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Numero 38
01 Aprile 2014
101 Pagine
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Porsche Panamera S
E-Hybrid
Mazda CX-5
La nuova ibrida plug-in percorre
una trentina di chilometri ad
emissioni zero assicurando
Design personale, prezzi
competitivi e motore eccellente
Fa il pieno d’energia
L’inizio di una
nuova era
Peugeot 3008
HYbrid4
Crossover totale
La nuova Peugeot 3008 dà il
massimo di sé nella versione
HYbrid4. Peccato solo per il prezzo
| PROVA SU STRADA |
Toyota Verso 1.6 D-4D
da Pag. 2 a Pag. 17
All’Interno
NEWS: Porsche ecco le nuove Boxster e Cayman GTS | Maserati Alfieri concept un video ne spiega il design
Roberto Giolito dalla Multipla ad oggi, il design Fiat | Attualità: Speed Check e Velo Ok De Vita e Le Iene puntata 2
PROVA SU STRADA
Toyota Verso 1.6 D-4D
Downsizing a
misura d’Italia
Abbiamo provato su strada la versione 2014
della MPV nipponica ora dotata del millesei
turbodiesel BMW. Equilibrata nelle prestazioni
consuma poco e vanta sette posti di serie.
Difetti? La posizione di guida, ma solo
per i più alti
di Emiliano Perucca Orfei
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Media
pari a 119 g/km ed un consumo medio dichiarato di 4,5 l/100 km. Valori molto contenuti per
un’auto di 1.520 kg, ottenuti grazie anche alla
spaziatura “lunga” del cambio a sei marce, ma
che non è stato omologato secondo i parametri
della più recente normativa antinquinamento
Euro6: la nuova Verso arriverà in concessionaria
come Euro5. Nella norma di questo segmento le
prestazioni: Toyota dichiara per la nuova Verso
D-4D una velocità massima di 185 km/h ed un
tempo di 12,5 secondi per toccare i 100 km/h
dopo la partenza. Restano a listino i benzina 1.6
da 132 CV manuale ed il 1.8 da 147 con cambio
CVT a variazione continua di rapporto.
Alcune novità per gli interni
Lunga 446 cm, larga 179, alta 162 (passo 278) la
nuova MPV di segmento C pensata, progettata e
prodotta in Europa per l’Europa non ha subito alcuna modifica estetica rispetto al nuovo modello
L’
arrivo del nuovo motore
1.6 D-4D da 112 CV sotto
allo spiovente cofano della
Toyota Verso razionalizza ma allo stesso tempo
completa e perfeziona la
gamma della MPV nipponica andando a colmare
una lacuna che le stava letteralmente tarpando
le ali: i precedenti motori diesel 2.0 e 2.2 litri da
124 e 150 CV, infatti, non si potevano certamente
considerare in linea con le esigenze di un mercato che nell’80% dei casi acquista questo genere di vetture in cilindrate comprese tra il millecinque ed il millesei. Una mancanza di cui ci si
accorge immediatamente osservando il mix di
vendita del primo anno di commercializzazione,
con il 68% delle scelte incredibilmente a favore
dei benzina, e che in Toyota Europa sono certi
si porterà rapidamente nelle stesse proporzioni
appena i clienti sapranno dell’arrivo del nuovo
quattro cilindri da Monaco.
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lanciato solamente nel 2013, mentre per quanto
concerne gli interni, i tecnici e gli stilisti Toyota
hanno approfittato di questo upgrade motoristico per fare spazio ad un nuovo sistema multimediale dotato di uno schermo a sfioramento da
6,1”. Il Toyota Touch II è disponibile nella versione
standard, che comprende la retrocamera di parcheggio, ma anche in quella più sofisticata (Go
Plus, 700 euro) dotata di navigatore satellitare,
mappe Google Street View, tecnologia di riconoscimento vocale, connettività Wi-Fi ed aggiornamento gratuito delle mappe per 3 anni. Piccole
novità riguardano anche i tessuti di rivestimento - la pelle rimane disponibile nell’allestimento
top - ma anche il pomello del cambio, mentre
per quanto concerne la distribuzione dello spazio interno viene confermata la configurazione a
sette posti con la terza fila che fuoriesce dal pavimento solo in caso di necessità e la fila centrale
in grado di essere divisa facilmente in tre parti e
Cuore Mini
La scelta del motore dell’Elica bianco blu non è
certamente casuale, ma è frutto di un accordo
siglato nel 2011 e che nei prossimi anni porterà
in concessionaria altri frutti non solo nell’ambito dell’ibrido (dove Toyota fa scuola), ma anche
in termini di vetture sportive: una delle prossime mosse, infatti, prevede la creazione di una
piattaforma sportiva condivisa tra i due brand.
Futuro a parte il presente parla di un motore, lo
stesso montato anche dalle Mini Cooper D, che
si caratterizza per una cilindrata di 1.598 cc, una
potenza massima di 112 CV ed un valore di coppia massima che si attesta a 270 Nm, disponibili
tra i 1.750 ed i 2.250 giri.
Ora ci sono tre motori in gamma
Un’unità molto moderna, ovviamente dotata
di quattro valvole per cilindro, iniezione diretta common rail e turbocompressore, che sulla
Verso fa registrare un livello di emissione di CO2
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
fatta scorrere di ben 22 cm per assicurare più o
meno spazio alle gambe dei passeggeri o ai bagagli: quest’ultimo varia dai 155 della configurazione a sette posti ai 1.645 litri della “tutto giù”,
sfiorando i 450 litri nella normale configurazione
a cinque posti.
di pioggia crepuscolare (attivazione automatica
luci e tergi), il tetto in vetro panoramico Skyview,
i fari allo xeno e le luci diurne a LED.
Due gli optional disponibili in questo caso: il Go
Plus per il Toyota Touch 2 di serie e gli interni in
pelle.
Tre gli allestimenti disponibili
Quanto costa?
Di serie Toyota offre 7 airbag, ABS, ESP, fendinebbia, climatizzatore e radio cd con mp3 e 4
altoparlanti, mentre sull’allestimento Active,
che viene considerato baricentrico per il nostro
mercato, sono proposti cerchi in lega da 16”, telecamera posteriore, sistema multimediale Toyota Touch II, climatizzatore automatico bizona
e retrovisori ripiegabili elettricamente. In opzione sull’allestimento intermedio i cerchi da 17” e
il pacchetto Go Plus per Toyota Touch. Per chi
vuole il massimo la versione Style Pack aggiunge
all’allestimento Active i cerchi da 17”, il sensore
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I prezzi vanno dai 23.350 euro della 1.6 benzina
in allestimento Active ai 28.500 euro della 1.6
D-4D in allestimento Style Pack. Per incontrare
la prima proposta a gasolio, però, si scende a
24.800 euro nell’allestimento base.
Toyota stima che la stragrande maggioranza degli italiani sceglierà la nuova Verso con motore
1.6 D-4D ed allestimento Active: in questo caso
il listino parla di 26.500 euro che in fase di lancio
scenderanno a 20.900 euro grazie ad uno sconto che sarà riservato a tutti i motori e tutti gli allestimenti con o senza usato da dare in permuta.
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volante: con una consolle così “presente” nella
parte bassa ed un volante generoso nelle dimensioni, un paio di cm di corsa utile in più sarebbero
serviti a rendere meno costrittiva la seduta, che
in assoluto è mirata al massimo confort piuttosto che alla sportività.
Come si guida
In termini di guida il nuovo motore BMW da 1.6
litri conferma il potenziale già dimostrato su altri modelli della Casa di Monaco: le prestazioni
non sono entusiasmanti ma la grande coppia
Dal vivo: com’è fuori
La nuova Toyota Verso è figlia dell’ultimo corso
stilistico Toyota: come su Yaris, Rav4 ed Auris,
dunque, le linee tese del frontale si uniscono
a forme più morbide sulla fiancata e nella zona
posteriore: quest’ultima è forse la zona meno
caratterizzata della vettura, ma ad onor del vero
va detto che è evidente come i tecnici e gli stilisti
Toyota abbiamo lavorato sodo per mantenere
bassa (68 cm) e larga la soglia d’accesso al vano
bagagli, elemento indispensabile per un’auto di
questa categoria.
Dal vivo: com’è dentro
Il bagagliaio è indubbiamente uno dei pezzi forti
della nuova generazione di Toyota Verso: la presenza della terza fila di sedili è praticamente impercettibile vista la perfetta integrazione al pavimento una volta ripiegati e lo spazio disponibile
in configurazione cinque posti è davvero ampio.
Quando si viaggia in sette, invece, i 115 litri bastano per un paio di zaini o poco più, ma è evidente
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disponibile attorno ai 2.000 giri e l’elasticità dimostrata anche ai regimi più bassi consente di
girare sempre con la classica marcia in più a tutto
vantaggio del confort di bordo (il quattro cilindri
si sente solo in fase di accelerazione) e dei consumi, che a fine prova sono risultati lontani dal
dichiarato ma comunque interessanti: i 6,5 l/100
km, infatti, sono stati ottenuti in un percorso
tutt’altro che lineare. In curva Verso si dimostra
sicura, con un assetto non troppo rigido ma nemmeno troppo cedevole ed una discreta rapidità
nei cambi di direzione. Lo sterzo non è sportivo
come i due strapuntini posteriori siano da considerarsi d’emergenza più che posti effettivi. Gli
interni della Verso vantano uno stile minimalista
ma ricercato in cui spiccano il posizionamento
centrale rialzato della strumentazione - rivolta
verso il guidatore - ed un ampio spazio dedicato
alla tecnologia in una specifica sezione centrale
a rilievo: quello della multimedialità è un aspetto su cui Toyota punta molto perché il Toyota
Touch 2 viene offerto “di serie” nell’allestimento
Active (quello a misura di italiano) con tanto di
retrocamera di parcheggio, molto utile visto che
per via delle dimensoni e dell’altezza della vettura la visibilità posteriore non è al top.
Ergonomia perfettibile
Ergonomicamente tutti i comandi sono al loro
posto ad eccezione della presa USB, con cui il
passeggero può entrare in contatto facilmente, mentre per quanto concerne la posizione di
guida i più alti troveranno qualche limite nella ridotta possibilità di regolazione in profondità del
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
nell’impostazione ma la servoassistenza fa il suo
dovere in città assicurando, allo stesso tempo,
un buon feeling nei curvoni autostradali.
In conclusione
L’arrivo della nuova motorizzazione BMW può
effettivamente regalare alla Verso quello slancio
che con le sole motorizzazioni diesel 2.0 e 2.2 è
mancato nei primi mesi di commercializzazione. Il prezzo d’acquisto di 20.900 euro riservato alle prime settimane di commercializzazione
rende la versione Active molto interessante, in
particolar modo per la presenza di un sistema
multimediale che un sovrapprezzo relativamente contenuto (700 euro) può essere completato
con funzioni interessanti oltre che utili, come la
navigazione satellitare.
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PROVA SU STRADA
Porsche Panamera S E-Hybrid
Fa il pieno
d’energia
In listino a 123.299 euro la nuova ibrida plug-in
percorre una trentina di km ad emissioni zero
assicurando, allo stesso tempo, prestazioni da
vera Porsche. Si guida bene anche se a basse
velocità il recupero dell’energia si fa ancora sentire
di Emiliano Perucca Orfei
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Sarà una tecnologia popolare
Media
C
Un valore da utilitaria che Porsche Panamera S
E-Hybrid riesce ad ottenere sfruttando i 9,4 kWh
stivati nelle batterie agli ioni di litio, che trovano
posto sotto i sedili posteriori: una tecnologia interessante, non solo per Porsche, ma anche per
tutti i brand che fanno capo a Wolfsburg visto
che presto le varie declinazioni di questo progetto saranno disponibili anche su modelli decisamente più popolari come la Golf. La novità,
rispetto alla precedente Hybrid, è la batteria ad
alta tensione che può essere ricaricata in 3,8 ore
da una presa di corrente domestica, ferma restando la modalità di ricarica durante la marcia
con la funzione di recupero dell’energia in frenata o con il motore a combustione. Capace di 9,4
kWh e coperta da garanzia di 6 anni, la batteria è
in grado di alimentare il motore elettrico sino a
spingerlo ad una velocità 135 km/h assicurando
un’autonomia di 36 km (NEFZ) nella sola modalità elettrica. Prima i km disponibili ad emissioni
zero erano solo 2 e la velocità massima limitata
ad 85 km/h.
