince çocuğun bu akıllı konuşması ustanın hoşuna gitti. Kaldı ki o gün 1952 model bir Chevrolet’in şanzımanını indirip bindirmek için tek başına uğraştığından yorgunluktan perişan olmuştu. Bu cin gibi bakan çocuğun teklifini kabul etmekten başka çaresi yoktu. “Adın ne senin?” diye sordu. “Nadir” dedi ufaklık. Ona işle ilgili birkaç ince soru sordu. Çocuk hepsine de çok akıllı cevaplar verdi. Sonra da takımlar üzerinden ayaküstü küçük bir sınav yaptı. Bazı sorularına giden kalfadan daha iyi cevaplar alınca sevindi: “Tamam, size haftalık da veririm. Yeter ki düzgün çalışın” dedi. Üç ufaklık ertesi sabah dükkâna geldiler. Diğerlerinin adları da Saffet ve Adem’di. Üçü de iyi kötü eli anahtar tutan ve takımları bilen Bir müşteriye parça veya malzeme lazım olduğunda almaya mutlaka Nadir gidiyordu. Ustasının daha Bu üç kafadar dükkâna ve tamirat işlerine kısa zamanda iyice uyum sağlamışlardı. Artık elleri iyice işe yakışıyor, pek çok sökme takma işlemlerini müdahalesiz yapabiliyorlardı. Müşteriler de üçünden de memnundu. Dükkân yeniden eski temposunu yakalamış ve hatta daha faal olmuştu. Kimi zaman usta yokken gelen müşterilerin araçlarını bile kısa yoldan tamir edip yolluyorlardı. Dükkândan takım eksildiği çok oluyordu. O yıllarda dükkân demek takım demekti. Anahtar takımları hem çok pahalı ve hem de temini çok güç malzemelerdi. Bazen onarılan araçların üzerinde unutulan, bazen civardaki tamircilerin daha uyanık çıraklarının ve hatta müşterilerin yürüttüğü anahtarlar küçük operasyonlarla çevredeki atölyelerden hem de fazlasıyla tamamlanıyordu. sade’ce M. Ali Sade Bu arada çıraklar dükkâna geleli bir yıla yakın olmuştu. Yusuf usta durumdan memnundu. İşleri iyi, kazancı boldu. Hatta çıraklara ufak tefek kâr payları bile veriyordu. Çırakların üçünün de yeni merakı otomobil kullanmak olmuştu. Çoğunlukla akşamüzeri tamire gelen beğendikleri otomobilleri ustayı da kandırarak onarımı uzun sürecek bahanesiyle dükkânda alıkoyuyor, usta gittikten sonra sanayi sitesinin karşı tarafındaki boş arsada bu otomobille küçük şoförlük antrenmanları yapıyorlardı. Bu çalışmalar üçüne de iyi gelmişti. Artık dükkân içerisinden çıkacak otomobilleri dışarı çıkarabiliyor, dükkân önündeki otomobilleri yan taraftaki arsaya park edebiliyorlardı. Nadir bu üçü içerisinde gerçekten nadir bulunabilecek bir çocuktu. Tamirat işlerine aklı erdiği gibi şeytanlığa da çok yatkındı. O gün akşamüzeri frenleri arızalı 1964 model bir Opel Rekord geldi. Nadir otomobili gözüne kestirmişti. Bu akşam direksiyon dersini bununla almaları uygun olurdu. Arka balatalarını söküp yeni balata çakılmak üzere balatacıya götürdü. Balatacı “yarım saat sonra gel, al” dedi. Opel’in sahibi dükkânın kapısının önünde oturuyordu. Ona da balatacının elinde adi balata bulunduğunu, ama yarın sabaha iyi balata geleceğini dolayısıyla sabaha gelip otomobilini almasını söyledi. Opel’ci bu işe biraz bozulsa bile Nadir yolunu yaptı: “Ağabey ben sana o kötü balataları takar mıyım? Azıcık bekle mis gibisinden olsun. Hem arabanı da merak etme, senin araba dükkânın içinde zaten. Akşam kepenkleri de indirince senin evin önünden daha garantili durur. Sabaha da yeni balataları beş dakikada