ITJ
Journal
pour le Transport
International
41 · 42 | 10 octobre 2014
www.transportjournal.com
ÉDITION FRANÇAISE
(également disponible en
anglais et en allemand)
Spécial:
Allemagne
38
Fret aérien précieux
Étude du BDL sur le rôle
du mode aérien pour
l’économie allemande
42
Flottement
L’approfondissement de
l’Elbe dépend d’une
décision de la CJUE
48
Force et capacités
V. Gapanovich de RZD à
propos de locomotives et
de lignes pour TGV
54
L’essentiel
Journal pour le Transport International 41-42 2014
3
5
Éditorial
Spécial dans ce numéro
6
Carrières et Entreprises
Allemagne
11
Commentaire
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12
13
14
16
17
Navigation et Ports
Evergreen: mieux en trafic Asie–Afrique du Sud
Hamburg Süd et UASC font équipe
Où l’on s’interroge sur les directives Seca
Le port de Spezia profite de l’occasion
Les ports bulgares, victimes de la politique
18
19
20
Trafic aérien
Plus grand transport humanitaire US
«Conteneurs blancs» et autres
22
23
24
26
27
28
28
30
Expédition et Logistique
STI élargit le réseau terrestre LCL en Europe
Interconnexion complète de la logistique?
IAG Cargo coopère avec le réseau IFLN
Gefco achemine des TGV en Russie
Panalpina accroît la transparence en ligne
La Poste suisse dope ses centres colis
Seko suit une nouvelle voie dans l’e-commerce
31
Fluvial / Rail / Route
32
Focus sur la Suisse
33
33
33
34
Logiciels pour la logistique / TI
Timocom: plus mobile grâce à une app
Mobile dans le cockpit et le port à conteneurs
UTI intègre des flux de données
36
36
37
Courrier, Express, Colis (CEC)
L’e-commerce booste la branche
Les prestataires augmentent les prix
38
Spécial Allemagne
Fret pour la Corée du Sud
54
54
56
57
Échos des régions
Europe de l’Est
Moyen-Orient / Asie
Amérique
58
Divers / Impressum
La compagnie aérienne fret luxembourgeoise
Cargolux a acheminé récemment un rotor de 48 t,
produit en Suisse, à destination de la Corée du
Sud. C’est le colis le plus lourd qu’elle a transporté
jusqu’ici depuis la Suisse.
59
Des choses de la vie/ Liste des annonceurs
Livraison en deux-roues
22
Le salon des véhicules utilitaires IAA n’a pas
seulement été le lieu de rendez-vous des énormes
véhicules très puissants et à plusieurs essieux. Il a
aussi offert un forum aux deux-roues qui sont au
service de la logistique.
Le problème des barges US 31
Le volume de fret augmente aux États-Unis, ce qui
pose problème à l’intermodal. Les capacités ferroviaires saturées et le nombre insuffisant de barges
exigent des investissements, a appris en Californie
Antje Veregge, rédactrice en chef adjointe de l’ITJ.
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38
32
Editorial
Journal pour le Transport International 41-42 2014
5
Chère lectrice, cher lecteur,
«Nous lançons un regard inquiet vers l’Europe», a souligné
souffrir de conditions économiques difficiles. Et ce n’est pas
le mois dernier William A. Strauss, senior economist de la
tout: depuis quelque temps le meilleur de la classe, l’Alle-
Federal Reserve Bank, au cours du Salon IANA Intermodal à
magne, a lui aussi de plus en plus de difficultés. Hans-Wer-
Long Beach (Californie).
ner Sinn, un «sage de l’économie» de l’institut munichois de
Alors que, selon ses déclarations, l’économie US a augmenté de 2,5% en 2013, les prévisions portent sur une
hausse du PIB de 3% l’année prochaine 2015. C’est «OK» et
recherches économiques Leibniz, parle même de récession
(cf. page 38).
Vous découvrirez dans notre Spécial Allemagne comment
pas du tout un résultat satisfaisant, précise pourtant l’écono-
les entreprises se préparent aux défis futurs. Pour nos ru-
miste. Il n’empêche que ces chiffres montrent clairement une
briques principales, nous avons, comme toujours, également
chose: la tendance dans son propre pays va dans le bon sens.
sillonné le monde afin de vous fournir les infor-
Et les chiffres le confirment d’ailleurs: le prix de l’immobilier
mations les plus récentes et les tendances du
augmente de nouveau à maints endroits alors que le taux de
secteur transport et logistique. En octobre,
chômage baisse.
vous nous trouverez ainsi entre autres
La liste des tâches urgentes à exécuter est pourtant
au Congrès mondial de la Fiata à
encore bien longue. Le secteur transport et logistique de la
Istanbul et au Congrès allemand de
plus grande économie mondiale a en effet pas mal de pain
la logistique à Berlin. Nous serions
sur la planche: développer les infrastructures, remédier à la
heureux de vous y rencontrer! Je
saturation des ports, au manque de châssis et de conduc-
vous souhaite agréable lecture
teurs de poids lourds et poursuivre les négociations entre les
de cet ITJ, que ce soit en voyage
exploitants portuaires et les dockers qui n’en finissent pas.
ou dans votre bureau.
La situation est donc loin d’être rose aux États-Unis. Ce pays
s’intéresse pourtant de nouveau davantage à ce qui se passe
au delà de ses frontières, et ce avec une tension croissante.
Outre le point chaud en Ukraine et les sanctions économiques réciproques entre la Russie et l’Union européenne
que cela entraîne, le sud du continent européen continue de
Antje Hanna Veregge
Rédactrice en chef adjointe
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Carrières et Entreprises
Journal pour le Transport International 41-42 2014
Europe
Direction et gestion des risques
Du Nord au Sud
Scandinavian Shipping & Logistics est le
nouvel agent en Suède de Sloman Neptun
Shipping & Transport. À partir de janvier
2015, les deux entreprises vont offrir des
services hebdomadaires pour conteneurs,
fret emballé et fret ro-ro entre la Suède Joachim Lagerstedt
et l’Afrique du Nord. «Les destinations
Photo: Greencarrier
Algérie, Maroc, Libye et Tunisie sont un
nouveau terrain pour nous», précise à ce propos Joachim
Lagerstedt, gérant de Scandinavian Shipping & Logistics. Rappelons que cette dernière appartient au groupe
suédois Greencarrier et à la société allemande Menzell
& Döhle.
Herman O. Jorgensen, jusqu’ici directeur de la société
nationale de GAC en Norvège, prend le même poste
en Grande-Bretagne. Il est basé à Grangemouth où sont
également gérées les finances et les ressources humaines.
H.O. Jorgensen est placé sous les ordres d’Ivo Verheyen,
vice-président du groupe en Europe. Le prédécesseur de
H.O. Jorgensen, Peter Cole, prend le poste nouvellement
créé de directeur pour la gestion des risques, avec comme
point fort l’évaluation des risques, la compliance,
l’éthique, la conformité avec les procédures douanières,
fiscales, contractuelles et en matière d’assurance. Ce
nouveau poste reflète l’importance que GAC accorde
aujourd’hui à la gestion des risques, tient à préciser
I. Verheyen.
Passage de témoin chez MSC
Nouveau chef technique
Depuis le 1er octobre 2014, Folker Kielgast est gérant
technique de Niedersachen Ports (NPorts), le groupement des ports de Basse-Saxe. Il succède à Hans-Joachim
Uhlendorf, qui fera valoir ses droits à la retraite fin 2014.
Depuis le 1er novembre 2008, F. Kielgast est responsable
technique et fondé de pouvoir de Jade Weser Port Realisierung GmbH & Co. KG. Il a accepté en plus les fonctions de gérant technique de NPorts. F. Kielgast possède
une expérience de plus de 30 ans dans la réalisation de
grands projets relatifs au domaine des infrastructures.
Diego Aponte
Photo: MSC
Diego Aponte est le nouveau président
de Mediterranean Shipping Company
(MSC) et succède ainsi à son père Gianluigi Aponte. Cet armement de ligne basé
à Genève annonce que le fils du fondateur
devient en même temps CEO. Il a rejoint
en 1997 MSC dans le secteur de la gestion
de lignes, a été en dernier vice-président
de la société et, entre autres, également
président de Terminal Investment Limietd
(TIL) responsable du secteur développement portuaire. Le fondateur Gianluigi
Aponte sera à l’avenir président du conseil
de surveillance du groupe.
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Carrières et Entreprises
Journal pour le Transport International 41-42 2014
7
Postes de direction
Chassé-croisé chez la CMB
Chez Rhenus Alpina, Andreas
Stöckli a pris les fonctions de
CEO en devenant en même
temps membre du comité directeur de la société mère Rhenus
AG. Il succède à Peter Widmer,
qui prend sa retraite tout en restant membre du conseil d’admi- Andreas Stöckli, Tobias Bartz
nistration de Rhenus Alpina.
Photo: Rhenus
A. Stöckli a assumé depuis 2002
différentes fonctions au sein de Rhenus Alpina, en dernier en qualité de CFO. Son successeur, Bruno Egger,
était jusque là CFO des sociétés affiliées à Rhenus Cargologic et Rhenus Contract Logistics.
Avec effet au 1er janvier 2015, Tobias Bartz, au service
de Rhenus depuis 2005, deviendra membre du comité
directeur. Il est actuellement un des trois directeurs en
charge du transport routier de marchandises en Europe.
Dans un premier temps, il s’occupe du fret aérien et maritime en Europe. À partir de septembre 2015, il reprendra les fonctions d’Uwe Oemmelen qui quittera alors le
comité directeur.
La Compagnie Maritime Belge (groupe CMB) a annoncé à la fin du mois de septembre des changements dans
la direction qui sont immédiatement entrés en vigueur.
Le groupe anversois a ainsi élu Marc Saverys au poste
de président du comité directeur. Il succède dans ces
fonctions à Etienne Davignon, nommé vice-président
du comité directeur.
La direction a elle aussi changé. Elle est désormais
composée de: Ludwig Criel, président, Marc Saverys,
Alexander Saverys (CEO), Michaël Saverys, Ludovic
Saverys (CFO) et Benoit Timmermanns, chargé des activités maritimes. La CMB, fondée en 1895, opère dans
la navigation maritime, le trafic aérien et le transport
de vracs.
Investissement dans la santé
Une nouvelle voix pour HHLA
Torsten Engelhardt a pris la direction des relations publiques de la Hamburger Hafen und Logistik AG. Il est
placé sous les ordres de Klaus-Dieter Peters, président
du comité directeur. T. Engelhardt succède ainsi à Florian Marten, qui quitte la société après dix ans pour se
consacrer à d’autres tâches, en indépendant. T. Engelhardt a été pendant 14 ans associé gérant et propriétaire d’agences de communications. Il a créé en dernier
l’agence hambourgeoise «Toe-Kom». Précédemment,
Torsten Engelhardt a travaillé pour la presse écrite et la
télévision, entre autres pour Geo, Die Woche, Financial
Times Deutschland et les chaînes VOX et RTL.
Josette Wells
Nouveau président européen
L’Association européenne des ports intérieurs (European Federation of Inland Port/EFIP), qui a célébré le
1er octobre son 20e anniversaire dans la
salle des miroirs du parlement belge, a un
nouveau président. Hans-Peter Hadorn,
gérant de Port of Switzerland depuis 2005,
a été élu président de la fédération européenne pour une période de deux ans. Il
prend le relais de Jean-Louis Jérôme, qui
est entré en fonctions en novembre 2012
(cf. ITJ Daily du 16 novembre 2012). J.-L.
Jérôme directeur du port de Strasbourg, demeure vice-président de l’EFIP aux côtés de
Carmen Costache (Association des ports
intérieurs roumains), Roland Hörner (port
de Mannheim) et Rainier Reekmans (port Hans-Peter Hadorn
de Bruxelles).
Photo: Port of Switzerland
Photo: IJS Global
La succursale en Grande-Bretagne de la société néerlandaise de transport et de logistique IJS Global renforce son secteur santé
en confiant à Josette Wells le poste récemment créé de directrice des prestations de
services dans le secteur healthcare. J. Wells
rejoint IJS depuis Shire Pharmaceuticals où
elle a été pendant huit ans responsable de
la logistique globale et de la distribution,
dont les deux dernières années en qualité
de directrice adjointe. Elle sera désormais
basée à Londres Heathrow. Les missions
de J. Wells dans ses nouvelles fonctions
sont d’améliorer les systèmes de qualité de
l’entreprise, en particulier dans le domaine
du transport de produits pharmaceutiques.
Afrique
Nouveau chef du port de Durban
Moshe Motlohi reprend de Thami Ntshingila la direction du port de Durban en Afrique du Sud. M. Motlohi
travaille depuis quelque temps dans le secteur portuaire
sud-africain. En 2003, il a été nommé chief operations
manager à Port Elizabeth et au Durban Container Terminal (DCT) où il a aussi pris la direction. Puis il a été
directeur de terminal au Cap avant de prendre les mêmes
fonctions aux quais 1 et 2 du terminal à conteneurs de
Durban. Par la suite, il a assumé diverses fonctions au
siège social de Transnet Port Terminals (TPT), l’exploitant du port de Durban. En 2012, M. Motlohi a été
nommé responsable de la stratégie de TPT. Son prédécesseur au sein de la direction, T. Ntshingila, fait valoir ses
droits à la retraite après 14 années d’activité à ce poste.
8
Carrières et Entreprises
Journal pour le Transport International 41-42 2014
Amérique
Un trio pour ODW Logistics
De K + N chez Yusen...
Alexandre Chami est le nouveau directeur Alexandre Chami
de Yusen Logistics au Brésil. Il travaille dePhoto: Yusen Logistics
puis 23 ans dans le secteur du transport.
A. Chami, depuis l’an 2000 au service de
Kühne + Nagel, a commencé en qualité de responsable
commercial avant de devenir directeur des ventes et du
marketing. Au sein de Yusen Logistics, il se charge désormais dans la logistique internationale des opérations et
de la comptabilité. Yusen, membre du groupe NYK, est
depuis ans dix présente sur le marché brésilien.
ODW Logistics, un prestataire de services 3PL de l’Ohio
(États-Unis), a procédé à trois changements au niveau
de la direction. Jeffrey Clark, autrefois responsable des
ventes et du marketing, a été nommé premier vice-président. Il est responsable du transport routier depuis le
début de l’année. Todd Alloway devient vice-président
des ventes et est placé sous les ordres de J. Clark. Le nouveau venu Jason Poot est nommé vice-président transport chargé de développer le portefeuille de prestations
de service.
...et la succession chez K + N
Adriana Martins est la nouvelle directrice ventes et marketing de Kühne + Nagel Brésil. Depuis 17 ans au service
de l’entreprise, elle succède à Alexandre Chami. A. Martins a débuté sa carrière dans le secteur navigation. Elle
a notamment dirigé la succursale de Santos et a été en
dernier responsable des clients brésiliens et des clients
d’Amérique latine.
Geraldine Knatz
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Trophées sur la côte ouest
L’institut US pour la conteneurisation et
le trafic intermodal a remis deux distinctions. Un «West Coast Connie» est allé à
Robert Curry, propriétaire de California
Cartage qui exploite huit différentes sociétés logistiques. Au cours de la remise des
prix à Long Beach, Geraldine Knatz a été
récompensée pour toute sa carrière professionnelle. Elle a cédé, le 1er février 2014,
la direction du port de Los Angeles pour
devenir professeur à l’Université du sud de
la Californie.
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Carrières et Entreprises
Journal pour le Transport International 41-42 2014
50e anniversaire de Frank Huster
Délégation suisse au port de La Spezia
Photo: Contship
Félicitations
Le 30 septembre, Frank Huster, depuis 2013 principal gérant de la fédération Deutscher Speditions- und
Logistikverband (DSLV) a célébré son 50e anniversaire.
Il représente un secteur d’activité allemand comptant
521 000 salariés et réalisant un chiffre d’affaires de
80 milliards d’EUR. En 1992, il est entré dans la DSLV
pour y prendre le nouveau département de l’environnement. Délégué en chef de la Fiata pour les marchandises
dangereuses, il a participé régulièrement, à Genève, à des
négociations des Nations Unies sur ce thème.
H. Stabenau a 80 ans
Nouvelles liaisons depuis Melzo
Une délégation composée de 50 chargeurs, transitaires
et armateurs suisses a visité le port de La Spezia en septembre 2014. Lorenzo Forcieri, président de l’administration portuaire, Cecilia Eckelmann-Battistello, présidente
du groupe Contship Italia, Thomas W. Rickli, président
du PCB et Bernhard Metzger, vice-président du SSC,
ont souligné l’importance des liaisons ferroviaires avec
l’arrière-pays. À partir de janvier 2015, Hannibal, filiale
intermodale de Contship, offrira trois départs hebdomadaires depuis Milan-Melzo (cf. page 17).
Hanspeter Stabenau
Photo: BVL
Le 1er novembre 2014, Hanspeter Stabenau fête son 80e anniversaire. Né
en 1934 à Königsberg, il a été depuis
1966 responsable d’études au sein
de la Deutsche Aussenhandels- und
Verkehrs-Akademie (DAV). Il a fourni
une contribution essentielle à la création de la Bundesvereinigung Logistik
(BVL), dont il a été le président de 1978
à 1999, et au développement du congrès
allemand de la logistique depuis 1984.
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Carrières et Entreprises
Journal pour le Transport International 41-42 2014
Commentaire
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11
Découvrez Songdo!
Vous connaissez sans nul doute Incheon.
C’est au large des côtes de cette ville que se
trouve le principal aéroport de la capitale
sud-coréenne. La métropole possède en
outre le second port du pays après Busan.
Tout comme Busan et Séoul avant elle, Incheon vient d’organiser les Jeux asiatiques.
Le lendemain de la cérémonie de clôture,
Andreas Haug,
j’ai eu l’occasion de participer à un semi- Redaktor ITJ
marathon à Songdo, un de ses quartiers.
Songdo est un grand projet urbain qui pose
aussi des jalons en matière logistique. Depuis ses vastes rues
jusqu’à la distribution de marchandises par pneumatique
en passant par un réseau de transports en commun parfaitement organisé, Songdo paraît être un laboratoire du
futur. Des «expériences» d’un tel ordre de grandeur semblent
impossibles dans l’ancien monde. Je pense à ce propos à
ma ville d’origine Stuttgart... Il y a sans doute de bonnes
raisons plaidant contre le transfert d’une gare centrale dans
le sous-sol d’une ville. J’en ajoute une autre: les courses
populaires sont très longtemps bannies du centre-ville.
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Navigation et Ports
Journal pour le Transport International 41-42 2014
Focus sur le trafic Asie–Afrique du Sud
Objectif: efficacité accrue
La ligne maritime taïwanaise Evergreen Line, actuellement encore le numéro quatre du classement des plus grands armements de
navigation conteneurisée (cf. page 13), est en train de se réorienter dans le secteur de trafic entre l’Asie et l’Afrique du Sud avec ses
partenaires Cosco, K Line, MOL et PIL. Elle a ainsi annoncé plusieurs changements.
Photo: archives ITJ
parts de Kaohsiung vers Xiamen, Hongkong, Shekou, Singapour, Port Klang,
Durban, Le Cap et retour vers Port Klang,
Singapour et Kaohsiung. Sept bâtiments
de taille comparable sont utilisés dans ce
service.
Evergreen, fort en trafic Asie–Amérique du Nord (ci-dessus LA), veut s’étendre en Afrique du Sud.
Evergreen, pendant de longues années
volontairement indépendante, c’est-à-dire
sans partenaire, ne s’est pas encore lancée dans un grand partenariat, contrairement à d’autres grands acteurs tels que
par exemple Maersk/MSC, CMA CGM/
CSCL/UASC, Hapag-Lloyd et CSAV ou
récemment Hamburg Süd et UASC. Mais
en ce qui concerne des coopérations plus
petites, la ligne se montre aujourd’hui
plus ouverte. Elle y est certainement aussi plus ou moins obligée en raison de la
crise persistante que connaît la navigation
maritime.