Prestazioni da vera Porsche
Il fatto di avere una spiccata propensione all’universo della mobilità elettrica non significa però
che la tecnologia E-Hybrid non sia in grado di
assicurare alla Panamera tutto quello che serve
in termini di prestazioni: la combinazione tra il
motore elettrico (95 CV e 310 Nm) ed il 3.0 V6
biturbo da 333 CV e 590 Nm di coppia massima
a 1.250 giri, gestita da un cambio Tiptronic S ad
otto marce, consente di scaricare sulle ruote
posteriori 416 CV a 5.500 giri con prestazioni
di tutto rispetto: 270 km/h di velocità massima,
accelerazione da 0 a 100 km/h in 5,5 secondi ed
un consumo dichiarato di 3,1 l/100 (71 g/km di
CO2).
Com’è fuori
Lunga 5.015 mm, larga 1.931 ed alta 1.418 (passo 2.920) la Panamera E-Hybrid vanta un Cx di
0,29, una massa di 2.095 kg ma anche un design
in linea con quello delle Panamera standard seppur rivisto in alcuni dettagli: le prese d’aria anteriori, ad esempio, sono di nuova configurazione
he il mercato stia iniziando a
credere nelle vetture ibride
non è certamente un segreto
così come non è un segreto
che a Zuffenhausen, dopo
aver introdotto l’ibrido nelle
corse (911 Hybrid) e nella produzione di serie,
si stiano concentrando per far fare un ulteriore
passo avanti a questa tecnologia con l’introduzione di batterie in grado di assicurare un’autonomia a “zero emission” decisamente più estesa. Dopo il lancio sulla “inarrivabile” 918 Spyder
(il listino parla di un prezzo d’attacco di 793.947
euro...), dunque, la tecnologia plug-in hybrid che prevede la ricarica delle batterie anche attraverso sorgenti esterne come una presa domestica - debutta a 123.299 euro sulla più abbordabile
Porsche Panamera S E-Hybrid, assicurando un
consumo di carburante nel ciclo di omologazione di poco superiore ai 3 litri ogni 100 km.
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e ulteriormente ingrandite sul frontale mentre i
gruppi ottici sono Bi-Xenon con luce diurna a 4
LED integrata nell’architettura principale.
Com’è dentro
Internamente lo schema prevede, come sulle
altre Panamera, quattro posti “singoli”, la strumentazione con quadranti circolari di ispirazione 911 ed un tunnel centrale voluminoso in cui
vengono integrati i comandi di regolazione della climatizzazione ma anche dell’assetto e della
modalità di intervento della parte elettrica nella
dinamica di guida. 335 i litri diponibili in termini
di bagagliaio, ovvero 110 in meno rispetto alla
Panamera standard, che possono essere estesi
a 1.153 abbattendo progressivamente i sedili posteriori.
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Cosa c’è di serie
Di serie Panamera E-Hybrid offre il caricabatteria
universale, le sospensioni pneumatiche adattive
con PASM, i i fari Bi-Xenon, il sistema di controllo
pressione pneumatici, il volante multifunzione, i
sedili anteriori riscaldabili, il sistema audio CDR,
il Tempostat, il ParkAssistant posteriore, i cerchi
da 18 pollici Panamera S ed il portellone posteriore automatico.
Come va
Rispetto alla precedente Panamera Hybrid l’unica sostanziale differenza nell’uso quotidiano che
si può riscontrare nella nuova versione E-Hybrid
è da attribuire alla presenza del sistema di ricarica Plug-In delle batterie: solo collegando la
vettura per 3,8 ore alla normale presa domestica
(2,3 ore co la 380), infatti, si possono ottenere
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Prove
Periodico elettronico di informazione motociclistica
i 36 km d’autonomia elettrica indispensabili per
ottenere il massimo abbattimento dei consumi
di verde. Nel caso in cui la vettura non venga
ricaricata manualmente non c’è comunque problema: il sistema ibrido si comporta esattamente
come quello di precedente generazione recuperando più o meno energia in base alla strategia
di guida utilizzata. Nella più estrema E-Charge,
ad esempio, Porsche arriva a dichiarare un recupero d’energia del 2% a km ad una velocità di
100 km/h, che significa una totale ricarica della
batteria in appena 50 km, ovvero muovendosi
tra il centro di una città e l’altro. A meno che non
si scegla la modalità E-Boost, in cui l’elettrico lavora in chiave prestazionale a fianco del 3.0 biturbo, a batteria carica e con uno stile di guida
“normale” si gira per i primi 25-30 km di città o di
autostrada in modalità completamente elettrica:
a meno che non si cerchino prestazioni assolute i
95 CV di cui dispone l’unità elettrica consentono
alla Panamera di muoversi in città con un discreto spunto ed una buona progressione fino ai 135
km/h promessi. In buona sostanza, se si abita in
periferia e si lavora in città (o viceversa) avendo l’accortezza di caricare la vettura durante la
notte si potrebbe percorrere ogni giorno un tipico tragitto casa/lavoro senza bruciare una sola
goccia di benzina. Nel momento in cui si richiede
più prestazione l’elettronica attiva il V6 a benzina
facendolo contribuire alla spinta in modo immeditato: l’accensione e lo spegnimento del propulsore sono velocissime ma soprattutto prive di
rumorosità di vibrazioni. Elementi, quest’ultimi,
a cui il motore tedesco tiene fede anche quando
il software di gestione lo rende grande protagonista del movimento della vettura: a meno che non
ci si trovi in zone prossime alla rossa, infatti, il
sound che filtra all’interno dell’abitacolo è molto
moderato, armonico e piacevole. Una gentilezza
che esalta la modalità confort offerta dalle sospensioni attive, che può lasciare velocemente il
posto ad unaggressività da vera Porsche frutto
di un assetto molto sportivo, di uno sterzo molto
preciso e di una combinazione termico/elettrico in grado di assicurare prestazioni di tutto rispetto in relazione alla massa ed alla dimensione
della vettura: oltre ai 5,5 secondi promessi sullo
0-100 km/h quello che stupisce della Panamera è la stabilità alle alte velocità e la velocità con
cui cambia direzione nello stretto. Molto bassi i
consumi guidando senza particolari esagerazioni: partendo con la batteria carica si possono affrontare i primi 100 km con poco più di 4 litri reali
mentre viaggiando con la batteria scarica, quindi
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Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Nel momento in cui
si richiede più
prestazione l’elettronica
con il normale risparmio offerto da un’auto ibrida, si possono ottenere medie di poco inferiori
agli 8 litri/100 km.
attiva il V6 a benzina
facendolo contribuire alla
spinta in modo immeditato
Difetti?
Uno in particolare rimane dalla precedente versione Hybrid, ovvero una certa aggressività nel
recupero dell’energia che rende poco modulabile
la frenata in città, mentre per quanto concerne
il normale utilizzo rimane una certa inerzia negli svariati cambi d’animo previsti dal sistema
ibrido: il passaggio dalla modalità “full-electric”
a quella più sportiva, per intenderci, richiede
qualche istante in più del naturale pensiero e per
ottenere il massimo della prestazione bisogna
giocare un po’ in anticipo.
In conclusione
Con la nuova Panamera E-Hybrid Porsche fa un
netto passo avanti nell’universo dell’ibrido dimostrando da un lato che questo tipo di tecnologia
non è più patrimonio dei soli costruttori automobilistici giapponesi e dall’altro che l’essere “eco”
con l’ambiente e “low” nei consumi non significa offrire prestazioni limitate. Un’auto per veri
trend-setter, che come spesso accade in questi
casi l’acquisteranno più per il piacere di avere
un piede nel futuro che per vantaggi economici e
pratici (si entra in Area C a Milano gratuitamente,
per intenderci) che una vettura ibrida è in grado
di assicurare.
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PROVA SU STRADA
Peugeot 3008 HYbrid4
Crossover totale
In listino a 27.580 euro la nuova Peugeot 3008 dà
il massimo di sé nella versione HYbrid4 dove,
grazie alla trazione integrale, combina spazio
e piacere di guida a grande disinvoltura
su fango e neve. Peccato solo per il prezzo
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Media
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ambia il look, con l’arrivo del
nuovo frontale di derivazione
208/308, ma non la sostanza visto che la nuova Peugeot 3008 (in listino a partire
da 27.580 euro) interpreta
forse meglio di chiunque altro il concetto di crossover di media dimensione. Un po’ monovolume
ed un po’ SUV, infatti, la nuova 3008 dimostra
di essere polivalente ed eclettica non solo per
quanto concerne la capacità di mettere assieme
diversi mondi dell’auto, ma anche per via di soluzioni tecniche che la rendono a tutt’oggi unica
nel proprio segmento: oltre alle tradizionali motorizzazioni a diesel o benzina, infatti, è stata la
prima a proporre un ibrido a gasolio (HYbrid4) in
grado di assicurare da un lato consumi ridotti e
dall’altro la sicurezza della trazione integrale.
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Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
progressivamente 2/3 - 1/3 gli schienali posteriori) al quale si accede attraverso un portellone
sdoppiato: la parte alta si apre facilmente per riporre oggetti leggeri, d’uso quotidiano, mentre la
parte bassa aprendosi scorre parzialmente sotto
la vettura per facilitare le operazioni più “sostanziose” permettendo di avvicinare il corpo al piano di carico quasi fosse dotata di un portellone
tradizionale. Interessante la scelta di dotare il
bagagliaio di un doppio fondo, pensato per rendere più regolare la zona superiore ma comunque capiente, all’occorrenza, l’intero vano. Lo
spazio non manca anche per le piccole cose: oltre alle classiche tasche laterali, un piccolo vano
prende posto nella zona centrale della plancia
mentre sotto al bracciolo (ventilato e dotato di
USB) ed ai piedi dei passeggeri posteriori sono
distribuiti alcuni contenitori di diversa capienza.
Interni: alla ricerca del comfort
Pensato con l’obiettivo di assicurare un maggior controllo della strada il cockpit della 3008
vanta una posizione di guida rialzata ed un design molto avvolgente, parzialmente ereditato
dall’universo delle SUV: tra gli elementi più caratterizzanti si fanno notare la maniglia rivestita
in pelle lato passeggero, le sette leve funzione
poste sotto alle bocchette dell’aria, la strumentazione a quadranti circolari cromati, il sistema
di navigazione sul top della plancia (a scomparsa) e l’head-up display che funziona per mezzo
di una lente, anch’essa a scomparsa, posta nella
parte alta della strumentazione. Tra le possibilità
offerte da Peugeot c’è anche quella di dotare la
vettura di un tetto in vetro panoramico.
Look: cosa cambia
Una vettura che mira ad abbracciare diversi
mondi seguendo diverse strade, insomma, rivista con l’arrivo del 2014 nel look del frontale che
ora richiama quello delle sorelle compatte recentemente introdotte: nuovi sono i gruppi ottici, la
calandra caratterizzata da una generosa cornice
cromata, il paraurti anteriore con i fendinebbia
“incorniciati” così come inediti sono i gruppi ottici posteriori, graffiati dalle unghie del Leone attraverso un moderno gioco di led.
C’è tanto spazio per cose
e persone
Lunga 4.365 mm larga 1.837 ed alta 1.639 (passo 2.613) la nuova 3008 mantiene il bagagliaio da 512 litri (ampliabile a 1.241 abbattendo
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autobloccante sulle ruote anteriori, permette
alla crossover francese di ottenere migliori performance su fango, neve, sabbia o asfalto.
C’è anche la HYbrid4 a gasolio
Per chi volesse il massimo c’è anche una versione HYbrid4, che combina la performance del
motore turbodiesel da 163 CV a quella di un’unità elettrica da 37 CV installata posteriormente.
Grazie a questa combinazione, gestita elettronicamente ed in totale autonomia dalla vettura sulla base di quattro diversi programmi base (Auto,
Sport, 4WD o Electric) 3008 è in grado di offrire
ben 200 CV di potenza massima, la trazione integrale ed una curiosa modalità elettrica in cui
è in grado di muoversi per 4,5 km senza consumare una goccia di gasolio fino ad una velocità
massima di 60 km/h. I consumi nella modalità
Auto sono ridotti a 3,4 l/100 km mentre le emissioni di CO2 arrivano sino ad una media di 88 g/
km. Quatto gli allestimenti: Access, Active, Allure
e Business ai quali si aggiungono le HYbrid4 declinate nella versione standard e nella più economica 88g.
