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Numero 46
22 Luglio 2014
111 Pagine
Periodico elettronico di informazione motociclistica
BMW M4
Nuova Citroen C1
F1 GP Germania
Le nuove BMW M3 ed M4 tornano
al sei cilindri in linea, guadagnano
un motore biturbo che regala
un’accelerazione travolgente
La nuova Citroen C1 punta tutto
sull’originalità grazie ad un design
davvero simpatico
Rosberg diventa l’imperatore nel
GP di casa della Mercedes
La Coupé della M3
Personalità maxi,
prezzo micro
Le pagelle del GP di
Hockenheim
| PROVA SU STRADA |
Renault Captur
da Pag. 2 a Pag. 17
All’Interno
NEWS: Nuova Mazda2 design Kodo e motore 1.5 Skyactiv-D | Nuove smart fortwo e forfour | Aston Martin V12
Vantage S Roadster | Audi A7 competition | Nuova Opel Corsa | Tecnica: M. Clarke i motori sovralimentati
PROVA SU STRADA
Renault Captur
La città
dall’alto
E’ arrivata da poco ma la Renault Captur è già
diventata un fenomeno commerciale. Il merito è
del suo design originale, ma anche della possibilità
di personalizzazione e della guida alta.
Plastiche interne e cambio però...
di Matteo Valenti
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Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Media
piattaforma della Clio di quarta generazione e
che a pochi mesi dal lancio sta riscuotendo una
grandissimo successo commerciale, anche in
Italia, dove ha già conquistato i primi posti nella
classifica delle vendite. In un segmento che si fa
mese dopo mese sempre più affollato, la Captur – offerta in Italia ad un prezzo che parte da
16.150 euro, ma che può crescere fino a 20.750 se la deve vedere, oltre che con la lontana parente Nissan Juke, soprattutto con Peugeot 2008,
Ford EcoSport, Toyota Urban Cruiser, ma anche
con Opel Mokka e Suzuki S-Cross.
Dal vivo: com’è fuori
La Captur è figlia del nuovo corso stilistico della
Losanga, elaborato da Laurens Van der Acker e
inaugurato dalla nuova Clio. Un design che ha già
dimostrato di essere molto apprezzato dal pubblico europeo e soprattutto italiano, dove – è risaputo – il look di un’auto resta tra i primi fattori
di scelta al momento dell’acquisto. Ed è proprio
grazie a questo stile, elaborato e in un certo senso vistoso, pensato per non passare inosservati,
che prima Clio e ora Captur si sono conquistati
un posto di grande rilievo nell’Olimpo delle vendite del Vecchio Continente. Captur riesce ad
esprimere fino in fondo la sua natura nelle versioni più ricche, dove l’effetto bicolore crea accostamenti cromatici vistosi ed originali, peraltro
ben realizzati, con la vernice stesa in maniera
uniforme e precisa. Da notare anche il tetto, che
può essere decorato con una serie di grafiche diverse. Buoni gli accostamenti di carrozzeria, così
come l’applicazione delle guarnizioni.
Dal vivo: com’è dentro
Sulle versioni più complete il gioco di colori
continua anche all’interno, sui sedili, ma anche sulla plancia e sul volante, dove viene ripreso l’accostamento cromatico esterno.
N
ella corsa a chi realizza il
crossover compatto più
riuscito iniziano a vedersi
vincitori e vinti. Azzeccare
il modello diventa una sfida
in alcuni casi vitale per i costruttori, visto che questo segmento rappresenta l’unico attualmente in crescita, per di più con
ottime prospettive per il prossimo futuro. La regina di questo segmento è stata per diverso tempo la Nissan Juke, con il suo design estroverso
ed originale. Potevano i cugini francesi della Renault – (Renault-Nissan hanno formato un unico
grande Gruppo automobilistico nel 1999, ndr)
restare a guardare indifferenti? Ecco arrivare
sul mercato quindi la Renault Captur, crossover
di segmento B che viene costruito sulla stessa
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Captur riesce ad esprimere
fino in fondo la sua natura
nelle versioni più ricche, dove
l’effetto bicolore crea
accostamenti cromatici vistosi
ed originali, peraltro
ben realizzati
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Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
La strumentazione, così come la console centrale sono praticamente identici a quelli della
Clio. Del resto quella di condividere in pieno parti
dell’abitacolo - e più in generale diverse componenti di una vettura - è una tendenza sempre più
in voga tra i costruttori, impegnati in un’opera di
razionalizzazione e contenimento dei costi. Anche su Captur quindi, se da un lato si apprezza lo
sforzo creativo nel concepire un abitacolo originale, movimentato, che strizza l’occhio alla tecnologia, dall’altro valgono gli stessi discorsi fatti
per la citycar francese. Le plastiche sono troppo
dure, poco piacevoli al tatto e colpevoli di emettere qualche scricchiolio di troppo. Semplice ma
molto efficace invece il sistema multimediale
(lo stesso che troviamo su Clio e i modelli top
di gamma Dacia), con icone grandi, immediate
e un touchscreen veloce nel recepire i comandi.
Da record il vano portaoggetti lato passeggero,
un vero e proprio cassetto scorrevole profondo
e capiente, davvero originali infine le cinghie elastiche colorate applicate sul retro dei sedili anteriori per contentere oggetti di medie dimensioni. Una bella sorpresa l’abitabilità, molto buona
anche per i passeggeri posteriori considerati gli
ingombri esterni (lunghezza 412 cm, larghezza
178, altezza 157). Più che soddisfacente poi la capacità del bagagliaio, pari a 350 litri, ma che può
crescere fino a 1.388 abbattendo gli schienali.
Un valore di tutto rispetto soprattutto se consideriamo che una delle principali concorrenti - la
Juke - non va oltre un valore minimo di 207-251
(a seconda delle versioni), mentre la Peugeot
2008 offre esattamente la stessa capacità minima (350 litri) Il peso della Captur puiò variare da
1.176 a 1.255 kg a seconda delle versioni e delle
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motorizzazioni. Anche in questo caso la crossover della Losanga si dimostra vincente sulla
Juke, che può arrivare a pesare 1.505 kg e in linea con la 2008.
Motirizzazioni: c’è anche il doppia
frizione EDC
La gamma motorizzazioni riservata alla Captur è
piuttosto articolata e può vantare le più moderne
unità benzina e diesel sviluppate dal costruttore
francese nell’ultimo periodo. Chi vuole il benzina
può scegliere il tre cilindri sovralimentato 0.9 litri
TCe da 90 CV e 135 Nm a 2.500 giri/min oppure
il più brillante quattro cilindri 1.2 TCe da 120 CV
e 190 Nm a 2.000 giri/min, mentre gli amanti del
diesel non possono sbagliare: la Captur a gasolio
monta il collaudatissimo 1.5 dCi da 90 CV e 220
Nm a 1.750 giri/min. Tutte le unità sono abbinate
ad un classico cambio manuale a cinque marce,
mentre il diesel e il benzina 1.2 possono essere
accoppiati al più sofisticato doppia frizione EDC.
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Le nostre impressioni di guida
Per la nostra prova abbiamo scelto la Captur 0.9
TCe da 90 CV in versione full optional con vistosi
cerchi in lega da 17 pollici. La prima, bella, sorpresa riguarda la posizione di guida: non solo comoda, grazie alla buona possibilità di regolazione del sedile, ma soprattutto alta. La crossover
francese non è quindi caduta nella tentazione di
offrire un crossever con una posizione di guida
molto simile a quella di una citycar. Gli ingegneri
francesi hanno realizzato una vettura alta da terra che vuole essere una vera crossover, anche
quando la si guida e non solo nell’estetica , capace di comunicare una sensazione di dominio
della strada, che farà sicuramente piacere a tutti
gli amanti della guida alta. Diamo vita al piccolo
tre cilindri 900 cc. La sua anima a tra cilindri si fa
sentire con il classico rumore da “frullino” e qualche vibrazione in folle, ma è tutto sommato silenzioso e mai invadente all’interno dell’abitacolo. È
un motore realizzato per contenere al massimo
i consumi, pensato per chi vuole viaggiare – o
sarebbe meglio dire passeggiare - in maniera
tranquilla. L’erogazione è molto dolce e regolare,
si fatica quasi ad avvertire l’ingresso del piccolo
turbo. Il cambio, un classico manuale a 5 marce
ha rapporti piuttosto lunghi, che assecondano al
meglio l’anima di questo tre cilindri. Quando si
vuole un po’ di spunto è necessario scalare una
marcia e affondare con decisione il piede sul pedale dell’acceleratore, in tutti gli altri casi il tre cilindri francese accompagna il viaggio ad un basso numero di giri – merito della discreta coppia
di 135, disponibile grazie al turbo a 2.500 giri/
min. Una nota va riservata al cambio manuale,
che se da una lato si sposa bene con l’anima del
propulsore, dall’altro non convince del tutto per
gli innesti davvero troppo “gommosi”, che non
restituiscono un buon feeling di cambiata. Il motore TCe nasce quindi per chi fa pochi chilometri,
è perfetto in città e senza strapazzarlo – non è
questa la sua natura – si riescono ad ottenere
consumi prossimi ai 7,0 l/100 km, non male per
un’auto “a ruote alte”, con un ingombro aerodinamico non trascurabile e per di più a benzina.
Per tutti coloro che necessitano di macinare
più strada e che vogliono un po’ più di spunto la
scelta più naturale rimangono il collaudato turbo
diesel dCi, che promettono consumi ancora più
contenuti. Molto morbido e cittadino lo sterzo,
davvero pratico in manovra dove si viene aiutati
anche dal prezioso contributo della retrocamere
posteriore, mentre le sospensioni, se da una lato
garantiscono una buona direzionalità e un rollio
piuttosto contenuto nonostante l’altezza da terra, risultano sulle sconnessioni un po’ troppo rigide, specialmente per chi si trova seduto dietro.
Conclusione
La Renault Captur si è gettata nell’affollato segmento dei crossover cittadini di segmento B,
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uscendone da vincitrice e i numeri di vendita lo
dimostrano. I suoi punti di forza, che ne hanno
decretato il successo, sono senza dubbio il design, che eredita quello della best seller di famiglia Clio, ma anche la posizione di guida alta, che
trasmette sicurezza e grande piacevolezza durante la guida. Ci è piaciuta molto la possibilità di
personalizzazione, che permette di sbizzarrirsi
con gli abbinamenti cromatici, così come l’originalità degli interni, mentre non convincono fino
in fondo le plastiche utilizzate per l’abitacolo,
così come la manovrabilità del cambio, troppo
“gommoso”. Il tre cilindri 0.0 TCe è perfetto per
chi fa poca strada e per l’utilizzo cittadino, mentre per chi vuole viaggiare e avere qualcosa in più
nello scatto al semaforo consigliamo i collaudatissimi quattro cilindri dCi.
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BMW M4
La Coupé
della M3
Le nuove BMW M3 ed M4 tornano al sei cilindri
in linea, ma guadagnano un motore biturbo che
regala un’accelerazione travolgente, ma perde
qualcosa in allungo. Telaio, sterzo e cambio da
prima della classe, sound poco coinvolgente
nell’abitacolo
di Emiliano Perucca Orfei
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Il ritorno al sei cilindri in linea
Questo non significa che siano esattamente la
stessa unità, anzi: alcune novità hanno interessato il basamento, i pistoni, la coppa dell’olio che
ora integra la pompa a tutto vantaggio di una
miglior portata anche alle più alte accelerazioni
laterali, e la sovralimentazione che ora passa da
uno a due turbo ognuno dei quali affidato a tre dei
sei cilindri. Rispetto al precedente V8 della M3 il
nuovo 6 in linea della M4 (ed M3 berlina) eroga
una potenza massima di 431 CV (+11) a 5.500
giri ed una coppia di 550 Nm (+100) tra i 1.850
ed i 5.500 giri. Numeri mostruosi, soprattutto se
si considera che al regime di potenza massima
il precedente otto cilindri erogava ben 120 CV in
meno anche se a mancare è l’emozione del massimo regime di rotazione oltre a quota 8.000:
il nuovo biturbo si ferma a 7.600 giri quando il
precedente V8 da quattro litri o il precedente sei
cilindri giravano comodamente oltre gli 8.000.
Media
P
er i puristi della M il debutto
della M4 rappresenta un punto di non ritorno nello sviluppo del mitico brand che da
quarant’anni a questa parte
si prende cura di realizzare le
BMW più sportive: non parliamo tanto dell’abbandono della sigla M3 (per la prima volta dal
1986 ad oggi limitata alla versione berlina) ma
piuttosto dell’introduzione di un motore sovralimentato in luogo degli ululanti 4, 6 e 8 cilindri che
hanno animato di generazione in generazione i
sogni dei fans.
“Costretti” a passare al turbo
I tempi, purtroppo, cambiano e quello che andava benissimo solamente 10 anni fa, oggi è
lontano anni luce dalle esigenze legislative che
giorno dopo giorno stanno stroncando il mondo
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Interessante il reparto trasmissione: all’ormai
anticonvenzionale manuale a sei marce BMW ha
scelto di proporre su M3 ed M4 anche il cambio
robotizzato (3.990 euro) a doppia frizione e sette rapporti. Entrambe le soluzioni sono abbinate
ad un differenziale autobloccante posteriore che
non solo riceve la coppia attraverso un albero
in fibra di carbonio (novità assoluta) ma che al
classico sistema meccanico di distribuzione della coppia ne combina uno di tipo elettronico che
lavora in modo attivo e preventivo sulla percentuale di coppia da trasferire da un lato all’altro.
Un sistema molto sofisticato, già visto sul M5 ed
M6, che offre il meglio di sé quando abbinato alle
sospensioni attive, purtroppo offerte con una
contropartita economica di 1.950 euro. Opzionali
anche i freni carboceramici (7.500 euro) ai quali bisogna aggiungere per forza di cose i cerchi
da 19” (1.900 euro) visto che quelli da 18” hanno un diametro troppo contenuto per ospitare i
dell’auto sportiva: dopo la 1M e la M5, insomma,
le stringenti norme antinquinamento, infatti,
hanno costretto i tecnici M ad abbandonare gli
elevati regimi di rotazione anche su M3 per fare
posto ad un motore comunque ricco di cavalli, carico come non mai di coppia massima ma
soprattutto dotato di due turbocompressori in
grado di compensare il downsizing in termini di
cilindrata. L’obiettivo, insomma, era quello di
dare vita ad una M che consumasse meno ed inquinasse poco pur senza rinunciare a nulla (anzi)
in termini di prestazioni assolute. Obiettivo non
dichiarato, ma che certamente avrà fatto piacere
a chi tira le somme in termini di costi di produzione, è stata con ogni probabilità anche una certa
riduzione dei costi della parte motoristica della
vettura: il sei cilindri in linea di 2.979 cc, infatti,
mantiene inalterate molte delle caratteristiche
del motore 35i N54 già visto in listino.
