Continua

News-Magazine n° 3
L‘approfondimento
fascia di
età,
diminuisce il
numero
di
individui
potenzialmente soggetti ad incidente stradale.
200
3000
150
Numero di morti
L’età alla quale ci si riferisce quando si parla di utenti
4000
Tasso di mortalità
Anziani ed incidentalità stradale
anziani va dai 65 anni in su. Tuttavia, gli anziani stanno
diventando sempre più energici e attivi e adottare rigidi
schemi di età potrebbe indurre in errore, considerando
l’invecchiamento un processo generale piuttosto che
individuale.
2000
100
1000
50
0
0
Dimensioni del fenomeno
Numero di morti
Tasso di mortalità
Nella EU-24, nel 2010, 6.563 anziani hanno perso la vita
Fig. 2 – Numero di morti e tasso di mortalità per fascia di età nella EU-24
in incidenti stradali.
nel 2010 (Fonte: CARE).
Pur registrando nell’Unione Europea, nel decennio 2001-
Utenti maggiormente coinvolti in incidenti
2010, una riduzione di circa il 27% degli anziani morti in
incidenti
stradali,
risulta
in
costante
crescita
Nel 2010, nella EU-24, il 38% degli anziani morti in
la
incidenti stradali erano pedoni. La percentuale più
percentuale di anziani morti sul totale (Fig. 1).
elevata si è registrata in Romania (RO) (62%) mentre la
10000
25
8000
20
più bassa (14%) nei Paesi Bassi (NL). In Italia, nel 2010, la
percentuale di pedoni anziani morti in incidenti stradali
Numero di morti
Percentuale sul totale
era di poco inferiore alla media europea (35%) (Fig. 3).
6000
15
4000
10
2000
5
0
Anche
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
percentuale
di
anziani
conducenti
di
autovetture morti in incidenti stradali risulta elevata (in
media circa pari al 26% nella EU-24, nel 2010). Per
questa categoria di utenti, la percentuale più alta si è
registrata in Irlanda (IE) (50%), quella più bassa in
0
2001
la
2010
Romania (RO) e Slovacchia (SK) (entrambe 6%).
Numero di anziani morti
In Italia circa il 31% degli anziani morti in incidenti
Percentuale di anziani morti sul totale
stradali erano guidatori di autovetture (Fig. 3).
Fig. 1 – Numero di anziani morti in incidenti stradali e percentuale di
anziani morti sul totale nella EU-24 dal 2001 al 2010 (Fonte: CARE).
Nella Fig. 2 è riportato, relativamente alla UE-24 e al
2010, il numero di morti e il tasso di mortalità (morti per
milione di abitanti) raggruppato in fasce di età di cinque
anni. Si nota un minor numero di vittime di incidenti
stradali tra gli anziani rispetto ai gruppi di adulti più
giovani. Tuttavia, i tassi di mortalità sono più elevati, cioè
c’è un peggioramento delle condizioni di sicurezza
stradale. Ciò è legato al fatto che, all’aumentare della
1
News-Magazine n° 3
70%
60%
Percentuale morti
50%
40%
30%
20%
10%
0%
20%
0 %
Pedoni
Ciclisti
40%
60%
Passeggeri
Autovettura
Conducenti
Autovettura
80%
Ciclomotori
Motocicli
Autostrada
100%
Extraubano
45-64
Altro
Urbano
65+
Fig. 4 – Distribuzione dei morti per tipo di strada e per fasce di età: dai
45 ai 65 anni e dai 65 anni in su, nella EU-24, nel 2010 (Fonte: CARE).
Fig. 3 – Numero di anziani morti per tipo di utente della strada nella Eu24 nel 2010 (Fonte: CARE).