Dal vivo: com’è fuori
Novità: ecco la retrocamera
In termini di tecnologia per tutte le versioni è ora
disponibile la nuova retrocamera di parcheggio,
che si attiva automaticamente all’inserimento
della retromarcia, mentre in base agli allestimenti scelti la 3008 è in grado di parcheggiare anche
da sola grazie al sistema Easy Parking System.
Curioso come il sistemi informi anche sul livello
di difficoltà di manovra da effettuare. Tra gli equipaggiamenti tecnologici già conosciuti la nuova
3008 conferma il Distance Alert, che monitora
la distanza in secondi dal veicolo che precede
ed avverte se un’eventuale soglia di allerta viene superata, ma anche il freno di stazionamento
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elettronico, il Peugeot Connect (avvisa le forze
dell’ordine di caso di incidente), l’ESP, ed il cruise control. In termini di sicurezza passiva sono
previsti 6 airbag - 2 frontali, 2 laterali e 2 a tendina - ed una struttura a deformazione programmata di concezione estremamente moderna.
I motori disponibili
Due i motori a benzina, 1.6 VTi da 120 CV abbinato ad un manuale a cinque marce e 1.6 THP
da 155 CV e 6 marce, e tre i motori diesel. L’accesso alla gamma è firmato dal 1.6 HDi da 115
CV con cambio a sei marce manuale mentre al
top di gamma si posiziona il 2.0 HDi da 163 CV
con cambio automatico a sei rapporti. Lo stesso
duemila, ma con 150 CV, è disponibile anche con
cambio manuale a sei marce mentre per l’unità
1.6 turbodiesel da 115 CV è disponibile anche
nella declinazione e-HDi con cambio robotizzato a sei marce e funzione di Start&Stop. Grazie
anche al basso coefficiente di penetrazione aerodinamica (Cx 0.296) quest’ultima versione
è molto interessante in termini di consumi ed
emissioni: i valori dichiarati, infatti, sono di 4,2
l/100 km e 110 g/km di CO2. Per tutte le varianti di motore 3008 offre il sistema Grip Control
che, attraverso specifiche impostazioni dell’ESP
ed una sofisticata simulazione di differenziale
Lo modifiche apportate allo stile non sono certamente delle novità, visto che derivano dai tratti già visti con 208, 2008 e 308, ma sulla 3008
calzano a pennello ed ora l’aria è decisamente
meno dimessa rispetto a prima. Tra gli elementi
più interessanti, oltre alla calandra ed al nuovo
profilo dei fari, spicca la piacevole soluzione “felina” messa a punto per i gruppi ottici posteriori:
che sia una Peugeot, ora, lo si capisce anche di
notte.
Dal vivo: com’è dentro
Seduta alta e grande sensazione di controllo della strada. La nuova 3008 strizza l’occhio a chi
ama le vetture comode e spaziose. I sedili non
vantano certamente il profilo contenitivo della
sorella RCZ-R ma sono molto ampi, comodi ed
in grado di far viaggiare molto bene chi siede
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Prova
davanti. Stesso discorso anche per chi prende
posto dietro: due persone stanno comode, e
con tanto spazio per le gambe, e senza troppe
rinunce si sta bene anche in tre. Una vettura
ideale per numerosi target insomma, dai grandi
chilometristi alle famiglie passando per chi ha bisogno di spazio per le attrezzature sportive, ben
supportata anche in termini di tecnologia da un
sistema multimediale non certamente di ultima
generazione ma ben fatto, da una retrocamera
di parcheggio molto utile (dietro si vede poco) e
da elementi come l’head-up display che possono
effettivamente rendere più semplice e confortevole la guida evitando distrazioni nella verifica
dei principali dati di guida.
Come si guida
Per la nostra presa di contatto abbiamo scelto di
guidare la HYbrid4 dotata della prima combinazione ibrida tra motore elettrico e diesel ad essere lanciata sul mercato. Si tratta di una vettura
molto particolare perché, a nostro parere, esprime nella migliore delle maniere il concetto di
crossover espresso dalla 3008 dentro e fuori: le
prestazioni, grazie al supporto dei 200 CV complessivi, sono decisamente brillanti ma quel che
stupisce è la capacità che l’elettronica ha di sfruttare il motore elettrico non solo durante le code,
dove muove la vettura senza ricorrere al diesel,
ma anche durante la marcia: il lavoro dei 37 CV,
infatti, da un lato permette di sfruttare in modo
più moderato il motore termico nelle situazioni di
basso e medio carico e dall’altro lavora in funzione del comfort di bordo annullando, attraverso
“compensazioni di spinta”, i ritardi nei cambi di
rapporto che sono tipici del cambio robotizzato a sei rapporti utilizzato da Peugeot in questa
applicazione. Una soluzione, quest’ultima, che
rende la vettura particolarmente confortevole
in ogni modalità di guida ma che ci ha convinto
particolarmente in Sport dove i cambi di marcia
diventano davvero impercettibili e la risposta ai
comandi del gas si fa meno ovattata. Rispetto
alla modalità Auto i consumi sono leggermente
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Un po’ monovolume ed un po’ SUV, infatti, la nuova
3008 dimostra di essere polivalente ed eclettica non
solo per quanto concerne la capacità di mettere assieme
diversi mondi dell’auto, ma anche per via di soluzioni
tecniche che la rendono a tutt’oggi unica nel proprio
segmento
superiori, ma guidando con discrezione si riesce
comunque a stare sui 5 l/100 km. La presenza di
due motori e della doppia trazione rende la 3008
piacevolmente performante anche sulla neve
o sul fango: su questi terreni, grazie anche alla
specifica modalità 4WD, la vettura è in grado di
muoversi senza alcun problema quasi a distribuire la coppia tra un’asse e l’altro come se ci fosse un vero differenziale. Il 4WD funziona anche
se la batteria dovesse essere completamente
scarica: l’unità a gasolio, infatti, viene utilizzata
dal sistema anche come generatore d’energia
per assicurare il funzionamento continuo del
37 CV elettrico. Interessante anche la guida in
full-electric: l’autonomia è di circa 4 km mentre
la velocità massima d’utilizzo di circa 60 km/h.
Oltre a quella velocità, o al termine dell’energia
stivata nelle batteria, il sistema “vira” in modalità Auto sfruttando il potenziale del motore a
gasolio per assicurare movimento alla vettura.
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In termini di guida la 3008 non è certamente una
vettura che si può definire sportiva ma questo
non significa che non si possa guidare bene tra
le curve levandosi anche qualche soddisfazione:
a dispetto dell’altezza, infatti, l’assetto è piatto
ed il lavoro delle sospensioni si dimostra in linea
con le esigenze di una guida autostradale come
di una stretta strada di montagna, grazie anche
al buon feeling assicurato da sterzo e freni.
In conclusione
Con il nuovo look Peugeot 3008 ha tutte le carte
in regola per vivere una seconda vita più facile di
quella che l’ha preceduta: pochi ritocchi l’hanno
resa più moderna, personale ed interessante
sotto il profilo stilistico senza però andare ad intaccare tutte le caratteristiche di versatilità e di
comodità che l’hanno contraddistinta sin dall’inizio. La motorizzazione perfetta, nonostante
il prezzo leggermente più caro rispetto alla 2.0
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Prove
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turbodiesel dalla quale deriva (36.000 euro contro 31.380 della 3008 2.0 HDi da 163 CV automatica in allestimento Allure), è indubbiamente
la HYbrid4: la trazione integrale la rende veloce
e sicura anche su neve o fango e la presenza
dell’elettrico offrono una carta in più per essere a
misura di utilizzo quotidiano, soprattutto in città
dove si entra in centro solo con vetture a batteria
o a doppia alimentazione.
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Peugeot 3008 HYbrid4
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PROVA su strada
Mazda CX-5
L’inizio di una
nuova era
Design personale, prezzi competitivi, peso contenuto e
motore eccellente sono le carte che hanno decretato
il successo di Mazda CX-5. Peccato solo per la poca
possibilità di personalizzazione
di Matteo Valenti
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Media
I
n un momento in cui tutte le principali case automobilistiche mondiali,
investite dalla crisi economica, hanno
iniziato a stringere accordi di partnership tra loro, chiudendo i rubinetti agli
investimenti, c’è un costruttore che ha
deciso di andare controcorrente. Il suo nome è
Mazda, casa automobilistica giapponese con
sede ad Hiroshima, che nel 2010 (la crisi entrava
nel vivo) si è di fatto liberata dalla storica alleanza con Ford, stretta nel lontano 1979, potendo
così tornare a sviluppare prodotti in totale autonomia.
La sfida alle convenzioni
Nonostante la mancanza di un grande partner
strategico, Mazda si è rimboccata le maniche,
è tornata ad investire e ha sfidato le convinzioni mettendosi al lavoro su una gamma completamente nuova di modelli. Un progetto davvero
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ambizioso per una casa automobilistica da 1,3
milioni di pezzi all’anno (per avere un termine di
paragone Toyota sta per sfiorare i 10 milioni) rimasta per di più senza alleati. Il costruttore giapponese elabora così il nuovo design “Kodo – Soul
of Motion” con le concept car Shinari e Takeri,
poi sviluppa tutta una serie di nuove tecnologie,
chiamate Skyactiv, che partendo dalle soluzioni
tecniche più tradizionali puntano a migliorare
il piacere di guida, facendo diminuire al tempo stesso consumi ed emissioni. La prima auto
nata da questa nuova era è la Mazda CX-5, un
SUV compatto che in poco tempo si dimostra un
grande successo commerciale a livello globale,
con non infrequenti ritardi nelle consegne a causa della forte domanda. La CX-5 apre la strada
ad un nuovo capitolo di successo della storia del
costruttore giapponese, che in piena crisi economica riesce a tornare nel 2013 addirittura a fare
profitto, dopo anni di perdite.
CX-5: un grande successo
commerciale
“
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Se è vero che nel frattempo sono stati lanciati
altri nuovi modelli (Mazda6 e, da pochissimo,
Mazda3), sempre basati su design Kodo e tecnologie Skyactiv, è altrettanto vero che il principale
artefice di questo successo industriale è stata la
CX-5, che nel primo anno di commercializzazione ha superato in maniera sorprendente il tetto
delle 200.000 unità prodotte a livello mondo.
Nel 2013 poi, delle oltre 150.000 vetture vendute da Mazda in Europa, ben 51.393 sono state
proprio CX-5. Con un prezzo d’attacco fissato a
23.750 euro, Mazda CX-5 si vede in competizioni
con tutti i principali SUV compatti del mercato, a
partire da Volkswagen Tiguan, Nissan Qashqai,
Toyota RAV 4, Hyundai ix35, Kia Sportage e Ford
Kuga.
La prima auto nata da
questa nuova era è la
Mazda CX-5, un SUV
compatto che in poco
tempo si dimostra un
grande successo
commerciale a livello
globale, con non infrequenti
ritardi nelle consegne a
causa della forte
domanda
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Dal vivo: com’è fuori
CX-5 è subito riconoscibile grazie ad un design
molto personale, ispirato dai dettami del linguaggio stilistico Kodo, che fa della grande calandra
centrale e delle forme scolpite i suoi elementi
distintivi, mentre i passaruota decisamente scolpiti e la linea di cintura alta conferiscono un look
piuttosto aggressivo e ben piantato per terra.
La verniciatura e gli accostamenti di carrozzeria
sono realizzati con grande precisione. Interessante poi l’idea di utilizzare una speciale resina
per realizzare i paraurti, che in questo modo risultano il 20% più leggeri di quelli convenzionali.