La ligne vient d’annoncer qu’elle
compte réorganiser son service commun
avec Cosco et mettre des navires à dis-
position des services assurés par K Line,
MOL et PIL (Pacific International Lines).
Dès octobre, l’armement alignera – dans
le cadre du Far East Africa Express (FAX)
– deux bâtiments de 4200 TEU. Jusqu’ici
affréteur d’espace dans le cadre de l’Asia–
South Africa (ASA), Evergreen devient
partenaire de K Line, MOL et PIL qui
assuraient jusqu’ici le service uniquement
avec leurs propres navires.
Six porte-conteneurs d’une capacité
comprise entre 4200 et 5800 TEU opéreront à partir du 15 octobre dans le FAX
de Shanghaï vers Ningbo, Keelung, Singapour, Durban et retour vers Singapour
et Shanghaï. À partir du 9 octobre, le
service ASA réorganisé proposera des dé-
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Bonnes perspectives pour ce trafic
Selon Bloomberg, les échanges commerciaux entre l’Afrique et l’Asie devraient
croître de façon rapide d’ici 2020, ce qui
pousse beaucoup d’armements de ligne à
élargir leurs services entre les deux continents. Pour Evergreen, cela signifie un
doublement des départs hebdomadaires
à deux par semaine. Keelung, Xiamen et
Port Klang sont en outre nouvellement
desservis, dit un porte-parole d’Evergreen.
Un navire neuf pour Arkas
L’armement turc Arkas Marine se réjouit de
prendre livraison du 35e bâtiment baptisé
«Emma A». Mesurant 213 m de long, ce
navire est le plus grand de la flotte Arkas
avec une capacité de 2837 TEU ( y compris
60 prises reefer).
Il est aligné dans le service Turquie–
Levant (TLS) entre Istanbul, Izmit, Gemlik,
Izmir, Mersin, Alexandrie, Port Saïd, Beyrouth, Mersin et Istanbul.
it
Navigation et Ports
Journal pour le Transport International 41-42 2014
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Deux grands acteurs annoncent une étroite collaboration
Nouvelle coopération globale
L’armement allemand Hamburg Süd et la compagnie maritime arabe UASC (United Arab Company) ont l’intention de faire équipe.
Un accord correspondant a été signé, ont annoncé les deux partenaires à Hambourg et à Dubaï il y a quelques jours. Dans un premier
FPhto: archives ITJ
temps, ils procèdent à un échange de slots, plus tard des navires seront aussi alignés dans les services du partenaire.
Hamburg Süd et United Arab Shipping Company (UASC) suivent le même cap à l’avenir.
L’armement hambourgeois Hamburg Süd
emboîte le pas à la ligne Hapag-Lloyd
également hambourgeoise. Alors que
cette dernière est en train de demander
les autorisations nécessaires à sa fusion
avec les activités conteneurs de la CSAV,
Hamburg Süd et United Arab Shipping
Company (UASC) ont signé un accord
sur une future coopération. Cet accord
est le fruit d’une série d’entretiens entre
des représentants des deux armements.
Ils ont porté essentiellement sur le développement de marchés croissants importants, sur l’optimisation d’exigences en
matière d’opérations et sur les possibilités permettant de réduire les déséquilibres
logistiques», précise le commentaire officiel des deux lignes. Il ne fait pas de doute
que la pression concurrentielle et l’avis
général de la branche selon lequel seuls
les grands ont une chance de survivre font
eux aussi partie des motifs ayant poussé
les deux partenaires à cette décision.
Le plus grand armement allemand Hapag-Lloyd devient, au terme de la transaction avec CSAV, le quatrième armement
de navigation conteneurisée du monde
après Maersk, MSC et CMA CGM. Hamburg Süd occupe actuellement la 12e place
et UASC la 19e du classement des plus
grandes lignes conteneurisées.
Une situation gagnant-gagnant
«La coopération – annoncée peu après
celle entre UASC, CMA CGM et CSCL
pour former O3 (cf. ITJ 39-40/2014, page
14); ndlr –, nous offre un accès aux trafics de/vers l’Amérique du Sud et souligne notre objectif ambitieux consistant
à développer la couverture géographique
de notre réseau», explique Jørn Hinge,
président et CEO d’UASC. «Sur les marchés très marqués par la concurrence, nos
clients attendent sans cesse de nouveaux
produits, prestations de services et augmentations de l’efficacité. Grâce à des
partenariats avec des armements leaders,
tels que Hamburg Süd, ainsi que des investissements dans des navires modernes,
nous garantissons que le service client figure au cœur de notre modèle d’affaires.»
Ottmar Gast, porte-parole de la direction de Hambourg Süd, déclare à propos
de l’accord: «Cette coopération permet à
Hamburg Süd et à UASC de compléter
leurs compétences clés et réseaux respectifs et d’offrir ainsi aux clients des deux
lignes une couverture plus complète ainsi
que des services encore meilleurs et plus
fiables sans devoir investir dans du tonnage supplémentaire.»
«LNG-ready»
UASC investit pourtant dans du tonnage neuf. Cette société basée à Dubaï a
commandé 17 bâtiments neufs, dont six
porte-conteneurs de 18 000 TEU et onze
de 14 000 TEU. Les navires en question
sont construits selon les techniques les
plus récentes et offrent en outre une plus
grande rentabilité en termes de coûts
tout en étant plus respectueux de l’envi-
ronnement. Ce sont en outre les premiers
grands porte-conteneurs dits LNG-ready,
c’est-à-dire qu’ils utilisent soit du carburant traditionnel soit du GNL (gaz naturel liquéfié) pour leur propulsion.
Vers une intensification
Dans un premier temps, les nouveaux
partenaires comptent collaborer dans certains de leurs secteurs clés. En décembre
2014, Hamburg Süd se lancera ainsi dans
le trafic entre l’Asie, l’Europe du Nord
et la Méditerranée occidentale et en janvier 2015 dans les services entre l’Asie
et l’Amérique du Nord. UASC devient,
pour sa part, à partir de la mi-2015 partenaire de Hamburg Süd dans le service
Europe/côte est sud-américaine et Asie/
côte est sud-américaine. La coopération
se fera sous forme d’échange de slots. Plus
tard, les navires opéreront aussi dans le
cadre des services du partenaire.
À noter que les deux compagnies maritimes mènent des négociations sur une
extension de leur coopération à d’autres
trafics, sur la mise en valeur de nouveaux
secteurs de trafic et sur d’autres formes
de coopération dans d’autres domaines.
Actuellement, ils mettent au point les
détails concernant les différents services.
Ces détails seront d’ailleurs bientôt annoncés. Rappelons que les deux armements exploitent ensemble une flotte
comptant environ 160 porte-conteneurs
leur appartenant ou pris en affrètement.
Jutta Iten
14
Navigation et Ports
Journal pour le Transport International 41-42 2014
Trafics shortsea en mer Baltique
Un air d’avenir en haute mer
Une seule et même question préoccupe exploitants portuaires, armateurs, opérateurs
ferroviaires et entreprises de transport routiers actifs dans la Baltique: quel sera l’impact
des directives SECA sur leurs affaires? Une étude récente présente les tendances et les
possibilités pouvant générer plus de volumes.
L’Institut d’économie maritime et de
logistique ISL dont le siège se trouve à
Brême (Allemagne) a examiné les ordres
de grandeur actuels des transports shortsea dans la mer Baltique, en collaboration
avec le groupe de recherche Trans Baltic
Ext. Les experts se sont en outre penchés
sur la question de savoir comment le marché se développera après l’introduction
de la nouvelle valeur limite de la teneur
en soufre du carburant de 0,1%. Le rapport cofinancé par l’UE se base sur des
données de l’ISL, ainsi que sur des informations émanant des armateurs de lignes.
Contrairement au transport feeder, il n’y
a pas de statistiques pour les transports
shortsea, ce qui résulte dans des indications approximatives (évaluations).
Selon les données de l’analyse, le total des volumes conteneurisés s’élève à
1,5 M. de TEU pour les transports terrestres et shortsea en 2012. Les transports
entre les ports nordiques et la zone de
la Baltique représentent 1,3 M. de TEU,
les 0,2 M. de TEU restants correspondent
à des itinéraires se situant en dehors de
la zone de la Baltique. En mer Baltique,
l’offre de services de ligne réguliers est
évidemment liée à une quantité définie
de marchandises; celle-ci est atteinte
lorsque les navires combinent le chargement de boîtes destinées au transport
feeder et de courte distance. Tandis que
le trafic conteneurs affiche la plus large
proportion de volume transporté pour les
longues distances, reliant par exemple les
ports nordiques et la Russie, le trafic ro-ro
et les liaisons ferry constituent la majorité des transports en zone intra-baltique.
La plus grande quantité de marchandise
voyage entre les ports allemands et polonais ainsi que vers la Russie, la Finlande
et la Suède.
Retour vers les transports terrestres
Voilà pour l’état des lieux concernant
les transports shortsea. Mais qu’en est-il
de l’avenir? Les spécialistes ne sont pas
optimistes et prévoient que la priorité
sera largement accordée à d’autres modes
de transport, du fait de l’augmentation
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Navigation et Ports
15
Photo: Thinkstock
Journal pour le Transport International 41-42 2014
Le trafic conteneurs dans la région de la Baltique va croître jusqu’en 2030.
des coûts entre 2020 et 2030, liée au renforcement de
la régulation Seca. Les trajets comprenant une distance
en mer réduite, telles que les liaisons ferry, par exemple,
seront particulièrement concernés, au même titre que
les transports terrestres directs. Les volumes shortsea
conteneurisés pourraient diminuer d’environ 10% par
rapport à 2012 d’ici 2020, pour se remettre au niveau
de 2012 en 2030.
Les analystes attribuent des taux de croissance particulièrement élevés au trafic intra-baltique de et vers les
ports polonais, notamment du fait de l’offre de Maersk
qui propose une ligne directe entre les ports asiatiques
et Gdansk (Pologne). Cela a pour effet de renforcer le
réseau feeder dans la région, et profite aussi au trafic
shortsea conteneurisé.
Les chemins de la croissance
L’étude conclut que six mesures différentes pourraient
avoir un impact positif sur le développement des volumes. En font partie l’introduction de rabais basés sur
les émissions. Selon les calculs des experts, une réduction
du prix du carburant de 30% permettrait de compenser
les coûts supplémentaires engendrés par la règlementation Seca. Ce qui pourrait entraîner une augmentation
de 17 à 18% ou de 290000 TEU du trafic shortsea d’ici
2030. Des subventions de 10 EUR par boîte sur les frais
de transbordement dans les ports de l’UE pourraient
accroître les volumes d’environ 7 à 8%, ce qui correspond à environ 100 000 TEU d’ici 2020 et 130 000 TEU
d’ici 2030.
Bien souvent, les rampes de chargement qui permettraient de gérer les conteneurs font défaut dans
l’arrière-pays. C’est pourquoi des subventions en vue
de la construction de nouvelles installations seraient un
levier supplémentaire de développement. Les transporteurs ont eux aussi la possibilité d’agir. Leurs services
feeder refusent souvent les conteneurs shortsea. Si cette
pratique était reléguée au passé, les volumes pourraient
augmenter d’environ 50 000 TEU d’ici 2030. Les experts
pensent par ailleurs qu’il est nécessaire de renforcer les
efforts de marketing pour vaincre le caractère inconciliable de certains transports. Ils estiment qu’une augmentation de 50 000 TEU pourrait ainsi être générée d’ici
2030. L’usage de «boîtes grises» pourrait jouer un rôle
important à cet égard, dans la mesure où la compétitivité des lignes de
conteneurs s’en trouverait améliorée. La quantité des transports à vide
pourrait être réduite, voire le déséquilibre atténué dans certains secteurs,
par l’usage des mêmes conteneurs, toujours selon les auteurs de l’étude.
Cette pratique pourrait notamment s’avérer judicieuse pour les exportations d’Allemagne et de Finlande. L’idée séduit en théorie. Mais les
répercussions réelles sont difficilement prévisibles, car il n’existe pas de
données sur le déséquilibre du trafic au sein des différentes entreprises.
Ces prédictions reposent certes sur des évaluations et non pas sur
des faits concrets, mais il semble clair que nous assisterons à des développements intéressants dans le trafic maritime en zone baltique. av
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16
Navigation et Ports
Journal pour le Transport International 41-42 2014
Un port ligurien profite des nouvelles réglementations douanières et du programme de l’UE
Poseidon à La Spezia
Le port italien redéfinit son rôle d’important port commercial. Outre la possibilité de dédouanement en mer, c’est surtout le rôle de base
italienne du projet logistique Poseidon qui offre de nouvelles perspectives à ce port. Il s’agit à présent de trouver comment la logistique
Le port ligurien de La Spezia s’adapte aux
exigences modernes du trafic maritime.
Plus de trois-quarts des navires qui y accostent ont eu recours au dédouanement
en mer (preclearing) depuis son introduction, il y six mois, comme l’ont fait savoir
récemment les autorités douanières Ufficio delle Dogane.
Selon leurs calculs, la durée moyenne
de séjour (dwell time) des conteneurs sur
le site portuaire a baissé de 5,5 à 2,3 jours.
Les compagnies de navigation maritime
qui ont pu profiter de la nouvelle procédure sont Mediterranean Shipping Company, Hanjin, China Shipping, UASC et
Cosco; ces dernières ont été les premières
à se voir attribuer la licence requise. La
procédure innovante n’entraîne pas
seulement une exploitation efficiente
des capacités portuaires, mais aussi une
hausse sensible des flux de chargement.
Par rapport à la même période de l’année
précédente, et toujours selon les autorités
douanières, les déclarations d’exportation
affichaient une hausse de 4,7%, celles des
importations +9,3% et les flux de transit
une croissance de 17,8%. Le dédouanement en mer a également eu une répercussion positive sur le contrôle des marchandises. Le nombre de cas de fraude et
d’escroquerie qui ont été démasqués a, lui
aussi, augmenté de 57%.
Rôle central pour
le transbordement GNL
Dans le cadre du renforcement de son rôle
d’important port commercial, de nouvelles perspectives s’offrent entre-temps
à La Spezia. La capitale ligurienne a été
désignée par la Commission européenne
comme base italienne du projet logistique
Poseidon. La Spezia sera ultérieurement
chargée de la réalisation d’autoroutes
maritimes pour l’accostage de navires-citernes de gaz liquide (GNL), dans le cadre
du programme RTE-T. Dans ce contexte,
l’élaboration d’un masterplan est également prévue pour déterminer les besoins
infrastructurels en Italie, en Grèce et en
Chypre. Il s’agit avant tout de trouver des
Photo: Contship
GNL peut être intégrée de la façon la plus judicieuse possible dans les trafics maritime et intérieur.
A La Spezia, la durée moyenne de séjour des conteneurs a baissé de 5,5 à 2,3 jours.
réponses à la question de l’intégration la
plus judicieuse possible de la logistique
GNL dans les trafics maritime et intérieur.
Il est par ailleurs prévu d’utiliser le gaz liquide non seulement pour les soutes, mais
aussi pour le fonctionnement des grues et
engins portuaires.
La Spezia est considéré dans tout le
pays comme le troisième port à conteneurs, derrière Gioia Tauro et Gênes.
L’année dernière, un total de 1 300 432
TEU a été transbordé. Soit 4,3% de plus
que l’année précédente. Selon les prévisions de la société d’exploitation La Spezia Container Terminal (LSCT), la capacité doit augmenter en quatre à cinq ans
pour atteindre 1,8 M. de TEU par an. Le
projet, déjà intégré dans le plan d’occupation des sols, entraînera des investisse-
ments de 200 M. d’EUR. Il s’agit principalement de développer et de réaménager
le Molo Fornelli pour le traitement de
navires conteneurisés et de construire de
nouveaux quais à la place de la Marina del
Canaletto. Marco Simonetti, directeur de
LSCT, en espère un meilleur ancrage dans
la région et une augmentation durable des
parts de marché.
Le trafic ferroviaire en pleine croissance, qui représente actuellement 31%
du volume de transport, doit également
y contribuer. Des liaisons sont d’ailleurs
assurées depuis peu deux fois par semaine
avec Frenkendorf près de Bâle (Suisse)
et trois fois par semaine avec Karlsruhe
(Allemagne), via la plate-forme logistique
de Melzo près de Milan.
Harald Jung
Exploitant recherché
Le port danois d’Esbjerg recherche des
opérateurs privés pour l’exploitation d’un
terminal combiné d’une surface totale de
48 000 m2 et avec deux voies de chargement. En renforçant le transport de marchandises intermodal et multimodal, le
port veut mieux relier les trafics routier,
maritime et ferroviaire. Le projet fait partie intégrante de la nouvelle ligne direc-
trice politique du Danemark «A green
transport policy» et s’aligne en cela sur
l’objectif de la Commission européenne
visant à développer le transport intermodal. Le terminal servira principalement au
trafic ferroviaire entre le port d’Esbjerg et
les régions de l’est du Danemark et du sud
de la Suède, mais aussi aux services ferry
vers le Danemark de l’ouest.
av
Navigation et Ports
Journal pour le Transport International 41-42 2014
17
Le secteur maritime bulgare se mobilise en faveur de nouveaux ports à Varna et Bourgas
La ville dérange le port
Chaque nouveau gouvernement en place en Bulgarie se fait un devoir de revoir les décisions du gouvernement précédent et de mettre
à la porte ses partisans. Les ports de Bourgas et Varna sur la mer Noire illustrent parfaitement la discontinuité de la politique bulgare
Photo: Frank Stier
comme unique constante.
Le port de Varna veut enfin construire un port en eau profonde, si possible dans un proche avenir.
En 2008, le gouvernement de coalition
socialiste de l’époque, mené par le Premier ministre Sergej Stanischev, avait
conclu un prêt à long terme à faible
taux de plus de 37 milliards de JPY
(plus de 300 M. d’EUR) avec la Banque
Japonaise de Coopération Internationale
(JBIC). Cette somme devait permettre
de construire de nouveaux terminaux
à conteneurs dans les ports de Varna et
Bourgas, dans le cadre du projet de développement des deux ports. En mars 2011,
le gouvernement de droite du Premier
ministre Boiko Borissov résilia le contrat
de crédit et stoppa ces projets de développement portuaire.
En mai dernier, le cabinet socialiste
Plamen Orescharski accorda la somme
de 15 M. de BGN (7,7 M. d’EUR) au
port de Varna en vue d’un projet de
terminal à conteneurs intermodal dont
la construction coûtant 150 M. d’EUR
devait débuter l’an prochain pour s’achever en 2018. Cinq à six porte-conteneurs
devaient pouvoir être déchargés simultanément sur quai de 1,1 km de Varna
sud, si l’on en croit les promesses du
ministre des Transports Danail Papasov.
Le transport routier de marchandises
pourrait en outre contourner le centreville de Varna, grâce à de nouvelles routes
d’accès. Quelques semaines à peine après
cette annonce, l’équipe d’Orescharski a
dû démissionner et le gouvernement de
transition mené par le premier ministre
Georgi Blisnaschki mis en place en août
ne veut pas débourser l’argent. «Varna n’a
pas d’avenir sans un port en eaux profondes moderne», a fait remarquer Bogdan Bogdanov, président de la Chambre
maritime bulgare (BMK), en marge
d’une rencontre des organisations de la
branche le 18 septembre 2014 à Varna. La
BMK, l’association bulgare nationale de
construction et de réparation maritime
BNAKK et l’association bulgare des armateurs (BSA) ont signé une déclaration
commune en faveur de la poursuite du
projet de terminal intermodal.
Conteneurs contre «Super-Bourgas»
Voilà plusieurs années que Varna ambitionne de peaufiner son profil de site touristique comme destination de croisière.