Fattori che riducono la sicurezza
Tipo di strada
La sicurezza stradale degli anziani è per gran parte
La distribuzione degli anziani vittime di incidenti stradali
determinata da due fattori:
per tipologia di strada evidenzia che, sia per la fascia
•
limitazioni funzionali;
d’età che va dai 45 ai 64 anni, che per quella dai 65 anni
•
vulnerabilità fisica.
in su, il numero dei morti è più basso sulle autostrade
Le limitazioni funzionali possono aumentare il rischio di
rispetto all’ambito urbano ed extraurbano (Fig. 4).
incidenti, mentre una maggiore vulnerabilità fisica
Per gli anziani, la percentuale di morti più contenuta
incrementa la gravità degli infortuni.
sulle autostrade, rispetto agli utenti di età compresa tra
Le
45 e 64 anni, si spiega con una minore tendenza a
necessariamente conducono, però, ad atteggiamenti
guidare
rischiosi poiché possono essere compensate da fattori
su
questo
tipo
di
strada
(considerata
1
tendenzialmente più sicura) .
quali:
limitazioni
la
dovute
consapevolezza
all’invecchiamento
delle
proprie
non
limitazioni,
l’esperienza di guida, la scelta di privilegiare alcune
situazioni come la guida su strade poco trafficate o nelle
ore diurne o in condizioni climatiche favorevoli.
Limitazioni funzionali
Con l’aumentare dell’età si manifesta un decadimento
sia delle capacità visive e percettive, che delle capacità
cognitive e fisiche.
Spesso accade che la diminuzione dell’acuità visiva
(capacità di vedere i dettagli) avvenga così lentamente
che le persone non ne notino il peggioramento e quindi
spesso sopravvalutino le loro capacità visive. Gli anziani
sono molto sensibili alle luci abbaglianti e hanno
difficoltà nella distinzione di alcuni colori quali: il blu, il
verde-blu, il viola ma anche di colori simili tra loro.
1
Janke, M.K. (1991) Accidents, mileage and the exaggeration of risk.
Accident Analysis and Prevention.
Per questo motivo, ad esempio, è importante che nei
2
News-Magazine n° 3
display dei sistemi di trasporto intelligenti vengano
tutte le condizioni patologiche, il tasso di incidentalità è
utilizzati colori le cui differenze siano evidenti.
maggiore rispetto ai conducenti senza problemi di salute.
La progressiva perdita delle capacità cognitive legata
Tab. 1 – Rischi relativi delle condizioni patologiche selezionate.
all’invecchiamento, come la perdita della vista, ha un
impatto significativo sulla capacità del conducente di
Condizioni patologiche
cogliere gli input provenienti dagli altri utenti della strada
e
dall’infrastruttura.
generalmente,
i
È
tempi
stato
di
dimostrato
reazione
degli
che,
anziani
aumentano nei momenti in cui è necessario prendere
2
decisioni celeri in situazioni complesse .
Si deteriorano, inoltre, le capacità fisiche: flessibilità delle
articolazioni, forza muscolare e abilità manuale. Basti
Rischio
relativo
Deterioramento della vista
Capacità visiva
1.09
0.90
Malattie progressive della vista
0.86
Acuità visiva binoculare
Condizioni patologiche
Rischio
relativo
1.56
1.75
1.13
Diabete Mellito
Malattie neurologiche
Malattie che colpiscono il sistema
nervoso centrale(incl.Ictus,Parkinson)
Epilessia
Perdita dell’udito
1.19
Disordini Mentali
1.72
Artrite/ Disabilità motoria
1.17
Demenza
1.45
Malattie cardiovascolari
1.23
Alcolismo
2.00
Aritmia (seria)
1.27
Droghe o farmaci
1.58
Problemi di pressione arteriosa
1.03
Malattie renali
0.87
Angina Pectoris
1.52
Infarto del miocardio
1.09
Media di tutti i gruppi
1.33
1.35
1.84
pensare alla ridotta rotazione del collo che può impedire
al
guidatore
di
controllare
gli
incroci
Vulnerabilità fisica
prima
dell’immissione negli stessi, aumentando il rischio di
Se le limitazioni funzionali possono aumentare il rischio
3
incidente. In una ricerca condotta da Kuhlman , gli
di incidente, una maggiore vulnerabilità fisica può
anziani presentano il 12% in meno di flessione cervicale,
aumentare la gravità degli infortuni. Gli anziani sono più
il 32% in meno di estensione del collo, il 22% in meno
vulnerabili dei giovani: a parità di collisione i loro
di flessione laterale e il 25% in meno di rotazione
infortuni sono più gravi. La gravità, poi, aumenta in caso
rispetto ai giovani.
di incidenti con pedoni e ciclisti.