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
performanti dischi (con relative pinze) in materiale composito.
Numeri da far girare la testa
Decisamente molto aggressiva
ma allo stesso tempo raffinata
la nuova BMW M4 mantiene fede
alla tradizione delle coupé
firmate dalla M
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Con un pacchetto tecnico così tosto ed un peso
di 1.497 kg la M4 non può che offrire prestazioni da urlo: con il cambio robotizzato la coupé
dell’Elica passa da 0 a 100 in 4,1 secondi (4,3
manuale) assicurando una velocità massima di
250 km/h in versione standard e 280 scegliendo in fase d’acquisto il pacchetto M-Driver’s al
prezzo di 2.550 euro. Per quanto riguarda il look,
che la coupé lunga 467 cm, larga 187 ed alta 138
(passo 281) sia una M4 lo si capisce molto facilmente: cerchi in lega specifici da 18” gommati
255/40 davanti e 275/40 dietro, aerodinamica
specifica, cofano bombato, branchie sui parafanghi anteriori ma anche particolari meno visibili come il tetto, la struttura del cofano baule, la
barra a duomi anteriore in fibra di carbonio sono
elementi riservati a M4. Le modifiche interne
sono invece meno profonde: oltre ad una strumentazione leggermente personalizzata, un
pomello del cambio dedicato e sedili parzialmente rivestiti in pelle (completi vanno da 1.900 a
3.500 euro) la particolarità riguarda il sistema
multimediale ConnectedDrive con schermo da
8,8”. Tutto il resto rimane come al solito sulla
Serie 4 a pagamento: la telecamera di parcheggio, ad esempio, costa 440 euro, il bracciolo 170,
i sensori di parcheggio (indispensabili) ben 820.
Anche i sistemi di sicurezza rimangono a pagamento, come nel caso dei 580 euro per il controllo del punto morto degli specchietti.
Dal vivo: com’è fuori
Decisamente molto aggressiva ma allo stesso
tempo raffinata la nuova BMW M4 mantiene
fede alla tradizione delle coupé firmate dalla M
introducendo un pacchetto di novità estetiche
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Prove
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Come si guida
Una volta avviato il sei cilindri bi-turbo quello che
lascia più impressionati è il fatto che al bel borbottio che si sente da fuori non ne corrisponde
un altro altrettanto potente all’interno. E’ evidente che i tecnici BMW, come nel caso della M5,
abbiano preferito limitare la presenza onboard di
un sound generato dalla meccanica (cosa effettivamente difficile con un motore sovralimentato) dando spazio ad una simulazione elettronica
che, come nel caso delle sorelle maggiori, appare
ben fatta seppur priva di alcuni elementi (profondità e sfumature) a cui i clienti M3 si erano ben
abituati dal 1986 ad oggi. Segno dei tempi e scelta in parte obbligata dalla necessità di introdurre
un motore turbo che, anche se non canta come i
precedenti, vanta performance che i vecchi cuori
M si sognano: a stupire non è tanto la potenza
massima, simile a quella del vecchio V8 anche
se apparentemente inferiore per via dell’erogazione meno appuntita, ma la quantità di coppia
che esaltano gli aspetti più sportivi della Serie 4.
Molto bella la colorazione dorata così come è interessante quella rossa: dal vivo rende molto più
che in foto. Sotto al cofano si nota un certo ordine nella disposizione degli elementi ed una forte
volontà di mascherare gli elementi meno nobili in
favore di vere e proprie opere d’arte, come nel
caso della barra a duomi in fibra di carbonio che
si sviluppa in un curioso profilo ad arco che gira
attorno al propulsore dominando letteralmente
la scena.
Dal vivo: com’è dentro
Non si può certamente dire che la M4 sia stata
evoluta dentro tanto quanto fatto fuori. I tecnici M, come al solito, hanno puntato a rendere
il più lussuoso e sportivo l’abitacolo puntando
su combinazioni pelle/tessuto (bella la pelle
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disponibile già ai bassi e medi regimi. Una quantità che fa rima anche con qualità perché il lavoro
dei turbocompressori non vanta particolari ritardi e l’impressione, una volta liberata la vettura da
tutti i controlli elettronici, è quella che l’acceleratore della M4 sia fisicamente collegato alle ruote
posteriori: il merito è certamente da ricercare nel
differenziale autobloccante a controllo elettronico, che lavora in modo sopraffino assicurando
trazione e grande sostegno quando si cerca di
scaricare il massimo della coppia a terra ed il
retrotreno...derapa, ma anche della bontà delle
sospensioni elettroniche (presenti sulla vettura
della nostra prova) e dello sterzo, che fa sentire
tutto quello che passa sotto le ruote senza risultare inutilmente pesante.
Un’accelerazione spaventosa
È quando si affonda letteralmente il piede sul
gas però che il sei cilindri la sua vera anima. Tra
i 1.500 e i 5.000 giri diventa davvero un fiume in
opzionale) e su personalizzazioni M di strumentazione ed altri piccoli dettagli.
L’aspetto tecnologico è sottolineato dalla presenza della massima evoluzione del ConnectedDrive: si tratta di un sistema molto a punto, ricco di informazioni e dotato, per l’occasione, di
schermate specifiche M che permettono l’analisi
del comportamento di vettura e guidatore attraverso i dati di una telemetria molto completa.
Come sulla Serie 4 davanti si sta molto comodi,
anche se lo spazio non abbonda, mentre dietro
i più alti possono riscontare qualche difficoltà
nell’accedere all’abitacolo ed a prendere posto
correttamente.
Niente male il bagagliaio, 445 litri, ma se qualcuno sogna una M4 per viaggiare “anche” con la
famiglia forse è meglio che si rivolga alla sorella a
quattro porte M3.
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piena, con accelerazioni travolgenti che incollano
i passeggeri al sedile con una ferocia sconosciuta ad un qualsiasi motore aspirato di pari potenza. Il merito è del vigoroso sistema di sovralimentazione, che peraltro polverizza anche il più
insignificante fenomeno di turbo lag, ma anche
del nuovo cambio doppia frizione, che già in modalità Sport +, con un velo di elettronica ancora
inserita, regala cambiate da calci nella schiena.
Il motore bavarese è davvero furioso, sempre
pronto ad offrire una valanga di coppia, a differenza dei precedenti aspirati. Si rivela forse un
po’ meno entusiasmante solo in allungo, dal momento che passati i 7.000 giri/min (un regime di
rotazione comunque elevatissimo per un’unità
sovralimentata) il nuovo biturbo, che a questo
punto ha già espresso tutto il suo brutale potenziale, si perde e non riesce a regalare più niente
in termini di spunto. Si tratta di un evidente effetto collaterale del sistema di sovralimentazione,
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Prove
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sta di fatto che un po’ a malincuore ammettiamo
che resta un lontano ricordo l’allungo straordinario, accompagnano da note allo scarico entusiasmanti, dei precedenti sei e otto cilindri aspirati,
che continuavano a salire e urlare a squarcia gola
fin oltre gli 8.000 giri. Il bello di questa nuova
M4 in ogni caso è anche il suo comportamento,
davvero sincero e comunicativo, che fa sentire il
mezzo quasi fosse un naturale prolungamento
di gambe e braccia del pilota. Ben bilanciata, la
sportiva tedesca, anche con tutti i controlli disinseriti, continua a garantire una tenuta di strada
eccezionale, senza per questo negare la libertà
di far scodare il retrotreno, ottenebrati dalla libidine, pennellando i cordoli in uscita di curva. Se
vogliamo continuare poi il paragone con la precedente versione, non possiamo evitare di dire la
nuova M4, specialmente quando si cerca il limite
in pista, appare più manneggevole e ancora più
reattiva nei cambi di direzione. Sarà anche frutto
della suggestione, ma l’avantreno, non più gravato da un ingombrante V8 ma da un più snello
6 cilindri in linea, risulta più leggero e agile ad aggredire con ferocia le curve.
M3: più abitabilità,
stessa sostanza e gran classe
Per tutti coloro che cercano maggiore abitabilità o per tutti quei nostalgici – e non sono pochi
– che non riescono proprio fare a meno delle
tradizioni, rimane comunque a listino la classica M3 a quattro porte. Rispetto alla Coupé qui
i passeggeri posteriori hanno a disposizione più
spazio e viaggiano senza dubbio avvolti da maggior confort. Nonostante questo non si rinuncia
praticamente a niente in termini di piacevolezza.
La M3 rimane velocissima e incredibilmente sincera come la sorella a due sportelli, grazie ad una
telaistica da prima della classe. Cambia leggermente la posizione di guida, dal momento che su
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M3 ci si ritrova seduti un po’ più in avanti e leggermente più in alto, ma niente di sconvolgente.
Certo quando si forza davvero il ritmo è inevitabile avvertire un filo di agilità in meno (ma stiamo
parlando davvero di differenze da pelo nell’uovo), per via del baricentro, leggermente più alto
rispetto a quello della coupé M4. La classica M3
obbliga a rinunce davvero impercettibili quindi,
più che compensate dalla migliore abitabilità e
versatilità che una quattro porte sa garantire.
Conclusioni
Le nuove BMW M3 ed M4 si confermano delle
sportive purosangue, degne eredi delle gloriose
versioni E46 ed E90 che le hanno precedute. Le
sempre più stringenti norme antinquinamento
hanno costretto a montare un motore non più
aspirato, ma biturbo che da un lato spinge in maniera furiosa ed instancabile fino a 5.000 giri e
non conosce ritardi nella risposta, ma dall’altro
perde quell’allungo straordinario ben oltre gli
8.000 giri che avevano i suoi predecessori aspirati. Straordinarie le dote telaistiche che rendono queste due vetture agilissime, forse ancora
più che in passato, e letteralmente cucite addosso al pilota.
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PROVA SU STRADA
Nuova Citroen C1
Personalità maxi,
prezzo micro
La nuova Citroen C1 punta tutto sull’originalità grazie
ad un design davvero simpatico. 10 e lode alla capote
della versione Airscape, consumi bassi e guidabilità
migliorata. Peccato per qualche plastica dura e per
l’abitabilità ristretta per 4
di Emiliano Perucca Orfei
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Media
I
l lancio della nuova Citroen C1 è un momento molto importante per l’azienda
del Double Chevron in Italia: la compatta cittadina, nata da un progetto
condiviso tra i brand del Gruppo PSA e
Toyota, è infatti uno dei cavalli di battaglia del brand francese in Italia per quanto concerne vendite (140.000 unità dal 2005 ad oggi)
e soddisfazione dei clienti. Un modello chiave,
dunque, per cui Citroen non solo ha ascoltato
molto il pubblico italiano ma su cui ha lavorato
sodo per dare un’immagine originale rispetto alle
competitor ma allo stesso tempo rispettosa dei
nuovi standard di design introdotti con la nuova
C4 Picasso: ecco perché, ad esempio, i fari anteriori sono su due livelli ed ecco perché la calandra lascia così tanto spazio al logo Citroen cromato di cui la C1 va evidentemente molto fiera.
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
nuovo sterzo che permette un raggio di sterzata
di soli 4,8 metri. Omologata per 4 persone, come
la precedente generazione, la nuova C1 propone
interni dallo stile completamente rivisto rispetto
al passato. Nuove sono la plancia, la strumentazione “motociclistica” con contagiri digitale e
computer di bordo, così come inedito è lo spazio
riservato alla tecnologia, ora davvero sofisticata
grazie all’introduzione di un inedito schermo da
7” touch che permette di visualizzare una retrocamera di parcheggio ma anche di pilotare le
classiche funzioni di intrattenimento multimediale ed interagire con gli smartphone di ultima
generazione in una modalità del tutto nuova in
questo segmento. Grazie a Mirror Screen, infatti,
è possibile vedere il display del proprio apparecchio Android o iOS direttamente sullo schermo
della vettura, evitando così ridondanze inutili:
un plus interessante perché si utilizzano direttamente le funzioni del proprio telefono per gestire
musica, navigazione satellitare e web, senza alcuno svantaggio (anzi) rispetto ad una soluzione
standard. Rispetto alla vecchia C1 cambia anche
la dimensione del bagagliaio: dai precedenti 130
litri, infatti, si sale a quota 196 espandibile a 780
abbattendo gli schienali posteriori.
Due motori: 1.0 e 1.2
Due le motorizzazioni, entrambe a benzina: la
prima è la 1.0 e-VTi 68 CV Airdream (3,8 l/100
km) che sarà proposta anche con cambio pilotato ETG (Efficient Tronic Gearbox) a 5 rapporti,
mentre la seconda è un’esclusiva dei prodotti
PSA: C1, come Peugeot 108, saranno in listino
anche con il 1.2 VTi 3 cilindri da 82 CV in grado
di offrire un consumo medio di 4,3 l/100 km ed
emissioni di CO2 di 99 g/km. Grazie ai 116 Nm di
coppia massima l’accelerazione da 0 a 100 km/h
avviene in 10,9 secondi mentre la velocità massima si attesta a 170 km/h.
E’ tutta nuova
Tre o cinque porte (+500 euro), tra gli elementi
maggiormente distintivi della nuova C1 vi sono
anche le soluzioni bicolore studiate per la carrozzeria ma anche la presenza di una versione
pseudo-cabriolet denominata C1 Airscape con
capote 80x76 cm nera, grigia o rossa (1.150
euro): in quest’ultimo caso il tetto è in tela e si
muove impacchettandosi o estendendosi elettricamente sopra al lunotto posteriore fino ad una
velocità di 120 km/h. Come al solito in cristallo il
portellone posteriore. Lunga 347 cm (+3), larga
162 ed alta 148 la nuova segmento A francese è
sviluppata su un passo di 234 cm che scaturisce
da una piattaforma figlia della precedente ma
evoluta nei materiali (pesa 840 kg) ed in numerosi dettagli tecnici, tra cui le sospensioni posteriori - vantano un ponte alleggerito di 4 kg - ed un
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Offerta lancio
Nei primi mesi di commercializzazione Citroen
ha scelto di essere particolarmente aggressiva
nel lancio del modello offrendo a tutti i clienti la
possibilità di accedere a finanziamenti a tasso
0, 1 anno di assicurazione furto/incendio e 500
euro di incentivo sull’usato nel caso venga permutata una vettura Citroen. Compreso nel prezzo anche il sistema CARDeluxe (progettato da
icar) che permette l’identificazione elettronica a
radiofrequenza della vettura. Un deterrente che,
secondo la Casa francese, dovrebbe assicurare
una maggior protezione dal furto.