Le projet de transfert du site de transbordement de marchandises, situé à proximité de la ville dans le port plus que centenaire de Varna-Istok (à l’est), vers le lac
intérieur de Varna constitue l’axe central
de cette stratégie, qui consiste à «ouvrir
la ville sur la mer» par l’urbanisation de
la zone portuaire qui sera libérée. Là où
des conteneurs, des céréales et du matériel
en vrac sont déchargés à l’heure actuelle,
on pourra bientôt flâner, avec l’ouverture
prévue d’un nouveau port de voyageurs,
d’une marina, d’hôtels et de restaurants
ainsi que d’un aquarium. «Aujourd’hui,
le port gêne la ville, et la ville gêne le
port», déclare Borislav Gutsanov. En sa
qualité de conseiller municipal socialiste
de Varna il a joué un rôle clé dans le développement du projet. S’il est élu aux
élections parlementaires anticipées du 5
octobre 2014, il mettra tout en œuvre au
sein de l’assemblée nationale pour qu’il
se réalise rapidement.
B. Gutsanov espère que la création
d’un terminal intermodal équipé de technologie de manutention moderne sur un
autre site permettra de rendre le port de
Varna plus concurrentiel sur le plan international. Si le port de Varna a enregistré des chiffres record de 11 M. de t de
marchandises transbordées l’an passé, il
n’en reste pas moins légèrement en recul
par rapport à son concurrent roumain
Constanta.
«Super-Bourgas», c’est le nom que la
municipalité a donné à son projet d’urbanisation du site portuaire situé à proximité de la ville après son transfert dans
la baie intérieure de Bourgas. Depuis octobre 2013, une «gare maritime» accueille
les navires de croisière à Bourgas. Les
passagers doivent toutefois encore passer devant le quai de transbordement de
marchandises en activité pour se rendre
en ville.
En juillet 2014, 13 580 citoyennes et
citoyens ont signé une pétition en faveur
de la réalisation dans les meilleurs délais
du projet Super-Bourgas. Le syndicat qui
défend les intérêts des près de 230 dockers employés par la société portuaire publique a répondu par une pétition propre
et des manifestations pour préserver les
postes de travail. De nombreux affrontements auront encore lieu avant que les
projets portuaires de Varna et Bourgas ne
puissent voir le jour.
Frank Stier
Annonce légale
Si vous avez acheté directement des Services d’expédition par fret
aérien à destination ou en provenance des États-Unis, ou à l’intérieur
de ce pays, entre le 1er janvier 2000 et le 11 septembre 2006, vos
droits pourraient être affectés par des Propositions de règlement.
Quel est l’objet des règlements ?
Les Parties demanderesses soutiennent que des
transporteurs de fret aérien et certains de leurs salariés se
sont entendus sur les prix des services d’expédition en fret
aérien, en violation du droit américain de la concurrence.
Les transporteurs participant au règlement rejettent toute
responsabilité, mais ont accepté de conclure un règlement
pour éviter le coût et les risques liés à une poursuite de la
procédure et/ou à un procès. Korean Air Lines Co., Ltd.,
Singapore Airlines Limited, Singapore Airlines Cargo Pte,
Ltd., Cathay Pacific Airways Ltd., et China Airlines, Ltd.
ont conclu un règlement en relation avec ces demandes et
sont convenues de payer plus de 362,5 millions USD à des
acheteurs directs de services d’expédition en fret aérien, à
destination ou en provenance des États-Unis, ou dans ce pays.
Le règlement de Korean Air Lines s’élève à 115 millions
USD, celui de Singapore Airlines à 92,492 millions USD, le
règlement de Cathay Pacific Airways sera de 65 millions USD
et celui de China Airlines de 90 millions USD. Il existe en
outre, en relation avec ce dossier, de précédents règlements
avec d’autres transporteurs de fret aérien pour un montant
approximatif de 485,8 millions USD. La procédure continue
contre toutes les parties défenderesses qui ne sont pas parties
au règlement.
Qui est membre de la catégorie ?
Vous appartenez à la catégorie si vous avez acheté des
services d’expédition en fret aérien directement à une ou
plusieurs parties défenderesses, pour des expéditions à
destination ou en provenance des États-Unis, ou dans ce pays, au
cours de la période du 1er janvier 2000 au 11 septembre 2006.
Tout ce que vous devez savoir se trouve dans la version
complète de l’Annonce, y compris les informations relatives
aux conditions d’appartenance à la catégorie.
Recevrai-je un paiement ?
Si vous appartenez à la catégorie et si vous n’avez pas
choisi de vous exclure de ces règlements, vous remplissez les
conditions requises pour soumettre une demande et recevoir un
paiement. Le montant de votre paiement sera déterminé par le
Plan de répartition, qui est décrit dans la version complète de
l’Annonce. Vous pouvez demander un formulaire de demande
en ligne à cette adresse : www.AirCargo4Settlement.com
ou en appelant le numéro gratuit suivant : 1-855-382-6460.
Depuis un pays autre que les États-Unis ou le Canada,
appelez le : 1-513-795-0998 (appel payant). Vous pouvez
également demander un formulaire de demande en écrivant à
1-855-382-6460
Air Cargo 4 Settlement, c/o The Garden City Group, Inc.,
P.O. Box 10083, Dublin, OH 43017-6683, États-Unis. Les
formulaires de demande d’indemnisation doivent être envoyés
au plus tard le 6 janvier 2015, le cachet de la poste faisant foi.
Quels sont mes droits ?
Si vous ne souhaitez pas prendre part à l’un ou à
plusieurs des règlements, vous pouvez choisir d’en être exclu.
Si vous souhaitez vous exclure d’un ou plusieurs règlements,
vous avez pour cela jusqu’au 7 novembre 2014. Les membres
de la catégorie sont en droit de contester les règlements, ainsi
que le Plan de répartition, la demande d’honoraires d’avocats
jusqu’à concurrence de 22 pour cent des fonds du règlement,
et les primes incitatives de 90 000 dollars USD pour chacun
des six représentants de catégorie. Si vous souhaitez contester
tout ou partie de ces dispositions, vous avez pour cela jusqu’au
26 décembre 2014. Si vous ne vous excluez pas d’un règlement
spécifique, vous serez lié(e) par ses dispositions particulières
et renoncerez à vos droits à poursuites en relation avec les
demandes réglées.Vous pouvez, à vos frais, consulter un avocat
pour obtenir de l’aide. Pour plus d’informations, consultez
www.AirCargo4Settlement.com ou appelez le numéro
gratuit suivant : 1-855-382-6460. Depuis un pays autre que
les États-Unis ou le Canada, appelez le : 1-513-795-0998
(appel payant).
Une Audience d’approbation définitive destinée à
examiner l’approbation des règlements, le Plan de répartition
et la demande d’honoraires d’avocats, le remboursement des
dépenses et les primes incitatives aura lieu le 16 janvier 2015
à 10 h, au tribunal fédéral de première instance des États-Unis
(United States District Court) pour la circonscription
judiciaire est de New York, New York (États-Unis).
Vous pouvez demander à y assister sans y être néanmoins
tenu.
Pour
plus
d’informations,
consultez
www.AirCargo4Settlement.com ou appelez le numéro gratuit
suivant : 1-855-382-6460. Depuis un pays autre que
les États-Unis ou le Canada, appelez le : 1-513-795-0998
(appel payant).
Ce document est un récapitulatif. Comment
puis-je obtenir davantage d’informations ?
Vous pouvez obtenir l’ensemble des informations relatives
aux règlements, y compris un exemplaire complet de l’Avis,
en vous inscrivant sur le site www.AirCargo4Settlement.com,
en appelant le numéro ci-après ou en écrivant à :
Air Cargo Settlement 4, c/o The Garden City Group, Inc.,
P.O. Box 10083, Dublin, OH 43017-6683, États-Unis.
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Trafic aérien
Journal pour le Transport International 41-42 2014
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Photo: ACS
En bref
Thomas Tighe, CEO de Direct Relief, a lancé un appel au monde entier: «Nous devons faire tout ce
qui est en notre pouvoir pour stopper ce développement dramatique et aider ces pays à empêcher
toute nouvelle aggravation de la situation.»
Air Charter Service organise un transport humanitaire vers l’Afrique
100 t depuis les États-Unis
Air Charter Service (ACS), un des prestataires leaders de vols charter passagers et fret, a
organisé, pour le compte de Direct Relief, le plus grand transport de fret humanitaire des
États-Unis vers le Liberia et le Sierra Leone, deux pays touchés par le virus Ebola.
Le vol charter, qui a permis de livrer
des médicaments nécessaires d’urgence,
a quitté l’aéroport John F. Kennedy de
New York à destination de Freetown et
Monrovia, les capitales du Sierra Leone
et du Liberia. À bord de l’avion de type
B747-200 se trouvaient au total 9,8 M.
de doses quotidiennes de médicament
ainsi que suffisamment de solutions de
réhydratation prêtes à l’emploi pour les
besoins de deux stations Ebola pendant
un an. La livraison comprenait aussi
des vêtements de protection, masques et
gants pour 280 membres du personnel
médical (également pour un an).
Richard Thompson, executive vice
president cargo d’ACS, a déclaré: «Il
n’y a pratiquement plus de vols fret et
passagers commerciaux à destination de
cette région. Nous sommes donc fiers
d’avoir pu aider Direct Relief en quête
d’une possibilité de transport permettant
d’acheminer le plus rapidement possible
ces marchandises nécessaires d’urgence
en Afrique de l’Ouest. Dans le cadre de
ce vol cargo, les défis en matière d’organisation étaient énormes. Grâce aux bons
contacts sur place et à notre expérience
dans l’obtention d’autorisations, nous
avons permis à notre client de venir en
aide aux habitants de ces pays.»
Bon premier semestre
Entre février et juillet, ACS a enregistré une
hausse du chiffre d’affaires de 10% à
230 M. d’USD. Tous les secteurs d’activité
ont contribué à cette évolution réjouissante,
également le secteur fret (+22%) qui, «après
un début d’année modeste a très bien surmonté les conditions de marché difficiles de
l’exercice précédent».
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principal actionnaire de TAAG Linhas Aéreas
de Angola, et Emirates ont conclu un accord
de gestion selon lequel la compagnie aérienne de Dubaï (EAU) jouera un rôle dans la
gestion du carrier sud-ouest africain. La
coopération surtout sur le fret.
www.skycargo.com; www.taag.com
Art I. Peu après la présentation de son premier A380 (cf. ITJ 39-40/2014, Spécial page
13), Etihad Airways a fait de même pour le
B787 qu’elle devrait réceptionner avant la
fin de l’année. Sur l’aileron des deux avions
long-courriers de cette compagnie aérienne
d’Abu Dhabi (EAU) figure déjà le nouveau
design «Facets of Abu Dhabi» dont les
couleurs reflètent la diversité des paysages
des émirats du Golfe.
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Conversion. Le groupe Pacavi de San Diego
(USA) lance un programme de transformation d’avions passagers A320 et A321
en avions-cargos. En coopération avec
Aeroturbine et Advisaer de Miramar, FL, la
compagnie vise en particulier le marché Bric
en croissance rapide.
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Art II. China Southern a transporté des objets de fouilles datant de l’âge du bronze et
d’une valeur de 27 M. d’USD de Guangzhou
à Los Angeles. Le «Mystery of Sanxingdui»
sera exposé dans un premier temps à Santa
Ana, puis à Houston.
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Composants. Siemens livre et installe 308
convoyeurs à moteur, 1050 bandes transporteuses et 60 palettes à rouleaux pour le
nouveau terminal fret de Turkish Cargo à
Istanbul.
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Trafic aérien
Journal pour le Transport International 41-42 2014
21
Nouvelles solutions frigorifiques et nouveaux clients pour conteneurs fret aérien
Alternatives innovantes
Nouvelles possibilités pour le secteur pharmaceutique: alors que Skycargo lance la proPhoto: Jettainer
duction en série d’un conteneur reefer qu’elle a conçu, Air France-KLM-Martinair Cargo
mise sur un prestataire peu connu. Les choses bougent aussi côté ULD classiques.
Emirates Skycargo utilise depuis peu un
conteneur LD3 rentable et conçu par ses
propres services permettant de garder au
frais des marchandises sous température
dirigée lors du transport terrestre ou aé­
rien. Le «conteneur blanc» propose deux
fourchettes de température: de +2 °C à
+8 °C et de +5°C à +25 °C. Au dire de la
compagnie aérienne de Dubaï (EAU), il
est donc «idéal pour des produits health­
care génériques et des produits alimen­
taires périssables». «Le conteneur blanc
est une option abordable et ne remplace
pas notre solution de haute qualité Cool
Chain Premium. Au terme de deux an­
nées de recherches et de développements
intenses de la part de notre équipe, nous
lançons aujourd’hui cette nouvelle solu­
tion sur le marché», précise Moaza Al
Falahi, vice­présidente développement
de produits de Skycargo.
Les conteneurs frigorifiques passifs
sans neige carbonique utilisés à l’avenir
par Air France­KLM­Martinair Cargo
sont en revanche l’œuvre d’un prestataire
encore peu connu et non pas du groupe
aérien. Fin septembre, Eelco van Asch,
senior vice president sales & distribution
d’AF­KLM, a en effet signé un contrat
avec Dominic Hyde, gérant de la société
britannique de va­Q­tec. L’entreprise de
taille moyenne, dont le siège social est à
Wurtzbourg (Allemagne), met ses moyens
de chargement à la disposition de transi­
taires et d’expéditeurs par le biais de la
compagnie aérienne franco­néerlandaise.
Jettainer rend le fret aérien d’American Airlines
plus léger.
Sur un autre plan, l’opérateur de moyens
de chargement Chep Aerospace Solutions
annonce avoir deux nouveaux clients en
Asie. Pour Cathay Pacific (Hongkong) il
assure nouvellement la gestion de 25 000
ULD et pour Singapore Airlines ainsi
que sa filiale LCC Scoot, il se charge de
l’entretien et de la réparation de 16 000
ULD. Quant à Jettainer, elle compte dé­
sormais parmi ses clients la plus grande
compagnie aérienne du monde, Ameri­
can Airlines. Les 15 000 ULD du carrier
sont remplacés par des unités plus légères
gérées ces cinq prochaines années par la
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22
Expédition et Logistique
Journal pour le Transport International 41-42 2014
Un nouvel acteur dans la logistique urbaine
Photo: Bundesverband Paket & Express Logistik
De l’essor
des vélos-cargos
Le salon allemand des véhicules utilitaires IAA 2014 n’a pas seulement
été le rendez-vous de puissants véhicules à moteur à plusieurs essieux. Il
a aussi offert une plate-forme aux deux-roues au service de la logistique.
Le marché des vélos-cargos connaît un développement très rapide,
tout comme les possibilités d’utilisation pour les entreprises qui étudient aujourd’hui les coûts et les bénéfices afin de choisir les modèles
adéquats. Les débats ont été animés au cours du forum de l’IAA «Le
dernier mille, efficace et sans émissions – les vélos de transport dans la
logistique urbaine». Le Bundesverband Paket & Expresslogistik (Biek),
en coopération avec le Verkehrsclub VCD écologique, en était l’hôte.
«La propulsion électrique et de nouveaux modèles attrayants ayant
une charge utile de 200 kg font des vélos-cargos des véhicules efficaces
pour la logistique urbaine du futur. Ils arrivent souvent plus rapidement
à destination que les véhicules de livraison habituels, sont moins chers à
l’exploitation et en tout cas moins polluants», résume Johannes Reichel,
animateur et membre du jury de l’International Van of the Year Award,
à propos du débat dans le centre de conventions.
Reconnaissance politique du rôle
Sur le podium, Peter Lüttjohann, responsable trafic fret et logistique
au ministère fédéral des Transports, a discuté avec Gerd Seber, sustainable development manager du prestataire de services colis DPD et
président de la commission des transports du Bundesverband Paket und
Expresslogistik, Johannes Gruber de l’Institut für Verkehrsforschung du
Deutsches Zentrum für Luft und Raumfahrt, et Frank Albers, responsable commercial en Allemagne de Fahrzeugwerk Krone.
Selon le ministère, l’adaptation récente du plan d’action trafic marchandises et logistique tient clairement compte de l’importance croissante des vélos-cargos puisque pour la première fois les potentiels de
ces bicyclettes pour la logistique dans les centres-villes sont prises en
considération. Berlin a déjà lancé une étude sur l’utilisation de vélos
La livraion de marchandises en vélo est souvent plus rapide.
dans le trafic commercial qui devrait formuler un certain
nombre de recommandations.
Détection et promotion du potentiel
Marten Bosselmann, gérant du Bundesverband Paket
und Expresslogistik, a souligné que les sociétés membres
de l’association souhaitent miser à l’avenir de façon ciblée
sur l’utilisation de vélos-cargos comme solution complémentaire pour le transport de colis dans les centresvilles. «Nous cherchons pour cela à discuter avec les
communes. Les possibilités d’accès aux zones piétonnes
et des sites de transbordement proches des centres sont
en effet des thèmes importants pour nos membres dans
le cadre d’une livraison efficace par deux-roues.»
Le VCD apprécie les échanges fructueux avec la
branche logistique. «Nous sommes heureux d’avoir pu
discuter avec le secteur de la livraison et de la distribution à propos de concepts de livraison durables par
vélos de transport. C’est un pas de plus permettant aux
vélos-cargos d’exploiter leurs potentiels. Nous envisageons, avec l’association Biek, de lancer un projet pilote
dans une grande ville allemande», a annoncé Wasilis von
Rauch, responsable du projet VCD «Les marchandises
sur les vélos!»
ah
Tests dans 40 villes d’Europe
En septembre, DHL a testé pour la première fois en Allemagne l’utilisation de bicyclettes pour la livraison de
documents et de petits colis express. À Berlin et Francfort, deux modèles ont été testés. D’une part, le DHL
Parcycle avec une boîte de transport pouvant être fermée
à clé et ayant une capacité de 140 kg. D’autre part, le
DHL Touring Bike qui se prête surtout au transport dans
des sacs à dos de coursier. Le test sera d’ailleurs bientôt
étendu à deux autres grandes villes du nord et du sud de
l’Allemagne. Dans 40 autres villes de neuf pays, notamment aux Pays-Bas, en France, Grande-Bretagne et Italie,
les coursiers cyclistes DHL dont l’uniforme est jaune et
orange enfourchent déjà leur vélo.
Expédition et Logistique
Photo: STI Freight Management
Journal pour le Transport International 41-42 2014
Avec des camions à plusieurs compartiments à travers l’Europe.
STI élargit le réseau terrestre pour les chargements partiels
De l’Espagne aux pays Baltes
STI Freight Management, une société affiliée au groupe mondial Havi Logistics, a lancé
un service pour chargements partiels. Outre 250 000 transports terrestres par an,
STI assure 10 000 transports aériens et maritimes et quelque 25 000 dédouanements.
Le prestataire de services logistiques STI
Freight Management intègre dans son réseau une ligne directe pour chargements
partiels (LTL) de l’Espagne vers les pays
Baltes. Chaque semaine des camions à
température multiple opèrent entre Barcelone et la capitale estonienne Tallinn.
Sur ce trajet de 3500 km, STI transporte
23
des marchandises de trois types: de la
viande et du poisson congelés, des marchandises réfrigérées et des marchandises
sèches.
Cette ligne directe à travers l’Europe
raccourcit le délai de transport entre les
deux villes à six jours. «Ce sont en particulier les clients du secteur alimentaire
qui profitent des horaires de départ fixes»,
laisse entendre Peter Voskühler, vice-président de STI. Le service LTL permet de
faire transporter de petits volumes, à partir de la taille d’une palette, à prix fixe garanti. En cette époque d’entrepôts moins
remplis et de transports de marchandises
juste à temps, une chaîne d’approvisionnement efficace et sûre est vitale pour les
fabricants de produits alimentaires.