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Dal vivo: com’è dentro
Saliti a bordo si respira la tipica atmosfera degli
abitacoli giapponesi, dove regna la razionalità,
senza eccessi o particolari stravaganze, ma dove
tutto è molto sobrio, lineare e collocato proprio
dove te lo aspetteresti. Largo quindi all’ergonomia, mentre risulta piacevole la strumentazione a tre quadranti, dall’impostazione piuttosto
sportiva, che integra un completo computer
di bordo. Buona la posizione del display da 5,8
pollici del sistema multimediale (forse solo un
po’ troppo sottodimensionato rispetto alle mode
del momento). Collocato nella zona più alta della
console è ben in vista, senza obbligare a distrarsi
troppo durante la guida. Molto semplice, efficace
ed intuitivo il navigatore, forse anche per merito
del software fornito da TomTom. L’unica pecca
del sistema è forse la risoluzione grafica del display, che rispetto ai modelli più recenti, appare un po’ più datata, mentre l’integrazione con
i moderni smartphone è garantita grazie a connessioni Bluetooth, Aux e Usb. I materiali plastici
sono di buona qualità, così come l’accostamento
di finiture diverse che riescono a creare un buon
impatto scenico sulla plancia a sviluppo orizzontale. Di buona qualità anche la pelle di rivestimento dei sedili di colore nero o sabbia (di serie
con l Exceed), che risulta morbida al tatto.
Compatta? Non esattamente
Pur essendo annoverato nel segmento dei SUV
compatti, CX-5 presenta dimensioni di un certo
rilievo. La lunghezza infatti raggiunge i 456 cm,
solo 14 cm in meno della sorella più grande CX-7,
mentre la larghezza si attesta a 184, con l’altezza
che tocca i 167.
Il valore di passo di ben 270 cm, ottenuto grazie ad uno sbalzo anteriore e posteriore molto
ristretto, è invece il segreto con cui CX-5 regala
anche ai passeggeri posteriore una grande abitabilità, con uno spazio per le gambe degno di una
grande monovolume o di una station di segmento superiore.
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Telaio e carrozzeria Skyactiv: - 200
kg rispetto alla concorrenza
Il lavoro fatto dagli ingegneri giapponesi per
sviluppare il nuovo telaio e la nuova carrozzeria
Skyactiv sembra essere stato ripagato. Il valore
di peso minimo infatti parte da 1.345 kg (2.0 benzina, 2WD, manuale), un grande risultato se pensiamo che tutte le principali concorrenti (Toyota
Rav4, Hyundai ix35, Kia Sportage, VW Tiguan)
non scendono sotto un peso minimo di 1.500
kg, anche nelle più leggere versioni a benzina.
Nella peggiore delle ipotesi comunque, con motore 2.2 a gasolio, cambio automatico e trazione integrale 4WD, il peso rimane più basso della
media, fermando l’ago della bilancia a 1.540 kg,
quando le concorrenti arrivano tranquillamente
a superare la soglia dei 1.700 kg. Si può quindi
affermare che CX-5 risulta mediamente più leggero di 200 kg rispetto alla concorrenza. CX-5
si avvale all’anteriore di sospensioni MacPherson e al posteriore di uno schema Multi-Link,
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l’impianto frenante sfrutta quattro freni a disco,
mentre l’assetto può contare su cerchi in lega da
17 (che consigliamo per comfort e spese di mantenimento più umane) o da 19 pollici.
Bagagliaio: spazio a volontà e
modularità intelligente
Un punto di forza del SUV giapponese è senza
dubbio il vano di carico che offre 503 litri di capacità minima, che può crescere fino a raggiungere
i 1.620 litri abbassando il divano posteriore. A tal
proposito occorre precisare non solo che il vano
di carico è molto ben sfruttabile e offre un fondo
piatto e lineare, ma anche che i sedili posteriori
sono abbattibili singolarmente per mezzo di una
pratica leva. Scegliendo di viaggiare in quattro
inoltre si ha la possibilità di abbattere il posto
centrale, così da poter caricare oggetti anche
molto lunghi a partire da sci e tavole da snowboard. Comoda anche la soglia di carico.
Sicurezza: ci sono anche i
sistemi di ausilio alla guida
Molto completa la dotazione in termini di sistemi di sicurezza, che ha permesso di ottenere le
ambite 5 stelle nei test Euro NCAP. Oltre agli airbag frontali laterali e a tendina di serie, all’ABS
con EBD, all’assistente alla frenata, al controllo
di stabilità DSC e a quello di trazione TCS, CX-5
può vantare anche una serie di dispositivi ancora più raffinati. Si parte con lo Smart City Brake
Support system che blocca automaticamente il
veicolo per evitare o ridurre la gravità degli scontri frontali nella gamma di velocità inferiori ai 30
km/h, passando per il Lane Departure Warning
System che avvisa il conducente in caso di involontari cambi di corsia, fino ad arrivare al Rear
Vehicle Monitoring, un sistema che rileva ed allerta il conducente della presenza di vetture retrostanti in avvicinamento nelle corsie adiacenti.
Nel campo dell’illuminazione il SUV giapponese può contare sul pratico High Beam Control
System, capace di commutare automaticamente fra abbaglianti ed anabbaglianti per evitare di
infastidire gli altri automobilisti, avendo in ogni
condizione la massima visibilità. I clienti possono avere anche l’Hill Launch Assist che regola
la pressione dei freni in modo da impedire che
il veicolo possa slittare indietro durante le partenze in salita. Un benzina e due diesel La filosfia
Skyactiv per ridurre consumi e migliorare il piacere di guida è stata applicata anche ai motori.
Mazda a differenza di molti costruttori non ha
creduto nel downsizing (riduzione della cilindrata) dei propulsori, ma piuttosto nell’ottimizzazione delle tecnologie esistenti. In questo modo la
Casa di Hiroshima punta sì a ridurre consumi ed
emissioni, ma senza compromettere il piacere di
guida e soprattutto ottimizzando i costi di sviluppo. La gamma motorizzazioni si compone, oltre
che del 2.0 benzina Skyactiv-G da 165 CV, poco
richiesto in Italia per ovvi motivi, del 2.2 biturbo
diesel Skyactiv-D, che viene scelto dalla maggior
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parte dei clienti italiani. Questa unità a gasolio
viene offerta in una versione da 150 CV e 380
Nm, abbinabile sia alla trazione a due ruote motrici 2WD che all’integrale 4WD ma anche in una
variante più prestazionale da 175 CV e 420 CV,
disponibile solo con le quattro ruote motrici. Tutti i motori sono equipaggiati con il sistema avanzato di arresto in folle i-stop e possono essere
abbinati al nuovo cambio manuale a sei marce
Skyactiv-MT, o al più sofisticato automatico con
convertitore di coppia Skyactiv-Drive sempre a
sei rapporti.
Focus sul 2.2 biturbo diesel
Skyactiv-D da 175 CV
Il motore protagonista della nostra prova è la
versione più potente del 2.2 Skyactiv-D, un
quattro cilindri Euro 6 con turbocompressore a doppio stadio a geometria variabile la cui
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particolarità è quella di avere il rapporto di compressione più basso di sempre (14:1), in grado di
sviluppare 175 CV a 4.500 giri/min e 420 Nm a
2.000 giri/min. Questa unità, abbinata al cambio automatico e alla trazione integrale, come
nel nostro caso, promette un consumo di gasolio medio di 5,5 l/100 km (5,2 l/100 km il 175 CV
2WD), con le emissioni che non superano i 144 g/
km. Le prestazioni invece parlano di uno scatto
da 0 a 100 km/h che rimane abbondantemente
sotto alla soglia psicologica dei 10 secondi (9,4
secondi per l’esattezza, che scendono ad 8,8 secondi nel caso della versione manuale), mentre
la velocità massima arriva a toccare i 204 km/h.
Le nostre impressioni di guida
Prendiamo posto al volante della Mazda CX-5
nella più prestazionale versione 2.2 SkyactivD da 175 CV con trazione integrale 4WD e
cambio automatico a sei marce. L’allestimento è
l’Exceed, il più ricco e l’unico disponibile con questa motorizzazione. La seduta è alta e trasmette
un senso di dominio della strada che fa sentire
sicuri. Facile trovare la posizione di guida ideale per il conducente grazie al sedile regolabile in
otto diverse modalità con supporto lombare ad
azionamento elettrico. L’abitacolo appare immediatamente arioso ai passeggeri anteriori, ma
anche chi sta dietro ha a disposizione spazio a
volontà per le distendere le gambe. I sedili sono
comodi e offrono il giusto sostegno garantendo
comfort anche per i viaggi più lunghi. Non appena giriamo la chiave il biturbo a gasolio 2.2 prende vita ma non fa nulla per far sentire la sua presenza ai passeggeri. Il motore si dimostra uno
di quei diesel di nuova generazione, molto più
silenziosi rispetto al passato, un’unità che colpisce anche per la totale assenza di vibrazioni. Basta poco però per scoprire che che lo Skyactiv-D
ha anche altre carte da giocare. Questo motore
infatti, grazie all’abbondante coppia erogata già
ben prima dei 2.000 giri, quando si raggiunge un
picco di 420 Nm, regalo uno spunto sorprendente per un’auto di queste dimensioni, che rende
la CX-5 scattante e vivace anche in fase di ripresa. A rendere così briosa il SUV di Hiroshima
“
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contribuisce anche il peso contenuto, mentre il
cambio automatico Skyactiv-D non è un fulmine, ma presenta i tempi di reazione medi di un
qualsiasi convertitore di coppia e ha comunque
il pregio di non penalizzare troppo i consumi di
carburante.
Sterzo e telaio: mantengono
le promesse
Il comfort di marcia è elevato, specialmente a
velocità costanti, tipiche devi tratti autostradali,
dove si apprezza la silenziosità e l’aerodinamicità di CX-5. Il motore brillante rende agile e scattante CX-5 per muoversi nel traffico cittadino,
mentre le dimensioni non propriamente compatte possono creare qualche problema in manovra. Niente paura però: sensori e telecamera
posteriore sono dei validi alleati per parcheggiare agevolmente, salvaguardando l’integrità dei
paraurti in tinta. Forzando il ritmo CX-5 ci stupisce non solo per la reattività del motore, ben
amalgamata alla risposta del cambio, ma anche
per la precisione dello sterzo, degno di una berlina sportiveggiante, che permette inserimenti in
curva precisi e che si mantiene sempre comunicativo e consistente anche all’aumentare della velocità. Anche il telaio Skyactiv mantiene le
CX-5 è il SUV che ha saputo rilanciare le vendite
globali ed europee di Mazda, non solo grazie ad un nuovo
design, ma anche per merito delle tecnologie
Skyactiv
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promesse, rispondendo bene alle sollecitazioni
del pilota, con un retrotreno che se da un lato
rimane forse un po’ troppo rigido, dall’altro si dimostra sempre granitico, ben incollato all’asfalto. Il merito è sicuramente anche della trazione
integrale (di serie su Exceed), con controllo variabile della coppia posteriore e rilevamento della
ripartizione ottimale (fino a 50:50 tra anteriore
e posteriore). Il peso più contenuto rispetto alla
media della categoria poi si fa sentire eccome,
non solo in accelerazione, ma anche migliorando notevolmente la dinamica di guida. CX-5 pur
essendo un SUV di quattro metri e mezzo si rivela agile e scattante, riuscendo quasi a far dimenticare la sua anima da Sport Utility. Buona
la frenata, con mordente a sufficienza in ogni
condizione.
Consumi ok
Durante la nostra prova abbiamo rilevato un
consumo medio che si è attestato sui 14 km/l
(7,1 l/100 km), un risultato di tutto rispetto per
un SUV di queste dimensioni, equipaggiato con
il motore più potente da 175 CV, cambio automatico e trazione integrale, di certo favorito dal
peso contenuto oltre che dal sofisticato motore
2.2 Skyactiv-D. È ragionevole pensare quindi che
le versioni a trazione anteriore 2WD con cambio
manuale e motore da 150 CV sappiamo fare ancora meglio, attestandosi attorno ad un media
superiore ai 15 km/l.
Conclusioni
CX-5 è il SUV che ha saputo rilanciare le vendite
globali ed europee di Mazda non solo grazie ad
un nuovo design che sembra essere stato molto apprezzato dai clienti, ma anche per merito
delle tecnologie Skyactiv che hanno permesso
di migliorare i consumi, riducendo il peso e soprattutto migliorando il piacere di guida. La versione consigliata a nostro parere è senza dubbio
la 2WD a gasolio da 150 CV, che garantisce il brio
per un’auto di questa categoria, permettendo di
salvaguardare non poco i consumi.