Live, Feel, Shine
In termini di dotazione, la nuova Citroen C1 in allestimento base (9.950 euro) offre ABS, ESP, Hill
Assist e sei airbag.
Nella dotazione mancano però gli alzacristalli elettrici, il climatizzatore e la radio. Per averli
bisogna spendere 1.400 euro in più e passare
alla versione baricentrica Feel. Al top di gamma
- Shine - C1 propone di serie il display da 7”, i cerchi in lega da 15” e gli specchietti a regolazione
elettrica. Due le versioni speciali: Feel Edition,
solo per C1 Airscape, e Shine Edition solo per
C1 3 porte. La prima aggiunge all’allestimento
Feel il touch screen da 7” con Mirror Screen,
copricerchi Comet e un Pack Color dedicato
(Rosso). La seconda, invece, aggiunge a Shine il
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Dal vivo: com’è fuori
La base è condivisa con il modello precedente ma affiancando la nuova C1 con la vecchia si
percepisce immediatamente l’immenso salto
generazionale che le divide. Le forme sono decisamente più in linea coi tempi, allineate agli
ultimi stilemi della Casa francese (anche se con
qualche contaminazione Nissan...) ed in grado
di strizzare l’occhio a tutti coloro i quali cercano
una vettura cittadina economica ma allo stesso tempo personale. Interessante come alcune
soluzioni siano rimaste quelle della precedente,
come il portellone posteriore in vetro (integrato
climatizzatore automatico, il sensore crepuscolare per l’accensione dei fari, le conchiglie dei
retrovisori cromate, i vetri posteriori oscurati, la
telecamera di retromarcia ed il pacchetto colore
(bianco) per gli interni. Otto i colori disponibili:
Ink Black, Silver Grey, Graphite Grey Olive Brown,
Polar White, Smalt Blue, Love Red e Sunrise Red
più ai quali si aggiungono gli allestimenti bicromatici per le due versioni di lancio, con il tetto in
una tinta diversa dal resto della carrozzeria (tetto Olive Brown e carrozzeria Polar White).
Soluzioni bicolore anche per la versione Airscape, con la possibilità di avere la tela del tetto a
contrasto con la tinta del veicolo. Vengono proposti tre colori per il tetto: Sunrise Red, Black e
Grey.
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al lunotto), ma perfezionate per dare un’idea di
maggior qualità e robustezza, elemento forse un
po’ carente nelle precedenti generazioni.
Dal vivo: com’è dentro
Lo stile è carino ed accogliente, piacerà sicuramente alle donne nelle versioni più chic, e permette una perfetta integrazione con il nuovo display da 7” che integra davvero tanta tecnologia
al proprio interno: la possibilità di visualizzare
direttamente lo schermo del telefono su quello
della vettura apre scenari importanti sul fronte
della multimedialità di bordo perchè permette di
utilizzare tutte le funzioni dello smartphone non
solo strettamente legate alla telefonia. Si va dalla navigazione satellitare a quella web passando
per la riproduzione musicale o all’utilizzo di app
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specifiche per ogni momento della propria vita a
bordo. Un elemento che evita ridondanze e che
rende davvero un riferimento nella categoria i
nuovi prodotti sviluppati da PSA con Toyota:
noi l’abbiamo trovato facile e particolarmente
interessante da utilizzare anche se, nel nostro
caso, abbiamo avuto un paio di riavvii del sistema inattesi probabilmente legati al software
preserie installato in vettura. Molto interessante
la versione Airscape, con la capote che si apre
e si chiude velocemente (e parzialmente) fino a
120 km/h, così come abbiamo trovato particolarmente migliorata la disponibilità di spazio nel
bagagliaio: la soglia d’accesso rimane alta, come
nel precedente modello, e rimane elevato il dislivello (30 cm) con il pavimento del bagagliaio
stesso. C’è però molto più spazio e questo rende
più sfruttabile C1 nel caso di weekend fuoriporta.
Comoda per due, un po’ stretta per quattro, la
nuova C1 ha alcuni dettagli che non ci sono piaciuti molto: i materiali plastici sono certamente
resistenti ma duri e poco piacevoli al tatto, la
strumentazione con sfondo scuro è poco leggibile, le bocchette dell’aria sono fisse al centro, ed
il volante non si regola in profondità ma solo in
altezza. Anche nelle versioni a cinque porte, poi,
i finestrini posteriori non scendono ma si possono aprire solamente a pantografo. Elementi con
cui si può tranquillamente convivere, soprattutto
visto il prezzo di listino ma che almeno nel caso
del piantone dello sterzo regolabile potevano
essere migliorati nel passaggio dalla prima alla
seconda generazione di questo modello: i più alti
potrebbero avere qualche problema nel trovare
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una corretta (e comoda) posizione di guida al
volante.
Al volante
Una volta trovata la corretta posizione di guida
la Citroen C1 è una vettura che si fa guidare in
modo facile e piacevole, in particolar modo se
abbinata al motore 1.2 VTi da 82 CV che la rende
particolarmente brillante in fase d’accelerazione visto che il tre cilindri francese promette uno
0-100 km/h in meno di 11 secondi. Bassi i consumi, abbiamo registrato una media di 5,5 l/100
km, piacevole la guidabilità assicurata dal nuovo
assetto che punta tutto sulla nuova sospensione
posteriore alleggerita: rispetto alla vecchia C1 il
nuovo modello si fa apprezzare per sincerità e
facilità di guida anche ad andature più sostenute della normale marcia cittadina, sempre ben
assistiti da un ESP pronto a metterci una pezza
quando serve. Molto bene la visibilità, si vede in
tutte le direzioni con facilità, ma nelle versioni
dotate di retrocamera in parcheggi avvengono
con più facilità e sicurezza. Voto 10 alla capote della versione Airscape: ben insonorizzata si
apre e si chiude velocemente assicurando anche
aperture parziali, ideali per quando si ha voglia
di una boccata d’aria fresca quando comunque
batte forte il sole o fa ancora troppo fresco per
aprire del tutto. Una soluzione ideale per una vettura cittadina, che la rende particolarmente chic.
In conclusione
La nuova Citroen C1 è una vettura ideale per chi
vuole distinguersi senza spendere troppo. E’
personale nel look, costa il giusto ed abbinata al
motore 1.2 VTi è davvero una macchina pronta
a lasciare i confini della città per viaggiare sicuri
nei weekend fuoriporta. Peccato per i materiali
interni e per alcune soluzioni che devono scendere a patti con logiche di contenimento dei costi. Molto chic la versione Airscape.
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Chiude i conti con l’era Ford
Media
Una Mazda2 che torna ad essere quindi sviluppata e realizzata interamente dagli uomini
Mazda e che quindi eredita tutte le più moderne
tecnologie Skyactiv sviluppate dal costruttore
nipponico nel campo dei telai, dei motori e dei
sistemi di trasmissione. Ispirata alla concept
Hazumi svelata allo scorso salone di Ginevra, la
nuova Mazda2 segue fino in fondo i dettami del
linguaggio stilistico Kodo, adottando quel family
feeling delle sorelle maggiori Mazda3 e Mazda6
che sta regalando grandi soddisfazioni alla Casa
giapponese in termini di vendite.
2,4 milioni di esemplari nel mondo
Con 2,4 milioni di esemplari venduti dal 1996
ad oggi, Mazda2 rimane un modello strategico,
soprattutto per il mercato europeo, dove le auto
compatte di segmento B continuano a rappresentare una fetta importante delle vendite di
tutti i principali costruttori. Rispetto al passato
però il nuovo modello si presenta con armi molto più affilate, non solo in termini di design, che
ora appare molto più elaborato ed accattivante,
ma soprattutto per quanto riguarda tecnologie e
motorizzazioni.
Debutta il nuovo diesel 1.5
Skyactiv-D
Per il momento Mazda non ha rilasciato informazioni tecniche complete ma ha confermato il
debutto del nuovo turbo diesel 1.5 Skyactiv-D da
105 CV e 250 Nm proprio sulla Mazda2, un motore quattro cilindri a gasolio che promette consumi particolarmente contenuti ma prestazioni
paragonabili a quelle di un benzina da 2.5 litri.
Nuova Mazda2
design Kodo e motore 1.5 Skyactiv-D
sono le sue armi
Tolti i veli alla Mazda2, la nuova citycar di segmento B che chiude i conti
con l’era Ford e diventa molto più sofisticata sia dal punto di vista del
design che delle tecnologie
L
a Casa di Hiroshima rompe gli indugi e
svela definitivamente la nuova Mazda2
(rimane Demio il nome per il mercato
giapponese), attesa citycar di segmento B che giunge alla quarta generazione, mandando definitivamente in pensione il modello attuale, basato sulla piattaforma della Ford Fiesta.
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La gamma a benzina offre poi le unità 1.3 e 1.5
Skyactiv-G, anche se non è detto che entrambe
vengano importate sul mercato italiano. Oltre ad
un classico cambio manuale a sei marce, a seconda delle motorizzazioni e dei mercati di importazione sarà disponibile anche un automatico
Skyactive-Drive.
E’ già in produzione
Il costruttore ha annunciato che la produzione
della nuova Mazda2 è già iniziata nello stabilimento di Hofu, in Giappone. Le consegne inizieranno sui diversi mercati il prossimo autunno,
mentre il primo debutto con il grande pubblico è
fissato per il Salone di Parigi in ottobre.
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S
mart non lascia, anzi, raddoppia e
dopo aver dato il via ad un nuovo
segmento di vetture ultracompatte nel lontano 1998 oggi ritorna con
una terza generazione di fortwo ultratecnologica ed una quattro porte forfour decisamente
più Smart rispetto a quel modello di derivazione
Mitsubishi lanciato da un paio di lustri che tra
i vari record ha certamente quello di longevità (negativa) nei listini del brand giovane della
Stella. Non è un caso che forfour e fortwo siano
state lanciate assieme. A differenza del passato le due vetture non sono modelli pensati per
fare vita a sé: sono sostanzialmente la stessa
vettura a cui è viene allungato (o accorciato, dipende dai punti di vista...) il passo ed aggiunte
o tolte le due porte posteriori. Questo ha permesso una migliore progettazione di numerose
componenti ma soprattutto un contenimento dei
costi che non si percepirà più sulla quattro posti
che sulla due: curioso pensare che i 70 cm di lunghezza in più costino appena 650 euro, ovvero
meno di 10 euro al centimetro.
Così uguali, così diverse
Lunga 2,69 m la ForTwo e 3,49 la ForFour (larghezza e altezza 1,66 x 1,55 per entrambe) le
nuove citycar prodotte ad Hambach hanno molti
elementi di design in comune: ad esempio, i proiettori, la griglia dell’aria di raffreddamento nel
frontale e la cellula di sicurezza tridion, divenuta ormai un’icona, sono identici tra l’una e l’altra
versione ma soprattutto entrambe montano il
motore posteriormente, a tutto vantaggio dell’abitabilità e della capacità di creare un avantreno
molto sofisticato. Talmente sofisticato da far
Media
Nuove smart fortwo e forfour
tutti i dettagli da Berlino
di Emiliano Perucca Orfei | A sedici anni di distanza dal lancio della
prima fortwo smart rilancia l’offensiva nel segmento delle city-car con
una biposto ed una quattro posti figlie, per la prima volta, dello stesso
progetto nato in collaborazione con Renault. Prezzi da 12.000 euro
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registrare il record di volta assoluto, con 6,95
metri (tra marciapiedi) per la fortwo e 8,65 per
la forfour, grazie ad uno schema sterzo/sospensioni che Mercedes dichiara simile a quello della
nuova Classe C. Degno di nota l’aumento dell’escursione di tutte le sospensioni che viaggia di
pari passo con la spalla più alta degli pneumatici:
questo per migliorare il confort di bordo.
Elettronica: più moderna e sicura
In termini di sicurezza, oltre all’ESP ed al controllo di trazione, Smart è la prima del suo segmento ad introdurre il controllo del vento laterale,
si accorgono se non si mantiene la distanza di
sicurezza e quando si abbandona inavvertitamente la corsia di marcia. Mediante un radar
a medio raggio, inoltre, le Smart sorvegliano in
modo permanente la distanza e la velocità di avvicinamento al veicolo che precede. 1Il guidatore viene avvertito su due livelli: se viene rilevato
un veicolo che precede e se la distanza di sicurezza è troppo ridotta, sulla strumentazione si
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accende una spia di avvertimento (livello 1). Se
l’avvicinamento diventa critico e quindi sussiste
un pericolo di collisione, si attiva anche un segnale acustico (livello 2). Questa è l’ultima occasione
in cui il guidatore può evitare un tamponamento,
effettuando una frenata d’emergenza o una manovra di scarto mirata. La segnalazione ottica
e acustica combinata è attiva tra i 7 km/h e la
velocità massima in presenza di vetture in movimento/in frenata, mentre i veicoli fermi vengono
rilevati quando si viaggia dai 7 ai 90 km/h.
Sicure come una...Mercedes
Il principio di base su cui è stata fondata con
successo la sicurezza del modello precedente
è stato mantenuto anche nelle nuove smart e la
cellula tridion continua a proteggere gli occupanti come un guscio. Inoltre, nella nuova smart viene impiegata una percentuale maggiore di acciai
ultraresistenti sottoposti a trattamento termico
e acciai multifase ad altissima resistenza. In linea
con la filosofia Real Life Safety di Mercedes-Benz
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in tema di sicurezza, si è provveduto a verificare
l’effetto degli impatti frontali anche con vetture
molto più grandi e pesanti. Le nuove smart hanno dimostrato il loro valore in collisioni frontali
con le berline di Classe S e Classe C.
Quanto spazio c’è dentro?