«Nous répondons à ces exigences croissantes en élargissant de façon constante
notre réseau européen pour chargements
partiels», ajoute P. Voskühler. STI utilise
pour ce faire les infrastructures accrues
de l’entreprise. Avec 13 sites en Europe,
le logisticien domicilié à Duisbourg (Allemagne) est en effet en mesure d’exploiter
32 lignes LTL selon un horaire fixe.
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24
Expédition et Logistique
Journal pour le Transport International 41-42 2014
Logistique et numérisation
Interconnexion totale?
Que signifie Industrie 4.0 pour la logistique? Des scientifiques et représentants d’entreprises se sont penchés sur la question lors du congrès de la logistique à Dortmund.
Résultat: la branche doit s’attendre à des changements fondamentaux.
Après les révolutions industrielle et numérique, allons-nous à présent assister à
la révolution logistique? À en croire les
intervenants du congrès de la logistique,
organisé à Dortmund par le Fraunhofer
Institut für Materialfluss und Logistik
(IML), c’est de l’ordre du possible. Et
le déclencheur pourrait être l’interconnexion croissante dans le monde des
machines, baptisée par les scientifiques
«Industrie 4.0».
la logistique. Les constructeurs de poids
lourds testent la conduite autonome de
leurs véhicules, la Deutsche Bahn équipe
ses locomotives de télématique pour
améliorer la gestion des réparations. Et
les armateurs pensent à des navires numérisés et des programmes informatiques
qui proposent la route optimale en mer.
C’est une approche innovante qui suscite
le courroux des capitaines, seuls maîtres
à bord.
Quotidien numérique
des moyens de transport
Les poids lourds, navires, trains et avions
n’étant rien d’autres que des machines,
ce thème a également fini par concerner
Logistique en auto-gestion
La vision: partout, les machines de transport génèrent des données et communiquent celles-ci à d’autres machines via
des réseaux informatiques et des clouds.
Et au final, les chaînes logistiques s’auto-gèrent. Mais jusque-là, le chemin est
encore long, comme le souligne le prof.
Michael ten Hompel, directeur du Fraunhofer IML.
«Avec Industrie 4.0, l’Internet ou le
Cloud Computing, toutes les technologies de base sont réunies. À présent, on
souhaite une interaction générale entre
les hommes, les choses et les services»,
explique le scientifique.
M. ten Hompel s’est montré insatisfait
du logiciel que l’industrie informatique
met à la disposition de la logistique pour
cette tâche. Et il veut y remédier luimême: le Fraunhofer IML crée, en collaboration avec l’institut ISST, le Fraunhofer Innovationszentrum für Logistik
und IT (Filit). Son but est de développer
des logiciels qui aideront la logistique à
résoudre ces tâches ambitieuses de mise
en réseau.
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Expédition et Logistique
Journal pour le Transport International 41-42 2014
25
Photo: Fraunhofer IML
cheurs et les professionnels doivent faire
progresser la numérisation des processus
logistiques. H. Rodi a également invité
l’industrie et le commerce à y participer.
Mais aussi progressiste que soient ces
entreprises, c’en est souvent fini du plaisir d’innover lorsqu’on arrive au service
d’expédition. Conséquence: on continue de travailler avec du papier là où un
échange de données automatisé apporterait de bien meilleurs résultats.
Michael ten Hompel, Fraunhofer IML: «La logistique ne reçoit pas les bons logiciels».
Nouveaux modèles commerciaux
Ce nouveau monde logistique ne sera certainement pas du goût de tout le monde.
«Le modèle commercial classique des
transporteurs «pépères» appartiendra au
passé si l’interconnexion rend les marchés
transparents», a déclaré Hansjörg Rodi,
patron de DB Schenker Deutschland AG.
Schenker veut contribuer à ce changement. La filiale de la DB prévoit, en
collaboration avec le Fraunhofer IML, de
créer un laboratoire dans lequel les cher-
Données – savoir – information
Autre problème de la numérisation: Industrie 4.0 génère une énorme quantité
d’informations qui doivent non seulement être enregistrées, mais aussi filtrées
et évaluées. Pour ce faire, il faut des calculateurs hautement performants, comme
le souligne Frank Tinschert, responsable
du secteur logistique chez Quintiq. «Big
Data signifie Big Calculation», dit-il. Si
les décideurs ne s’y retrouvent plus dans
les montagnes de données, alors Industrie 4.0. devient un échec. «Les données
doivent apporter un savoir, puis une information réelle», souligne M. ten Hompel.
Björn Helmke
Tout est plus facile
avec la Poste.
Même la logistique
la plus complexe.
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26
Expédition et Logistique
Photo: UTI Worldwide
UTI à Southampton
L’entrepôt dans l’Airways Distribution Park.
Le prestataire US de services logistiques
UTI Worldwide a ouvert un entrepôt pour
fret et logistique contractuelle à Southampton (sud de l’Angleterre). Ce complexe de 2800 m 2 est situé à 30 minutes du
terminal pour bateaux de croisière et offre
des services d’expédition de fret aérien,
maritime et routier, notamment pour la
pharmaceutique, la mode, les produits de
beauté et compagnies de croisières.
«Notre équipe relève les défis des secteurs croisières et navigation maritime.
Désormais, elle pourra expédier encore
mieux des pièces urgentes ou des biens
vers le prochain port de desserte», précise
Barbara Kearney, vice-présidente UTI
Royaume-Uni et Irlande.
ah
Journal pour le Transport International 41-42 2014
IAG avec un réseau
SVO pour la pharma
IAG Cargo, la division fret de la compagnie aérienne anglo-espagnole, a signé un
contrat de partenariat avec le réseau logistique IFLN. Dans le cadre de ce contrat,
IFLN devient un partenaire transitaire de
prédilection d’IAG Cargo et profite de
l’accès aux 350 destinations mondiales
de cette dernière. IAG Cargo en attend,
pour sa part, des possibilités de croissance
grâce à la coopération avec les 230 sociétés dans plus de 90 pays organisées au sein
de ce réseau.
Michel Vanlerbergh, président du
groupement de transitaires basé à Houston TX (USA), déclare à ce propos: «L’objectif de cet accord stratégique est de générer de nouvelles affaires. IFLN et IAG
Cargo ont bien évidemment l’intention
de mettre sur pied une coopération non
seulement couronnée de succès mais aussi
durable. Notre réseau comprend quelques
transitaires de fret aérien renommés du
monde entier, c’est peut-être ce qui explique le succès que nous avons déjà eu
avec d’autres partenariats de ce type.»
L’installation sous température contrôlée
de l’aéroport de Moscou-Cheremetievo
(SVO), le «Cargo Complex Sheremetyevo», va être agrandie. Cette mesure est
liée au service B747F que la compagnie
aérienne russe Air Bridge Cargo Airlines
(ABC) a lancé récemment depuis Bâle en
Suisse (cf. ITJ 39-40/2014, Spécial page 7).
L’extension garantira que toute la manutention au sol répondra aux exigences du
transbordement de produits pharmaceutiques sous température dirigée.
«Notre terminal fret est un véritable
point nodal d’ABC. C’est à nous, au Cargo Complex Sheremetyevo, de conserver
la chaîne du froid et de garantir qu’elle ne
sera pas interrompue, conformément aux
promesses faites par ABC à ses clients»,
précise Dmitry Sudosiev, responsable
commercial de l’installation. Le centre
s’appuie pour ce faire sur des véhicules
frigorifiques, sur un entrepôt frigorifique
de 580 m 2 et sur un laboratoire unique en
son genre qui certifie les importations de
produits pharmaceutiques.
Expédition et Logistique
Journal pour le Transport International 41-42 2014
Logistique pour TGV espagnols destinés à la Russie
Trains en trafic multimodal
Le groupe Gefco, un acteur global de la
Berlin–Moscou et Moscou–Kiev. Il assure
en outre toutes les formalités douanières
relatives au transport.
logistique industrielle, a conclu avec le
constructeur espagnol de trains Talgo
un contrat portant sur le transport et la
livraison de TGV en Russie.
Lorsque la société espagnole Talgo, qui
figure parmi les plus grands constructeurs
mondiaux de trains à grande vitesse, a
décroché le contrat russe, le directeur des
achats, Diego Diaz, n’a laissé planer aucun
doute. «Pour un marché aussi complexe, il
nous faut un partenaire expérimenté», a-til déclaré d’emblée. C’est ainsi que Talgo
a conclu début 2014 un contrat avec les
sociétés espagnole et russe de Gefco. Le
logisticien se charge par conséquent du
transport et de la livraison de six trains
destinés au trafic voyageurs sur les lignes
Un concept de services optimisé
Dans le cadre du transport de ces marchandises sortant de l’ordinaire, Gefco
Espagne propose le transport multimodal des trains de Talgo de Vitoria (Rivabellosa) jusqu’au port d’Oust-Louga près
de Saint-Pétersbourg. Là, Gefco Russie se
charge des trains et organise le déchargement, le dédouanement et le réacheminement par chemin de fer jusqu’à la
capitale russe.
Gefco Espagne transporte en outre
deux ou trois fois par semaine des pièces
de rechange par voie aérienne jusqu’en
Russie. «Notre réseau mondial, notre
expérience en qualité de logisticien international et la souplesse de nos solutions
adaptées aux besoins individuels du client
ont été les critères déterminants pour la
coopération avec une entreprise aussi renommée que l’espagnole Talgo», a tenu à
souligner Pelayo Garcia Comas, directeur
des ventes de Gefco Espagne.
Développement en Russie
Malgré la situation politique actuellement difficile, la Russie demeure une des
régions d’expansion les plus importantes
pour le groupe Gefco. Son nouvel actionnaire RZD lui garantit l’accès au marché
russe dont le secteur logistique ne cesse
de croître.
Afin d’accélérer le développement économique en Russie et en Asie centrale
et de répondre aux besoins des clients
industriels internationaux souhaitant développer leurs affaires dans cette région,
Gefco a créé une nouvelle organisation
en 2014. Elle comprend un département
développement avec 50 spécialistes de
la logistique basé à Moscou et dont les
activités se focalisent sur deux secteurs.
En l’occurrence «high & heavy» et «oil &
gas».
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Expédition et Logistique
Panalpina accroît la
transparence en ligne
Avec l’extension constante du réseau LCL
global du prestataire de services logistiques d’envergure mondiale Panalpina,
domicilié à Bâle (Suisse), les clients ont
davantage de possibilités de faire transporter leurs marchandises de façon plus
efficace. La grande offre en matière de
routes et d’options signifie en même
temps qu’il n’est pas toujours aisé, lors de
la planification, de faire le meilleur choix.
Panalpina y remédie en introduisant le
LCL Sailing Schedule. Cet outil en ligne
permet aux usagers d’accéder aux données
LCL actuelles à l’échelle mondiale. Les
usagers peuvent donc consulter chaque
option LCL et prendre à tout moment,
et partout, une décision bien fondée.
«Le nouvel outil permet à nos clients
de naviguer dans tout notre portefeuille
LCL et de chercher rapidement et simplement les meilleures options adaptées
à leurs besoins», précise Clas Thorell,
responsable global du fret maritime LCL
de Panalpina. «Jusqu’ici, ils devaient téléphoner ou envoyer un courriel pour obtenir ces informations. L’outil leur donne,
grâce à une interface, un aperçu complet
de toutes les options. La transparence
accrue facilite la gestion des commandes
et des stocks.»
Extension constante
C’est officiellement depuis le 22 septembre 2014 que LCL Sailing Schedule
est accessible sans code ou mot de passe.
Les usagers doivent uniquement choisir la
station d’empotage de conteneurs (CFS)
du point de départ et d’arrivée. Le système fournit ensuite les informations les
plus récentes sur les délais de transport et
de remise, les heures d’arrivée, le dégroupage et le nom du navire.
Tous les nouveaux services de groupage
de conteneurs sont intégrés dans le système dès leur lancement. Un des derniers
services ajoutés opère nouvellement de
Singapour à Santos (Brésil). L’entreprise
propose donc pour cette liaison précise
désormais trois départs par semaine, ce
qui fait d’elle, selon ses propres déclarations, le leader de la branche. L’outil LCL
en ligne est lui aussi amélioré en permanence. Panalpina étudie d’ores et déjà la
possibilité de le compléter par un système
de réservation permettant aux clients de
trouver des possibilités d’expédition, de
les comparer et de les réserver.
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Journal pour le Transport International 41-42 2014
Transbordement plus rapide et davantage de place en Suisse pour les colis
La Poste dope les centres colis
Dans le cadre de son offensive e-commerce, la Poste augmente la capacité de ses trois
centres colis. Elle renforce ainsi ses performances de tri des colis lors de pics de charge.
La première étape a été réalisée récemment dans le centre colis de Härkingen.
Photo: la Poste suisse
28
La capacité horaire est accrue d’un quart à 25 000 colis.
L’augmentation des performances de tri
des centres colis s’inscrit dans une stratégie de la Poste suisse visant à poursuivre
le renforcement de son offre pour le commerce en ligne et prenant en compte les
besoins de la clientèle, qui réclame davantage de souplesse pour la réception des
colis. Aujourd’hui, 46% des clients souhaitent que leur colis soit distribué le jour
suivant et le nombre de colis renvoyés
ne cesse d’augmenter. À cela s’ajoutent
les pics de trafic, comme la période de
Noël, où plus de 1 M. de colis sont traités
chaque jour.
Jusqu’à présent, le centre colis de Härkingen pouvait trier au maximum 20 000
colis par heure. Les gains d’efficacité
réalisés grâce à l’extension du système
permettront désormais de traiter plus de
25 000 colis par heure les jours records.
Un investissement considérable
La nouvelle installation de convoyage et
de tri a été montée en cours d’exploitation, à une hauteur de 6 m, au-dessus des
trois trieuses déjà présentes, puis raccordée à celles-ci.
Avec une vitesse de 2,5 m par seconde,
la nouvelle installation de tri est nettement plus rapide que les systèmes actuels,
dont la performance maximale est de
l’ordre de 1,7 m par seconde. De plus, en
cas de faible charge, les éléments inutilisés
de l’installation peuvent être mis à l’arrêt,
diminuant jusqu’à 80% la consommation
d’énergie. Au total, la Poste suisse a investi près de 20 M. de CHF (16,5 M. d’EUR)
dans la construction de l’installation de
tri du centre colis de Härkingen.
Une installation du même type est en
cours de construction au centre colis de
Frauenfeld. À Daillens, le chantier débute
l’an prochain.
Une offre pour le commerce en ligne
Le commerce en ligne a des répercussions
sur le volume des colis traités par la Poste
et exige la mise en place de nouvelles solutions logistiques. Avec Yellow Cube, une
solution logistique mise en service à la fin
du mois de mai 2014, la Poste peut proposer à sa clientèle commerciale la prise
en charge de l’ensemble des prestations
logistiques tout au long de la chaîne de
processus e-commerce, depuis l’exécution des commandes jusqu’au paiement
en passant par la commercialisation, le
conditionnement des envois et la gestion
des retours.
La Poste répond également aux besoins
des clients privés qui réclament davantage de souplesse dans le domaine de la
réception et du retour de leurs envois.
Les nouveaux services incluent outre les
automates à colis My Post 24, PickPost,
pick@home, la distribution le soir et le
samedi, ainsi que la notification par email et SMS pour les colis.
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30
Expédition et Logistique
Journal pour le Transport International 41-42 2014
Dallas et Nashville
Participer au boom du commerce électronique
La maison d’expédition Old Dominion
Freight Line, qui opère dans tous les
États-Unis, a intégré dans son réseau de
nouveaux centres de transbordement à
Dallas, TX et Nashville, TN. Les nouvelles installations ont été ouvertes
compte tenu de la proximité de points
Commerçant et logisticien
La tendance à l’externalisation de la logistique est effrénée dans le commerce et
l’industrie. Une stratégie plus récente consiste à accroître ses propres capacités en tant
que logisticien grâce à des sociétés affiliées au service du commerce de détail.
Tout a commencé en 1976 avec un seul
bureau à Chicago. Aujourd’hui, Seko
Logistics compte non seulement 120 succursales dans 40 pays, mais procède aussi
systématiquement à sa propre transformation en société commerciale. C’est ainsi
que Seko a acquis une participation dans
une agence d’e-commerce, Metakinetic.
Le modèle d’affaires de l’entreprise est
orienté vers les solutions d’e-commerce
dédiées au commerce de détail.
L’approche intermodale est la réponse d’Old
Dominion à l’évolution actuelle du marché.
Photo:ODFL
nodaux ferroviaires. Old Dominion renforce ainsi ses possibilités intermodales
pour être au service de ses clients opérant à l’échelle régionale et globale. La
société propose l’expédition directe de
conteneurs vers 22 ports et gares de destination. En 2012, le réseau était encore
composé de 14 terminaux de ce type. cd
D’abord acquisition, puis fusion
Metakinetec forme désormais une nouvelle unité avec Red Hot Penny, un autre
membre du groupe d’entreprises Seko. La
fusion des deux agences sous la marque
Red Hot Penny permet de regrouper leurs
compétences en matière de webdesign,
technique d’e-commerce et marketing
numérique pour des clients du secteur
du commerce de détail. Seko se charge
ensuite de l’entreposage et de la logistique
commerciale.
Grandes marques, offre combinée
La nouvelle agence concentre ses efforts
sur les détaillants qui ont le vent en poupe
et sont issus de nombreuses branches, dont
les produits de luxe, l’art et la mode. Le
portefeuille actuel comprend des clients
tels que Rolex, Bodas, Claudia Schiffer,
River Island, Merc et Larsson & Jennings.
Darren Bull, cofondateur de Metakinetic et gérant de la nouvelle entité
Red Hot Penny, a déclaré à propos de ce
développement: «Nous sommes au début
d’un nouveau chapitre de notre modèle
d’affaires. Par le passé, la technique était
déterminante. La combinaison actuelle
d’agence créative et d’éventail logistique
de Seko constitue une offre assez unique
sur le marché.»
Une part du gâteau
L’entreprise explique clairement qu’elle
vise une part du chiffre d’affaires annuel
du marché e-commerce global estimé à
1,5 billon d’USD. Ces douze derniers
mois, Seko Logistics a créé un département pour la logistique e-commerce via
tous les canaux de distribution et lancé
un partenariat avec Secans Global pour
l’aménagement de magasins (cf. ITJ Daily
du 27.2.2014).
Christian Doepgen
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Fluvial / Rail / Route
Journal pour le Transport International 41-42 2014
31
Le transport intermodal aux États-Unis
Que faire des céréales?
L’augmentation des volumes de transport est certes une nouvelle réjouissante, mais elle s’accompagne de gros défis pour les parties
prenantes du secteur intermodal aux États-Unis. C’est ce qu’a révélé un événement de la branche tenu fin septembre en Californie. Les
Toute médaille a son revers. «Pour le secteur intermodal, l’année passée a été tout
à la fois la meilleure et la pire», a constaté
Larry Gross, analyste auprès du cabinet
américain FTR Transportation Intelligence, au cours du récent salon IANA
Intermodal Expo qui s’est tenu à Long
Beach en Californie. D’une part, l’industrie a transporté des volumes inédits de
fret, et d’autre part, le potentiel de marché n’a pas pu être entièrement exploité,
à cause des problèmes d’infrastructure et
des trains surchargés, a en effet déclaré
l’expert.
L’ambiance était donc mitigée parmi
le public. La reprise économique domestique et l’augmentation des volumes de
biens en circulation font face à un manque
crucial de conducteurs de camion, des
capacités ferroviaires insuffisantes et, récemment, à des retards importants dans
le traitement des navires dans les ports de
la côte ouest.
Cette situation pourrait se dégrader
encore davantage dans un proche avenir.
Noel Perry, le spécialiste du secteur, au
service de Transport Fundamentals LLC,
prévoit ainsi que l’augmentation du
volume de fret au cours de l’année prochaine sera supérieure à celle d’environ
3% pronostiquée par la Réserve Fédérale.