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Porsche
ecco le nuove
Boxster e
Cayman GTS
La Casa di Zuffenhasuen ha
presentato le nuove Porsche Boxster
e Cayman GTS, versioni ancora più
prestazionali subito riconoscibili
grazie ad un look molto aggressivo
I
n casa Porsche non è mai tempo di mettere
la parola fine alle novità. Dopo la recentissima presentazione della nuova 911 Targa
e dell’attessa Macan, la gamma si prepara
ad accogliere le nuove Boxster e Cayman GTS,
versioni che si distinguono dai modelli disponibili
fino ad oggi per prestazioni ancora più elevate.
Boxster e Cayman GTS vogliono subito mettere
in chiaro le cose, con un look studiato per non
passare inosservati. Queste versioni si distinguono grazie ad un frontale ed un posteriore
modificati, ma anche per fari anteriori bi-xeno –
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dotati di tecnologia Porsche Dynamic Light System (PDLS) - con finitura nera e per tutta una
serie di dettagli estetici verniciati in nero lucido.
L’origine del nome
Il nome GTS – acronimo di Gran Turismo Sport è leggendario in Casa Porsche da quando venne
adottato sulla indimenticata 904 Carrera GTS
del 1963, un’auto da copetizione che però poteva
anche venire omologato per l’utilizzo su strada.
Naturalmente per scoprire la nuova anima delle
versioni GTS non resta che andare alla scoperta
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News
Media
del motore. Il sei cilindri boxer è quello da 3.4 litri
di Boxster e Cayman S che è stato ottimizzato
cosi da ottenere 15 CV di potenza in più.
Ancora più potenza
Questo significa che la Boxster GTS è in grado
di produrre 330 CV, mentre la Cayman GTS sviluppa 340 CV. Anche la coppia è aumentata di
10 Nm su entrambi i modelli, raggiungendo un
valore di 370 Nm sulla Boxster GTS e di 380 Nm
sulla Cayman GTS. Il pacchetto Sport Chrono è
di serie sui modelli GTS. Questo si traduce, in abbinamento al cambio automatico PDK (Porsche
Doppelkupplungsgetriebe) e premendo il tasto
Sport Plus per ottenere il massimo delle prestazioni, in uno scatto da 0 a 100 km/h pari a 4,7
secondi per la Boxster GTS, mentre la Cayman
GTS risulta addirittura un decimo di secondo più
veloce. La velocità massima, registrata con i modelli equipaggiati con il classico cambio manuale
a sei marce, è di 281 km/h per la Boxster GTS
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e di 285 km/h per la Cayman GTS. Omologate
Euro 6, queste vetture promettono un consumo medio di 8,2 l/100 km, un valore destinato a
salire a 9,0 l/100 km nel caso delle versioni con
cambio manuale.
PASM, pelle e Alcantara
sono di serie
Le versioni GTS sono equipaggiate di serie con le
sospensioni adattive PASM (Porsche Active Suspension Management) ma anche con cerchi in
lega da 20 pollici che calzano pneumatici 235/35
all’anteriore e 265/35 al posteriore. L’abitacolo
si distingue per i sedili sportivi in pelle di serie
con numerosi dettagli in Alcantara. I nuovi modelli arriveranno sui mercati a paritre dal mese
di maggio. Il costruttore ha comunicato che in
Germania i prezzi, inclusivi di tasse, sono pari a
69.949 euro per la Boxster GTS e a 73.757 per
la Cayman GTS. Al momento non si conoscono i
prezzi per l’Italia.
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News
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questa macchina vogliamo fare una dichiarazione d’intenti: il paradigma stilistico di questa vettura rappresenta quello che vorremmo fossero le
Maserati del futuro, ma non è detto che la vdedremo così com’è per le strade». «Ci siamo ispirati a una delle più belle Maserati del passato, ovvero la A6GCS del 1954. E’ stata una ispirazione
soprattutto legata alle proporzioni, con un cofano estremamente lungo e un abitacolo spostato
indietro con una calandra molto bassa incassata
tra i parafanghi». «Il Team di designer di Maserati – dichiara Marco Tencone, Direttore del Centro
del Design Maserati - è un Team molto raccolto.
C’era un orientamento su quella che sarebbe
stata la propulsione del veicolo e l’idea di quello
che si voleva esprimere. Abbiamo creato dei disegni emozionali per realizzare l’oggetto finito.
Dai primi bozzetti siamo arrivati a dei modelli più
definiti usando anche il computer». «Maserati
storicamente ha delle superfici molto calde che
necessitano di una fase di lavorazione manuale.
Difficilmente – conclude Giovanni Ribotta, Capo
del Design degli Esterni - si raggiunge l’effetto
che esprimono i nostri disegni solo attraverso
una fase virtuale. Noi diamo indicazioni che possono definire aggiunta o rimozione di dettagli».
Maserati Alfieri concept
un video ne spiega il design
La Casa del Tridente ha rilasciato un video in cui viene spiegata la
genesi della Maserati Alfieri dai designer che l’hanno creata
E’
stata tra le assolute protagoniste
dello stand della Casa del Tridente
al Salone dell’Automobile di Ginevra 2014 la Maserati Alfieri concept,
esercizio stilistico che si propone di anticipare
le linee della prossima sportiva del costruttore
italiano. Maserati ha quindi deciso di rilasciare
un video con il quale spiegare il design di questa
vettura che ha raccolto tanto riscontro da parte
del pubblico alla kermesse motoristica elvetica.
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«Maserati quest’anno compie 100 anni – dichiara Lorenzo Ramaciotti, Capo del Design Globale
del Gruppo Fiat-Chrysler - e come d’abitudine
per una Casa che diviene centenaria la festeggiamo con un concept che deve rimarcarne la storia
proiettando le radici del marchio nel futuro. Per
fare questo abbiamo scelto la configurazione
di vettura più tradizionale per Maserati, ovvero
una coupé 2+2». «Il prototipo si chiama Alfieri
per sottolineare il centenario della Casa. Noi con
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News
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Media
elementi in fibra di carbonio e i rivestimenti in
pelle Nappa di tonalità nera. L’assetto presenta
un ribassamento di 10 mm rispetto alla versione standard, mentre anche l’impianto frenante
risulta essere stato modificato al fine di promettere una maggior efficacia. L’allestimento CarbonLook per la Mercedes SLK verrà proposto al
fianco delle varianti: 200; 250; 350; 250 CDI e 55
AMG. Quest’ultima aggiunge a sua volta il rivestimento in Alcantara per lo sterzo e i cerchi in lega
da 18 pollici con finitura opaca.
Mercedes-Benz
SLK CarbonLook Edition
La Casa di Stoccarda presenta la Mercedes SLK CarbonLook Edition,
edizione speciale caratterizzata da una serie di particolari estetici
interni ed esterni dedicati
E’
stata presentata dalla Casa di Stoccarda la Mercedes SLK CarbonLook
Edition, edizione speciale che si caratterizza dalla versione di serie della roadster tedesca per una serie di particolari estetici interni ed esterni dedicati. Caratterizzata da
una serie di particolari aerodinamici dedicati, la
Mercedes SLK CarbonLook Edition presenta dei
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gruppi ottici con fondo scuro, mentre la variante dotata di pacchetto AMG propone anche minigonne laterali, estrattore posteriore e splitter
anteriori dedicati. Aperta la portiera è possibile
notare un inedito volante sportivo con inserti in
metallo e paddles di cambiata posti alle spalle
dello stesso, mentre la variante dotata del pacchetto AMG aggiunge a sua volta una serie di
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Intervista
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Roberto Giolito
dalla Multipla ad oggi, 20 anni
di evoluzione del design Fiat
di Ippolito Fassati | Dallo Space Frame alle piattaforme comuni, dalla
multidisciplinarietà alle auto globali. Ripercorriamo 20 anni di storia
con il designer di alcune delle auto più indovinate della Fiat, dalla
Multipla alla famiglia della nuova 500
«
«Fin da bambino sono stato
educato alla conoscenza della
materia. Mio padre, commerciante, realizzava modellini di
camion per i suoi amici ed era
entusiasmante vederlo lavorare manualmente. Mi ha anche
sempre affascinato la multidisciplinarietà, il fatto di coinvolgere diverse competenze
all’interno di un processo progettuale. Per questo ritengo
importante che ogni designer
abbia dentro di sé una formazione non solo tecnica, ma anche legata ad altre discipline e
alla conoscenza dei materiali
e del loro uso. Consiglierei a
tutti i giovani designer di conoscere il pensiero e i lavori di
Bruno Munari». Roberto Giolito, Responsabile del Centro
Stile Fiat e Abarth ci riceve nel
suo studio a Mirafiori, ricco di
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libri, computer e tavolette grafiche, ma anche pennarelli «lo
sketch è sempre fondamentale» e fotografie appese alle pareti, che ci ricordano la grande
carriera del designer di Ancona. Nato nel 1962, è designer
in Fiat a cominciare dalla fine
degli anni ‘80. Si distingue per
l’innovazione che le sue idee e
i suoi progetti portano a Torino,
come la Downtown (progetto di
vettura a due porte con quattro
motori indipendenti montati
sulle ruote). Giolito riprende il
suo concetto di designer «Qui
in Fiat Dante Giacosa ha dato
l’avvio ad un cambiamento: il
dialogo e il confronto tra designer e ingegnere. Il designer
non deve essere un capriccioso
ma un componente di un’orchestra, deve rispondere agli
input che gli vengono imposti.
Non si disegna un’auto solo
con i dati di mercato, ci vogliono confronti e passi indietro».
Nel 2001 il designer musicista,
grande appassionato e ottimo
interprete di musica Jazz con
il suo contrabbasso, inaugura e
dirige l’Advanced Design Center «Un Team separato all’interno del Centro Stile Fiat, fatto
per raccogliere giovani designer che non provenissero tutti
dai centri di design più noti ma
che apportassero esperienze
diverse. Molte ragazze, esperti
in comunicazione, marketing,
design, ingegneria. Tanti di
loro oggi sono affermati professionisti e grazie a quel Team
sono nate molte buone idee».
Nel 2004 Giolito presenta a
Ginevra il prototipo della Trepiùno, purtroppo mai realizzato ma grande anticipatore di un
nuovo concetto di mobilità.
Proprio grazie a quell’esperienza infatti nel 2007 Giolito ridisegna l’icona della Fiat, la 500,
riprendendone l’archetipo ma
reinterpretandone le funzioni
in chiave moderna. Nominato
direttore del Centro Stile Fiat
& Abarth, nel 2008 ottiene dal
Presidente della Repubblica il
premio Compasso d’Oro.
Ma il suo progetto più discusso e amato è senz’altro la
Multipla. Esposta al MOMA
di New York, ha vinto i premi
“Car of the Year” (Top Gear)
nel 1999 e “Family car of the
year” per più anni consecutivi
«E’ vero c’è chi non l’ha mai
amata, ma resta un’auto che ha
lasciato il segno. Si è arrivati al
concetto rivoluzionario di Multipla per un insieme di motivi.
Un gruppo di persone di differenti discipline determinate a
creare un’auto estremamente
abitabile in poco spazio e con
costi il più possibile contenuti.
C’era poi un’altra coincidenza
fondamentale. In quegli anni,
avendo realizzato con il Gruppo PSA il monovolume Peugeot 806 / Citroën Evasion / Fiat
Ulysse / Lancia Zeta, c’era per
Fiat un vincolo di non concorrenza». «Non si potevano progettare auto superiori a 4 metri a 5 posti. Abbiamo dunque
dovuto inventarci un’auto per
sei passeggeri in 3,99 metri di
lunghezza. Un altro aspetto interessante furono i costi. Grazie alla progettazione Space
Frame, all’uso di estrusi in acciaio, alle avanzate tecnologie
di stampa, alle lamiere tagliate al laser e poi risvoltate, alle
saldature con i robot e a una
linea di montaggio molto avanzata, siamo passati dai circa
600 miliardi di lire spesi per la
progettazione della Punto ai
c.ca 300 della Multipla».
Della monovolume di casa
Fiat, la gente ancora oggi rimpiange lo spazio a bordo
«Il concetto del 3+3 non era
molto diffuso ma dava ai passeggeri, oltre che un senso di
“salotto”, anche una grandissima libertà di movimento a
bordo.