Internamente, ribaltando gli schienali dei sedili
posteriori della forfour si ottiene una superficie
di carico piatta di 1.285x996 mm, con un volume
di carico che può passare da 185 litri a 975: valori
di riferimento per il segmento. Sorprende anche
la lunghezza di carico, pari a 2,22 metri con lo
schienale del sedile lato passeggero anteriore
ribaltato in avanti. A richiesta la smart forfour è
disponibile con sedili posteriori ready space che,
con un semplice gesto, consentono di ruotare il
cuscino e abbassarlo notevolmente. Si ottiene
così un’altezza di carico incrementata di 12 cm,
facilmente sfruttabile grazie anche alle porte posteriori che si aprono con un angolo di quasi 90°.
La capacità di carico della fortwo è più limitata:
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sono 260 i litri disponibili, che possono diventare
350 sfruttando completamente l’altezza.
Due motori al lancio
Sparisce dal listino il tre cilindri ottocento turbodiesel per fare posto a due motori, sempre
tricilindrici, a benzina: il primo ha una cilindrata di 999 cc ed una potenza massima di 71 CV
(coppia 91 Nm a 2.850 giri/min), mentre al top di
gamma fa la sua comparsa il nuovo 898 cc turbo
firmato Renault in grado di erogare 90 CV e 135
Nm a 2.500 giri/min. Oltre alla sovralimentazione, la nuova unità vanta la regolazione variabile
delle valvole di aspirazione, una costruzione
completamente in alluminio ed una architettura
che prevede il alesaggio-corsa pari a 1 (motore
‘quadro’), a tutto vantaggio della compattezza e
della prestazione. Anche le due versioni del cambio rappresentano una novità per smart: sono infatti a disposizione un cambio manuale a cinque
marce e il cambio a sei marce a doppia frizione
twinamic.
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Personalizzabile, come sempre
Circa 40 le combinazioni possibili tra bodypanel
e cellula tridion, la gioia di vivere tipica del marchio smart si rafforza ulteriormente. Come novità sono disponibili, ad esempio, i colori moon
white (opaco), lava orange (metallizzato) e hazel
brown (metallizzato), da abbinare a contrasto
con le nuove tonalità della cellula tridion cool silver (metallizzato) e lava orange (metallizzato).
Con l’integrazione completa degli smartphone,
la navigazione in tempo reale e i comandi intuitivi
del touchscreen, i sistemi multimediali soddisfano anche i clienti più esigenti. Per la prima volta
smart offre il JBL Soundsystem, che genera un
suono di grande intensità; il sistema comprende
un amplificatore DSP a 6 canali (da 240 W) per
fortwo e un amplificatore DSP a 8 canali (da 320
W) per forfour. Un’esperienza sonora di qualità
Gli allestimenti
Cinque versioni di equipaggiamento - youngster,
sport edition #1, passion, prime e proxy - e una
varietà di equipaggiamenti a richiesta fino ad
oggi esclusiva di segmenti di mercato più alti. In
occasione del lancio della nuova smart, inoltre,
sarà disponibile la versione sport edition #1, caratterizzata da elementi di design esclusivi come
la cellula di sicurezza tridion in lava orange, combinata ai bodypanel/alla carrozzeria in white per
fortwo e nella tonalità graphite grey per forfour.
Già nella versione youngster, entrambi i modelli offrono un’ampia gamma di equipaggiamenti
per la sicurezza e il comfort. Tra questi figurano,
ad esempio, luci diurne a LED, chiusura centralizzata con telecomando, segnalazione ottica di
chiusura e immobilizzatore elettronico, Tempomat con limitatore (limitazione variabile della velocità), indicatore della temperatura con
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è garantita dagli otto e dai dodici altoparlanti ad
elevate prestazioni, presenti rispettivamente a
bordo di fortwo e forfour.
Inoltre, smart presenta ed offre gratuitamente
ai clienti delle nuove fortwo e forfour la nuova,
rivoluzionaria app ‘smart cross connect’, ricca
di funzioni da utilizzare durante il viaggio e fuori dalle vetture. L’applicazione smart parking è
stata resa più user-friendly e arricchita di nuove
funzioni.
Quanto costeranno?
I prezzi non sono ancora stati ufficializzati nel
dettaglio ma Smart ha fatto sapere che il prezzo
d’attacco in Italia per la biposto sarà leggermente inferiore ai 12.000 euro.
650 euro in più la forfour a parità di allestimento
e motorizzazione.
segnalatore pericolo gelo, strumentazione con
display LCD monocromo, computer di bordo ed
alzacristalli elettrici anteriori. Le versioni youngster italiane saranno ancora più ricche grazie
a volante multifunzione, climatizzatore, radio
Bluetooth con audio streaming, cerchi in lega da
15 pollici e copertura vano bagagli. Con passion
e proxy le smart avranno di serie, tra gli altri, volante multifunzione in pelle, strumentazione con
display a colori da 3,5” e sedili riscaldati. La prime è la versione dedicata alle clienti italiane che
ricordano con piacere la prima generazione della
Classe A e presenta di serie tutti i nuovi sistemi di
sicurezza e preziosi rivestimenti in pelle naturale.
In linea di principio, la smart forfour presenta gli
stessi elementi della fortwo. Tuttavia dispone di
un portellone posteriore monoblocco con apertura verso l’alto, per poter caricare con maggiore
comodità il bagagliaio più profondo.
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l’Aston Martin V12 Vantage S Roadster è un dodici cilindri a V da 6.0 litri in grado di sviluppare
565 CV di potenza e 620 Nm di coppia massima,
valori questi che, in abbinamento alla trasmissione a 7 rapporti Sportshift III, permettono alla
vettura inglese di scattare verso i 100 km/h in
4.1 secondi di tempo e di raggiungere una top
speed di 323 km/h. A coadiuvare le doti di guida
del pilota ci pensano l’adaptive damping system,
un impianto frenante dotato di sistema antibloccaggio a due stadi e un sistema di controllo della
stabilità in grado di agire su tre livelli di intervento. A quanto elencato si aggiunge inoltre la
tecnologia carbo-ceramica per i freni ed una modalità “Sport” atta ad alterare la risposta dell’acceleratore, la velocità di cambiata e la tonalità di
scarico. L’arrivo nelle concessionarie è previsto
entro la fine dell’anno, mentre i prezzi verranno
comunicati in prossimità del lancio.
Aston Martin
V12 Vantage S Roadster
E’ stata svelata dalla Casa di Gaydon l’Aston Martin V12 Vantage S
Roadster, che arriverà nelle concessionarie entro fine anno
N
on ha neanche fatto in tempo a tornare il caldo in Italia che dalla Casa
di Gaydon hanno provveduto a scoprire una loro vettura per permettere ai fortunati clienti di viaggiare con i capelli al
vento. Arriva quindi l’Aston Martin V12 Vantage
S Roadster, scoperta inglese che conquista il titolo di scoperta più veloce e potente sino ad ora
prodotta dal costruttore britannico, che grazie
ad elementi quali particolari in fibra di carbonio
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a vista e accenti lucidi neri o metallizzati, congiuntamente ad una calandra frontale ispirata
a quella della concept CC100 Speedster, oltre
ovviamente al tetto aperto, riesce a connotarsi
anche sotto il profilo estetico. Preso posto a bordo dell’Aston Martin V12 Vantage S Roadster è
possibile notare delle sellerie rinnovate, mentre
i più esigenti possono disporre di un pacchetto
opzionale in fibra di carbonio per rendere ancor più unica la scoperta di Gaydon. A muovere
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le prestazioni siano quelle di una vera sportiva,
la tecnologia TDI consente di limitare i consumi.
Il costruttore dichiara un valore medio pari a 6,1
l/100 km, con le emissioni inchiodate a 162 g/
km. Niente male per un’auto da più di 300 CV.
La versione Competition
La A7 competition, basata sul recente restyling
della coupé a quattro porte tedesca, si distingue
poi per la presenza del pacchetto S Line, ma soprattutto per le sospensioni ribassate di 20 mm.
La fiancata sfoggia orgogliosamente cerchi in
lega a cinque razze da 20 polllici, abbinati a pneumatici 265/35, all’interno di cui spiccano pinze
freno rosse e dischi da 17 pollici. All’anteriore
spiccano i raffinatissimi fari matrix led introdotti con il facelift, dotati di tecnologia Night Vision
Assist. I clienti possono scegliere le tinte Nardo
Gray, Misano Red, Daytona Gray e Sepang Blue,
che ben si sposano con tutta una serie di dettagli
in nero lucido, a partire da terminali di scarico. A
bordo della versione Competition si respira aria
di sportività grazie ai sedili rivestiti in pelle Valcona, che possono essere sostituiti a richiesta con
sedili sportivi S impreziositi da cuciture a vista in
Agate Grey o Misano Red. Plancia e pannelli di rivestimento mettono in mostra finiture in legno e
metallo, mentre dietro al volante si possono notare i paddles attraverso cui controllare il cambio
automatico Tiptronic a 8 marce. Il costruttore ha
annunciato che le ordinazioni partiranno in agosto, con le consegne che inizieranno in autunno.
I prezzi per il mercato europeo partiranno da una
cifra base di 72.000 euro, anche se al momento non si conoscono ancora i dettagli riservati al
mercato italiano.
Audi A7 competition
il TDI compie 25 anni e
si regala 326 CV
I motori Audi TDI tagliano il traguardo dei 25 anni e per festeggiare
arriva l’inedita A7 competition, che porta al debutto il nuovo V6 3.0 TDI
biturbo da 326 CV
L
a Casa dei Quattro Anelli festeggia i
primi 25 anni dei motori a gasolio TDI
con l’inedita Audi A7 Sportback 3.0
TDI competition. La vera notizia è che
su questa speciale versione debutta una nuova
variante del 3.0 V6 TDI clean diesel biturbo, che
ora raggiunge i 326 CV di potenza massima (prima erano 313, ndr). Per un breve lasso di tempo inoltre questo sei cilindri sovralimentato è in
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grado di garantire un extra boost di poteza pari
a 20 CV, quando il guidatore preme a fondo il
pedale dell’acceleratore. La coppia di questo TDI
Made in Ingolstadt è pari a 650 Nm, un valore
elevato reso disponibile in maniera costante tra
1.400 e 2.800 giri/min. Una caratteristica che
ha permesso di strappare un ottimo risultato in
accelerazione: solo 5,1 secondi per raggiungere
i 100 km/h con partenza da fermo. Nonostante
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con una grande calandra impreziosita da un profilo cromato ai cui lati si stagliano dei gruppi ottici dal disegno sdoppiato, mentre due nervature
vanno a connotare le linee del cofano generando
così una lieve scanalatura centrale. Altrettante le
linee di forza osservabili su ciascuna delle fiancate, con quelle più alte che confluiscono verso
una sezione di coda caratterizzata da gruppi
ottici che convergono verso il centro ove una
cavità traccia di netto il confine tra portellone e
paraurti.
Motorizzazioni
Interni sobri ma ben rifiniti
Nuova nella sostanza
Sobrio, come tipico delle vetture del costruttore teutonico, l’ambiente interno, che si presenta
ben rifinito e caratterizzato da numerosi materiali a contrasto. A tre razze il volante, dotato di
inserti cromati e di comandi integrati, mentre
alle sue spalle è possibile osservare un quadro
con due strumenti analogici intervallati da un
display centrale. La plancia mette in evidenza,
all’interno di uno spazio connotato da superfici
plastiche lucide, il display da 7 pollici del sistema
di infotainment IntelliLink, dotato di connettività
Bluetooth e di tecnologia Siri. Opzionali i sedili
anteriori riscaldabili, insieme al volante e il tetto
panoramico apribile.
Molto ampia la rosa d’offerta delle motorizzazioni che saranno disponibili al di sotto del cofano
della nuova Opel Corsa, tra cui spiccano l’unità
da 1.0 litro a tre cilindri alimentata a benzina
(declinata nei valori di potenza da 90 e 115 CV, il
1.4 da 100 CV e 200 Nm, ed altri due propulsori
sovralimentati, sempre a benzina, da 1.2 e 1.4 litri, oltre ad un diesel CDTi da 1.3 litri. Al fianco di
queste lavoreranno sia trasmissioni manuali che
automatiche.
La nuova Opel Corsa vanta inoltre un telaio riprogettato come anche le componenti delle sospensioni che, stando a quanto dichiarato dal costruttore, promettono di restituire delle migliori doti
di handling.
La vettura dispone inoltre di un nuovo sistema
di servosterzo elettrico, oltre che dei sistemi di
sicurezza High Beam Assist, Lane Departure
Warning, Side Blindspot Alert, Hill Start Assist e
Automatic Park Assist, solo per citarne alcuni. La
nuova Opel Corsa arriverà sul mercato entro la
fine dell’anno.
Maggiori informazioni verranno comunicate in
prossimità del lancio.
Nuova Opel Corsa
eccola senza veli
di Alessandro Colombo | Debutterà in società a Parigi la nuova Opel
Corsa, di cui il costruttore tedesco ne ha svelato le fattezze
C
adono definitivamente i veli dalla
nuova Opel Corsa, che permetterà al
grande pubblico di osservare le sue
forme il prossimo ottobre in occasione del Salone dell’Automobile di Parigi.
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Tutta nuova fin da fuori
Connotata da un linguaggio stilistico che si avvale degli stilemi Opel di più recente generazione,
la nuova Corsa presenta infatti una sezione frontale che richiama alla mente quella della Adam,
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motorsport come Sainz, Despres e Peterhansel
ed è tornata a competere ai massimi livelli anche
nei rally con la nuovissima 208 T15 R5.
La RCZ R
Intanto la gamma in concessionaria si arricchisce di modelli sempre più sportivi e prestazionali, a partire dalla nuovissima Peugeot RCZ R con
il suo incredibile motore 1.6 litri turbo da 270 CV,
realizzato proprio grazie all’esperienza maturata in pista con la RCZ-R Cup da competizione.
Il modo migliore per andare alla scoperta di un
marchio così intimamente legato al mondo del
motorsport è senza dubbio infilarsi tuta e casco
e scendere in pista. Per questo motivo Peugeot Italia, in collaborazione con Automoto.it, ha
scelto di offrire la possibilità a cinque fortunati di
poter provare ai massimi livelli la gamma RCZ compresa la nuovissima R da 270 CVe le varianti da competizione – sul leggendario circuito di
Imola.