La surcharge du réseau ferré reste toutefois un «problème épineux», dont les
conséquences pourraient être ressenties
plus tôt que prévu. Le mois d’octobre est
en effet le mois des récoltes le plus important aux États-Unis. Larry Gross estime
Photo: Thinkstock
capacités du rail se heurtent souvent à leurs limites et le transfert sur barges s’accompagne aussi de problèmes. Il est urgent d’investir.
Sur le Mississippi, comme ci-dessus en Louisiane, il y a encore suffisamment de place. Mais il existe,
également dans ce domaine, un problème de capacité dû au nombre insuffisant de barges.
que des volumes records pourront être
atteints, tant pour les transports internationaux que nationaux. Comment ces
derniers seront maîtrisés, c’est là toute la
question.
Le problème est transféré
Un nombre croissant de chargeurs délaissent le rail au profit des voies navigables intérieures pour transporter leurs
récoltes. Ce qui correspond également
à une volonté politique entraîne une
série de problèmes dans son sillage. Les
voies fluviales, telles que le Mississippi
notamment, arrivent maintenant à
leurs limites. Non seulement les barges
n’existent pas en nombre suffisant mais
les écluses sont dans un état affligeant.
Ce sont les conséquences des négligences
accumulées en termes d’investissements.
Beaucoup d’écluses doivent être rapide-
ment révisées. Une légère amélioration
est toutefois en vue. Ainsi le président
Obama a-t-il adopté le «Water Resources
Reform and Development Act» au mois
de juillet dernier. Le projet d’une enveloppe totale de 12 milliards d’USD prévoit environ 105 M. d’USD pour ce type
de réalisations. Cela ne suffit pas. Il faut
également plus de barges pour faire face
à la demande croissante de capacités de
transport, alors que leur nombre diminue continuellement depuis le milieu des
années 1990.
La situation est particulièrement préoccupante pour les chargeurs de marchandises en vrac sèches telles que les céréales.
L’augmentation des tarifs de transport sur
le Mississippi en est la conséquence. Une
chose est sûre: l’automne sera agité dans
le secteur intermodal aux États-Unis.
Antje Veregge
32
Focus sur la Suisse
Journal pour le Transport International 41-42 2014
Cargolux achemine un rotor vers la Corée du Sud
«Un sacré paquet»
La compagnie aérienne fret Cargolux basée au Luxembourg a transporté récemment
jusqu’en Corée du Sud un rotor de 48 t produit en Suisse. C’est le colis le plus lourd
Photo: Cargolux
acheminé à ce jour par le carrier au départ de la Suisse.
Produit en Suisse, le rotor a été chargé dans un avion-cargo à Luxembourg.
La capitale coréenne Séoul, qui vient
d’accueillir l’Air Cargo Forum de la Tiaca (The International Air Cargo Association), a été récemment la destination
du colis le plus lourd acheminé jusqu’ici
depuis la Suisse par la compagnie aérienne fret Cargolux à bord d’un avioncargo B747. Il s’agissait d’un rotor de 48 t
qui équipera un générateur. Cet envoi
expédié par le commettant Panalpina,
logisticien bâlois d’envergure mondiale,
tout d’abord vers Luxembourg, a occupé
pas moins de douze places de stationnement sur l’aéroport et a demandé toute
l’attention de l’équipe spécialisée dans les
cargaisons hors normes composée du responsable du chargement, du grutier, du
conducteur de camion et des agents de
manutention de Luxair Cargo au point
de départ et d’Asiana sur l’aéroport de
destination.
Une marchandise typiquement suisse
«Même s’il aurait été plus facile pour nous
d’arrimer le rotor directement, nous avons
bien sûr respecté la demande du client
souhaitant le transport en un seul colis
y compris le moyeu», a souligné Okan
Akpinar, manager de Cargolux pour la
Suisse, en expliquant de quelle façon le
client et le transporteur ont trouvé un
emballage adapté à la forme et au poids
de l’envoi. Le carrier transporte régulièrement des cargaisons longues de plus de
20 m, par ex. des escaliers roulants pour
centres commerciaux, des équipements
pour le forage pétrolier, des satellites,
pièces de navires ou camions.
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Berne dit oui à
un second tunnel routier
La majorité du Parlement suisse – le
Conseil national a donné son feu vert le
24 septembre au terme d’un débat très animé et émotionnel de plus de trois heures
– s’est exprimé pour la construction, à
partir de 2020, d’un second tunnel routier du Gothard. Les travaux dureraient
sept ans. Par la suite, le tunnel ouvert en
1980, avec presque 17 km le troisième plus
long tunnel routier du monde, sera fermé
pour travaux de rénovation. À partir de
2030, les deux tunnels seront unidirectionnels. Les coûts du projet sont estimés
à environ 2,8 milliards de CHF (2,3 milliards d’EUR). Le dernier mot reviendra
pourtant aux électeurs suisses: les adversaires du second tunnel, réunis au sein
de l’Initiative des Alpes et craignant une
utilisation progressive des deux tunnels à
deux voies de circulation, collectent déjà
des signatures et pourraient peut-être présenter leur initiative au peuple suisse dès
juin 2015.
Entre-temps, les défenseurs ont accueilli favorablement la décision de
Berne. L’Automobile Club de Suisse
par ex. estime qu’«un second tunnel du
Gothard – sans extension de la capacité
– constitue la meilleure solution à long
terme car il prend le mieux en considération les aspects de la sécurité des transports et de liaison ainsi que la viabilité.»
Deux tunnels unidirectionnels correspondent en effet à une augmentation significative de la sécurité. S’y ajoute que la
solution retenue permettra de conserver
la plus importante liaison routière nord–
sud. «On ne saurait imposer au canton
du Tessin une telle mesure incisive qui
l’isolerait et compromettrait sa prospérité
économique ainsi que la cohésion entre
les régions situées au Nord et au Sud du
Gothard», souligne l’association à propos
d’une éventuelle fermeture.
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Logiciels pour la logistique/TI
Journal pour le Transport International 41-42 2014
33
Un prestataire de bourses de fret rend ses produits mobiles
Recherche de fret et capacité par app
Dans le quotidien de la branche du transport et de la logistique, il n’y a pas vraiment de solution sûre proposant des contrats de transport sur tablette ou smartphone. C’est ce que Timocom propose dès maintenant. Tous ses produits ont un accès mobile. L’utilisation
mobile de la recherche de fret et véhicules a été présentée au salon IAA des véhicules utilitaires à Hanovre (Allemagne) fin septembre.
Photo: Timocom
leur smartphone pour le dispatching mobile, cela n’a pas d’importance...
À peine un contrat est-il exécuté, que l’app permet de chercher sans tarder le prochain.
Désormais, les clients Timocom ne seront
plus dépendants de leur ordinateur s’ils
souhaitent trouver ou proposer du fret.
La bourse de fret et de véhicules européenne met en effet à la disposition de
ses clients un accès gratuit à ses produits
via son app baromètre du transport. Les
clients Timocom ont donc la possibilité
de se connecter via leur compte Timocom
et l’accès TC Login, en toute sécurité et
peu importe où ils se trouvent. Toutes
les plates-formes Timocom sont à leur
disposition, et ce sans limite d’accès.
Ainsi, ils peuvent consulter les offres
de TC Truck&Cargo® pour trouver un
nouveau contrat, alors qu’ils se trouvent
encore à la rampe de déchargement dans
le cadre du précédent contrat, ou accéder
à la plate-forme de Tracking TC eMap®
et permettre en même temps au nouveau
commettant de localiser leur véhicule.
Qu’ils se servent de leur tablette ou de
La sécurité reste essentielle
«Notre but le plus important était de proposer le même accès sécurisé aux produits
de Timocom», explique Marcel Frings,
porte-parole de Timocom. Une sécurité
supplémentaire via l’app a contribué à
atteindre cet objectif. Les clients Timocom se connectent avec TC Login. Cet
accès est déjà connu des utilisateurs; en
sus, un code PIN doit être introduit pour
l’accès mobile. «C’est le même principe
qu’avec une carte bancaire en plus sûr!»,
explique d’ailleurs Marcel Frings. «TC
Login et le code PIN donnent accès aux
programmes. Si l’un des deux manque,
l’accès sera refusé.»
Comme l’accès aux programmes est
disponible via l’app du baromètre du
transport, les utilisateurs peuvent également consulter les données du marché du
transport routier en Europe à loisir. Ainsi,
il leur est possible d’utiliser ces informations dans le cadre de leurs négociations
commerciales. Avec l’accès mobile menant à toutes les plates-formes, Timocom
permet à ses clients de mener leur commerce quand et où ils l’entendent.
Mobile dans le cockpit…
… et dans le port à conteneurs
Lufthansa Cargo a transformé l’iPad pesant 500 g en sac de vol
électronique (electronic flight bag/EFB) pour les pilotes offrant
toutes les fonctionnalités de l’ordinateur portable EFB actuel.
Les cartes de navigation, manuels et autres documents importants sont désormais disponible en effleurant un écran.
ah
JLT, concepteur et fabricant suédois d’ordinateurs embarqués,
et le maître d’œuvre lituanien Autepra viennent de livrer plus
de 70 terminaux embarqués, et leur modem, afin d’améliorer le
système de communication sans fil (financé par l’UE) du Baltic
Container Terminal de Gdynia (Pologne).
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34
Logiciels pour la logistique/TI
Technique pour camions
Journal pour le Transport International 41-42 2014
Intégration des flux de données chez UTI
Transactions transparentes
À l’ère du numérique, les chiffres d’une société devraient être disponibles d’une simple
pression de touche. Ce qui relève encore du rêve dans bien des secteurs, UTI (chiffre
d’affaires annuel de 4,4 milliards d’USD), l’a réalisé avec un nouveau module de TI.
Une application permet de consulter, et de commander à distance, de nombreuses fonctions des
camions, par ex. les freins.
Photo: Wabco
Sur le marché des véhicules utilitaires,
l’application Optilink de Wabco permet
de surveiller et régler de nombreuses fonctions de camions et remorques et ce pour
la première fois avec une seule interface
pour appareils mobiles, par exemple un
smartphone. Optilink est disponible en
onze langues et offre avec 18 fonctions
le plus grand éventail de la branche en
matière de gestion de trains routiers par
un seul appareil mobile.
«Optilink contribue à la baisse des
coûts d’exploitation et à l’utilisation
optimale des véhicules», dit Nick Rens,
président trailer systems de Wabco.
Via un écran, le chauffeur accède à de
nombreuses données sur les systèmes du
véhicule (réglage des amortisseurs, commande de l’essieu relevable et freins). De
nombreuses fonctions peuvent être commandées et réglées à distance.
cd
Comme beaucoup d’autres prestataires
de services pour la chaîne d’approvisionnement, UTI Worldwide s’interroge sur
la manière de piloter de façon centrale
ses flux de données et les intégrer via le
réseau global dans les départements TI
régionaux de toute l’entreprise. Étant
donné qu’elle dispose aujourd’hui de 230
centres logistiques dans 59 pays, l’exploi-
y.ch
2 00
ac tor
r ier f 61 485 1
u
o
c
.
+41
www
tation B2B de la société est devenue de
plus en plus diversifiée. Les succursales
dans les divers pays ont en effet leurs
propres processus et des pools de sources
TI distincts. Imposer les meilleures pratiques à l’échelle de l’entreprise est donc
difficile.
Une approche centrale
Afin de relever ces défis, UTI a introduit
une unité centrale basée sur Axway 5
Suite. De cette façon, différents systèmes
back-end et des processus de la chaîne de
livraison ont été harmonisés, ce qui se
traduit par une simplification des flux de
données.
Objectif: la limpidité
En plus de la centralisation, UTI mise sur
une transparence et un contrôle maximums qu’elle atteint grâce au module
Sentinel inclus dans Axway Suite 5. Il est
désormais possible de suivre chaque étape
dans le cycle de vie d’une transaction sur
toute la chaîne d’approvisionnement.
«Nous sommes en mesure d’observer
tous les pas d’un processus et de travailler avec les chiffres clés correspondants»,
explique Theresa Gosko, manager TI
d’UTI Worldwide.
Les collaborateurs autorisés hors services TI ont ainsi la possibilité d’accéder
aux flux de données par des affichages
réglables. Le gain en informations est
considérable. C’est ainsi que les chiffres
clés tels que le nombre total de factures
traitées par mois, par pays et par client,
le chiffre d’affaires global d’une région, le
classement des principaux clients en fonction du nombre de factures et du C.A.
ainsi que les délais de paiement peuvent
être consultés. Tous ces renseignements
sont importants pour la direction, les
commerciaux et l’administration. La visualisation des flux de données en temps
réel est donc garantie.
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Courrier - express - colis (CEC)
Journal pour le Transport International 41-42 2014
Influence variable de l’e-commerce sur les différentes branches
Changements pour le marché CEC
La branche CEC aime les gros chiffres: elle représente en effet 175 milliards d’USD par an, selon l’association mondiale Global Express
Association (GEA). Bien que considérables, ses taux de croissance risquent d’être sous pression à l’avenir. Tant les conditions politiques
que les nouveaux comportements de consommation devraient entraîner des changements pour la branche.
La branche Courrier-Express-Colis est un
des grands gagnants de notre époque. La
croissance fulgurante du chiffre d’affaires
et des emplois (7% par an dans le monde)
a été accompagnée, ces deux dernières décennies, d’une extension régionale au-delà de l’Amérique du Nord et de l’Europe,
jusqu’au Moyen-Orient, en Amérique
latine et en Asie-Pacifique. Tous les prévisionnistes s’accordent sur la persistance
de cette croissance. Les affaires devraient
toutefois devenir globalement plus difficiles pour ce secteur.
Contexte politique plus difficile
L’association mondiale des prestataires
courrier-express-colis, Global Express
Association (GEA), dont le siège est à
Genève, avait mis en garde, fin juillet,
contre l’acceptation de la convention de
l’OMC destinée à faciliter le commerce.
Le résultat est connu. La branche CEC,
pour laquelle les zones de libre-échange,
les simplifications douanières et les processus standardisés sont un élixir de vie,
perd du terrain en raison de cette évolution négative. Carlos Grau Tanner, directeur général de GEA, a certes rappelé
récemment les plus de 60 accords bilatéraux de libre-échange qui sont entrés
en vigueur depuis 2008. Mais une étude
du forum économique mondial révèle
que les obstacles commerciaux existants
entraînent déjà une baisse du commerce
mondial de 14,5%, sans tenir compte de
la douane. Le grand bond en avant n’a
donc pas eu lieu.
Tendances diverses
Cette évolution n’arrêtera pas le développement du secteur CEC, mais le
freinera. Selon l’entreprise de conseil
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A.T. Kearney, quatre tendances se profilent dans la branche: le commerce
international progresse dans les pays développés, les segments standards de l’ecommerce croissent nettement plus vite
que les nouveaux canaux de distribution,
les principaux intégrateurs confirment
leur domination sur le marché et, malgré
la hausse des chiffres d’affaires, le CEC
Le marché CEC allemand en 2013
Marché CEC global
volume d’envois
tous
chiffre d’affaires
tous
Marché colis Allemagne
volume d’envois
tous
Courrier/Express
volume d’envois
tous
Exemple de l’Allemagne: le marché CEC a continué de croître en 2013.
Prévisions
Graphique: KE Consult/BIEK
Variation
réalise des marges plus faibles. Autrement
dit, les grands prestataires UPS, Fedex,
DHL, TNT et Aramex continueront de
dominer les marchés importants, mais ils
ne pourront maintenir leurs taux de croissance que grâce à l’expansion internationale. La création de nouveaux secteurs
de distribution devient de plus en plus
difficile et dans les principaux segments
de l’e-commerce (textiles, électronique,
médias), le chiffre d’affaires augmente
partiellement, mais les marges par expédition diminuent.
Exemple de l’Allemagne
Selon des études de l’association de la
branche Biek, les services express et colis en Allemagne peuvent être satisfaits.
Le chiffre d’affaires total de la branche
a augmenté de 3,4% l’année dernière, à
16,1 milliards d’EUR. Environ 2,7 milliards d’expéditions ont été assurées en
Allemagne, soit 4,1% de plus que l’année
précédente. La croissance de l’e-commerce
a particulièrement profité au secteur
colis. En 2013, le chiffre d’affaires de ce
dernier était de 8,4 milliards d’EUR, soit
52% du marché CEC, une tendance qui
est toujours à la hausse. Selon les chiffres
de l’association allemande pour l’e-commerce bevh, le chiffre d’affaires du secteur
textile se montait à 11,6 milliards d’EUR
en 2013, soit plus du double de celui de
l’électronique. Ce boom entraîne aussi
des besoins de personnel: 197 000 personnes sont directement employées dans
des entreprises de la branche express et
colis en Allemagne; avec les prestataires,
le segment représente 308 000 emplois.
Ce marché connaît donc toujours une
croissance nettement plus forte que le
marché des transports de marchandises;
depuis 2000, celle-ci est presque deux fois
plus élevée que celle de l’économie générale. Seul bémol: les prestataires alternatifs, souvent des entreprises moyennes,
peinent à gagner des parts de marché. En
2013, ils représentaient 13% des volumes
envoyés.
Christian Doepgen
Courrier - express - colis (CEC)
Journal pour le Transport International 41-42 2014
37
La phase des acquisitions n’a pas repris sur le marché CEC
La croissance à tout prix?
La part du lion sur le marché différencié du CEC revient toujours aux grands intégrateurs. Jusqu’en 2012, les acquisitions y jouaient un
rôle important. Entre-temps, l’intégration des entreprises acquises, le développement des sociétés nationales et l’intégration des prestations occupent le devant de la scène. Des mesures s’imposent: Fedex augmentera par exemple ses prix en 2015.
Rétrospective et perspectives
En juin 2012, Fedex a finalement eu recours à l’acquisition pour dominer, après
des décennies d’efforts, le plus grand
marché d’Europe centrale. Le concurrent
CEC polonais Opek – 13 M. d’expéditions par an et un réseau national de trois
hubs et 44 succursales – est passé dans
l’escarcelle de l’intégrateur américain.
Ce dernier a toutefois toujours lorgné au-delà de l’Europe. Un mois plus
tard à peine, Fedex achetait Tatex en
France, mais aussi Rapidao Cometa, une
entreprise logistique brésilienne, avec
un chiffre d’affaires annuel d’environ
500 M. d’USD. Depuis lors, Fedex a plus
particulièrement poursuivi sa croissance
en Europe de manière organique, en
créant de nouvelles succursales. Le 100e
site européen a été ouvert en mars 2014,
à Séville, en Espagne (cf. ITJ 21-22/2014,
page 61). Le prestataire investit en interne,
de façon ciblée et modérée.
Tout est possible
Les intégrateurs ont déjà connu des temps
meilleurs. Malgré de récentes secousses,
TNT Express a certes annoncé un bénéfice net de 6,7 M. d’USD pour le premier
semestre 2014. Mais les prévisions de bénéfice ont été revues à la baisse pour 2014.
Fedex, quant à elle, annonce des fluctuations de prix pour 2015. À partir de
l’année prochaine en effet, le prix d’un
colis sera calculé non seulement en fonction de son poids, mais aussi de sa taille.
Jusqu’à présent, un prix standard vaut
jusqu’à 3 m3 par colis. Les marchandises
volumineuses, mais légères, risquent
donc d’être détournées vers la concurrence. Mais Fedex est prête à prendre le
risque.
Christian Doepgen
Photo: UPS
L’année 2012 a marqué un tournant, car
les grandes acquisitions dans la branche
Coursier-Express-Colis sont à présent
plus rares. Un communiqué récent de
Fedex illustre ce changement de perspective: le polonais Opek est complètement
intégré dans son réseau.
Dans le futur, les intégrateurs internationaux auront plus besoin d’innovations que de nouveaux
carburants pour maintenir leur marge sur le marché très concurrenciel Courrier-Express-Colis.