Con i sei passeggeri la Multipla
manteneva 500 litri di capacità
di carico. Ricordo bene che partivamo da Torino per andare al
Salone di Ginevra in 6 persone,
viaggiando comodamente e
pieni di bagagli ma nessuno si
lamentava»
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Intervista
Periodico elettronico di informazione motociclistica
prodotte a Melfi, da Jeep e Fiat,
saranno eloquenti per capire
come due prodotti nati sulla
stessa piattaforma, identiche
dal pianale fino ai comandi,
anche agli occhi di specialisti
non sembrano nemmeno assomigliarsi. Due sviluppi autonomi, uno a cui ha lavorato
questo centro stile e l’altro su
cui hanno lavorato a Detroit.
Ormai i designer la sanno lunga
sulla conoscenza dei componenti comuni e su una serie di
aspetti legati alla compatibilità
e alle differenze omologative e
anche in questo caso sono riusciti ad avere due forme molto
libere e indipendenti. Altri componenti invece sono comuni e
Ci fu anche una versione a
metano della Multipla
«Sì, era un’auto progettata fin
dalla nascita per avere diverse
alimentazioni. E questo è proprio l’esempio di come l’Ing.
Nevio Di Giusto, allora responsabile del Centro Ricerche Fiat,
riuscì ad avere ottimi risultati
mettendo insieme un gruppo
di competenze diverse. A questo adattamento a metano ci
pensò infatti Roberto Barbiero
con cui lavoravamo in sincrono.
Arriva dalla Ferrari. Pensate un
progettista Ferrari ha fatto lo
schema del telaio per ospitare
le bombole del metano (oltre al
progetto della versione ibrida,
ndr)».
78
E’ possibile oggi pensare di
progettare un’auto seguendo
lo stesso approccio progettuale?
«No, oggi auto così è praticamente impossibile rifarne. Il
tema della standardizzazione
delle piattaforme, dei processi
di grande replicabilità non consentono più un simile approccio. Pensate alla 500 Living, per
fare quel poco di più della 500L
c’è voluta una scocca completamente nuova, un investimento molto importante per ospitare una terza fila. Se fosse stata
la Multipla con il suo schema
sarebbe bastato poco per adattarla. Però col metodo attuale
è molto produttivo il fatto che
identici, soprattutto all’interno,
per risparmiare tempo. Ma in
entrambi i progetti resta ben
chiara l’espressione di marca».
Come sono organizzati i diversi centri stile del Gruppo
FCA?
Già dal 2009, anche se solo
oggi assistiamo alla fusione
reale in unico Gruppo, ci definiamo con la sigla della Region:
Nord America, Centro America, Emea e Apac Asia Pacific.
Torino è certamente il centro
più “tartassato” dal carico di
lavoro perché lavoriamo molto
anche per il Centro America
(Palio, Uno). Anche Asia Pacific dipende molto da qui ma ci
stiamo organizzando perché
sia più autonomo. Qui a Torino
c’è anche l’Ing. Lorenzo Ramaciotti, capo di tutti i design center Fiat Chrysler. Tra i vari centri c’è uno scambio continuo
di scommesse e lavori. Questo
anche perché oggi è necessario
pensare a macchine globali. Ad
esempio va ben considerata la
package protection, per evitare che dei vincoli di progettazione possano impedire ad
un’auto di avere successo in
altri paesi al di fuori di quelli in
cui è stata progettata solo per
motivi omologativi. Basti citare
le differenze con l’urto pedone,
molto più duro qui in Europa
o al crash test contro barriera
dalla piattaforma della 500 L,
small wide, nasceranno auto in
tutto il mondo, dal Brasile alla
Cina. Viaggiamo su una logica
di economia di scala, stesso
pianale, stessi attacchi sospensioni, stesse culle motore, stessi componenti, oggi vengono
privilegiati questi aspetti».
Ma dovendo utilizzare per diverse auto le stesse piattaforme e gran parte dei componenti comuni, il designer non
rischia di creare auto simili?
Al contrario, progetti che partono dall’uso di piattaforme
e componenti identici, rappresentano delle sfide per i
designer. Le stesse vetture
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Intervista
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
che in Usa è diverso e più vincolante perché prevede che i
passeggeri possano non avere
la cintura. Ecco perché vedete
ogni tanto alcuni cruscotti molto più grandi, per allontanare il
più possibile l’airbag dal conducente e dal passeggero».
Questo approccio all’auto globale vale per tutti i costruttori?
«In realtà oggi sono entrati in
campo molti nuovi costruttori
che continuano ad ereditare
know-how e designer dalle altre Case seguendo strade poco
rischiose. Mentre secondo me
avrebbero l’opportunità di fare
qualcosa di realmente nuovo.
Dovrebbero saltare su un altro paradigma visto che hanno
80
molto meno vincoli sia da un
punto di vista di storicità che di
struttura. Lo stesso approccio
dovrebbe essere riservato alle
auto che non utilizzano un motore endotermico».
Prima di congedarci facciamo
un’ultima domanda a Giolito.
Perché alcuni modelli di grandissimo successo sono comunque destinati a sparire e
non hanno invece la capacità
di adattarsi nel tempo?
«Gli archetipi di certi modelli di
grande successo spariscono
perché sono legati a delle concezioni o delle intuizioni che
rappresentano dei momenti.
Succede così per tutte le cose,
anche per la famosa Tonet,
che era la sedia più economica
e popolare perché non aveva
incastri ma era solo piegata.
“Non c’è idea che sia capace di
resistere al tempo” sosteneva
Ettore Sottsass.
L’automobile poi già di suo deperisce se non è conservata
perfettamente. Le più longeve
sono quelle che sono rimaste utili per tantissimi anni.
Ad esempio la 2 cv o la 500
del ‘57, la Land Rover, la Jeep
Wrangler, la Panda dell’ ’80. Il
concetto di quelle auto è che
la gente le tiene finché vanno,
finché la loro funzione non viene meno a causa del cambio
dei tempi. Restare su strada
ne garantisce la longevità archetipale. La 500 stessa, come
icona supera anche il veto delle
vetture ecologiche».
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francesco Fontana Giusti
«Renault significa
sportività da oltre 50 anni»
di Emiliano Perucca Orfei | Francesco Fontana Giusti, Direttore
Comunicazione e Immagine di Renault Italia, ci ha svelato tutti i
dettagli e i segreti della Clio RS Monaco GP, particolare edizione
limitata che coniuga sportività ed eleganza
C
Chi ha detto che tutte le vetture sportive debbano per forza
essere vistose ed appariscenti? La Casa della Losanga va
controcorrente offrendo sul
mercato l’inedita Renault Clio
RS Monaco GP. Si tratta di un
allestimento speciale prodotto
in edizione limitata, che abbina
le caratteristiche corsaiole della versione tutta pepe sviluppata da Renault Sport ad accostamenti cromatici raffinati
e dettagli eleganti. Della nuova
Clio RS Monaco GP ne abbiamo
parlato con Francesco Fontana
Giusti, Direttore Comunicazione e Immagine di Renault Italia.
Quando nasce il marchio RS e
cosa significa per Renault?
«Il primo modello della galassia
Renault marchiato RS è stata
la Spider del 1995, seguita poi
82
Intervista
Periodico elettronico di informazione motociclistica
dalla Clio II RS del 1999. Il nostro marchio però ha una lunga
storia nell’ambito della produzione di vetture sportive, che risale addirittura al lontano 1969.
Da allora, dopo quasi 50 anni,
sono state 350.000 le sportive
prodotte dalla Renault».
Nonostante un periodo economico difficile, continuate ad
alimentare con nuovi il mondo
delle sportive RS. Perché?
«Dopo un tonfo nel 2012, le
vetture sportive di segmento
B sopra ai 170 CV sono tornate
a crescere in Europa nel 2013,
con oltre 30.000 unità commercializzate sui mercati del
Vecchio Continente».
Quanto RS avete venduto lo
scorso anno?
«Nel 2013 Renault Sport ha
applicati all’esterno. Questa
particolare versione viene offerta con cerchi in lega da 17 o
da 18 pollici e i clienti possono
anche scegliere se avere il tetto
verniciato di nero».
E all’interno?
«All’interno si fanno notare i
battitacco con logo “Monaco
GP” numerati, ma anche il contrasto tra i colori nero e grigio,
che rendono l’abitacolo davvero molto elegante. Questa
versione si distingue poi per
le particolari sellerie “Riviera”, con un nome dedicato alla
costa francese, impreziosite
da cuciture grige, un colore,
quest’ultimo, che ritroviamo
anche sul bordo dei tappetini e
sulle cinture di sicurezza».
Quanto costa la Clio RS Monaco GP e cosa offre di serie?
«La Monaco Gp oltre ad essere
molto elegante, senza mettere
da parte l’anima sportiva di una
RS, è anche molto ben equipaggiata. Ai clienti italiani vengono offerti di serie numerosissimi accessori, tra cui spiccano
lunotto e vetri posteriori oscurati, sedili anteriori riscaldati e
sistema multimediale R-Link di
serie. Il prezzo è di 24.950 euro
e arriverà in concessionaria il
31 marzo».
Si tratta di una vera edizione
limitata? Quanti esemplari
verranno prodotti?
«Sì, la Clio RS Monaco GP è
una versione limitata a 1.000
esemplari destinati ai mercati
europei. In Italia ne arriveranno
250».
Motore e prestazioni sono
quelle di una tradizionale Clio
RS, non è vero?
«Sì, sotto al cofano della Monaco GP si trova lo stesso motore
della Clio RS, un quattro cilindri
turbo benzina da 1.6 litri in grado di sviluppare 200 CV, abbinato ad un cambio automatico
a doppia frizione EDC. Il valore
venduto in Europa 38.000
unità tra vetture RS, GT e GT
Line».
Com’è cambiata la nuova Clio
RS rispetto alla versione precedente?
«Rispetto al passato la nuova
Clio RS rimane un’auto utilizzabile in pista, ma è ancora più
versatile nella guida di tutti i
giorni. Inoltre siamo riusciti ad
aumentare di gran lunga il piacere di guida grazie ad alcuni
accorgimenti».
Come aggiunge l’esclusiva
versione Monaco GP rispetto
ad una più tradizionale RS?
«La versione Monaco GP si
distingue da una più tradizionale Clio RS per la colorazione bianco Ice Pearl, ma anche
per i particolari loghi e dettagli
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Intervista
Periodico elettronico di informazione motociclistica
di visualizzare le temperature
dell’olio di cambio e frizione ma
anche la pressione di frenata,
le prestazioni, le accelerazioni
longitudinali e laterali».
Il telaio Cup include pinze freno di colore rosso,
altezza da terra ridotta di 3 mm e molle di
sospensione più rigide del 27% all’anteriore
e del 20% al posteriore
massimo di coppia pari a 240
Nm viene reso disponibile già
a 1.750 giri/min. Interessante
anche il consumo del nostro
motore Energy, che nel ciclo
di omologazione si è attestato
a 6,3 l/100 km, un risultato inferiore del 25% rispetto al motore della Clio RS precedente.
Le emissioni di CO2 invece non
superano i 140 g/km».
E l’assetto?
«La Clio RS Monaco GP può
contare su ammortizzatori
con cuscinetti idraulici, proprio
come quelli che vengono utilizzati da circa dieci anni nel mondo delle competizioni. Questi
cuscinetti riescono ad assorbire in maniera più progressiva l’energia di compressione,
restituendola in espansione.
È come se ci fosse un ammortizzatore nell’ammortizzatore.
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Questo tipo di ammortizzatori
permettono di avere una guida più dolce e regolare, ideale
anche per l’utilizzo quotidiano,
ma anche di mettere gli pneumatici nella condizione di lavorare meglio con carichi pesanti,
quando si alza il ritmo. Chi volesse una vettura ancora più
sportiva può comunque scegliere il telaio Cup, che include
pinze freno di colore rosso, altezza da terra ridotta di 3 mm e
molle di sospensione più rigide
del 27% all’anteriore e del 20%
al posteriore».
Le diverse modalità di guida
come influenzano il comportamento della vettura?
«Il sistema RS Drive offre tre
differenti modalità di guida. In
Normal tutti i controlli elettronici sono inseriti, sospensioni
e acceleratore sono tarati per il
massimo comfort. Impostando
Sport la risposta dell’acceleratore si fa molto più veloce,
l’ESP lascia maggiori margini
di manovra al pilota e lo sterzo
si irrigidisce. Scegliendo Race
infine la risposta dell’acceleratore diventa istantanea, il sistema di controllo ESP è totalmente escluso e i tempi di cambiata
diventano degni delle migliore
vetture GT. Offriamo anche il
Launch Control che permette
di gestire la meglio le partenze
da fermo proprio come in F1».