I vincitori del nostro contest
Peugeot Speed Day 2014
abbiamo portato i vincitori
del nostro contest a Imola
I cinque vincitori del nostro contest – Francesco,
Gaia, Gianfranco, Daniele e Gianluca – hanno
conquistato l’ambito premio seguendo passo
passo le istruzioni su Automoto.it (per vincere
si potevano scegliere diverse strade: condividere una foto su Instagram, o postare un claim su
Twitter ecc.). Arrivati di buon mattino sul circuito
dedicato ad Enzo e Dino Ferrari, con i suoi indimenticabili saliscendi, i nostri fortunati lettori
si sono immersi in una giornata ad alto tasso di
adrenalina, sempre seguiti ed accompagnati da
istruttori professionisti. Una breve lezione di
teoria, poi subito in pista per i primi esercizi che
hanno permesso di prendere confidenza con le
RCZ stradali e di affinare la propria tecnica di guida. I cinque fortunati hanno scaldato le gomme
con test di frenata e accelerazione, per poi passare allo studio delle traiettorie e allo skid, per
imparare a controllare i sovrasterzi.
In pista con la RCZ-R Cup
di #Masterpilot Perucca
La parte più golosa però è arrivata nel pomeriggio quando è giunto il momento dicalarsi nell’abitacolo della micidiale Peugeot RCZ-R Cup
del nostro #Masterpilot Emiliano Perucca Orfei. Affiancati da un pilota i nostri lettori hanno
di Matteo Valenti | I cinque vincitori del nostro contest sono scesi in
pista ad Imola con le Peugeot RCZ per un’esperienza ad alto tasso di
adrenalina. Ciliegina sulla torta il test al volante della RCZ-R Cup da
competizione del nostro #Masterpilot
I
l Leone e il legame
con il motorsport
Peugeot è un costruttore che da sempre va a braccetto con il sport e le grandi competizioni. Il Leone è sceso in pista alla
leggendaria 24 Ore di Le Mans, vincendola per
ben tre volte, si è lanciato a tutta velocità nei
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deserti africani alla Parigi-Dakar e si è messo
pure a correre in salita alla mitica Pikes Peak,
scrivendo pagine di storia sportiva indelebili grazie a piloti del calibro di Sebastian Loeb e
Ari Vatanen. Quest’anno inoltre la Casa di Sochaux tornerà alla Dakar, in Sudamerica, con la
temibile Peugeot 2008 DKR affidata a stelle del
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News
spalancato il gas della coupé da competizione
assaporando per la prima volta l’emozione unica
di mettersi al volante di una vera auto da corsa.
Tra grandi emozioni e tanto divertimento il tempo ad Imola sembrava volare e senza nemmeno
accorgersi è arrivata la sera e con lei il momento
di salutarsi. Durante una giornata davvero intensissima c’è chi ha preferito sfrecciare in pista,
affinando le sue traiettorie, altri invece si sono
divertiti a scodare con lo skid o a lanciarsi a tutta velocità sul rettilineo dei box. Alla fine però a
mettere d’accordo tutti ci ha pensato la RCZ, che
è diventata immediatamente l’auto del cuore di
tutti i nostri partecipanti.
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Pneumatici. Partire in sicurezza
i nostri test con Pirelli
e la Polizia di Stato
di Cristina Bacchetti | Siamo stati sulla pista prove Pirelli di Vizzola
Ticino insieme alla Polizia di Stato, per effettuare alcuni test che
dimostrano quanto è importante mantenere gli pneumatici in
piena efficienza, soprattutto in vista delle partenza estive
G
li pneumatici: unico elemento di collegamento tra il veicolo e la strada.
Avete mai pensato a quanto incidono sulla nostra sicurezza? Purtroppo i dati raccolti dalla Polizia Stradale evidenziano una situazione critica per quanto riguarda la
gestione degli pneumatici in Italia: nel 2013 sono
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state registrate 30.246 infrazioni per cattiva manutenzione delle gomme; nel periodo da gennaio
a maggio del 2014 le infrazioni sono state 12.571.
Il trend è negativo, gli automobilisti italiani sono
sempre meno attenti alle condizioni della propria
autovettura, rischiando così di mettere a rischio
la sicurezza propria e altrui. Per dimostrare
l’importanza di una buona manutenzione dell’auto e soprattutto degli pneumatici, abbiamo passato un’intera giornata sulla pista prove Pirelli di
Vizzola Ticino, dove abbiamo svolto diversi test,
con diverse autovetture, equipaggiate per ogni
prova con pneumatici usurati o non correttamente gonfiati (sempre comunque entro i limiti
di legge), per poi verificare le diverse reazioni
dell’auto con un treno di gomme nuove e in ottimo stato. I risultati? Per l’estate la prova gomme
è sicuramente più importante della prova costume!
I nostri test sulla pista prove Pirelli
1. Slalom e frenata su rettilineo
La prima prova vede protagonista una Volkswagen Tiguan, equipaggiata con pneumatici Pirelli
Scorpion Verde. La Casa prevede una pressione
di 2.2 bar per tutte e 4 le gomme, quelle della nostra Tiguan sono state volutamente impostate
a 1.5 bar. Il test prevede uno slalom tra i birilli e
subito dopo una frenata di emergenza su asfalto
bagnato. Lo eseguiamo con pneumatici sottogonfiati e, subito dopo, con la pressione corretta
stabilita dal costruttore. Le differenze sono nettamente percettibili: durante lo slalom il controllo della vettura con gomme non correttamente
gonfiate risulta difficoltoso, gli inserimenti sono
più lenti e l’ondeggiare della vettura più evidente.
Ma quello che più dovrebbe farci riflettere è l’allungarsi dello spazio necessario alla frenata: con
pneumatici non correttamente gonfiati sono necessari circa 2,5 metri in più per fermarsi. Pensate quanto la scarsa manutenzione può incidere in
caso di rischio di tamponamento.
2. Steering pad con asfalto bagnato
Ad attenderci sull’anello della pista Pirelli ci sono
due BMW Serie 3 che montano pneumatici Pirelli
P Zero. Due vetture identiche, gomme identiche.
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Ma, la prima che guideremo, ha sull’asse posteriore due coperture usurate.
Questo per simulare la sostituzione delle gomme
su un solo asse, procedura molto in voga tra gli
automobilisti.
Tolti tutti i controlli elettronici entriamo in pista
e cominciamo a girare sul ring bagnato, alzando
il ritmo di giro in giro. Controllare il posteriore
con gomme usurate diventa difficoltoso anche
alle basse velocità (già a 50 km/h si avvertono
i primi scivolamenti). Quando la velocità si fa più
intensa un inevitabile testacoda ci consiglia di
“rientrare ai box” e ripetere il test con la vettura
dotata di tutte e quattro le coperture nuove e in
buono stato. Qui, anche forzando il ritmo, il posteriore resta ben incollato all’asfalto e la BMW
non mostra incertezze, anche a velocità sostenute.
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3. Wet handling
Per la terza prova siamo chiamati a mettere alla
frusta una Volvo V40, equipaggiata con Pirelli
Cinturato P7, sul circuito bagnato. In questo caso
le gomme sono sia usurate (3 mm di battistrada
rimanente, comunque il doppio del limite consentito dalla legge di 1,6 mm) che sottogonfiate
(-0,8 bar rispetto alla pressione raccomandata).
Tre giri di pista ed ogni curva è segnata da forti
perdite di aderenza, difficoltà nel mantenere la
traiettoria, aquaplaning. Rientriamo e ripetiamo
il test con la stessa V40, equipaggiata però con
gomme in buono stato, con la giusta pressione
raccomandata.
I tempi sul giro si abbassano notevolmente, la
vettura risponde perfettamente anche su asfalto
bagnato, anche nei tratti più insidiosi della pista.
Decisamente ridotto anche il fenomeno di aqua-
planing, che vedremo però nel dettaglio nella
prossima e ultima prova.
4. Aquaplaning in curva
Quarto e ultimo test. Quarta vettura, una Audi
A6, equipaggiata con Pirelli P Zero usurati, con
battistrada residuo di 2,5 mm. Percorriamo la
curva a velocità costante di 60 km/h, oltrepassando una “vasca” lunga 20 metri con 7 mm di
acqua.
Non si avvertono fenomeni di aquaplaning. Ripetendo la curva a 70 e poi a 80 km/h, invece, la
tendenza dell’auto e non mantenere la traiettoria si fa importante. La stessa Audi, equipaggiata
con Pirelli P Zero in buone condizioni, ci ha permesso di ripetere la curva a 70, 80 e 90 km/h
(quindi 10 km/h in più), prima di avvertire l’indesiderato fenomeno.
I consigli dei tecnici Pirelli
Dopo averci guidato in questi interessanti e utili
test, abbiamo chiesto agli esperti Pirelli qualche
consiglio per mantenere in efficienza i nostri
pneumatici, non solo in vista delle partenze estive, ma per la nostra sicurezza tutto l’anno.
Vediamo quindi le 10 regole da
mettere in pratica con costanza:
1. Controllare periodicamente la pressione su
pneumatici non surriscaldati, senza dimenticare
la ruota di scorta.
2. Controllare lo stato di usura del battistrada.
Per legge la profondità del battistrada non deve
essere inferiore a 1,6 mm.
3. Verificare periodicamente l’assetto della propria vettura.
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E una volta in viaggio?
«Durante il viaggio è bene mantenere la corsia
più libera a destra e non impegnare la corsia di
emergenza se non è necessario.
Anche mangiare leggero, e ovviamente non bere
alcool, è di aiuto per mantenere l’attenzione alla
guida e non diventare un pericolo anche per gli
altri utenti della strada. Per la sicurezza dei bambini è obbligatorio l’utilizzo di seggiolini omologati».
Per chi si sposta in moto, i consigli sono gli
stessi?
«Per i motociclisti i consigli sono gli stessi, quello
che noi diciamo sempre a chi si muove su due
ruote è di stare attenti soprattutto agli altri, in
4. Controllare periodicamente la bilanciatura
degli pneumatici, soprattutto se si avvertono vibrazioni.
5. Quando si fora uno pneumatico è necessario
controllare anche l’interno della copertura: potrebbero esserci lesioni causate da urti o buche.
6. Non parcheggiare su chiazze d’olio o solventi
che potrebbero danneggiare lo pneumatico.
7. Guidare in osservanza degli indici di carico e
velocità.
8. In caso di usura disomogenea e sostituzione
parziale del treno di gomme, è bene montare gli
pneumatici nuovi sull’asse posteriore.
9. Ricordare che lo stile di guida e la velocità influiscono sulla durata delle gomme.
10. Far controllare periodicamente le condizioni
generali degli pneumatici dal rivenditore di fiducia.
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quanto categoria più debole rispetto a chi viaggia
su quattro ruote».
La Polizia intensifica i controlli in questo periodo dell’anno?
«Sì, a livello nazionale in questo periodo è previsto un incremento delle pattuglie (sia in auto che
in moto) soprattutto in ambito autostradale e
nelle giornate e località più trafficate. Attiveremo
tutte le tecnologie che abbiamo a disposizione,
come i Tutor che saranno attivi 24 ore su 24, il
Telelaser, gli etilometri. Ci saranno maggiori controlli anche per quanto riguarda i veicoli commerciali e i veicoli di trasporto collettivo di persona:
chi guida questi mezzi deve essere in condizioni
di poterlo fare».
Partire in sicurezza: i consigli della
Polizia di Stato
Per concludere la nostra giornata “in sicurezza”,
abbiamo chiesto qualche consiglio – in vista delle
imminenti partenze estive – al Dirigente della Sezione Polizia Stradale di Varese, il Vice Questore
Aggiunto della Polizia di Stato Alfredo Magliozzi.
Molti italiani si metteranno in viaggio, nelle
prossime settimane, per le vacanze estive.
Quali sono i consigli della Polizia Stradale per
gli automobilisti che si apprestano ad affrontare viaggi più o meno lunghi?
«La partenza intelligente inizia prima di partire:
bisogna controllare lo stato degli pneumatici,
i livelli dei liquidi del motore, pianificare il percorso programmando delle soste per riposarsi
e controllare che i bagagli siano perfettamente
fissati».
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Intervista
dieter Zetsche
«Sostenibilità, urbanizzazione,
tecnologia. smart aveva già
previsto tutto»
di Emiliano Perucca Orfei | Dieter Zetsche, CEO del Gruppo Daimler, ha
spiegato perché smart è da considerae un’auto davvero all’avanguardia,
che ha avuto la forza di aprire nuove strade, tracciando inediti scenari
sul tema della mobilità urbana
I
In occasione dell’anteprima
mondiale di un modello strategico come la nuova smart non
poteva mancare il numero 1
della Mercedes, Dieter Zetsche.
Il CEO del Gruppo Daimler ha
spiegato perché smart è da
considerae un’auto davvero
all’avanguardia, che ha avuto
la forza di aprire nuove strade,
tracciando inediti scenari sul
tema della mobilità urbana.
Perché smart è così strettamente legata ai moderni fenomeni di urbanizzazione?
«Capire il perchè è molto semplice, basta analizzare l’evoluzione delle grandi città. Più
della metà della popolazione
mondiale oggi vive nelle città
e questa percentuale è in costante aumento, con 180.000
persone che ogni giorno vanno
a popolare le grandi metropoli
del mondo.
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Inoltre si stima che le vendite
mondiali di automobili nuove
cresceranno di oltre il 40%
entro il 2015 e questo significa
che ogni giorno si venderanno
280.000 macchine.
Ci saranno quindi sempre più
persone nelle città e sempre
più veicoli sulle strade». «smart
aveva già trovato una risposta
al fenomeno dell’urbanizzazione prima che questo assumesse le proporzioni gigantesche
di oggi. La prima generazione
infatti ha debuttato al Salone
di Francoforte nell’ormai lontano 1997. L’idea di quest’auto è
radicale e rivoluzionaria ma la
sua missione è assolutamente
pacifica. Il grosso limite delle
grandi città infatti è la mancanza di spazio e la fortwo con le
sue dimensioni assolutamente
ristrette si adegua perfettamente allo spazio di vita urbano».
Perché parlate di una “smart
verde”?
«Perché
indipendentemente dal colore scelto, smart è
un’auto sempre verde. Mentre
tutti pensavano ai motori, al
numero dei cilindri e alla cubatura, smart andava nel senso
opposto, montando tre cilindri
da meno di 1.0 litro. Ma già nel
1997 gli appassionati del mondo smart già allora sapevano
che meno è di più».
E poi è stata una delle prime
vere auto elettriche sul mercato, non è vero?