takarım”. Yapılacak bir şey yoktu. Adamcağız kaderine razı olup evine doğru yollandı. Yusuf usta bu dümeni epeydir biliyordu. “Yine yaptın ulan numaranı” dedi ve kıs kıs güldü. Nadir de balatacıya Opel’in balatalarını almaya gitti. Diğer iki çırak ve Yusuf usta debriyaj balatası değişen 1956 Pontiac’ın altına toplandılar. Yusuf usta şanzımanı şanzıman krikosunun üzerine almıştı. Balatayı eski bir prizdirek mili ile merkezledi. Ve baskının tespit cıvatalarından birisini takarak sıkmaya başladı. Saffet ve Adem de baskıyı sımsıkı tutarak oynamamasını sağlıyordu. Bu arada Nadir Opel’in arka fren balatalarını alıp gelmiş ve takmıştı bile. Ustasından öğrendiği gibi balataların ayarlarını da yapıp kampanayı taktı ve Opel’in lastiklerini de takıp krikodan indirdi. Debriyaj işi bu defa biraz ağır gidiyordu. Baskının son cıvatasını sıktıktan sonra Yusuf usta cebinden çıkarttığı üstüpüye terini sildi. Nedense çok terlemiş ve yüzü kıpkırmızı olmuştu. Şanzımanı monte etmeden otomobilin altından çıktı ve sırtını kapıya yaslayıp çömeldi: “Adem, bana bir bardak su getir, içim yanıyor dedi. Suyun yarısını içti. Yarısını da avucuna döküp yüzüne serpti. Durumu iyi görünmüyordu, gözleri kapanmıştı. “Nadir yandan Kenan ustaya haber ver, ben iyi değilim, kalbim sıkışıyor, beni bir hastaneye götürsün” diyebildi. Bulunduğu yerde kayarak yan yattı, kendinden geçmişti. Nadir koşarak yan dükkâna gitti ama usta çoktan gitmişti, dükkân kapalıydı. Diğer yandaki kaportacı gece geç vakte kadar çalışırdı, ona baktı. Orada da küçük bir çırak zımpara yapıyordu, usta yoktu. Evet, iş başa düşmüştü. Bu akşamki direksiyon dersi sanayi sitesi ile Numune Hastanesi arasında dakika içerisinde usta sedyeye alınıp ilk müdahale yapılmıştı. Kalp krizi geçiriyordu. Yusuf usta bu badireyi kolay atlattı. Yaklaşık on beş gün kadar hastanede kaldı. Bu zaman zarfında dükkânı bizim üç silahşorlar aynen usta varmış gibi yürüttüler. Akıllarının ermediği işleri yandaki ustaya danıştılar, yapamayacakları işlere de bulaşmadılar. Akşam dükkân kapanınca hem ustayı ziyaret etmek ve hem de günlük hâsılatı teslim etmek için üçü birden her gün hastaneyi ziyaret ettiler. Yusuf usta birkaç yıl daha çıraklarıyla tamircilik yaptı, daha sonra dükkânın yanına bir yağlama kanalı kazıp işi daha kolay yapabileceği yağcılığa çevirdi. O yıllarda “açık yağ” diye bir şey vardı. 55 galonluk varillerle alınan motor yağları litre ile satılırdı. Özellikle ticari otomobiller ucuz oluşu yapılacaktı. Koşarak dükkâna geri döndü. 14 yaşındaki bir çocuktan beklenmeyecek bir edayla: “Adem, Saffet, ustayı tutun Opel’in arka koltuğuna yatıralım. Adem sen burada kal, dükkânı temizle, takımları topla. Şayet biz gecikecek olursak dükkânı kapat, kepengi indir ve evine git. Saffet sen benimle gel, hastanede bana yardım edersin” dedi. Ustanın kırmızı rengi sanki mora dönmüş, nefesi daha yavaşlamış, teri çok artmıştı. Üçü bir gayretle ustayı arka koltuğa yatırdılar. Başının altına bir yastık aradılar ama yoktu. Saffet arka koltuğa oturdu ve ustanın başını dizlerine yasladı. Nadir bir besmele çekip Opel’i çalıştırdı. Vitese takıp debriyajı bıraktı ama otomobil stop etti. Adem içeriden seslendi: “Nadir bu