Perché dite che la Clio RS è
un’auto a prova di social network?
«Perché è possibile scaricare sulla scheda SD il tracciato
dove si vuole correre e registrare i tempi del pilota da poi
condividere sui social network
con gli atri RS fan».
Dove viene prodotta la Clio
RS?
«La Renault Clio RS viene prodotta nello storico stabilimento Alpine di Dieppe, in Francia,
dove si producono vetture
sportive dal 1969».
Il sistema multimediale R-Link
è stato implementato con la
funzionalità RS Monitor 2.0.
Di che si tratta esattamente?
«La funzionalità RS Monitor 2.0
contenuta nel sistema multimediale R-Link, che permette
di misurare in maniera istantanea valori di potenza e coppia,
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luca De Meo, Audi
«Avremo 60 modelli, puntiamo su
SUV e Plug-In. E continuiamo a
crescere»
di Ippolito Fassati |Abbiamo parlato a lungo con Luca De Meo,
Responsabile globale per vendite e marketing e membro del board Audi,
e ci siamo fatti un’idea chiara sul futuro della Casa dei Quattro Anelli
P
Parlare con Luca De Meo, Responsabile globale per vendite
e marketing e membro del board Audi, permette di farsi un’idea piuttosto chiara sul futuro
della Casa dei Quattro Anelli.
Espansione su nuovi mercati
e consolidamento delle quote
di mercato in Europa sono gli
obiettivi principali del marchio
tedesco, perennemente in lotta con gli storici rivali BMW e
Mercedes-Benz. Per raggiungerli Audi amplierà la gamma
fino a 60 modelli, puntando in
maniera particolare su SUV
e crossover, costruirà nuovi
stabilimenti e punterà su nuove tecnologie, primo fra tutti il
plug-in hybrid.
Volete allargare la vostra
gamma fino a raggiungere
60 modelli. E’ vero che volete
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Intervista
Periodico elettronico di informazione motociclistica
creare una nuova famiglia di
vettura derivate dalla sportiva TT?
«C’è l’idea di sfruttare la famiglia della TT per dare origine a
nuove auto. Nei prossimi anni
rinnoveremo i nostri prodotti
più forti, con l’arrivo dei modelli di nuova generazione, ma la
nostra priorità rimane l’allargamento della gamma Q sia verso
l’alto che verso il basso. Basta
vedere i tassi di crescita vertiginosi del segmento di SUV e
crossover per capire le motivazioni che stanno alla base di
questa scelta. Ci aspettiamo
molto dalla futura Q1».
migliore tecnologia nel campo
della mobilità sostenibile per
Audi sia la plug-in hybrid. Perché è una tecnologia premium,
dove il cliente è disposto a pagare qualcosa di più ricevendo
un valore aggiunto non trascurabile rispetto ad un prodotto
tradizionale. La nuova A3 PlugIn Hybrid non chiede nessun
compromesso al cliente, nemmeno in termini di autonomia.
Grazie alle nostre piattaforme
poi saremmo in grado prossimamente di offrire la tecnologia plug-in hybrid su svariate tipologie di modelli, dalle berline
ai SUV».
Molti vostri concorrenti puntano su ibrido ed elettrico. Voi
invece puntate tutto sull’ibrido plug-in, perché?
«Siamo convinti che oggi la
Il Plug-In Hybrid sostituirà il
diesel?
«Noi non crediamo che il plugin sostituirà il diesel, che ha ancora potenzialità di sviluppo».
Non stanno nascendo davvero troppi modelli del Gruppo
Volkswagen su piattaforma
MQB (VW Golf, Skoda Rapid,
Seat Leon, Audi A3, ndr)? Non
c’è il rischio è che i prodotti
finiscano per assomigliarsi
tutti l’un con l’altro?
«Dipende da che tipo di prodotti si fanno. Se si fanno fare bene
e sono credibili la piattaforma
MQB diventa solo una grande
risorsa. Penso che ci sarà una
grande crescita del segmento SUV e noi siamo assolutamente credibile grazie alla
lunga tradizione della trazione
integrale quattro, che oggi viene scelta dal 44,4% dei nostri
clienti».
Per Audi innovazione significa anche abbandonare i
confini tradizionali del mondo
dell’auto, per presentare nuovi prodotti in contesti inediti e
atipici. Un perfetto esempio è
stata la vostra partecipazione al CES di Las Vegas, dove
avete svelato gli interni della
nuova TT. Com’è andata?
«Partecipare al CES di Las Vegas è stata una scelta perfettamente in linea con la nostra
volontà di sperimentare soluzioni innovative. Si è rivelata
un successo. Si dice spesso
che i più giovani oggi non sono
più attratti dalle auto ma da
smartphone e tablet. Al CES
tutto il pubblico era nel nostro
stand e guardavano le macchine. Siamo in piena contaminazione, le auto sono sempre più
tecnologiche e in questo Audi è
davvero all’avanguardia».
Quest’anno l’Italia si ritrova
all’improvviso con due saloni
dell’auto, uno a Milano l’altro
a Bologna. Come considera
questa situazione?
«Oggi c’è grandissima concorrenza nel mondo dei motor
show. Spero che il Salone di Milano o il Motor Show di Bologna
sappiano offrire davvero qualcosa di più e di diverso rispetto
agli altri».
Daimler offre il mondo smart,
BMW invece ha la gamma
Mini. Non avete bisogno anche voi di un altro marchio “di
sfogo”?
«L’anno scorso la A1 nelle varianti di carrozzeria tre porte e Sportback ha venduto in
Europa più della Mini e della
Mini Clubman messe insieme.
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Intervista
Periodico elettronico di informazione motociclistica
«Negli USA sta arrivando la
nuova A3 Sedan, un’auto importantissima per quel mercato, che apprezza molto le tre
volumi. Basta vedere il successo che ha avuto Mercedes con
la CLA.
Il mercato dei SUV compatti
vale 2.400.000 pezzi, una cifra enorme. Vediamo quanti
di questi si orienteranno sul
mondo premium. Noi portiamo quest’anno il Q3 negli Stati
Uniti e speriamo che sia un successo».
É vero che i prodotti del Gruppo
BMW erano a fine ciclo di vita,
però è anche vero che noi vendiamo ad un prezzo medio più
alto e che l’80% dei clienti che
scelgono la A1 sono di nuovi al
mondo Audi».
Il Gruppo Daimler ha investito tantissimo nel car sharing
con le smart di car2go, BMW
sembra essere intenzionata a
seguire la stessa strada con
la i3 e le Mini. Come mai voi
non avete ancora sfoderato la
carta dell’auto in condivisione
nelle grandi città?
«A Berlino ci siamo inventati
una sorta di leasing privato.
All’interno di un determinato
lasso di tempo – che può essere per esempio di 12 o 24 mesi
– il cliente continua a pagare la
88
rata del suo leasing ma nel frattempo può cambiare modello,
scegliendo per esempio una
cabrio per l’estate e il SUV per
l’inverno. Audi vuole studiare
nuove forme di mobilità, a patto che siano premium. Non ci
siamo avventurati nel mondo
del car sharing perché pensiamo sia un servizio perfetto
per un marchio di volume. Noi
siamo un marchio premium,
quindi cerchiamo una clientela
disposta a pagare qualcosa in
più per avere maggiori servizi».
Rispetto solo a pochi anni fa il
marchio Audi si sta affermando sempre di più negli Stati
Uniti. Qual è il segreto di una
strategia così vincente?
«Il marchio Audi negli Stati
Uniti in un primo momento ha
vissuto alti e bassi. Poi abbiamo deciso di puntare a 360°
sulla qualità e ora ne stiamo
raccogliendo i frutti. L’anno
scorso 1/3 dei nostri volumi
negli Stati Uniti erano rappresentati da modelli dalla A6 in
su, un risultato importantissimo perché se così non fosse
non potremmo essere considerati un costruttore premium
credibile. Gli USA sono il primo
mercato per la R8, ma abbiamo
fatto grandi numeri anche con
i modelli della gamma S ed RS.
In America inoltre i clienti Audi
sono mediamente più giovani e
hanno maggiore potere d’acquisto rispetto agli Europei».
Quali sono i nuovi modelli attraverso cui volete espandervi
ancora di più negli Stati Uniti?
Il marchio Audi negli Stati
Uniti in un primo momento ha
vissuto alti e bassi. Poi abbiamo
deciso di puntare a 360° sulla
qualità e ora ne stiamo
raccogliendo i frutti
Un espansione simile deve
passare anche per nuovi stabilimenti, non è vero?
«Assolutamente sì, per questo
nel 2016 entrerà in funzione
la nostra fabbrica in Messico,
un impianto per la produzione
mondiale della prossima generazione del Q5».
Il rapporto tra Audi Group e
il nostro Paese si fa sempre
più stretto, non solo per la
presenza di Lamborghini e
Ducati, di proprietà dei Quattro Anelli, ma anche per una
serie di iniative particolari
come Start Up Italia. Di che si
tratta?
«Abbiamo realizzato un programma per assumere fino a
100 nuovi ingegneri italiani,
che faranno un primo periodo
preso Ducati o Lamborghini e
poi andranno in Germania per
essere infine assunti. Abbiamo
già avuto circa 800 richieste da
giovani laureati».
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Attualità
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Speed Check e Velo Ok,
Le Iene puntata 2. enrico De Vita
«I soldi della collettività
non vanno sperperati»
di Matteo Valenti | Il nostro editorialista Enrico De Vita continua a
collaborare con Le Iene per cercare di fare chiarezza sulla questione
Speed Check e Velo Ok. Ecco tutto quello che non torna sui finti
autovelox
dispositivi in disaccordo con quanto stabilito dal
Ministero, come ribadisce lo stesso Ministro Lupi,
anche sul suo sito Internet: «I finti autovelox sono
fuori legge e posso essere pericolosi. E il ministero che dirigo lo conferma». A questo però, come
se non bastasse, quello che colpisce di più è la
posizione di un notiziario vicino alle Polizie Locali
pubblicata dopo la messa in onda della puntata.
Attraverso il proprio portale di riferimento infatti,
l’organo di stampa si è limitato a rammaricarsi
per quei comandi e amministrazioni comunali
che si sono lasciati prendere la mano, acquistandone troppi, ma non prende altre posizioni che
invece sarebbero opportune.
Tutto quello che la Polizia Municiapale non ha
detto
Il portale, almeno fino ad ora, si è ben guardato dallo specificare alcuni punti chiave della
D
opo la prima puntata dedicata alla
questione degli Speed Check e Vel
Ok, nella quale appariva anche il nostro editorialista Enrico De Vita, la redazione de Le Iene ha mandato in onda la seconda puntata su Italia 1 per cercare di chiarire cosa
ci sia dietro la vendita e l’acquisto indiscriminato
da parte di comuni di tanti barilotti usati come
finti strumenti di deterrenza. Sono ancora troppi i punti oscuri della faccenda, che cerchiamo
di riassumere brevemente qui di seguito, oltre al
punto fondamentale del perché godano di tanto
gradimento da parte delle Polizie Municipali.
1) Prima di tutto i Velo Ok, che – lo ricordiamo ancora una volta – non contengono di per sé alcuna
telecamera per il rilevamento delle infrazioni, non
hanno ricevuto alcuna omologazione e approvazione dal Ministero delle Infrastrutture.
2) Essendo vuoti, Speed Check e Velo Ok vengono usati dai Comuni con funzione deterrente
ma il Ministero delle Infrastrutture ha precisato
che “l’unico impiego consentito è l’installazione
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faccenda. E cioè: - E’ vero che una pattuglia di
vigili può utilizzare il barilotto in ambito urbano
installandoci dentro un autovelox regolamentare,
ma solo se contesta immediatamente l’infrazione rilevata, fermando l’automobilista o il motocilista sorpreso oltre i limiti. In questo caso non si
capisce però perché la pattuglia avrebbe bisogno
di un barilotto arancione. Potrebbe infatti monitorare tranquillamente il traffico con l’autovelox
posizionato e segnalato a fianco dell’auto di servizio, come fanno centinaia vigili tutti i giorni, con
il vantaggio peraltro non indifferente di potersi
muovere in diverse zone del territorio comunale,
senza essere vincolati alla posizione dello Speed
Check fisso. - Il portale della Municipale non fa
poi alcun cenno ai costi spropositati dei barilotti
arancioni, pagati dai comuni cifre fino a 15 volte
superiori a quelle di mercato. - Né viene giustificato in alcun modo il numero elevato e inutile di
al loro interno di misuratori di velocità di tipo approvato”.