«Assolutamente sì. smart è
arrivata in anticipo anche per
quanto riguarda la mobilità
elettrica. La smart electric drive del resto è stata la vettura
elettrica di serie di maggior
successo fino ad oggi. Nel 2013
la smart elettrica era leader del
mercato in Germania, nei primi
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Intervista
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dichiaravano di essere disposti a condividere tutto fuorché
i soldi e la biancheria intima.
Oggi infatti il concetto di condividere, in opposizione a quello
di possedere, sta prendendo
sempre più piede e anche in
questo campo smart è stata
un’apripista. Con car2go siamo
stati i primi a puntare sul car
sarin ed era il 2008. Da allora si
sono registrati più di 800.000
clienti in 26 città del mondo e
contiamo di superare il milione
di cliente car2go entro la fine di
quest’anno».
tre posti in Europa e al quarto
posto nella classifica mondiale
delle auto a batteria».
Un’altra innovazione di questa piccola grande auto è senza dubbio la sua particolare
struttura...
«Sì. Il peso oggi è diventato un
fattore fondamentale nella progettazione delle auto. smart
però ha fatto da apripista anche in questo campo, presentando la costruzione leggera
costituita da una cellula ad alta
resistenza, quindi molto sicura,
rivestita di body panel in plastica colorata».
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E questa sua particolarità ha
permesso di giocare moltissimo anche con lo stile e i colori...
«Assolutamente sì, smart ha
sempre messo al centro la personalizzazione, giocando con
i colori dei body panel e della
cellula in tridion, ma anche con
le tonalità della mascherina anteriore e degli interni. Sul nuovo modello arriviamo ad offrire
800 varianti di personalizzazione, ma è sempre stato così
fin dall’inizio quindi anche per
quanto riguarda quest’aspetto
smart è stata all’avanguardia
rispetto ai tempi».
Cosa si deve aspettare smart
dal futuro?
«Ancora oggi smart ha un grandissimo potenziale. Le prospettive per le microbar infatti sono
molto positive, tanto che le stime parlano di una crescita del
38% in questo segmento tra il
2014 e il 2020. Ma non puntiamo solo sulla quota di mercato
assoluta, ma sulla quota di presenza raggiunta da smart nelle
grandi città. Pensate che se a
Rio de Janeiro ci fosse la stessa
percentuale di smart presente
a Roma saremmo costretti a
costruire una nuova fabbrica
per sostenere la domanda».
Perché per il vostro Gruppo
smart rimane un brand chiave?
«Daimler crede tantissimo in
questo brand per lo “spirito
smart”, che nella sua storia ha
sempre posto domande che
altri non si chiedevano, che ha
avuto idee assolutamente innovative e fuori dagli schemi,
che fa cose che altri non hanno
il coraggio di fare. Per questo
smart».
E per quanto riguarda la tecnologia? smart ha fatto da
apripista anche in questo
campo?
«Certamente. Con la smart già
nel 2002 era possibile integrare lo smartphone con l’auto
quando ancora i dispositivi mobili non venivano chiamati con
questo nome. E offrivamo già
allora la possibilità di essere
online mentre si guidava».
E poi tanti clienti si sono avvicinati a smart oggi grazie al
car sharing...
«Leggevo ultimamente che
in un sondaggio i tedeschi
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Intervista
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urlich Weiss
«Per Audi il motore diesel è il
migliore. In arrivo un V6 TDI plug-in
e forse una sportiva a gasolio»
di Matteo Valenti | “Quello a gasolio sarà sempre il motore a più alto
rendimento e quindi il migliore da offrire sul mercato”. Parola di Urlich
Weiss, Head of Development TDI Engines in casa Audi, che ci ha aperto
scenari inaspettati sul futuro dei Quattro Anelli
I
In Audi hanno le idee molto
chiare. Oggi circolano nel mondo circa 1 miliardo di veicoli, di
cui 750 milioni sono automobili. Nel 2030 però le previsioni attuali parlano di 3 miliardi
di veicoli sul pianeta terra, che
significa il 200% in più nell’arco di poco di 15 anni. Una cifra
enorme, a cui bisognerà far
fronte per forza di cose con
nuove tecnologie in grado di
contenere ulteriormente consumi ed emissioni, dal momento che le fonti di energia
tradizionali (derivate dai combustibili fossili) sono limitate.
Audi: in arrivo un V6
TDI Plug-In Hybrid
Le armi della casa di Ingolstadt,
che conferma il raggiungimento di una soglia di emissioni
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medie per la sua gamma di 95
g/km entro il 2020, sono principalmente tre: sistemi plug-in
hybrid, tecnologia diesel TDI
sempre più evoluta e combustibili sintetici (e-diesel, e-gas e eethanol). E qui arriva la notizia:
Audi sta sviluppando un nuovo
sistema plug-in hybrid (mentre
sul mercato sta già arrivando
la A3 e-tron) che come motore
endotermico monta un diesel,
per di più un poderoso V6 TDI!
Un’ipotesi quella di utilizzare
un unità a gasolio per un ibrido
che i colleghi della Volkswagen
hanno smentito categoricamente ai nostri microfoni per i
costi troppo elevati, ma che la
Casa dei Quattro Anelli, visti i
maggiori margini garantiti dai
suoi prodotti e la presenza di
una clientela completamente
differente da quella VW, può
permettersi tranquillamente di
portare avanti.
Naturale per i Quattro
Anelli puntare sul diesel
Del resto, con un’esperienza
maturata nel mondo del diesel
di 25 anni, per Audi questa appare una scelta quasi naturale
anche perché se da un lato è
vero che tra 15 anni il 40% delle
auto del globo saranno elettrificate, è altrettanto palese che
di queste l’80% avrà ancora un
motore endotermico perché
si tratterà comunque di ibride
o plug-in. E se questo motore
sarà un diesel per Audi è ancora
meglio perché “Quello a gasolio
sarà sempre il motore a più alto
rendimento e quindi il migliore
da offrire sul mercato”. Queste parole, pronunciate niente
di meno che da Ulrich Weiss,
Head of Development TDI Engines, danno le dimensioni di
quando a Ingolstadt credano
in ulteriori sviluppi del diesel,
anche con l’avvento della graduale elettrificazione dell’auto. Per questo abbiamo voluto
approfondire alcuni aspetti,
che aprono scenari da un certo
punto di vista inaspettati per il
marchio Audi.
La nostra intervista
In 25 anni di storia, quante
Audi TDI sono state vendute
nel mondo?
«Ben 7,5 milioni. Solo nel 2013
ne abbiamo vendute 600.000
e questo significa che il 40%
delle Audi vendute nel mondo
sono spinte da motori TDI».
Avete annunciato l’arrivo del
V6 TDI e-tron. Quando arriverà e su quale modello?
«Sì, stiamo lavorando al nuovo powertrain V6 TDI e-tron.
Lo presenteremo a fine anno
sull’Audi Q7, ma dobbiamo ancora decidere come si evolverà
ulteriormente».
Sarà quindi un plug-in hybrid
diesel. Quanto autonomia garantirà in puro elettrico?
«Sì sarà un plug-in hybrid e garantirà alla Q7 un’autonomia di
50 km in modalità 100% elettrica».
Immagino che il V6 TDI etron offrirà la trazione integrale quattro. Questo perché
il motore elettrico trasferirà
forza motrice al retrotreno
mentre l’endotermico spingerà davanti, come avviene con
l’HYbrid4 di PSA o in maniera opposta (l’elettrico spinge
temporaneamente davanti)
con la R18 e-tron quattro?
«No. Avremo una trazione integrale quattro classica, non sarà
una ipotetica “e-quattro”, che
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per sperimentare nuove tecnologie ed esplorare nuovi orizzonti, per esempio per quanto
riguarda la resistenza dei materiali, ma anche per sperimentare pressioni di iniezione sempre più elevate».
È più utile correre nell’endurance o in Formula 1 per sviluppare tecnologie spendibili
sui modelli che poi entrano in
concessionaria?
«Credo che la 24 Ore di Le
Mans sia la gara perfetta per
unire motorsport e nuove
tecnologie per la serie, molto più che la Formula 1. Ho
utilizza l’elettrico per muovere il retrotreno. Sul nostro V6
TDI e-tron il motore elettrico è
montato in serie con il motore
endotermico, insieme sviluppano forza motrice che poi viene distribuita a seconda delle
situazioni davanti e dietro in
differenti percentuali».
Il TDI è scelto da moltissimi
clienti quindi per voi è naturale svilupparlo con l’ibirdo, visti
soprattutto i vantaggi in termini di efficienza di un motore a gasolio. Questo significa
che non porterete più avanti
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ulteriori powertrain plug-in
hybrid con motore a benzina?
«E’ vero, in Italia le motorizzazioni diesel vengono scelte dalla maggior parte dei clienti, ma
a livello globale le unità a benzina per noi dei valgono ancora
il 60% del mercato. Per questo
abbiamo già sviluppato l’ibrido
a benzina, disponibile su A3 etron, fondamentale per Paesi
dove il motore alimentato con
la verde va ancora oggi per la
maggiore».
L’ibrido diesel lo state sviluppando da anni nel motorsport,
lavorato diversi anni nel Circus
e so per certo che c’è un abisso
tra quanto avviene nell’endurance e in F1 in termini di travaso tecnologico».
Quanto ci mettono le tecnologie pensate per l’endurance
per arrivare – in parte - sui
modelli di serie?
«Mediamente circa due anni».
Perché?
«Semplicemente perché la
tecnologia della F1 è [talmente evoluta e raffinata, ndr]
che diventa molto difficile poi
portarla sulla produzione di
serie. Soprattutto a causa dei
costi, dell’elevata complessità
e dell’impegno che richiederebbe un’operazione di questo
tipo».
Avevate sviluppato la R8 TDI
concept, poi non se n’è fatto
nulla. Poi avete presentato la
prima S a gasolio, la S Q5 TDI.
Ora ci fate provare la RS5 TDI
concept. Si capisce che state puntando in una direzione
ben precisa. Quando vedremo
una sportiva targata RS a gasolio o, perché no, una R8 diesel, simulando quanto fatto
con la TT?
con la R18 e-tron quattro più
volte vittoriosa alla 24 Ore di
Le Mans. Quanto travaso tecnologico c’è dalle corse alla
produzione di serie nel vostro
caso?
«Il travaso di tecnologia dal
motorsport ai modelli di serie
è piuttosto intenso per Audi.
Io personalmente [che oggi mi
occupo dello sviluppo di motori
TDI di serie, ndr] ero collaboratore di Baretzky, che sviluppava tecnologie per il motorsport
e oggi i nostri uffici distano non
più di 200 metri l’uno dall’altro.
Il motorsport è fondamentale
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abbiamo percentuali del 12,5%
per A6, dell’11% per A7, del
12,8% per A8, ma anche del
16% per Q5 e addirittura del
28,7% per Q7»
Chiudiamo con una curiosità.
Ci ha sempre affascinato il
vostro bizzarro 6.0 V12 TDI di
serie, perché è uscito di scena così presto? Non è stato
capito?
«Per ogni costruttore motorista il V12 rappresenta la corona di alloro, però ogni cosa
ha il suo tempo. E credo che,
considerata anche la tematica
ambientale sempre più attuale,
il V12 non sia il riferimento assoluto da seguire oggi».
«Attualmente non abbiamo ancora preso nessuna decisione
in merito ad una sportiva TDI
a gasolio. Ma non abbiamo sviluppato l’Audi RS5 TDI concept
per caso…»
Cosa aspettate?
«Le reazioni dei diversi mercati
al concept. Vogliamo vedere se
una soluzione con il V6 biturbo
diesel della RS5 TDI concept
da 385 CV possa raccogliere il
favore dei nostri clienti. Io personalmente, come Capo della
progettazione TDI, mi auguro
veramente di vederla un giorno
una sportiva così [ride, ndr]».
Una volta un ingegnere AMG
ci ha spiegato che per Mercedes, a differenza per esempio
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di BMW con la motorizzazione
M50d, era inutile sviluppare
sportive diesel perché tanto in America, un mercato
importantissimo per le fuori
serie, costa meno la benzina e nessuno capirebbe una
sportiva a gasolio. Voi come
la pensate?
«Noi abbiamo una posizione
assolutamente opposta. Grazie
a Dio esistono dei competitor
che hanno un’altra opinione
[ride, ndr]. Noi crediamo fermamente nell’offensiva diesel
negli Stati Uniti, soprattutto per
come usano l’auto gli Americani, che si mettono al volante per
affrontare viaggi lunghissimi. Il
terreno ideale dei diesel, anche
perché in questo modo i TDI offrono livelli di autonomia impa-
ragonabili a quelli di un qualsiasi benzina di pari prestazioni.
Inoltre in Nordamerica non si
viaggia ad alte velocità e i nostri motori diesel, a partire da
quello della RS5 TDI concept,
regalano una coppia spaventosa proprio da 0 a 100 km/h,
ovvero nel range utilizzabile su
strada. Il mercato americano lo
trovo ideale per i nostri TDI».
Quante Audi TDI vendete negli USA? È un mercato in crescita quello del diesel?
«Siamo al di sopra di ogni più
rosea aspettativa. Sembra incredibile ma nel 2013 abbiamo venduto negli Stati Uniti
153.061 Audi, un risultato in
crescita del 40%! Per quanto riguarda il TDI negli USA
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peter Wyhinny
«Seat cresce senza sosta. Il merito?
Le nostre auto piacciono
sempre di più»
di Emiliano Perucca Orfei | Peter Wyhinny, Direttore di Seat Italia, ci ha
raccontato come la Casa spagnola sia diventata la grande protagonista
di una storia di successo nella Vecchia Europa. Ecco come ci è riuscita
I
In occasione della presentazione della nuova Leon ST 4Drive abbiamo incontrato Peter
Wyhinny, Direttore di Seat Italia, che ci ha raccontato come
la Casa spagnola sia diventata
la grande protagonista di una
storia di successo nella Vecchia Europa.
Lo scorso anno abbiamo visto
una Seat agguerrita, impegnata a sostenere tassi di crescita non trascurabili grazie al
lancio di nuovi modelli. Come
sta andando la situazione
oggi?
«Non siamo mai soddisfatti,
perché vogliamo arrivare sempre più in alto, ma siamo contenti di come stiano andando
le cose. Nei primi sei mesi del
2014 Seat è cresciuta quasi del
10%, il miglior risultato ottenuto dal nostro marchio negli ultimi anni, nonostante in Europa
la situazione economica non
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Intervista
Periodico elettronico di informazione motociclistica
sia facile ancora oggi in molti Paesi. Stiamo riscuotendo
tassi di crescita molto forti in
Inghilterra, Spagna, Germania
ma anche in Italia».