Amerikanlar gibi üç vites değil, dört vites. İki ile kaldırmaya çalışıyorsun.” Nadir heyecanından dolayı yaptığı bu şaşkınlığına güldü. Bire takıp devam etti. Otomobilin farlarını da gündüz olmasına rağmen yakarak oradan hastaneye doğru yollandı. Şansına çok fazla trafik de yoktu. Numune Hastanesinin acil servisine kadar başarıyla gelmişti ama heyecandan da dizleri titriyordu. Otomobili ortalık bir yere bırakıp koşarak hastaneden içeri girdi. Birkaç dolayısıyla bu yağdan kullanırlardı. Dükkânda açık yağ, yağ ve hava filtreleri, muhtelif V kayışları, üstüpü, cıvata ve ufak tefek yedek parçalar bulunduruyordu. Saffet yine ustanın yanındaydı. Yağ değişimlerini ve basit onarımları yapıyordu. Adem dükkânın yanındaki arsada parkta duran damperli BMC kamyona muavin olmuştu. Sabahtan İstanbul Yolu kenarındaki derelere kum ve çakıl çekmeye gidiyorlar ve akşama kadar inşaatlara malzeme götürüyorlardı. Nadir tamircilikten vazgeçmemiş başka bir tamirhanede hem de iyi bir haftalıkla çalışmaya başlamıştı. Burada da kısa zamanda sevilmiş ve aranan bir eleman olmuştu. Bu tamirhane macerasının üzerinden tam kırk yıl geçti. Yusuf usta rahmetli olalı epey oluyor. O zaman tekleyen kalbi ona fazla dayanmadı. Nadir, askerden gelince hemen Yusuf ustanın yakınında bir tamirhane açtı ama daha sonra dükkânı devrederek Almanya’ya gitti. Saffet, ustayla ilerleyen zamanda anlaşamadı, askerlik dönüşü bir takside şoförlük yapmaya başladı. Adem kamyon muavinliği ile başladığı yol macerasına Gazanfer Bilge otobüs firmasında muavinlikle devam etti. Şimdi ne yapıyorlar haberim yok. Herkese selamlar… ETERNAL Rallilerin Mini’si Bugünün trend otomobili MINI, 1960’ların ikinci yarısında Mini’yken kazandığı üç Monte Carlo Rallisi şampiyonluğuyla parkurlara “ağırlığını” koymuştu. Bir ralli fenomeni e-motoring magazine › kasım 2014 1959’da üretilmeye başlayıp kısa sürede 5 milyon adetten fazla üretilen Mini, Andy Warhol’un Pop-Art akımının getirdiklerinden biri sayılmıştı. Sınıfsız olması nedeniyle kraliçeden işçi kadına, Beatles üyelerine kadar herkes tarafından kullanılıyordu. 1960’lar ilerlerken Mini, Ford T Model ve VW Kafer gibi hit olmayı başarmıştı. 1959 ve 1960 yıllarında ürettiği Formula otomobilleriyle büyük başarılar elde eden yarıi otomobili tasarımcısı John Cooper, Mini’nin popülaritesiyle ilgili projeler geliştirdi. Ama Mini’yi ekonomik bir halk otomobili olarak tasarlayan Alec Issigonis bu fikre çok sıcak bakmıyordu. Onun muhalefetine karşın o zaman markanın sahibi olan BMC (British Motor Company) otomobilden homologasyon için 1000 adet üretilmesine karar verdi. Zaten ralli takımı da hemen kurulmuştu. Bu, BMC’nin verdiği en doğru kararlardan biriydi. Çünkü Mini, kısa zamanda dönemin en önemli motorsporları efsanelerinden biri olacaktı. Küçük boyutları, kullanışlılığı ve önden çekişli olması, Cooper’ın güçlü rakipleri geride bırakabilmesini ve şampiyonluklar kazanmasını sağladı. Monte Carlo Rallisi’nde arkadan itişli rakip otomobiller karlı yüzeylerde tutunma zorlukları yaşarken önden çekişli Mini, en sert virajlarda bile Minilite lastikleriyle yola e-motoring magazine › kasım 2014 ETERNAL Rallilerin Mini’si tutunmayı başarıyordu. Aslında otmobilin doğal yapısı, ralliye çok uygundu; alçak ağırlık merkezi, tekerleklerin mümkün olan en uç noktalara yerleştirilmiş olması, virajlarda umulmadık ustalık sergilemesine yetiyordu ama yine de etap koşullarına uyması için bazı değişiklikler yapılmıştı. 