Le
limitazioni
funzionali
possono,
inoltre,
essere
In presenza della stessa forza di impatto, un 75enne,
largamente influenzate da malattie quali: il morbo di
rispetto ad un 18enne, incorre in un rischio di mortalità
Parkinson, l’ictus, le malattie cardiovascolari.
superiore di circa il triplo .
I rischi di coinvolgimento in un incidente, attribuibili a
Poter studiare gli infortuni, in generale, è molto difficile a
specifiche condizioni patologiche, sono stati calcolati nel
causa della scarsa completezza e uniformità delle diverse
5
4
Progetto Europeo IMMORTAL , i cui risultati principali
fonti disponibili. Al fine di ottenere una visione completa
sono indicati nella Tab. 1.
degli infortuni, il Consiglio Europeo ha emanato una
Un rischio relativo pari a 1,09 significa che ai conducenti
raccomandazione che esorta gli Stati Membri ad
affetti da una delle patologie menzionate è stato
utilizzare le sinergie tra diverse fonti di dati per
attribuito un tasso di incidentalità superiore del 9%
sviluppare un sistema univoco. Allo stato attuale, tredici
rispetto ai conducenti senza alcun problema di salute.
Stati Membri stanno regolarmente raccogliendo dati
Dai valori riassunti in tabella è evidente come, per quasi
sugli infortuni in un campione di ospedali per fornirne i
relativi dati alla Commissione Europea. Questo sistema è
6
chiamato IDB UE (database delle lesioni) .
La Fig. 5 mostra i tipi di lesioni più frequenti registrati
2
Quimby, A.R. & Watts, G.R. (1981) Human factors and driving
performance. Transport Research Laboratory Report LR 1004. TRL,
Crowthorne, Berkshire, England.
3
Kuhlman, K.A. (1993) Cervical range of motion in the elderly. Archives
of Physical Medicine and Rehabilitation.
5
Evans, L. (2001) Age and fatality risk from similar severity impacts.
Journal of Traffic Medicine.
4
Vaa, T. (2003) Impairments, diseases, age and their relative risks of
accident involvement: Results from meta-analysis. IMMORTAL Deliverable
R1.1.
6
3
https://webgate.ec.europa.eu/sanco/heidi/index.php/IDB
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nell’IDB nell'UE, mettendo a confronto la distribuzione
Un’infrastruttura che considera le limitazioni funzionali
degli infortuni tra gli anziani e gli altri utenti della strada.
legate all’invecchiamento può contribuire ad un minore
Più del 40% degli anziani riporta fratture a seguito di
coinvolgimento degli anziani negli incidenti. Esempi di
incidenti (dati registrati tra il 2005-2008 nell’IDB).
elementi
infrastrutturali
“osservare,
decidere
e
che
rendono
agire”,
sono
più
facile
le maggiori
Altri tipi di danno
dimensioni delle lettere e la retro-riflettività dei nomi
Lesioni organi interni
delle strade, nonché un più elevato contrasto tra la
Abrasione
segnaletica orizzontale e la carreggiata. Secondo una
Lesione al muscolo
8
ricerca europea , le misure infrastrutturali per agevolare
Lussazione
la
Altre lesioni cerebrali
Commozione cerebrale
guida
degli
anziani
dovrebbero
interessare
prevalentemente la progettazione degli incroci e la
Distorsione
segnaletica stradale, i semafori e l’illuminazione, le uscite
Ferita aperta
e le entrate delle autostrade.
Frattura
L’ambiente stradale non sempre viene progettato e
Contusione
0%
10%
20%
30%
Tutte le fasce d'età
40%
50%
costruito considerando le necessità e le limitazioni dei
65+
conducenti anziani. Per sopperire a tale difficoltà
Fig. 5 – Tipi di lesioni registrati con maggiore frequenza distribuiti per
dovrebbe essere incentivato l’uso dei Sistemi di
fascia di età (Fonte: IDB).