Test pratique chez Hermes
Un nouveau logiciel est souvent surestimé. Mais seule une utilisation en situation réelle permet de dire ce qu’il a dans
le ventre.
Depuis mars 2014, la société Hermes
Transport travaille comme client pilote
avec l’application Sisa pour le transit
national Ncts Intv (informatisation de la
procédure de transit nationale, voire du
laissez-passer électronique), en exploita-
h
or y.c
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r fa c t 4 8 5 1 2 0
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1
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tion productive avec le module declare it.
«Nous étions particulièrement intéressés
par une solution numérique sans papier
pour le trafic de transit national», déclare
à ce propos le directeur d’Hermes Felix
Gremminger.
Un laissez-passer est établi lorsque la
marchandise n’est pas dédouanée à la
frontière suisse, mais envoyée au destina-
taire suisse en transit. L’utilisation parallèle du document papier et du laissez-passer électronique durera encore jusqu’à fin
mars 2015.
Selon l’Administration fédérale des
douanes, le laissez-passer électronique
remplacera le document actuel, basé sur
le formulaire 11.51 et 11.52, à partir du
1er avril 2015.
Gain de temps et avantage
F. Gremminger dresse un bilan positif. «Avec l’application Intv, nous avons
considérablement amélioré l’efficience»,
se réjouit-il.
«L’utilisation est très simple et la saisie
des données plus rapide d’environ 30 à
40%. Nous pouvons travailler avec des
modèles et transposer des données déjà
existantes dans le nouveau document très
simplacement par copier/coller. Le logiciel permet en outre de suivre le colis en
ligne et nous avons ainsi l’assurance que
le laissez-passer est supprimé à la fin du
transport. Les laissez-passer ne se perdent
plus et grâce à Intv, c’en est fini des déplacements au bureau des douanes pour
les expéditeurs et destinataires autorisés»,
explique-t-il.
cd
ALLEMAGNE
40
42
46
50
53
Le péage en comparaison
internationale
De l’importance
du fret aérien
Des spécialistes à propos
de la crise russe
Terminal de transport
ouvert 24h/24
Assez bien rodés:
Trafics Allemagne–Turquie
Photo: Thinkstock
Allemagne: course d’obstacles du champion de la logistique
Sous les tirs croisés
Le secteur logistique en Allemagne s’inquiète de son avenir. Après des années d’essor
économique, il s’attend à un retour de manivelle. Des sociétés intelligentes et sachant
s’adapter ont pourtant encore de bonnes chances sur le marché international.
En Allemagne, le secteur de la logistique
occupe encore une place sûre sur le podium. Après l’automobile et le commerce,
la branche décroche sans problème la
médaille de bronze dans le classement
national des secteurs d’activité. En comparaison internationale, la Banque mondiale l’a même désignée championne du
monde 2014, et ce quatre mois avant
la Coupe du monde de football. Mais
risque-t-elle de tomber de haut?
Complexité
Les pronostics de croissance pour 2014
ont été corrigés à la baisse à une large
échelle en Allemagne et même par les
politiques. Certains n’ont même plus
peur du terme de crise utilisé à outrance.
Hans-Werner Sinn, président du LeibnizInstitut für Wirtschaftsforschung, parle
de récession et de signaux d’alarme.
Tout n’est que psychologie. Contrairement à l’opinion générale, ce ne sont
pas les crises traitées par les médias, par
exemple celle en Israël et dans l’est de
l’Ukraine, qui perturbent les affaires,
mais plutôt le fait que la conjoncture
chinoise se stabilise à un niveau bas et
que les pays voisins européens, principales destinations des exportations allemandes, continuent de battre de l’aile.
Ce développement n’est pas sans toucher
également le secteur de la logistique.
Coûts
Il est sûr que les affaires ne deviennent
pas plus faciles. À la lutte concurrentielle
quotidienne pour les marges s’ajouteront
bientôt des coûts supplémentaires. Début
2015, de nouvelles réglementations plus
sévères en matière de protection de l’environnement seront ainsi introduites en
mer du Nord et en mer Baltique. Dans
ces eaux-là les navires devront alors utiliser du carburant dont la teneur en soufre
ne dépasse pas 0,1%. Les prix de l’éner-
gie demeureront volatiles et ne pourront
être compensés que partiellement en coopération avec le client. Pour finir, le 30
septembre le tribunal de grande instance
de Cologne a rejeté une plainte du BGL
contre la hausse du péage. Même après
l’introduction de nouvelles catégories
de camions pour le péage, on peut donc
s’attendre dans ce domaine à quelques
«surprises» du législateur en 2015.
Coopération
Beaucoup d’acteurs réagissent aux futurs
défis par des alliances. Ce que font les
grands armements s’est souvent déjà bien
établi dans le secteur des moyennes entreprises. Le nombre de coopérations dans
les secteurs expédition, logistique et fret
emballé sont légion. De bonnes idées et
l’efficacité permettent encore de damer le
pion à l’un ou l’autre grand groupe.
Le commerce extérieur allemand est
focalisé sur les pays de l’UE, ce qui peut
être un frein. Ce n’est pourtant pas le cas
d’un autre secteur d’activité: l’exemple
des exportations allemandes par voie
aérienne, traité sur les pages suivantes,
montre à quel point la mondialisation
est devenue réalité.
Lors du 31e congrès allemand de la
logistique à Berlin, il y a aura encore
matière à discussion sur les thèmes susmentionnés. Aurai-je le plaisir de vous y
rencontrer?
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40
Spécial Allemagne
Journal pour le Transport International 41-42 2014
Utilité et performance des péages – Comparaison internationale
Serait-il temps d’agir?
Alors qu’en Allemagne, le péage pour poids lourds fête bientôt ses dix ans, le péage pour voitures de tourisme est la grande problématique du moment. Frank O. Bayer, professeur à la Haute Ecole du Bade Wurtemberg, s’est entretenu avec Christian Doepgen, rédacteur
Monsieur Bayer, pourquoi doit-on payer
un péage, c. à d. des taxes d’utilisation
de l’infrastructure?
Au sens plus étroit, on entend par là des
taxes pour l’utilisation de l’espace de circulation. On s’y perd facilement entre le
road pricing, le congestion pricing pour
diriger les flux de trafic et les péages. Ces
derniers servent en premier lieu à récolter
des recettes pour la gestion ou le refinancement des projets infrastructurels.
Quels sont les modèles qui permettent
de calculer le montant d’un péage?
Cela dépend de la perspective: le législateur vise-t-il une taxe d’utilisation en
fonction de la prestation de transport,
la compensation de «coûts externes», la
couverture des coûts d’infrastructure
routière ou la gestion des flux de trafic?
Comment cela se passe-t-il dans la pratique?
La science et donc aussi la politique sont
confrontées à un problème technique
pour déterminer avec précision les coûts
externes. Au premier plan, on trouve
Photo: Frank O. Bayer
en chef de l’ITJ, sur les systèmes de péage vus sous l’angle de la politique économique et de la comparaison internationale.
Gare de péage à Beijing.
cependant souvent des motifs politiques,
comme la discussion actuelle sur l’introduction d’un péage routier général pour
les voitures de tourisme. Contrairement
aux systèmes déjà utilisés pour les poids
lourds (récepteur radio ou unité embarquée), on privilégie ici l’ancien modèle
de la vignette, en sachant toutefois que
la congruence avec la prestation de transport n’est pas atteinte et que le résultat
serait inadéquat.
«En Allemagne, on privilégie l’ancien
modèle de la vignette.»
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La route y trouvera-t-elle son compte?
Absolument pas. L’argument de la couverture des coûts d’infrastructure routière p. ex. n’est pas une raison suffisante,
la route générant déjà nettement plus de
recettes via les taxes sur le pétrole, les impôts automobiles et le péage poids lourds,
que les dépenses effectuées pour ce même
domaine.
Que pensez-vous des projets de péage
allemands dans le contexte européen?
Même si le ministre allemand des Transports Alexander Dobrindt en a surpris
plus d’un avec sa proposition d’étendre
le péage à toutes les routes et pas seulement à l’autoroute, la compatibilité avec
le droit européen est douteuse. J’aimerais citer le politicien européen Ismail
Ertug (SPD, porte-parole des socialistes
européens pour la politique du transport,
depuis 2009 à l’EP): «L’idée du ministre
fédéral des Transports A. Dobrindt d’introduire un péage pour les voitures de
tourisme étrangères est incompatible avec
la politique européenne. L’Autriche et les
Pays-Bas ont déjà annoncé qu’ils soumet-
Spécial Allemagne
Journal pour le Transport International 41-42 2014
Et votre point de vue en tant qu’Allemand?
Les exigences sont multiples: les non-Allemands doivent aussi payer pour l’utilisation de l’infrastructure allemande, les
conducteurs de véhicules d’autres pays
de l’UE ne doivent pas être pénalisés, les
Allemands ne doivent pas être imposés
encore davantage avec le nouveau péage
pour véhicules de tourisme, qui serait par
ailleurs compensé par un allègement fiscal
sur les véhicules à moteur, et enfin, les recettes de péage doivent être significatives.
A. Dobrindt cherche définitivement la
poule aux œufs d’or.
Quelles leçons peut-on tirer des expériences faites au niveau européen?
L’Autriche a p. ex. créé, en 1964 déjà, la
possibilité pour des «sociétés spéciales de
droit privé» de prélever un péage pour la
construction de tronçons routiers onéreux. Cette solution était basée sur le
constat que les moyens requis pour les investissements de transport ne pouvaient
pas être prélevés sur le budget courant. Ce
qui correspond bien à la situation actuelle
en Allemagne.
Existe-t-il des exemples en Asie?
Singapour, p. ex., a poursuivi des objectifs
différents en prélevant un péage urbain
depuis 1975. L’essor économique associé
à la forte progression démographique et
donc du nombre de véhicules ont entraîné dans cette ville-État d’énormes embouteillages et des émissions polluantes.
Contrat générationnel pour l’infrastructure:
Ouvrage
Route
Ponts
Rails
Ecluses
Aéroports
Durabilité en années
(estimation)
30-50
50-80
80-100
100
néant
Autoroutes de l’info néant
Coûts
Déconstruction
élevés
très élevés
élevés
très élevés
très élevés
En règle générale non
En règle générale non
Rarement (mises hors service partielles)
En règle générale non
En règle générale non
(sauf Berlin-Tempelhof ou militaire)
peu d’expériences
élevés
L’obligation de payer une taxe devait encourager la population à adopter les transports publics ou à faire du covoiturage.
Quels sont, selon vous, les aspects dont
on ne tient pas suffisamment compte?
Le fait que l’infrastructure doit être
créée et conservée en tant que valeur
patrimoniale durable d’une nation est
souvent un aspect sous-estimé. Plusieurs
générations sont souvent concernées en
raison de la longueur de la planification,
de la construction et de la durée de vie
des projets. Les ouvrages d’aujourd’hui
permettent de créer la mobilité des générations futures. Mais ils peuvent aussi
transmettre à ces dernières des déficits de
planification ou de réalisation ainsi que
des charges financières.
«L’infrastructure est la valeur
patrimoniale durable d’une nation.»
Les systèmes de péage uniformisés sontils une utopie en Europe ou une option?
Ils sont souhaitables, notamment pour les
entreprises logistiques. Outre une technique standard de système, de saisie, de
transmission et de décompte, il faudrait
aussi un système standard de calcul pour
le recouvrement.
Source: Frank O. Bayer
traient ces projets à un contrôle juridique.
Le désavantage factuel des automobilistes
des pays voisins n’est toutefois qu’un
des nombreux obstacles qui rendent ce
concept de péage contestable.»
41
Quels avantages y voyez-vous?
De la clarté pour les personnes concernées, une technique standard (p. ex. unités embarquées) et des coûts de système
réduits avec en conséquence des frais de
péage diminués.
Un tel système serait-il compatible avec
la souveraineté nationale?
Malgré un système de recouvrement identique, les frais de péage pourraient être
individuels à chaque pays. Chaque pays
régirait lui-même les particularités de
l’exploitant du système, créant ainsi une
compétitivité européenne, et verserait
une quote-part définie et variable pour
l’amélioration des interfaces ainsi que
pour les réseaux transeuropéens.
Où en sommes-nous aujourd’hui?
Les réflexions en faveur d’un accord
international pour un système de péage
électronique européen en sont encore à
la compatibilité des systèmes de recouvrement fiscaux européens. Il ne s’agit en
aucun cas de créer une nouvelle autorité
européenne chargée des péages et les nombreuses inefficiences qui en résulteraient.
L’idée en discussion au niveau européen
d’une unité européenne de logistique et
d’infrastructure comme système de coordination serait toutefois envisageable.
42
Spécial Allemagne
Journal pour le Transport International 41-42 2014
Étude sur l’importance du mode de transport pour l’économie allemande
Sans fret aérien, le moteur tousse
Le fret aérien est un pilier indispensable du succès que connaissent l’économie allemande et ses branches clés à l’échelle internationale,
et cela ne concerne pas uniquement le secteur automobile. C’est ce que vient d’ailleurs de confirmer une étude publiée récemment et
À la suite de l’internationalisation de plus
en plus poussée des marchés des biens
et des capitaux au cours des dernières
décennies, le transport de fret aérien a
enregistré une augmentation notable des
volumes et gagné en importance économique. C’est vrai en particulier pour
l’économie allemande très orientée vers
le commerce extérieur.
À l’échelle mondiale, le volume de fret
transporté par voie aérienne est passé de
6,7 M. de t en 1971 à 47,9 M. de t actuellement. Certes, le fret aérien ne représente qu’environ 2% du volume de fret
(en termes de poids) de l’ensemble des
exportations et importations allemandes.
La valeur l’emporte sur le poids
Mais la valeur des marchandises importées/exportées par l’Allemagne en avion se
montait l’année dernière à 1990 milliards
d’EUR, ce qui représente plus de 10% du
volume global du commerce extérieur
allemand. En prenant en considération
uniquement les exportations outre-mer,
la part atteint même quelque 30%.
«Cela donne déjà une première idée
du rôle important joué par le fret aérien
pour la compétitivité internationale de
l’économie allemande», souligne dans
son introduction l’étude commandée
par le Bundesverband der Deutschen
Photo: Aéroport de Francfort
truffée de chiffres très parlants.
Avec des exportations de 1,3 milliard d’EUR et des importations de 1,5 milliard d’EUR, la Thaïlande
fait partie des 20 plus grands partenaires commerciaux de l’Allemagne dans le trafic fret aérien.
Luftverkehrswirtschaft (BDL) et publiée
en septembre. Cette étude est intitulée
«Structure des marchandises, développement et caractéristiques de la demande sur
le marché du fret aérien en Allemagne».
En 2013, les avions ont acheminé des
marchandises d’une valeur de 202 milliards d’EUR de/vers l’Allemagne (125
milliards à la sortie et 77 milliards d’EUR
à l’entrée). Sur ce total, du fret d’une valeur de 44 milliards d’EUR était destiné
au secteur de l’électronique, 36 milliards
d’EUR à la construction mécanique,
plus de 28 milliards au secteur chimie/
pharmaceutique (cf. tableau 1). Le transport aérien est surtout utilisé pour les
marchandises chronosensibles, sous température dirigée ou de valeur. La valeur
d’une tonne acheminée par avion est de
70 669 EUR selon l’étude, soit beaucoup
plus qu’une tonne en trafic routier (2835
EUR), maritime (1896 EUR) ou ferroviaire (1182 EUR).
Les principaux marchés
Le tonnage du fret aérien dans les
échanges commerciaux entre l’Allemagne
et les autres pays membres de l’UE est limité, tout comme la valeur du fret aérien
acheminé en Europe (18 milliards d’EUR
à la sortie et 6 milliards à l’entrée). Sa
part est largement inférieure à celle des
autres modes de transport. Le fret aérien
est en revanche particulièrement important pour les échanges entre l’Allemagne
et des pays hors UE. Tant les exportations
que les importations par voie aérienne (en
valeur) sont dix fois plus élevées que les
Atteindre les hommes, activer les marchés.
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Spécial Allemagne
Journal pour le Transport International 41-42 2014
Principaux secteurs à l’export (en mrds d’EUR)
Biens électroniques
22,0
Machines
21,8
TRANSPORTS • LOGISTIQUE
19,7
Instruments d’optique et médicaux
16,4
Pharmaceutique et chimie
3,2 Automobiles et pièces
Principaux secteurs à l’import (en mrds d’EUR)
22,0
Biens électroniques
14,2
Machines
8,7 Instruments d’optique et médicaux
6,1 Bijoux et pierres précieuses
4,0 Pharmaceutique et chimie
2,9 Vêtements
Source: Harsche et Braun (2014) sur la base d’Eurostat
3,3 Bijoux et pierres précieuses
À l’image de la structure du commerce extérieur allemand et de ses
excédents, les différentes catégories de marchandises montrent que la
valeur des exportations est supérieure à celle des importations.
flux correspondants au sein de l’UE. Les principaux pays
de destination et d’origine du fret aérien sont les États-Unis
(43,4 milliards d’EUR), la Chine (32,6 milliards d’EUR) et
le Japon (13,4 milliards d’EUR). La Corée du Sud est quatrième (7,6 milliards d’EUR) avec deux tiers à l’exportation
et la Suisse quatrième plus important partenaire à l’importation (3,3 illiards d’EUR).
L’exemple d’un pays: la Chine
La Rép. populaire de Chine est le plus grand partenaire commercial de l’Allemagne hors Europe (141 milliards d’EUR).
23% du volume ont été acheminés en 2013 par des avions de/vers l’Extrême-Orient. La valeur des marchandises
importées depuis ce pays est de 15,6 milliards d’EUR, dont
6,6 milliards d’EUR de produits électroniques et 4,3 milliards d’EUR de machines. Côté exportations, l’image est
analogue: 17 milliards d’EUR au total, dont resp. 4,7 milliards et 3,9 milliards pour les deux secteurs susmentionnés.
L’exemple d’un secteur: la construction mécanique
La Chine est après les États-Unis le second pays destinataire
de la construction mécanique allemande (presque 1 M. de
salariés et un chiffre d’affaires annuel de 206 milliards
d’EUR). 90% des entreprises organisées au sein du Verband
Deutscher Maschinen- und Anlagenbau déclarent que le fret
aérien est important, voire très important pour elles. En
2013, des machines ayant une valeur de 36 milliards d’EUR
ont été exportées/importées par avion. Principales raisons
poussant les sociétés à choisir ce mode de transport: la vitesse et la souplesse.
Vital pour les producteurs et les consommateurs
«Le fret aérien est non seulement important pour les grandes
entreprises, mais aussi indispensable pour les consommateurs. En 2013, l’Allemagne a importé des vêtements d’une
valeur de 3 milliards d’EUR par avion», explique Klaus-Peter
Siegloch, président du BDL. «Et dans la vie courante personne ne pourrait s’en passer: 98% des téléphones portables
sont importés par voie aérienne».
Andreas Haug
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43
Journal pour le Transport International 41-42 2014
Spécial Allemagne
45
Impondérables de la logistique allemande
La crise russe
Photos: M&M Militzer & Münch/DSLV
Le recul des exportations allemandes vers la Russie
remonte à 2013. Les experts de la branche misent
toutefois sur l’avenir, défiant ainsi le climat actuel de
sanctions réciproques.
Les exportations vers la Russie (environ 36 milliards
d’EUR) correspondent à 3% des exportations allemandes. La construction mécanique représente un
cinquième de ce montant. La dévaluation du rouble, la
conjoncture intérieure en stagnation, le recul drastique
de la demande dans les marchés industriels clés tels que
l’automobile et une retenue croissante parmi la clientèle
des biens d’investissement pèsent sur les chiffres allemands à l’exportation vers la Russie depuis le milieu
de l’année 2013. Au cours du premier semestre 2014,
les livraisons de machines allemandes vers la Russie,
quatrième débouché pour les exportations allemandes
de constructions mécaniques, ont continué de régresser.