3) Mentre il Codice della Strada spiega che l’impiego di questi barilotti “come componenti della
segnaletica non può essere autorizzato”, Speed
Check e Velo Ok riportano sempre il segnale che
indica il limite di velocità, solitamente di 50 km/h.
4) Il segnale che indica il limite di velocità riportato sul “barilotto” arancione non è di tipo regolamentare, perché presenta un diametro di soli 15
cm, quando invece il limite minimo del diametro
di questo tipo di cartelli dovrebbe essere di 40
cm.
5) Quello che risulta più inaccettabile però agli
occhi dei cittadini è che Speed Check e Velo Ok
vengono comprati non solo in quantità esagerata
dai Comuni italiani, ma soprattutto a cifre spropositate, assolutamente fuori mercato e che arrivano a toccare una valore 15 volte superiore al
prezzo di listino (fino a 3.000 euro invece di 177,
ndr).
Comuni e Polizia Locale quindi utilizzano questi
91
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Attualità
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Un silenzio - quella della Municipale - difficilmente
spiegabile agli occhi dei cittadini, sempre molto
sensibili allo sperpero di denaro pubblico, visto che
proviene dalle tasche di tutti
barioltti che molti comuni italiano hanno acquistato, ma l’organo della Polizia si limita semplicemente a dire che qualche comadno si è lasciato
prendere troppo la mano. Per chiarezza ricordiamo che il comune di Orte ne ha comprati 30. Ci
sembra un silenzio e un atteggiamento difficilmente spiegabile agli occhi dei cittadini, sempre
molto sensibili allo sperpero di denaro pubblico,
visto che proviene dalle tasche di tutti.
Per completezza riportiamo interamente la nota
del portale di riferimento della Polizia Municipale:
«Il ministro dei trasporti Maurizio Lupi è stato
categorico. “I finti autovelox sono fuori legge e
posso essere pericolosi. E il ministero che dirigo lo conferma”. Il ministero dei trasporti (che è
l’organo tecnico di coordinamento della circolazione stradale) in verità ha sempre sostenuto il
contrario. Ovvero che i manufatti porta autovelox
pur non essendo inquadrabili in nessuna tipologia prevista dalla normativa stradale possono essere utilizzati come armadi di contenimento dei
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misuratori elettronici. In mancanza dell’attesa
circolare (dal 2010!) che dovrà rivedere completamente anche le regole sull’utilizzo dei misuratori di velocità (e definire la ripartizione dei proventi ecc..) tutto sembrava chiaro. I comuni che
vogliono effettuare controlli di velocità nel centro
abitato e scoraggiare la velocità eccessiva possono installare qualche box porta autovelox. Con
la presenza della pattuglia vicino al misuratore
sarà quindi possibile utilizzare il manufatto per
elevare sanzioni. Nel restante periodo di tempo
l’armadio vuoto (ovvero senza autovelox) sarà
un ottimo deterrente per gli autisti più spericolati. Poi come al solito qualche comune si è fatto
prendere la mano. Invece di installare qualche
armadietto da utilizzare a turno con l’autovelox
ne ha acquistati a decine, senza mai utilizzarli
per effettuare controlli. Anzi, decidendo appositamente di utilizzarli solo come deterrente, scatenando giustamente le ira dell’opinione pubblica. Come sempre accade per qualche episodio
riprovevole di cattivo impiego di risorse pubbliche a pagarne dazio ora però saranno tutti i comuni. Con l’uscita del ministro, infatti, sembra
possibile prospettare due sole ipotesi per il prossimo futuro. I box autovelox saranno vietati per
legge. Oppure questi ingegnosi sistemi finiranno
per essere disciplinati per evitare una proliferazione indiscriminata senza senso.
Al momento le considerazioni del ministro però
non sono sorrette da un preciso dettato normativo. Dire ad un sindaco che non può installare un
armadietto porta autovelox in un tratto di strada
particolarmente pericoloso del suo centro abitato, oggi, è come dire al primo cittadino che non
potrà montare quel certo tipo di arredo urbano
perché pericoloso. Spetterà all’amministrazione comunale decidere come e dove installare il
manufatto, nel rispetto della sicurezza stradale
e delle disposizioni in materia di responsabilità
erariale per chi eventualmente sperpera denaro
pubblico».
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Malesia 2014
le pagelle del GP di Sepang
di Giovanni Bregant | Voto 10 a Hamilton che conduce qualifiche e gara
senza sbavature e voto 9 a Vettel che non è per nulla spacciato.
Promossa anche la Ferrari
S
iamo solo alla seconda gara, va
bene. Non appena anche gli altri
capiranno come sfruttare tutto il
potenziale delle nuove “power unit”
le cose potrebbero cambiare in fretta, va bene.
Però la sensazione è che al dominio della Red
Bull del 2013 se ne sia semplicemente sostituito un altro, con buona pace dei ferraristi. E nel
94
frattempo è già Formula Noia, con il poleman che
scatta impeccabile e costruisce un vantaggio
giro dopo giro su tutti altri, compagno di team incluso, con la sensazione che il distacco sarebbe
potuto essere molto maggiore se l’inglese avesse spinto di più. Per una volta Hamilton non ci
ha regalato un grande spettacolo, però dargli un
votaccio per questo sarebbe davvero eccessivo,
perché per il resto non ha sbagliato niente: pole
sul bagnato il sabato, cavalcata trionfante in solitario la domenica. Per l’inglese voto 10, con buona pace di tutti gli altri. È arrivato sul podio, ma
pochi se ne sono accorti: Rosberg ha incamerato
punti preziosi in ottica campionato, dove rimane
leader, ma sul piano velocistico è stato annichilito dal compagno di squadra. Poco male, però,
è già capitato in passato che ci fosse una netta
supremazia tra i due salvo un cambiamento di
ruoli già nella gara successiva. Però dalla Malesia
il segnale è arrivato forte e chiaro: questo mondiale il tedesco dovrà sudarselo davvero, anche
con l’auto più veloce. Nico l’ha già capito. Per lui
voto 7, in attesa della rivincita.
Voto 9 a Vettel, che più di così non poteva proprio fare: strappa la prima fila sul bagnato e cerca di restare in scia all’imprendibile Mercedes di
Rosberg, per lo meno finchè i sistemi diagnostici della Red Bull lo riportano a più miti consigli.
Grinta e velocità però sono gli stessi di sempre,
e la Red Bull data per spacciata alla vigilia fa già
più paura.
Voto 7 a Ricciardo, che stavolta in qualifica convince ma non stupisce e in gara supera addirittura Vettel ma poi gli si accoda. Poteva prendere i
primi punti “veri” dell’anno, ma gliene capitano
di tutti i colori. In Red Bull hanno cambiato pilota,
ma la Dea Bendata non se n’è accorta...
Voto 7,5 ad Alonso, che rispetto all’Australia
patisce meno noie tecniche e si qualifica meglio: è bravo nel finale a riprendere e superare
Hulkenberg, anche se alla vigilia del Mondiale
l’obiettivo non era certo stare davanti alla Force
India.... Combattivo.
Voto 6,5 a Raikkonen, più che altro sulla fiducia:
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si qualifica dietro ad Alonso (il finlandese non ha
mai amato l’acqua) ma parte bene, peccato che
la sua gara venga tranciata insieme alla posteriore destra dall’alettone di Magnussen. Il resto
è solo un long run con un’auto menomata nel
fondo piatto, con qualche duello divertente nelle
retrovie. Sfortunato.
Voto 9 a Hulkenberg, che ancora una volta si
qualifica bene, parte meglio e dà a lungo la sensazione di poter arrivare ai margini del podio,
prima che le gomme lo abbandonino. Avere alle
spalle l’unità Mercedes è un bel aiuto, ma in questo caso la differenza la fa anche il piede destro.
Conferma.
Voto 8 a Bottas, che si qualifica male per gli ormai noti problemi di downforce al posteriore della Williams, che si fanno sentire maggiormente
sul bagnato, ma in gara risale come una furia,
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salvo arenarsi sul compagno Massa con le gomme più logorate, che però non ne vuol sapere di
dargli strada. Grintoso. A proposito di Massa, va
bene che è ancora traumatizzato nel suo ego per
gli ordini di scuderia a favore di Schumacher e
Alonso ricevuti per anni in Ferrari, ma se le tue
gomme sono alla frutta e il tuo compagno è più
veloce e può superare anche chi ti precede, che
tu invece non raggiungerai mai, è naturale che
il team ti dica due paroline via radio. Un pilota
professionista lo capisce e lo accetta. Massa no.
Voto 5, quindi, a prescindere dalla bella gara,
perchè cambiano i team e i compagni, ma non le
situazioni. Ripetente. Chi invece dopo due gare
sembra già aver capito tutto è Kvyat: l’esordiente sfiora la Q3 e in gara coglie un altro punticino. Come chiedere di più a uno con la sua (non)
esperienza? Sorprendente. Concreto, anche se
non così sfavillante come in Australia, anche Magnussen, il cui contatto con Raikkonen ci sembra
un peccato veniale.
Tra tempo perso per il cambio del musetto e i 5
secondi di penalità, la sua gara ne esce irrimediabilmente compromessa. Lui però a punti ci va lo
stesso, e in qualifica era stato ancora una volta
davanti a Button. Voto 7.
Voto 7 comunque anche a Button, perchè in gara
probabilmente sarebbe finito davanti al danese
anche senza i problemi di quest’ultimo.
Voto 7 a Grosjean, che con una Lotus che non
sanno nemmeno in fabbrica come ha fatto ad arrivare in fondo arriva ai margini della zona punti:
questa sarà una stagione durissima e il francese
l’ha già capito, meglio accantonare per un po’ i
sogni di gloria e cercare la gioia nelle piccole
cose.
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Rally
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I
n occasione dell’annuncio ufficiale del
grande ritorno di Peugeot alla Dakar, abbiamo avuto modo di chiedere ad uno dei
grandi protagonisti di questa avventura,
Carlos Sainz, le prime sensazioni in vista dell’appuntamento del prossimo gennaio.
Cosa ti ha convinto ad unirti a Peugeot ?
«E’ un marchio contro il quale ho combattuto
spesso. Così, nel corso degli anni ho potuto constatare che è una squadra veramente appassionata di competizioni e che quando decide di fare
qualcosa nel motorsport, s’impegna al 100%.
Condivido questa filosofia. Dato il mio attaccamento alla Dakar, è chiaro che se Peugeot ritorna in questa gara e mi dà l’ opportunità di far
parte dell’avventura, non posso certo resistere a
un tale richiamo».
Peugeot non ha disputato la Dakar per 25 anni
, pensi che questo sia un handicap?
«Non credo, perché Peugeot non ha mai smesso
di costruire vetture da competizione al più alto
livello, sia nei rally o nell’endurance, e lo dimostra
anche oggi con la 208 T16 R5 Rally.
Da parte mia, ho già vinto la Dakar. Porterò tutta
la mia esperienza acquisita in questa gara, che
ho corso con le quattro e con le due ruote motrici.
Noi siamo pronti per la sfida».
Pensi che la squadra possa essere competitiva
rapidamente?
«Nel motorsport nulla è mai sicuro. Oggi il livello
della Dakar è molto elevato. Vincere non è facile.
Tuttavia, sono molto fiducioso perché sento la
squadra molto motivata.
Lavoreremo duro per cercare di vincere. Non
abbiamo molto tempo prima della nostra prima
partecipazione, ma sono fiducioso».
Carlos Sainz
«Torno alla Dakar con Peugeot: Non
posso resistere a un tale richiamo»
di Piero Batini | In occasione dell’annuncio ufficiale del ritorno di
Peugeot alla Dakar, abbiamo avuto modo di chiedere a Carlos Sainz
le prime sensazioni in vista dell’appuntamento del prossimo gennaio
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