1963-1967 yılları arasında üretilen Cooper S versiyonunda tamir işlemlerini hızlandırmak amacıyla kolay sökülüp takılabilecek şekilde düzenlenmişti. Otomobilin sadece önünde gerçek cam kullanılırken diğerleri sertleştirilmiş plastik kaplıydı. Gövdedeki diğer farklılıkları, sayısı 6 adede kadar çıkabilen ekstra uzun farlar, bazı otomobillerde ızgaranın ya da tavanın tam ortasına yerleştirilmiş büyük spot, ana farları tutan kelepçeler, yarış takımlarının plakaları yaratıyordu. Etapların tozunu attıran, karda yoldaymışcasına rahat ilerleyen otomobilin logosu da farklıydı. Roll cage korumasındaki kabinde Mini Cooper dönemin tipik ralli elemanlarıyla donatılmıştı. e-motoring magazine › kasım 2014 Moto-Lita marka ahşap direksiyon, yangın söndürücü tüpü, Halda mesafe ölçer, motor devir sayacı, kronometre ve harita lambası. Ama hız göstergesi ve kalorifer düğmesi standart Mini ekipmanıydı. Cooper’ın çift deposunun arasından geçip arkada ortadan dışarı çıkan egzoz, fotoğrafı tamamlıyordu. 1963-1969 arasında 970, 997, 1071 ve 1275 cc olmak üzere 4 farklı hacimde motor ile üretilen Mini’de ralli versiyonu için krank mili, supaplar ve eksantrik mili güçlendirilmiş, daha büyük bir yağ pompası kullanılmıştı. 1071 cc hacimli A Serisi motor, 7200 d/d’de 72 HP güç üretebiliyordu! Önde Lockheed disk, arkadaysa kampanalı olan fren sistemi, daha geniş tabanlı lastikleri kolayca frenliyordu. 1962 Tulpen Rallisi’nde birinci gelen Mini Cooper, 1964 Monte Carlo Rallisi’nde Paddy Hopkirk’ün pilotajıyla ilk birinciliğini elde etti. Monte Carlo Rallisi’nin 40. yıl kutlamalarında Mini ile kazanılan üç zafere imzalarını atan üç pilot, Paddy Hopkirk, Rauno Aaltonen ve Timo Makinen ile eski ve yeni Mini Cooper S ‘ler bir araya gelmişti. MINI’NIN 1960’LARDA ELDE ETTİĞİ RALLİ BAŞARILARI 40. YILINDA MONTE CARLO RALLİSİ’NDE AYNI ETABIN GEÇİLMESİYLE KUTLANDI. 1959’DAN İTİBAREN ÜRETİLEN ENLEMESİNE AUSTIN MORRIS MINI MOTORU, BİRAZ GELİŞTİRİLEREK BİR RALLİ İKONU OLMAYI BAŞARMIŞTI. Bu zaferin BMC için en önemli yanlarından biri, 4.7 litrelik 8 silindirli motora sahip Ford Fairlane’i geride bırakabilmesiydi. Timo Makkinen pilotajında başka bir Mini Cooper da dördüncü olmuştu. Bu hızlı girişi, 1963 Alpen, 1964 yılında yine Tulpen Rallileri’ndeki zaferler takip etti. Avrupa dışında yapılan rallilerde Mini Cooper hanesine 25 birincilik daha ekleniyordu! Ama 1964’te Sir Peter Moon ve John Davenport pilotajında yaşanan kazalar, Minilerin gövdesinin elden geçirilmesini gerektirmişti. 1965 ve 1967 yıllarında Monte Carlo Rallisi’nin birincisi yine Mini Cooper’dı. 1965’te zafer Timo Makinen’di ama performansıyla “flyin Fin” ve “ralli profesörü” lakaplarını kazanan Rauno Aaltonen, 1967’de Monte Carlo Rallisi’nin de galibiydi. Mini ile gelen bu zafer usta pilota BMW’nin MINI’sinde marka elçiliği onurunu da getirecekti. e-motoring magazine › kasım 2014 e-motoring magazine › kasım 2014
© Copyright 2024 Paperzz