Selon les chiffres de la fédération de la branche, le recul
se situerait dans ce secteur à 19% par rapport à l’année
précédente.
La détérioration du climat suite au conflit en Ukraine
puis aux sanctions de l’UE à l’encontre de la Russie rend
la situation encore plus difficile pour les exportateurs
allemands. Le climat entourant la conclusion de nouveaux contrats se caractérise par de la retenue dans de
nombreux secteurs. La Russie a répondu aux mesures
prises par l’UE en interdisant l’importation de denrées
alimentaires des pays ayant infligé des sanctions.
Pertes de volumes et exigences financières
L’industrie allemande des transports et de la logistique est directement touchée. «Les transporteurs actifs
en Russie doivent faire face à des baisses de volumes
sensibles. Les secteurs high-tech et construction mécanique et industrielle ne sont pas les seul concernés. Il
y a aussi l’embargo concernant les instituts financiers
qui se répercute sur les transactions du commerce extérieur avec la Russie par des conditions de financement
plus complexes», explique Ingo Hodea de la Fédération
allemande du transport et de la logistique (DSLV). La
suite des événements est difficilement prévisible selon
lui. «Le problème majeur que rencontre la branche réside
dans les critères d’embargo et leur interprétation évasive
qui contribuent à créer un climat d’inquiétude parmi les
entrepreneurs», ajoute-t-il. La DSLV s’applique à fournir
un aperçu détaillé des interdictions et autorisations obligatoires en vigueur depuis le début des sanctions.
Difficultés d’aujourd’hui, opportunités de demain
Sven-Boris Brunner, directeur de M&M Militzer &
Münch et spécialiste de la Russie, attire l’attention sur
les charges supplémentaires induites entre autres par une
multiplication des tâches administratives: «Ces vérifica-
Sven-Boris Brunner, M&M Militzer & Münch (à g.), et Ingo Hodea, DSLV,
évoquent les effets actuels et futurs de la crise russe.
tions ont toutefois un caractère routinier pour nous du fait de notre
expérience avec divers embargos, et nous disposons de processus clairs
pour lesquels notre personnel a été formé. La charge supplémentaire
concerne surtout nos clients car ils sont confrontés à un surcroît de
travail administratif.» Il serait prématuré de prévoir une évaluation de
l’impact de l’embargo sur les affaires avec la Russie, et de faire la part
des choses entre les effets saisonniers et les répercussions effectives des
sanctions, déclare-t-il. On enregistre actuellement un léger recul des
marchandises tombant sous le coup du règlement double usage. «Nous
n’avons pas encore concrètement perdu de contrats avec les grands
comptes. Plusieurs projets d’envergure sont toutefois en attente, car
les investisseurs ne bougent pas. Je vois plutôt le danger des embargos
dans la stagnation des investissements à long terme dans des projets
industriels, ce qui risque de nous faire perdre des contrats», admet-il.
Outre la patience et l’intuition dans l’action entrepreneuriale, la
créativité et la flexibilité sont de mise quant à la manière dont les flux
de marchandises et les chaînes logistiques devront être redéfinis le cas
échéant, selon des sondages menés par la branche. Pour certains biens
courants, il serait facile de trouver une manœuvre permettant de maintenir la chaîne d’approvisionnement. Pour les biens d’équipement, se
serait toutefois plus ardu. Les prévisions des transporteurs sur les volumes à venir se caractérisent par une prudence accrue. Mais S.-B. Brunner reste optimiste. La Russie offre toujours de formidables possibilités
commerciales à moyen et long terme. «Ces vingt dernières années,
les économies russe et allemande se sont imbriquées et les structures
se sont développées en fonction de cela», explique-t-il. «Chez M&M
Militzer & Münch nous comptons ressortir de cette situation renforcés
et envisageons l’avenir de manière positive. Nous sommes convaincus
qu’un consensus politique sera trouvé.»
Christine Kulke-Fiedler
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DER LOGISTIK
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46
Spécial Allemagne
Journal pour le Transport International 41-42 2014
Un logisticien interne exporte son know-how pour le secteur textile
Un concept pour la Chine
Que ce soit Jack Wolfskin, Voelkl, Pearl Izumi ou Jako-o, dans le secteur textile, la rapidide raccourcir les processus logistiques en coopération avec Klinkhammer de Nuremberg.
Top Eagle Garment, fondée en 2001, mise
dans ses usines, situées dans les provinces
de Hubei et Guangdong, entre autres sur le
concept de la préparation de commandes
adaptées aux succursales. Pour le compte
de ses clients, elle se charge non seulement de la production, mais joue aussi le
rôle d’entrepôt central. Alors qu’autrefois
les textiles étaient livrés en vrac au client,
ils sont aujourd’hui entreposés par Top
Eagle Garment avant d’être livrés en juste
à temps et selon les souhaits des magasins
aux différents points de vente en Europe,
aux États-Unis ou au Japon.
Le concept a été mis au point et réalisé avec le spécialiste de l’intralogistique
Klinkhammer de Nuremberg. «En 2010,
de premiers entretiens ont eu lieu. Puis
a suivi une phase de planification et de
réalisation de presque deux ans», explique
Frank Klinkhammer, directeur de Klinkhammer Group. «Début 2013, nous avons
pu traduire le concept dans les faits.» Depuis, l’installation fonctionne avec succès
et permet à Top Eagle Garment d’adapter
son offre de prestations et de services de
livraison de façon optimale aux besoins
des clients.
Le nouveau concept de Klinkhammer
a un autre objectif: permettre à Top Eagle
Garment d’offrir aux clients une baisse
significative des délais et des coûts des
processus. Qu’il s’agisse d’étiquetage, de
préparation ou d’expédition vers les dif-
Photo: Klinkhammer
té et qualité des livraisons jouent un rôle décisif. Le producteur Top Eagle Garment vient
Lors de la préparation des commandes, les équipement mobiles jouent un rôle central.
férentes filiales, tout est dirigé via l’installation de Top Eagle Garment. Le client
peut se passer d’entrepôt. La même chose
est valable pour les marchandises NOS
(Never-out-of-Stock). La société les tient
à disposition et garantit, grâce à l’intralogistique, que les filiales aient toujours leur
assortiment de base. Les avantages pour
les clients sont là aussi évidents: moins de
capitaux bloqués, pas de stocks excédentaires et un gain de temps.
ah
Spécial Allemagne
Journal pour le Transport International 41-42 2014
Freins silencieux pour VW Porsche achète
Dans le transport ferroviaire, le groupe
Volkswagen (VW) mise à l’avenir sur des
wagons respectant les normes les plus
sévères en matière de nuisances sonores
et permettant des économies de CO2. À
cet effet, la division logistique du groupe
loue, par l’intermédiaire de Touax Rail
Ltd, 300 wagons à parois coulissantes
produits par Greenbrier en Pologne et
équipés de freins dits silencieux.
Les wagons en question seront utilisés
à partir de décembre dans les trafics ferroviaires existants entre les sites européens
du groupe, mais aussi sur d’autres lignes.
Ils permettent d’éviter 18 000 transports
routiers par an. Ces wagons ont une hauteur intérieure de 3 m et sont plus légers,
ce qui accroît le volume de chargement
et la charge utile (28,5 t). Le nombre
de voyages est donc réduit. Grâce aux
sabots de frein faits en matériau composite ainsi qu’à l’adaptation des systèmes
de freinage, il est possible de faire baisser
de façon notable les bruits émis par les
contacts roue-rail. Les nuisances sonores
retombent de 90 à 79 db (–75%).
Milšped et Daimler
Porsche Automobil Holding SE, Stuttgart,
vient d’acquérir une part de 10% dans
la société US de technologie Inrix Inc.,
Kirkland, WA. Inrix fait partie des prestataires leaders d’informations en temps
réel sur la circulation. Montant de l’investissement: environ 55 M. d’USD. Pour
Porsche, cette acquisition constitue un
pas de plus vers un portefeuille de participations censées compléter celle dans
Volkswagen AG.
Bryan Mistele, président et CEO
d’Inrix, accueille favorablement cet engagement: «Avec Porsche SE, nous avons
attiré un investisseur qui partage notre
vision: transformer notre société, actuellement un prestataire de données sur le
transport, en un prestataire mondial leader dans le domaine de la mise en réseau
de véhicules et de pilotage de la circulation urbaine.» Inrix dispose d’une plateforme technique fournissant en temps
réel des données provenant d’un réseau
composé de 175 M. de sources. Actuellement, la société couvre ainsi 6,4 M. de
km de routes dans 40 pays.
ah
Milšped AML, en/pour Mercedes.
Photo: Milšped
La maison d’expédition serbe Milšped
AML, chargée du secteur «auto moto logistics» dans le groupe Milšped, a prorogé
de trois ans son accord de coopération
conclu en 2011 avec le constructeur d’automobiles Daimler. La société transporte
des pièces de rechange d’Allemagne vers
la Serbie et l’Albanie. Outre le transport,
Milšped AML assure également, pour le
constructeur et les importateurs, les services de dédouanement et d’entreposage,
la PDI (Pre Delivery Inspection) ainsi
que les livraisons aux clients dans toute
l’Europe.
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Spécial Allemagne
Journal pour le Transport International 41-42 2014
Dans l’attente d’une décision de Luxembourg
Nouveau «flottement» côté Elbe
Le tribunal administratif fédéral a reporté une nouvelle fois la décision attendue avec impatience à propos de l’adaptation du chenal
de l’Elbe. Il la fait dépendre d’une décision de la Cour de Justice de l’Union européenne prévue au printemps 2015. Le secteur maritime
hambourgeois est frustré.
Le champagne était déjà mis au frais au
sein de nombreuses entreprises et des
associations économiques de la ville hanséatique de Hambourg. Le 2 octobre, le
tribunal administratif fédéral de Leipzig
devait se prononcer sur une plainte déposée par les associations de protection de
l’environnement Nabu et Bund contre
l’adaptation du chenal de l’Elbe. La plupart des spécialistes étaient persuadés que
les juges ouvriraient la voie aux travaux
d’approfondissement vitaux pour le port.
Mais après la publication de la décision, toutes les parties sont déçues. Le
tribunal a suspendu la procédure. Il attend une décision de la Cour de Justice
européenne de Luxembourg à laquelle les
juges allemands ont soumis, à propos de
cette affaire, un catalogue de questions
concernant l’interprétation des directives
cadres européennes sur les voies navigables. La réponse de Luxembourg n’est
pas prévue avant le printemps 2015. Avec
ce nouveau report, la procédure juridique
durera donc 13 ans.
Les juges de Leipzig doivent se prononcer
sur les effets qu’aura ce gros projet sur
la nature. Les associations écologistes
estiment que les travaux menaceraient
des plantes et des animaux protégés (par
exemple le fenouil aquatique, l’alose
feinte, le coregonus maraena et le bécasseau maubèche). Certaines communes
riveraines de Basse-Saxe craignent en
outre un impact négatif en matière de
protection contre les crues.
Des arguments forts pour le projet
Les défenseurs soulignent que le port de
Hambourg doit être accessible à l’avenir,
dans des conditions correctes, également
pour les grands porte-conteneurs modernes. Rien qu’au premier semestre 2014,
presque 250 porte-conteneurs d’une capacité de plus de 10 000 TEU ont desservi la
ville hanséatique. Cela correspond à 27%
de plus que pendant la même période de
2013. L’objectif est de garantir à ces navires une profondeur de 13,50 m indépendamment des marées et même de 14,50 m
à marée haute. Le projet qui coûtera plus
de 450 M. d’EUR prévoit en outre des
aires permettant au grands navires de se
croiser sans problème.
La décision des juges de Leipzig a fait
de grosses vagues, non seulement dans le
secteur logistique mais aussi dans l’industrie et le commerce. Le port de Hambourg
risque de perdre en importance, critique
le Deutsche Speditions und Logistikverband (DSLV) en ajoutant que le site logistique allemand en pâtit déjà à l’heure
actuelle. «On risque maintenant d’assister
à une situation juridique incertaine obligeant les sociétés logistiques et le secteur
maritime à reporter des investissements
jusqu’à une décision définitive sur l’avenir du site portuaire hambourgeois», souligne le Hambourgeois Willem van der
Schalk, vice-président du DSLV et président du Komitee Deutsche Seehafenspediteure (KDS). «La décision de Leipzig
est un coup dur pour Hambourg! C’est
une grande perte de temps et cela entraîne
des pertes financières pour notre site»,
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Spécial Allemagne
Photo: HHM/Lindner
Journal pour le Transport International 41-42 2014
La Chine est le plus important partenaire de Hambourg. De grands porte-conteneurs, ci-dessus le
«CMA CGM Christophe Colomb» de 13 800 TEU, sont utilisés de plus en plus souvent en trafic avec
l’Extrême-Orient. Sans ces navires, Hambourg risque de devenir un port de moyenne importance.
déplore Michael Westhagemann, président de l’association des industriels de
Hambourg.
L’Unternehmerverband Hafen Hamburg (UVHH) et l’exploitant de terminaux HHLA se sont exprimés de façon
plus modérée. Ils ne veulent pas ternir
l’image de Hambourg. «La décision
annoncée aujourd’hui par le tribunal
administratif fédéral n’a pas annulé les
décisions de l’enquête publique. Les
divers défauts existant selon le tribunal
dans certains domaines peuvent être corrigés», souligne Gunther Bonz, président
49
de l’UVHH, en essayant de voir le côté
positif. «Nous continuons d’espérer le
lancement des travaux dans un proche
avenir», déclare Klaus-Dieter Peters, président du directoire de la HHLA.
Thomas Hailer, gérant du Deutsche
Verkehrsforum, critique de façon générale la législation allemande en matière
d’aménagement du territoire. «Toute la
procédure pour l’Elbe, depuis le dépôt de
la demande jusqu’à la fin des travaux, va
durer 15 ans ou plus. Le site économique
allemand ne peut tout simplement pas se
permettre des délais de réalisation aussi
longs dans la concurrence internationale
très dure.» La législation communautaire
sur la protection de l’environnement est,
semble-t-il, très compliquée, demande
beaucoup de temps et coûte cher. Même
les grandes administrations fédérales ont
de la peine à répondre à ses exigences.
Selon T. Hailer, l’État et les Länder
doivent faire mieux en matière de choix
et de réalisation de grands projets de
transport. «La procédure super longue
doit bientôt faire partie du passé», résume
W. van der Schalk, sinon le fleuve et les
fonds en pâtiront.»
Björn Helmke
Spécial Allemagne
Livraison d’un portique
Une nouvelle grue à portique est arrivée
récemment au port de Kiel à bord du navire pour charges lourdes Meri. L’engin
est destiné au terminal TC du Schwedenkai. Le transbordement rail/navire assuré
jusqu’ici à l’aide de deux reachstackers se
fera à l’avenir avec ce portique de marque
Konecranes. Le portique a quitté le navire
via une rampe et par ses propres moyens.
Sa mise en service est prévue à la fin de
l’année, après l’installation des derniers
équipements. Ce portique pesant 140 t,
un Rubber Tyred Gantry Crane (RTG), a
une largeur de 29 m et peut donc enjamber trois voies ferrées ainsi que les voies
de chargement correspondantes du terminal ferroviaire. La hauteur de levage
sous spreader est de 14 m et la hauteur
totale du portique de 21 m. Le RTG se
prête au levage de trailers, conteneurs et
caisses mobiles et a une capacité de levage
de 40 t.
Respectueux de l’environnement
Dirk Claus, gérant de Seehafen Kiel
GmbH & Co. KG, se déclare très satisfait: «Ce nouvel engin nous permet de
contribuer encore davantage au transfert
de marchandises vers le mode ferroviaire
plus respectueux de l’environnement».
Cinq fois par semaine, le port est relié
au réseau national en trafic ferroviaire de
marchandises, et ce par le biais du train
navette opérant de/vers Hambourg-Billwerder. Il existe en outre des liaisons par
trains complets vers la région de la Ruhr
et le nord de l’Italie.
Au cours des huit premiers mois de
2014, 16 300 trailers et conteneurs ont été
transbordés sur des wagons au Schwedenkai et dans le port de la rive est (Ostuferhafen), ce qui correspond à un mieux de
1,5% par rapport à 2013.
it
Journal pour le Transport International 41-42 2014
Inauguration d’un nouveau terminal d’expédition
Photo: Geis
50
La nouvelle installation de Geis à Satteldorf.
Le groupe Geis d’envergure internationale continue de développer son engagement dans la région de Hohenlohe. Avec
l’investisseur Wesu Grundstücksverwaltung KG et en présence de nombreux
représentants renommés des secteurs
politique et économie, le prestataire de
services logistiques a inauguré récemment un nouveau terminal d’expédition
moderne. Il se trouve à quelques mètres
du site de Geis à Satteldorf, dans le Satteldorfer Gewerbepark II, à proximité
immédiate des autoroutes A6 et A7.
Une forte croissance
En avril 2008, le prestataire de services
logistiques a commencé à exploiter un
bâtiment existant à Satteldorf pour le
transbordement de fret emballé. «Nous
nous heurtons aux limites de nos capacités avec l’installation existante», explique
Henry Portisch, responsable de la succursale. «Tant le nombre d’envois que celui
des collaborateurs a augmenté de façon
notable, ce dernier est même passé de 30
à 96 personnes actuellement», soulignet-il. Le terminal d’expédition moderne a
une surface de transbordement d’environ
5300 m 2 avec 54 portes de chargement,
c’est-à-dire 27 de chaque côté. Il dispose
en outre d’une rampe inclinée donnant
sur une porte d’accès ainsi que d’une
porte pour déchargement latéral.
Le bâtiment administratif de deux
étages offre à la société une superficie
d’environ 1000 m 2. Les collaborateurs
de Geis à Satteldorf font les trois huit et
opèrent donc 24 heures sur 24.
Outre les activités de transbordement
de fret emballé, le terminal servira à l’avenir également de hub régional sud pour
les 23 sites du groupement IDS dans le
sud de l’Allemagne. Le groupe Geis, dirigé par ses propriétaires et dont le siège
social est à Bad Neustadt en Franconie,
a été fondé en 1948. Il est devenu au fil
des ans un prestataire logistique global
comptant plus de 4600 salariés répartis
dans toute l’Europe sur 104 sites logistiques composant son réseau.
it
Tests de performances réussis
EMS Chartering GmbH & Co. KG vient
de boucler les tests portant sur la capacité
d’une construction en acier utilisée pour
le transport de câbles électriques sousmarins.
La compagnie de navigation et société
logistique domiciliée à Leer (Allemagne)
a commandé deux de ces constructions
capables de porter des câbles d’un poids
total de 316 t. Sous le contrôle de la société de classification Bureau Veritas, la
construction en acier a été chargée pendant le test d’un ponton rempli d’eau et
pesant au total 326 t. Avec la construction
en acier, le poids a atteint 346 t. «Cette
marge supplémentaire a permis de prouver la fiabilité de cette construction», souligne l’entreprise.
EMS Chartering utilise les deux
constructions pour le transport de deux
câbles électriques sous-marins mesurant
chacun 11 km de long. Le transport a lieu
entre Hambourg et Saint-Pétersbourg.
Là, les deux «palettes» et les câbles sont
positionnés sur un câblier. Les câbles en
question vont relier Kronstadt et SaintPétersbourg.
Le groupe EMS Fehn comprend au
total douze entreprises ayant des succursales à Leer, Brême, Hambourg, Helsinki,
Riga, Bolzano, Gênes, Palerme, Durres,
Skopje, Fort Lauderdale et Vancouver.
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Spécial Allemagne
Photo: Thermotraffic
Petits et rapides
Comment répondre avec de petits véhicules à la
demande croissante due aux nouvelles GDP.