Assistenza Avanzata per il Guidatore (ADAS). Tra gli
Misure per migliorare la sicurezza degli anziani
ADAS
segnali
7
una riduzione del tasso di mortalità degli anziani .
e
che
forniscono
stradali
a
bordo
del
veicolo,
sistemi
di
segnalazione dei punti ciechi e di rilevamento degli
L’istruzione e la formazione possono riguardare
fisici
sistemi
pre-collisione agli incroci, sistemi di informazione sui
assistenza adeguati per i guidatori, contribuiscono ad
cambiamenti
citare:
che il guidatore sta per attraversare, sistemi di allarme
formazione, adattare l’infrastruttura e creare sistemi di
sui
possono
informazioni sulle caratteristiche degli incroci complessi
Diverse misure, tra le quali fornire istruzione e
informazioni
si
ostacoli.
cognitivi
Altri ADAS quali i sistemi di potenziamento della visione
dell’invecchiamento. I conducenti anziani necessitano di
notturna, i sistemi di navigazione e i sistemi di SOS
essere informati sulla possibilità di un decadimento delle
(come l’e-Call) contribuiscono a diminuire la gravità degli
capacità sensoriali e cognitive, sulle difficoltà che
infortuni.
possono emergere nel traffico e su come modificare le
Le soluzioni associate alla progettazione e sicurezza
strategie di guida per evitare queste difficoltà. Un
del veicolo, incrementano ulteriormente la sicurezza di
esempio di programma di formazione è l’olandese
questa categoria di utenti. Secondo “The Organisation
BROEM, una valutazione di guida volontaria per i
for Economic Co-operation and Development” (OECD),
guidatori over 50 che include la valutazione dello stile di
tra i progressi tecnologici particolarmente rilevanti per la
guida, della capacità visiva e dei tempi di risposta,
9
protezione dei passeggeri anziani si individuano:
fornendo un corso per ricordare le norme del traffico.
8
Steg, L. (2003) Can public transport compete with the private car?
IATSS Research.
7
Hakamies-Blomqvist, L., Sirén, A. & Davidse, R.J. (2004) Older drivers –
a review. VTI report 497A. Swedish National Road and Transport
Research Institute VTI, Linköping.
9
OECD (2001).Ageing and transport; Mobility needs and safety issues.
Organisation for Economic Co-operation and Development OECD, Paris.
4
News-Magazine n° 3
•
sistemi intelligenti di contenimento, capaci di
adattarsi a passeggeri anziani;
•
airbag a doppia azione per minimizzare il
violento contraccolpo a seguito di incidenti;
•
restrizioni attive per la testa, per minimizzare la
lesione dei tessuti molli e il colpo di frusta;
•
airbag laterali per proteggere la testa e il petto
durante gli urti laterali, ad esempio in occasione
di incidenti a seguito di svolta a sinistra.
Le possibilità fornite dalla tecnologia e dalla formazione
nel migliorare la sicurezza degli anziani non devono,
però, far trascurare l’importante obiettivo di offrire
all’utente
diverse
soluzioni
che
incentivino
il
trasporto collettivo. Queste includono:
•
servizi di trasporto pubblico convenzionali,
accessibili a tutti i passeggeri, anche a coloro
che si muovono mediante sedia a rotelle;
•
servizio di autobus a chiamata, mediante l’uso
di piccoli veicoli, che prelevano e lasciano i
passeggeri in prossimità dell’origine e della
destinazione dello spostamento;
•
taxi
convenzionali,
usufruibili
dall’utente
mediante sussidi che ne riducono la tariffa;
•
servizi a domicilio per viaggi porta a porta per i
passeggeri che necessitano di assistenza;
•
infrastrutture
accessibili
ai
pedoni
per
consentire loro l’accesso a tutti i servizi di
trasporto e di percorrere tragitti interamente a
piedi.
mariarosaria.saporito@uniroma1.it
5

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