Il Gruppo Volkswagen si è accorto di questa nuova vitalità
del vostro marchio?
«Direi proprio di sì. Dopo
anni molto difficili il Gruppo
[Volkswagen, ndr] ha visto
che Seat è riuscita a rialzarsi e
quindi è tornato a darci fiducia
anche perché ora gli investimenti cominciano ad essere
ripagati da risultati importanti.
Ma siamo solo all’inizio, perché
abbiamo già confermato che
tra circa due anni arriverà il
nostro primo SUV di segmento
C (conosciuto fino ad ora con
il nome Tribù, ndr). La nostra
strategia sta portando ai risultati sperati, ora vogliamo accelerare per rafforzare sempre
più la crescita».
E in Italia come vanno le cose?
«Anche in Italia stiamo iniziando a vedere i primi germogli verdi, grazie a risultati
molto confortanti. I contratti
quest’anno sono in crescita del
14%, mentre le immatricolazioni salgono del 17%. Nei primi sei
mesi le vendite della Leon sono
cresciute del 93%, mentre
continuiamo a crescere anche
nelle vendite ai privati, con un
+4%, sebbene in Italia questa
fascia di mercato stia perdendo l’1,5%. Stiamo registrando
grandi risultati però anche nel
settore flotte, dove fino ad oggi
non eravamo presenti in forze,
con un +41%».
della nostra marca in Italia, ma
quest’anno abbiamo ricominciato a crescere, con 15 nuove
concessionarie Seat che sono
state inaugurate nei primi sei
mesi».
Come vi spiegate questa nuova vitalità?
«Il motivo è semplice. Aprono
nuove concessionarie perché
si inizia a percepire il grande livello di qualità dei nostri nuovi
prodotti e sempre più imprenditori vogliono avere il nostro
marchio. C’è da dire che molti
vogliono vendere Seat anche
perché abbiamo modelli a metano, che stanno riscuotendo
un successo enorme in Italia».
A proposito di metano. Come
stanno andando le vendite
della Leon TGI?
«Non potremmo essere più
contenti perché la Leon TGI a
metano è andata oltre le nostre
migliori aspettative. Ci aspettavamo di avere percentuali
nell’ordine del 20-25%, mentre
stiamo arrivando ad avere il 4045% dei clienti Leon che vogliono l’alimentazione a gas! Per
questo abbiamo deciso che da
settembre arriverà il metano
anche sulla Leon ST, che sarà
interessante per le flotte».
Dopo la versione SC a tre
porte, è arrivata la ST poi la
versione a metano TGI. La famiglia Leon sembra voler continuare ad allargarsi sempre
di più...
«E’ proprio così e quello che ci
entusiasma di più è il fatto che
non siamo alla fine della storia
di Leon. È un’auto ancora che
ha ancora molto da dare, tanto
che la famiglia ora si allarga ancora di più con la nuova versione 4Drive a trazione integrale
con frizione Haldex».
E poi? Sappiamo che c’è
dell’altro...
«A gennaio arriverà in Italia
anche la Leon X-Perience, che
evolve ulteriormente il concetto di trazione integrale. Certo,
non farà registrare numeri da
capogiro, ma è un modello che
ci porta in un segmento dove
non c’eravamo e che aiuterà
a rendere più solida la nostra
crescita».
Le concessionarie Seat hanno
sofferto in questi anni di crisi.
C’è qualche segnale positivo
all’orizzonte?
«Confermo. La crisi negli anni
scorsi ha causato la chiusura di alcuni punti vendita
89
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Attualità
Periodico elettronico di informazione motociclistica
L’
Radiazione per esportazione
di veicoli
ora è più difficile
L’ACI ha comunicato che sarà ora più difficoltoso eludere le
norme relative alla radiazione dei veicoli per esportazione
90
Automobile Club Italia, tramite la
circolare n° 4202 del 3 luglio di
quest’anno, ha fatto sapere che sarà
ora più difficoltoso eludere le norme
relative alla radiazione dei veicoli per esportazione, in quanto il PRA (Pubblico Registro Automobilistico), sarà ora in grado di conoscere in maniera più approfondita la sorte di auto e moto. Più
ostico quindi eludere la normativa inerente alla
radiazione dei veicoli per esportazione, in particolar modo quelli sottoposti a vincoli o ad ipoteca, in quanto l’articolo 103 del C.d.S. Farà sì che
nell’arco di 60 giorni i proprietari di veicoli a motore o di rimorchi dovranno comunicare al PRA
la definitiva esportazione all’estero del veicolo,
consegnando al contempo sia le targhe che tutta
la documentistica ad esso legata. La cancellazione dei veicoli dagli archivi nazionali potrà avvenire solo in seguito all’esportazione, motivo per
il quale, a partire dalla giornata di ieri, lunedì 14
luglio 2014, la pratica di esportazione dovrà essere sempre accompagnata dalla fotocopia della
carta di circolazione estera o dall’attestazione di
avvenuta re-immatricolazione estera. Qualora la
radiazione dovesse essere richiesta nell’istante
in cui il veicolo non ancora re-immatricolato fosse
già stato esportato, sarà necessario manifestare
la documentazione volta ad attestare l’avvenuto
trasferimento dell’auto o della moto al di fuori del
confine nazionale insieme a targhe e documenti
originali. Al fine di combattere l’esportazione dei
veicoli a danno degli aventi titolo, nuove normative riguarderanno anche la radiazione dei mezzi
oggetto di pignoramento, sequestro ed ipoteca,
in quanto se per il fermo è già intervenuto il Ministero delle Finanze - vietando la radiazione dei
veicoli gravati - analoga necessità di tutela si presenta in caso di altri vincoli. Per quanto concerne
quindi i veicoli oggetto di sequestri, ipoteche e pignoramenti è necessario, allegare l’atto di assenso alla radiazione del creditore, mentre in caso i
vincoli di natura giudiziaria sarà sempre necessario allegare alla pratica il nulla osta rilasciato da
parte delle autorità giudiziarie.
91
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i motori sovralimentati
Dalla Prinz alle Isa bicilindriche
di Massimo Clarke | Grazie anche al downsizing i motori a benzina
dotati di turbocompressore sono sempre più numerosi. E i diesel da
diversi anni sono praticamente tutti turbo. Vediamo cosa ha spinto i
costruttori in questa direzione
N
egli ultimi anni l’esigenza di ottenere consumi sempre più bassi è stata
resa addirittura vitale dalla entrata in vigore di norme che limitano
la produzione di CO2 (anidride carbonica, nota
anche come biossido di carbonio) da parte dei
motori. E siccome questa sostanza è un normale
prodotto della combustione, non eliminabile tramite post-trattamenti dei gas di scarico (come
quelli che hanno luogo all’interno delle marmitte
catalitiche), per ridurla non si può fare altro che
abbattere i consumi.
Grandi sforzi per efficienza elevata
Gli sforzi compiuti in questa direzione dalla industria automobilistica sono imponenti e non vi
è aspetto che non venga preso in considerazione. Oltre agli interventi eseguiti per migliorare
l’efficienza complessiva dei motori, si è lavorato
intensamente anche sulla intera vettura e sui
suoi componenti (per fare un esempio, pure la
diminuita resistenza al rotolamento dei pneumatici ha dato il suo contributo). Quando ci sono
frequenti e notevoli variazioni di velocità, come
accade principalmente nell’impiego cittadino, la
massa del veicolo ha una forte influenza sui consumi. La diminuzione del peso costituisce quindi
un obiettivo importante, e i costruttori stanno
studiando le soluzioni più opportune per ottenere risultati sempre migliori in questo senso senza
92
Tecnica
Periodico elettronico di informazione motociclistica
fare aumentare i costi in misura significativa. Oltre a un impiego via via più crescente delle leghe
di alluminio (e in qualche caso anche di quelle di
magnesio), un contributo considerevole può arrivare dalla adozione di motori più piccoli, e quindi più leggeri.
A questo punto sono opportune alcune parole
per spiegare in quale modo la sovralimentazione determina un aumento delle prestazioni e per
descrivere brevemente cosa comporta la sua
adozione, in termini di sollecitazioni termiche e
meccaniche, per gli organi meccanici.
A cosa si deve la potenza
di un motore
La potenza del motore è legata, oltre che alla sua
cilindrata e al regime di rotazione, alla quantità
di energia meccanica che i pistoni “raccolgono”
durante ogni fase di espansione. A sua volta questa dipende dalla quantità di calore che viene
sviluppata all’interno dei cilindri ogni volta che
ha luogo la combustione e dalla efficienza del
motore come “trasformatore” di energia. In altre
parole, entrano in gioco i rendimenti volumetrico
e termico. Ferma restando la cilindrata, per ottenere una potenza maggiore occorre aumentare
la velocità di rotazione e i due rendimenti in questione. Se anche il regime rimane invariato, non
rimane altra strada che migliorare questi ultimi.
Per quanto riguarda il rendimento termico non
è poi che si possa fare granché (è legato fondamentalmente al rapporto di compressione, alla
forma della camera, alla dosatura della miscela
e alle modalità con le quali si svolge la combustione). Per quello volumetrico il discorso è ben
diverso; può infatti essere incrementato, e in
misura cospicua, semplicemente adottando un
dispositivo esterno, che fornisca ai cilindri aria (o
miscela aria-carburante) sotto pressione. Ovvero, impiegando un compressore. In tal modo nel
motore viene introdotta aria più densa: un eguale volume contiene una maggiore massa di aria.
Le fasi di espansione possono essere più vigorose se
durante la combustione viene bruciato più carburante
Il perché della sovralimentazione
Ciò non deve però penalizzare le prestazioni. Per
avere potenze analoghe a quelle ottenibili con
cilindrate più elevate si fa quindi ricorso alla sovralimentazione. La diffusione via via crescente
del turbocompressore sulle vetture di piccole e
medie dimensioni con motori a ciclo Otto (cioè
ad accensione per scintilla) si spiega largamente
in quest’ottica, ovvero in quella del “downsizing”.
Ci sono anche diverse auto sportive o di elevato
livello munite di uno o due compressori, ma in tal
caso si adotta la sovralimentazione per ottenere
prestazioni molto elevate, non conseguibili altrimenti (se non aumentando la cilindrata). Per i
diesel la situazione è diversa e, grazie alle minori
sollecitazioni alle quali sono sottoposte le turbine, in conseguenza della minor temperatura dei
gas di scarico, al più agevole abbinamento del
turbo con il motore e alla assenza di problemi
legati alla detonazione, la sovralimentazione si è
imposta in grande stile già da diversi anni. Quasi tutti i motori a gasolio delle autovetture e dei
veicoli industriali oggi in produzione sono turbo.
93
Utilizzando un compressore si fornisce ai cilindri aria in pressione.
Uno stesso volume contiene perciò una massa maggiore
Ovvero, in ogni centimetro cubo c’è un numero
più grande di molecole di ossigeno. Di conseguenza, a ogni ciclo in ciascun cilindro è possibile
bruciare una maggiore quantità di carburante e
ogni singola fase di espansione è più vigorosa. La
pressione media con la quale i gas premono sul
cielo del pistone durante tale fase è più elevata.
In pratica è come se si fosse aumentata la cilindrata del motore!
Dosatura miscela combustibile
nei motori a ciclo Otto
Occorre ricordare che nei motori a ciclo Otto
la dosatura della miscela combustibile non
può scostarsi in misura sensibile da quella stechiometrica (cioè corretta dal punto di vista
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Tecnica
Periodico elettronico di informazione motociclistica
“
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La quantità di benzina che può essere bruciata
all’interno dei cilindri è legata a quella di aria
disponibile. Se non c’è ossigeno a sufficienza
è inutile fornire al motore altro carburante
chimico). La quantità di benzina che può essere
bruciata all’interno dei cilindri è legata a quella di
aria disponibile. Se non c’è ossigeno a sufficienza è inutile fornire al motore altro carburante! Il
discorso vale anche per i diesel, che però funzionano sempre con miscele magre, ossia con ossigeno in eccesso, e che solo in piena potenza, con
l’acceleratore premuto a fondo, si avvicinano alla
dosatura stechiometrica. Pure qui, se di ossigeno non ce ne è abbastanza, immettere altro gasolio non serve a nulla; la potenza non aumenta e
peggiorano le emissioni di scarico e i consumi…
Quando l’aria viene compressa, subisce un riscaldamento. Se si adotta la sovralimentazione,
la temperatura della miscela combustibile alla
fine della corsa di compressione è quindi più
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Tecnica
Nei diesel, come questo Renault a quattro cilindri, l’impiego dei
turbocompressori oggi è praticamente d’obbligo
Se il grado di sovralimentazione è elevato, il forte aumento delle sollecitazioni termiche rende necessario
l’impiego di pistoni con raffreddamento mediante circolazione di olio
elevata e anche quella massima che viene raggiunta durante la combustione è più alta, rispetto ai valori che si raggiungono nei motori aspirati.
Questo si aggiunge al maggiore sviluppo di calore che ad ogni ciclo ha luogo all’interno dei cilindri, dove viene bruciata una maggiore quantità di
carburante.
Sollecitazioni termiche più elevate
Di conseguenza le sollecitazioni termiche alle
quali sono sottoposti componenti come i pistoni, le valvole e la stessa testa sono nettamente
più elevate. Ad esse si aggiungono le forti sollecitazioni meccaniche derivanti dalle altissime
pressioni massime di combustione, che agiscono sui pistoni. Poiché questi ultimi sono collegati all’albero a gomiti per mezzo degli spinotti e
delle bielle, le bronzine sono sottoposte a carichi
molto più elevati di quelli che devono sopportare
96
Il carico che le bronzine devono sopportare aumenta al crescere della pressione di combustione,
che a sua volta è legata al livello di sovralimentazione adottato
nei motori aspirati.
Per avere un’idea delle sollecitazioni meccaniche
in gioco basta pensare che nei motori a benzina
turbo delle vetture di serie oggi si raggiungono
picchi di pressione dell’ordine di 120-130 bar
(negli aspirati più spinti oggi utilizzati in campo
automobilistico si arriva dalle parti di 90 bar) e
che nei turbodiesel automobilistici di prestazioni
più elevate si arriva addirittura dalle parti di 200
bar.
Per valutare meglio la portata di questi valori, si
tenga presente che un bar corrisponde all’incirca
a 1 kg/cm2, ovvero a una atmosfera, per usare le
vecchie unità di misura.
È a questo punto ben chiaro perché, soprattutto
se il grado di sovralimentazione è considerevole,
nei motori dotati di compressore occorre impiegare componenti diversi da quelli utilizzati negli
aspirati.
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SPECIALE formula 1
gp di
germania
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Formula 1
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Silverstone, ma in fondo se anche Enzo Ferrari
non si faceva problemi ad ammettere che “Fra un
pilota bravo e uno fortunato, preferisco quest’ultimo”, chi siamo noi per fargliene una colpa? Per
Rosberg quindi voto 8: concreto.
Stesso voto, con motivazioni quasi opposte, per
Hamilton, che vede la sua gara rovinata in modo
del tutto incolpevole già il sabato, a causa di un
problema ai freni che lo spedisce contro le barriere. Parte 20°, complice la sostituzione del
cambio: chi si aspettava una rimonta furiosa e
spettacolare non rimane deluso, ma almeno in
un paio di occasioni si prende dei rischi forse eccessivi considerando la superiorità del mezzo a
disposizione, che infatti non arriva al traguardo
con tutti i pezzi. Il podio è un giusto premio per la
sua grinta, ma per il titolo a volte occorre saper
aspettare il momento giusto prima di un attacco.
Feroce.
Bottas: il massimo possibile
Chi non ha proprio niente da rimproverarsi invece
è Bottas, che ottiene semplicemente il massimo
risultato possibile, confermandosi come il primo
di tutti i non-piloti Mercedes, al sabato come alla
domenica. Bravissimo nel finale a gestire le gomme così da salvaguardare un insperato 2° posto:
per lui voto 10, conferma! Tutt’altra storia per il
compagno di squadra Massa: puntava legittimamente al podio, invece non ha superato la prima
curva, complice un incidente in cui giustamente
i commissari non hanno ravvisato vere colpe da
parte di nessuno, solo uno sfortunato incrocio di
traiettorie. Certo però che Massa di fortuna ne ha
davvero poca, e vale anche per lui, al contrario, il
detto ricordato poco fa di Enzo Ferrari. Voto 8
di incoraggiamento, quindi, per l’ennesima gara
che poteva essere e non è stata.
Formula 1 gp germania
le pagelle di Hockenheim
di Giovanni Bregant | Rosberg diventa l’imperatore della Germania nel
GP di casa della Mercedes davanti a Bottas e Hamilton. Per lui voto 8.
Ecco come sono andati invece tutti gli altri
D
avanti al pubblico di casa la Mercedes non ha fallito l’occasione di dimostrare la propria supremazia, per
di più con un pilota tedesco, complice il botto di Hamilton in qualifica che ha di fatto reso una formalità la gara di Rosberg. Tutto
come da programma, quindi, ma guai a parlare
di Formula Noia perché il GP di Germania è stato
uno dei più animati della stagione.
100
Rosberg: il pilota fortunato
(e di talento)
Forse se ne è accorto anche Rosberg, perché
tempo per guardare i maxischermi lungo la pista
ne aveva: per lui una pole e vittoria insolitamente
facili, infatti, dal momento che l’unico che poteva sfidarlo ha disputato una corsa ad handicap.
Rosberg si conferma quindi come il più fortunato della coppia Mercedes, nonostante il ritiro di
101
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Red Bull: Vettel ritrovato e
Ricciardo ladro di riflettori
E voto 8 anche a Vettel: tenace e finalmente a
suo agio con l’auto, anche se ha mancato il podio, stavolta ha convinto, il sabato e la domenica.
Battagliando e superando ancora una volta Alonso, ha concretizzato il massimo del potenziale
della Red Bull di quest’anno, che è tutt’altra cosa
rispetto al 2013: ritrovato.
L’unico fastidio, per il tedesco, è quello di sempre quest’anno: Ricciardo, che anche quando gli
finisce alle spalle gli ruba la scena con un duello
spettacolare e correttissimo con Alonso.
L’australiano, la cui gara - va sottolineato - viene
rovinata dalla carambola al via che lo costringe
sulla via di fuga, compie una bella rimonta e anche se alla fine deve piegarsi, esce comunque a
testa alta dal duello con Alonso, anche perché a
differenza di quanto fatto da Vettel a Silverstone
non si sogna nemmeno di lamentarsi via radio
perchè lo spagnolo non mette la freccia per farsi
superare...
Insomma, tutt’altro stile, e a noi è piaciuto, tanto:
per lui voto 9.
102
Formula 1
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Ferrari: tra tori indomabili
e finlandesi dispersi in mare
assomigliasse ad un albero di Natale, tante erano
le spie accese, e voto 7 a Button, che si qualifica
maluccio ma in gara risale con il solito mestiere.
Bravissimo ma sfortunato Magnussen: strepitoso in qualifica, rovina la sua gara toccando Massa al via ma poi trova la forza per risalire fino a un
9° posto dopo essere precipitato nelle retrovie.
Considerando che non guidava una Mercedes, è
un risultato notevole: per lui voto 8, ma la prossima volta faccia attenzione quando è nei paraggi
di Massa perchè ormai si sa, il brasiliano attira in
modo irresistibile il carbonio altrui....
Voto 6,5 invece a Perez, che chiude in zona punti
e si fa vedere in alcuni bei duelli, ma viene sovrastato in gara da Hulkenberg, come troppo spesso gli è accaduto quest’anno: discontinuo.
E voto 6,5 anche a Kvyat, velocissimo in qualifica
(ancora in Q3 con la Toro Rosso!) e bello tonico nelle prime fasi di gara, finché non si prende
qualche libertà di troppo con Perez, non esattamente famoso per lasciare sempre e comunque
spazio agli avversari.
Il barbecue con cui termina la sua gara non cancella una bella prestazione, e con il tempo il giovane russo imparerà anche che ci sono manovre
che con certi piloti si possono fare e che con altri
è meglio evitare. Impaziente.
Voto 5, comunque, a questa F1, che ha saputo
divertire davvero tanto in pista, peccato che a
guardare lo spettacolo in tribuna non ci fosse il
solito pubblico da tutto esaurito, con ampi spazi
vuoti anche la domenica, nonostante una scuderia e un pilota tedeschi in testa al mondiale. Così,
nel caso qualcuno ancora avesse dei dubbi sul
tasso di gradimento dell’attuale sistema-F1 presso gli appassionati...
Urgono rimedi, che non possono certo essere le
scintille “finte” dal sottoscocca. Comunque, non
aver sanzionato nessuno dopo il contatto al via,
anzi il non aver sanzionato nessuno in tutti i micro-contatti che ci sono stati, è già un bel passo
avanti... (voto 10 ai commissari).
Voto 9 però anche ad Alonso, che con una Ferrari che per stessa ammissione del direttore
tecnico Allison fa acqua da tutte le parti non
regala un centimetro di pista a nessuno e corre
a ritmi elevatissimi (per il potenziale dell’auto)
dal primo all’ultimo giro. Indomabile. Chi invece
annaspa nel mare di problemi tecnici della Rossa è Raikkonen, fuori dalla Q3 e semplicemente
inguardabile in gara. Va bene che l’alettone danneggiato gli rovina il bilanciamento dell’auto, ma
se andasse un po’ meno piano non si troverebbe
sempre a sandwich tra due avversari che cercano di passarlo da tutte le parti! A fine gara l’ufficio
stampa della Ferrari gli fa dire che è comunque
contento del feeling con l’auto: andiamo bene...
Voto zero, sperando che sia stato solo un brutto
sogno.
Tanti players
Voto 8 a Hulkenberg, ancora una volta primo
tra i piloti dei team di seconda fascia, nonostante ad un certo punto della gara il suo cruscotto
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Formula 1
vietato il FRIC
Mercedes e Williams
le dirette interessate
di Paolo Ciccarone | A due anni dall’impiego di un sistema che regola
beccheggio e rollio, la FIA ha deciso di vietare con effetto immediato
l’utilizzo del FRIC sin dal prossimo GP
A
due anni dall’inizio dell’impiego di un
sistema che regola beccheggio e rollio,
paragonabile ad una sorta di sospensioni attive meccaniche, la FIA ha deciso di vietare con effetto immediato il loro utilizzo
fin dal prossimo GP. Oltre alla Mercedes anche la
Williams è colpita dal divieto, sembra quasi un sistema della Federazione per cercare di limitare il
104
vantaggio delle Mercedes, così come in passato
lo hanno fatto con le Red Bull. Di sicuro c’è che
l’assetto delle Mercedes sui cordoli è migliore
rispetto a quello dei rivali, forse non sarà risolutivo, intanto è un piccolo passo indietro che arriva
come una tegola sulla testa del Team di Rosberg
ed Hamilton. Ecco come funziona nei disegni di
Gabriele Pirovano.
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CITE
Periodico elettronico di informazione motociclistica
davvero felice. Ma partiamo dalle qualifiche e
dalle scelte strategiche che avevamo pensato
per oggi: tutti i siti di meteo ci davano per sicura
la pioggia la mattina e Roberto, dall’alto della sua
esperienza di corse, aveva suggerito di utilizzare
le stesse gomme per entrambe le qualifiche tenendosi buono un treno nuovo per la gara 2 del
giorno dopo. In realtà il piano è stato abortito al
termine della mia sessione di qualifica, perché
nel corso del mio miglior giro (un 2’10” basso)
ho preso un po’ troppo velocemente cordolo sbilanciando un cerchio. Risultato: gomme nuove
anche per la qualifica di Roberto, utili per andare alla ricerca di una posizione in griglia anche
migliore della mia (quindicesima). Obiettivo che
Roberto riesce a centrare con un eccezionale dodicesimo tempo ottenuto anche grazie ad alcuni problemi degli avversari e ad un livello medio
dei piloti inferiore rispetto a quello di chi parte in
gara 1. Arriviamo domenica mattina: non sapevo
davvero cosa aspettarmi perché nel corso della
notte aveva piovuto e la mattina, aprendo la finestra, ho visto che non mi aspettava nulla di buono. Arrivati in autodromo, però, prendo atto che
la pista è già stata asciugata in traiettoria dalle
gare precedenti e questo mi tranquillizza: questo comunque non toglie che la corsa viene fatta partire come “wet-race” nonostante nessuno
scelga l’azzardo (impossibile) delle rain. E’ ora di
partire, salgo in auto, la avvio, ma mentre Mattia
mi stringe le cinture capisco che ho dimenticato
di fare quanto previsto dalla lettera A dell’ABC
del bravo pilota: fare la pipì prima di montare in
macchina. Non so davvero come fare, perché so
che non avrò più tempo per farla, e quindi cerco
di non farci caso pensando ad altro. Impossibile:
CITE 2014, Mugello
Nono posto in gara 1.
Niente male davvero!
Emiliano Perucca Orfei | Il nostro Emiliano Perucca Orfei ha chiuso in
nona posizione gara 1 del CITE al Mugello. Grande costanza nei tempi
ed un pizzico di fortuna l’hanno aiutato ad arrivare a pochi secondi di
distacco dalla RCZ in configurazione R del duo Arduini Filippi
N
ono posto assoluto su diciotto partenti. Questo è il risultato al termine
di una corsa in cui sia io che il mio
compagno di squadra, Roberto Borroni, abbiamo fatto di tutto per mantenere il più
possibile veloce ma allo stesso tempo costante il
ritmo gara. Un ritmo che per quando mi riguarda è stato identico a quello della qualifica, fatto
106
estremamente positivo, mentre per Roberto
è addirittura stato migliore ed in costante miglioramento: con la sua esperienza di istruttore
presso la scuola di Siegfried Stohr, non poteva
che essere così. Il suo miglior crono è a tre secondi dal mio ma quel che è certo che in gara
2, partendo per primo e con gomme fresche,
si avvicinerà moltissimo ai miei tempi. Ne sarei
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5 minuti prima del via scendo dall’auto ed in pieno stile F1 anni ‘70 la faccio a bordo pista... Che
vergogna, ma non potevo davvero fare altro. Il
verde è vicino, anzi vicinissimo. Partiamo per il
giro di ricognizione, l’auto è davvero a posto c’è
solo la vibrazione della gomma punzonata ieri
che è passata da destra a sinistra per via dell’inversione. Per fortuna lo fa solo nelle frenate in discesa, per il resto problema non c’è. La partenza
è abbastanza tranquilla, l’umido rende difficile la
vita ad alcune BMW e questo mi favorisce perché
a farne le spese è la Honda di Dall’Antonia, centrata al via dalla BMW di Bernasconi. Recupero
quindi belle posizioni e cerco di agganciarmi al
treno dei migliori ma senza riuscirci: tengo così
a tiro la 320i di Fumagalli e cerco di girare come
108
Periodico elettronico di informazione motociclistica
CITE
lui, sapendo che prima o poi l’avrebbe fatta grossa. Arrivo al cambio pilota tutto intero e cedo la
macchina a Roberto che parte sparando un tempo alto per poi via via abbassare.
E’ bravo, riesce a mantenere il distacco dalla
Honda Integra di Piccin ma soprattutto riesce a
non farsi coinvolgere nell’incidente di Fumagalli, recuperando un’altra posizione che ci porta
in classifica dietro alla RCZ Cup di Arduini e Filippi. Così chiudiamo la corsa e così pensiamo
che dobbiamo fare gara 2, sempre che non sia
bagnata: in quella condizione potrebbe essere “un vero cinema”, in particolar modo per le
BMW, mentre per la nostra giottina e per tutte le
trazioni anteriori meno potenti potrebbe essere il
momento della ribalta.
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Sport
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EDITORE:
CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano
P. Iva 11921100159
REDAZIONE
Ippolito Fassati
Emiliano Perucca Orfei
Alessandro Colombo
Aimone Dal Pozzo
Francesco Paolillo
Andrea Perfetti
Matteo Valenti
GRAFICA
Thomas Bressani
COLLABORATORI
Massimo Clarke (Tecnica)
Enrico De Vita
Claudio Pavanello (Epoca)
Alfonso Rago
Antonio Gola
COPYRIGHT
Tutto il materiale contenuto su
Automoto.it Magazine è oggetto di
diritti esclusivi di CRM S.r.l. con sede in
Milano, Via Melzo 9. Ne è vietata quindi
ogni riproduzione, anche parziale, senza
l’autorizzazione scritta di CRM S.r.l.
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Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003
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