Le logisticien international spécialiste du
froid Thermotraffic de Versmold (Westphalie) assure un nouveau service express
pour le transport de produits pharmaceutiques, alimentaires et chimiques. Ses 50
nouveaux véhicules Thermo-Sprinter
d’un PTAC de 3,5 t ont une capacité de
huit europalettes. Une paroi permet de
diviser la surface de chargement en deux
zones de température. Le service régulier
dessert en particulier la France, l’Angleterre, la Pologne, l’Italie et la Scandinavie.
ah
Journal pour le Transport International 41-42 2014
Un réseau se dote
d’une branche reefer
Agrandissement
d’un entrepôt sarrois
Elvis AG, un groupement européen
comptant plus de 130 membres, envisage
d’élargir son portefeuille de prestations
de service en créant un département
pour transports sous température dirigée.
Il projette de mettre en place un réseau
intégral de sociétés de transport de taille
moyenne ayant leur propre parc roulant
et opérant dans ce domaine. Dans un
premier temps, le réseau se focalisera sur
les chargements complets dans les pays
germanophones. Une extension aux chargements partiels est prévue. Le signal de
départ sera donné en janvier 2015.
Environ 100 entreprises ont été
conviées à une cérémonie de lancement
le 8 octobre. Selon Jochen Eschborn, président d’Elvis, la segmentation du marché
est un défi: «Nous avons des prestataires
spécialisés dans le transport de biens précis. Viande, poisson ou légumes, nous
devons les réunir d’une façon ou d’une
autre.» Il est confiant et pense pouvoir
trouver 25 à 40 membres fondateurs.
Movianto est un prestataire logistique
spécialisé dans les secteurs pharmaceutique, biotechnologie et appareils médicaux. Sa société régionale en charge de
l’Allemagne, de l’Autriche et de la Suisse
a agrandi son entrepôt frigorifique de
Neunkirchen de 5500 emplacements
pour palettes. Sur les 40 000 emplacements sous température dirigée 7700
sont désormais réservés au fret frigorifique (+2 °C à +8 °C) et 600 sont dédiés
à l’entreposage d’anesthésiques.
Ces dernières années, Movianto a réagi aux besoins des clients en agrandissant
plusieurs fois le site en Sarre. L’entrepôt
est équipé d’un système de refroidissement actif et de contrôle de la température dans un secteur à température
ambiante (+15 °C à +25 °C) et un autre
pour l’entreposage frigorifique (+2 °C à
+8 °C) sur une superficie de 22 000 m 2.
En Allemagne, Movianto exploite un
second entrepôt certifié ISO 9001:2008,
celui de Kist en Bavière.
ah
Spécial Allemagne
Journal pour le Transport International 41-42 2014
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Un conteneur-citerne sur une nouvelle route
Cap sur la Turquie
Photo: Kube & Kubenz
Les liaisons ferroviaires entre l’Allemagne et la Turquie
constituent toujours un défi particulier. En septembre,
une nouvelle liaison a été lancée.
La «répétition générale» de la nouvelle liaison combinée
de Cologne vers la ville portuaire turque de Çesme a été
un succès. La maison d’expédition Kube & Kubenz et
Kombiverkehr ont en effet testé, à la mi-septembre, cette
nouvelle liaison en transportant un conteneur-citerne
pour le compte d’une entreprise allemande du secteur
chimie et pharmaceutique. Le service entre Cologne et
la Turquie passe via Trieste (Italie).
Un conteneur-citerne en trafic multimodal: de la Ruhr vers la Turquie via l’Italie.
transport s’est poursuivi en camion jusqu’à Izmir distant de 85 km.
Après le dédouanement, le conteneur a rejoint le destinataire final à
Manisa. La liaison directe par navire entre Trieste et Çesme s’ajoutera
bientôt à l’offre de Kombiverkehr en trafic avec la Turquie comprenant
Haydarpasa, Pendik et Mersin.
cd
Les avantages du trafic combiné
Grâce à la liaison maritime directe entre Trieste et
Çesme, il a été possible de réaliser des économies de
coûts et un gain de temps puisque le tronçon terrestre
était nettement plus court. Chargé à Dormagen, le
conteneur a été acheminé par train depuis le terminal
de Cologne-Eifeltor jusqu’à Trieste sur la côte adriatique, puis placé sur un châssis et transporté par mer
jusqu’à Çesme dans l’ouest de la Turquie. Depuis là le
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Europe de l’Est
Journal pour le Transport International 41-42 2014
RZD se prépare aux défis futurs
Puissance et rapidité
L’entreprise ferroviaire RZD passe à la vitesse supérieure et se prépare pour l’avenir en investissant dans de nouveaux wagons et locomotives, des trains à grande vitesse, de nouvelles lignes TGV ainsi qu’en testant des moteurs et carburants alternatifs. Le premier viceprésident Valentin Gapanovitch s’est entretenu avec Christian Doepgen, rédacteur en chef de l’ITJ, au salon Innotrans à Berlin.
Monsieur Gapanovitch, JSC Russian
Railways et OJSC Transmashholding
prévoient de construire ensemble les
locomotives 4ES5K Jermak et 2ES5 Skif
les plus puissantes au monde. Les premières devraient déjà être autorisées en
novembre 2014. Quelles améliorations
en attendez-vous?
Cette nouvelle série de locomotives de
transport de marchandises, 2ES5 Skif et
4ES5K Jermak, sera mise en service sur la
ligne Mezhdurechensk–Taïchet–Taksimo
(2436 km), qui fait partie du chemin de
fer de Krasnoïarsk et de la Sibérie orientale. Utilisées dans une unité triple modifiée, les 2ES5 peuvent desservir des trains
de marchandises transportant jusqu’à
6300 t, sans locomotive de pousse. La
norme actuellement en vigueur pour les
locomotives 3ES5K de ce segment est de
6000 t sur la ligne Mezhdurechensk–Taïchet–Korschunikha (avec trois unités de
pousse) et 5800 t sur la ligne Korschunikha–Taksimo (avec quatre unités de
pousse). Dans le cadre du programme de
développement, RZD prévoit d’acheter
200 locomotives 2ES5 et 70 4ES5K d’ici
à 2020. Nous allons également réfléchir
à d’autres acquisitions en nous basant sur
nos expériences pratiques.
Les locomotives de fret modernes,
notamment la 2ES10 Granit, réduisent
la consommation d’énergie de jusqu’à
30%. Combien RZD va-t-elle en acheter?
Selon nos contrats avec le constructeur,
nous prévoyons d’acheter 220 locomotives 2ES10 Granit d’ici à 2016. Avec les
112 unités déjà acquises, 51% de la quantité commandée sont donc déjà livrés.
D’autres achats sont prévus d’ici à 2020,
sur la base de nouveaux contrats.
Afin d’augmenter l’efficacité du trafic
ferroviaire de marchandises, RZD mise
sur des conteneurs polyvalents et des
plates-formes de ferroutage. Quelles
sont les avancées de votre entreprise
dans ce domaine?
Au premier semestre 2014, nous avons
acheminé 6,9% de conteneurs vides et
pleins de plus qu’au premier semestre
2013, cela grâce tant aux exportations
qu’au trafic intérieur. Pour le transport de
conteneurs, nous avons lancé la production du wagon à plate-forme 13-9961, qui
est déjà autorisé. Les wagons sont utilisés
par Federal Freight pour les transports de
conteneurs et le ferroutage. Ils peuvent,
p. ex., aussi transporter des voitures pour
une longueur totale de jusqu’à 20 m, une
largeur de 3 m, une hauteur de 4,2 m et
un poids maximal de 44 t. La capacité
totale de ce nouveau type est encore plus
élevée (55,5 t), la charge par essieu est de
21,5 t et la hauteur de la plate-forme de
chargement est de 1100 mm au-dessus des
rails. L’écart est de 1-T.
La modernisation des véhicules ferroviaires est particulièrement importante
aux yeux des clients occidentaux et c’est
aussi un facteur de croissance. En 2014,
les Chemins de fer russes ont acheté 393
locomotives et 194 trains automoteurs.
Allez-vous maintenir ce rythme?
Dans le cadre du programme de développement de la production de locomotives,
RZD achètera plus de 630 nouvelles locomotives cette année, par rapport à 804 en
2013. Et la modernisation de nos wagons
se poursuivra au même rythme.
gers. Deux paires de ces trains circulent
actuellement sur cette ligne, avec un taux
d’occupation d’environ 87%.
RZD a l’intention d’étendre son réseau
à grande vitesse jusqu’en Sibérie. Comment s’est déroulé le voyage inaugural du «Lastotschka» entre Barnaul et
Novossibirsk? Et quels sont vos autres
projets?
Le trajet test du train à grande vitesse Lastotschka («hirondelle») avec le chemin de
fer de Sibérie occidentale a eu lieu le 15
août 2014 sur la ligne Barnaul–Novossibirsk–Barnaul. C’était d’ailleurs une
date historique, car elle marquait aussi le
100e anniversaire de la construction de
la ligne de chemin de fer entre Novossibirsk (anciennement Novonikolajevs) et
Barnaul. Le voyage a duré trois heures
et 20 minutes, ce qui nous a permis de
vérifier les possibilités techniques pour
l’introduction d’un service régulier de
ce type aux chemins de fer de la Sibérie
occidentale.
La ligne à grande vitesse prévue entre
Moscou, Vladimir, Nijni Novgorod et Kazan est un projet prioritaire de RZD. Que
«RZD achètera plus de 630
nouvelles locomotives cette année.»
Le 1er août a été lancé le service avec
des trains Sapsan couplés entre Moscou
et Saint-Pétersbourg. Pouvez-vous nous
parler de ce projet pilote?
C’est un véritable événement. C’est la
première fois que des trains couplés à
grande vitesse de la marque Sapsan ont
été mis en service, avec une vitesse allant
jusqu’à 250 km à l’heure. Ces trains de 20
wagons ont une longueur totale de plus de
500 m et peuvent transporter 1050 passa-
Les chemins de fer russes RZD misent sur des
locomotives plus puissantes et des lignes à
grande vitesse.
Europe de l’Est
Journal pour le Transport International 41-42 2014
Photos: RZD
de mesure installé par Infotrans sur les
trains Sapsan. Les résultats nous aideront
sans nul doute à améliorer la qualité de
l’infrastructure et à réduire les coûts de
maintenance.
Valentin Gapanovich, ingénieur en chef et
directeur chargé de l’innovation de RZD
pouvez-vous nous dire des perspectives
techniques du projet?
Le projet constitue un jalon de notre programme de transport à l’horizon 2030. La
construction d’un sillon à grande vitesse
entre Moscou et Kazan est pour nous la
première phase du lancement d’un transport ferroviaire à grande vitesse au sein
de la Fédération de Russie. Cette ligne
reliera sept régions russes: Moscou et ses
environs, Vladimir, Nijni Novgorod, la
république de Tchouvachie, la république
de Mari El et la république du Tatarstan.
La mise en service de cette ligne nous
permettra de diviser par quatre la durée
du trajet entre Moscou et Kazan: de
14 heures actuellement à 3,5 heures; la
durée de Nijni Novgorod à Kazan sera
encore beaucoup plus réduite et passera
de 10 heures et 32 minutes à plus qu’une
heure et demie. La durée moyenne entre
les capitales des régions se réduit à une
heure.
Les investissements en suspens d’environ 220 milliards de RUB (4.4 milliards
d’EUR) permettront de créer, dans la
seule phase de construction, 375 000 nouveaux emplois et doperont l’industrie du
bâtiment. Sur une longueur de 770 km de
Moscou à Kazan et une largeur de voies
de 1520 mm, nous prévoyons une vitesse
possible de jusqu’à 400 km à l’heure. La
vitesse d’exploitation effective des trains
à grande vitesse est un paramètre de rentabilité.
Nous nous préparons pour ce projet de
haute technologie. C’est ainsi que nous
avons convenu avec Infotrans et Siemens,
le 24 septembre, une analyse technique
précise de l’état actuel de l’infrastructure
pour les trains à grande vitesse dans la
Fédération de Russie. Nous utiliserons,
dans la première tranche, un système
Quelle vitesse peut-on considérer
comme réaliste?
Pour les trains de passagers, nous prévoyons des vitesses de jusqu’à 250 km à
l’heure et pour les trains de conteneurs
nocturnes de jusqu’à 160 km à l’heure. Il
existe une autre étape de développement
de la ligne: son prolongement jusqu’à
Iekaterinbourg.
Quels seront les projets techniques prioritaires de RZD de 2014 à 2015?
Nous effectuons actuellement des trajets
test avec la locomotive GT1h-001 à turbine à gaz aux chemins de fer de Sverdlovsk, sur la ligne de Jegorchino à Serov.
Nous avons développé le design sur la
base des résultats d’exploitation avec la
turbine à gaz, en sachant que nous avons
monté le prototype GT1h-002 sur la partie inférieure de la locomotive diesel TEM7A. Sur la base des résultats de ces tests,
nous serons encore en mesure, en 2014,
de nous préparer pour la mise en service
de la nouvelle locomotive. Selon l’accord
entre RZD et le Sinara Group, 40 de ces
locomotives devront être construites d’ici
à 2020 pour les chemins de fer de Sverdlovsk et du nord – des régions dans lesquelles on produit et liquéfie beaucoup
de gaz naturel.
«Nous poursuivrons les tests
avec les locomotives GNL.»
Afin de favoriser encore davantage l’utilisation du gaz naturel dans le transport,
l’entreprise Brjansk Maschinenbau a
développé la locomotive électrique et au
gaz TEM19-001 à six essieux, selon des
études de l’institut russe de technologie
pour la recherche et le design. Celle-ci a
une puissance de 1000 kW pour le fonctionnement électrique et un moteur à
pistons à gaz conçu pour le fonctionnement au gaz naturel. La locomotive peut
transporter jusqu’à 5 t de carburant GNL
dans une citerne basse température. Elle
subit par ailleurs actuellement des tests
au dépôt de locomotives Jegorchino des
chemins de fer de Sverdlovsk, des tests
qui devraient d’ailleurs s’achever cette
année. Nous poursuivrons les tests des
locomotives GNL.
55
Après la conférence de l’Onudi en avril
2014, RZD a décidé d’investir jusqu’à
30 M. d’USD dans des projets qui ont
pour but d’éliminer les substances polluantes persistantes. Quels sont les éléments de cette initiative?
Avec la loi fédérale n° 164-FZ du 27 juin
2011, la Fédération de Russie a transposé
dans le droit national la convention de
Stockholm sur les polluants organiques
persistants. En tant qu’entreprise soucieuse de l’environnement, RZD a initié,
en collaboration avec l’Onudi (Organisation des Nations Unies pour le développement industriel) un projet qui prévoit
notamment le contrôle d’équipements
électriques pollués par le pétrole. En
2012, un groupe d’experts commun de
RZD et de l’Onudi a contrôlé les meilleures pratiques des leaders du marché
européen de ces technologies et présenté
un rapport sur la cause et la prévention
des appareils et matériaux contaminés
dans notre entreprise.
En octobre 2013, le directeur général de l’Onudi Li Yong et le président
de RZD Vladimir Yakounine ont signé
une convention sur le soutien et la promotion de solutions écologiques durables
au sein de la Fédération de Russie. Nous
prévoyons, avec l’Onudi, de mettre en
œuvre le projet «Régulation écologique
et élimination des appareils et matériaux
contaminés par des polluants organiques
persistants», conformément à la Convention de Stockholm 2014. Selon les exigences du Global Environment Fund
pour le financement du projet, RZD a
accepté d’investir les sommes suivantes
dans le projet en tant que partenaire
technologique: 19 M. d’USD en tant que
subvention et 11 M. d’USD en tant que
dons en nature.
Il s’agit d’un projet pilote et j’espère
que nous pourrons transmettre à d’autres
branches les résultats de notre travail avec
l’Onudi.
Quelles sont vos attentes par rapport
à la participation de votre entreprise à
Innotrans 2014 à Berlin?
Je ne suis pas un politicien, je suis à la
recherche d’idées intéressantes et de solutions innovantes dans le domaine de la
technologie ferroviaire et je vise le renforcement et le développement de notre
collaboration avec nos partenaires étrangers. À Berlin, je rencontrerai notamment
des représentants d’Alstom et de Stadler.
Malgré les sanctions, tous les partenaires
espèrent réaliser de bons résultats.
56
Moyen-Orient / Asie
Journal pour le Transport International 41-42 2014
Agility a de nouveaux contrats au Moyen-Orient et à Singapour
Les affaires tournent rond
Le prestataire de services de transport et de logistique Agility, domicilié à Koweït, a
étendu son portefeuille régional en septembre. Son département spécialisé dans les foires
Photos: Andreas Haug
et salons a lui aussi décroché de nouveaux marchés, dont un dans le Sud-Est asiatique.
Agility Fairs & Events est le prestataire de services logistiques officiel de la Singapore Art Fair qui se
déroule pour la première fois dans le centre de foires et d’expositions Suntec (à d.).
Le 25 septembre, Agility a signé une déclaration d’intention avec Etihad Rail, le
promoteur et exploitant du réseau ferroviaire national des EAU. Dans ce cadre-là,
le prestataire de services logistiques pourra faire appel aux services d’Etihad Rail
pour assurer ses activités de distribution
dans les EAU et dans les pays du Conseil
de coopération du Golfe. L’accord est le
dernier d’une longue série d’accords grâce
auxquels Etihad Rail a conclu des partenariats ces derniers mois. «L’amélioration
des correspondances grâce à notre projet
ferroviaire aboutira à une simplification
du commerce et à une extension des
marchés géographiques», explique Faris
Saif Al Mazrouei. Le gérant d’Etihad
Rail est persuadé que la coopération avec
Agility constitue un pas important vers
le succès du projet. Rappelons qu’Etihad
Rail est le réseau ferroviaire de 1200 km
entre l’Arabie Saoudite, les EAU et Oman
qui coûte 11 milliards d’USD et sera
exploité partiellement à partir de la fin
de l’année. Fin septembre, Agility Fairs
& Events, le département foires et expositions du prestataire de services logistiques, a remporté à Londres un marché
faisant de lui le transitaire officiel de cinq
manifestations importantes. Elles seront
organisées ces deux prochaines années
dans le cadre du secteur de la construction au Moyen-Orient: The Big 5 (Dubaï,
Arabie Saoudite et Koweït), Middle East
Concrete, PMV Live, FM Expo et Middle
East Stone (tous à Dubaï).
Salons au Moyen et en Extrême-Orient
Dans un proche avenir, soit du 27 au 30
novembre 2014, mais un peu plus loin
se déroulera la Singapore Art Fair pour
laquelle Agility acheminera et installera
des milliers de toiles, sculptures et autres
objets d’art. L’exposition d’art moderne
et contemporain présentera des œuvres
du Moyen-Orient, d’Afrique du Nord,
d’Asie du Sud et du Sud-Est asiatique
fournies par 80 galeries internationales
et 20 artistes.
La mission d’Agility consistera à assurer l’emballage/déballage dans les règles
de l’art, le transport à Singapour, l’installation et le transport retour des objets. Le
logisticien se tiendra aussi à disposition
des exposants pour tout ce qui touche aux
assurances, au dédouanement et à d’autres
formalités. «Il s’agit de biens devant être
manutentionnés avec beaucoup d’attention et nous possédons une certaine expérience dans ce domaine», révèle Priscilla
Leong, COO d’Agility Fairs & Events.
Pour elle, la nouvelle exposition joue un
rôle important dans les projets de Singapour souhaitant devenir une plaque tournante de l’art dans le Sud-Est asiatique.
Elle précise que sa société se sent honorée
de pouvoir participer à la première.
OIA Global prend le contrôle
Iran: une première et des adieux
OIA Global, une entreprise d’envergure mondiale opérant dans
les secteurs logistique, gestion de matériel et solutions d’emballage dont le siège social est à Indianapolis (USA), a acquis une
participation majoritaire dans la joint-venture Trimax et créé
OIA Global Vietnam, Co., Ltd. «Par le biais de Trimax, nous
travaillons depuis dix ans au Vietnam. Les clients d’OIA bénéficieront désormais d’une marque unique, d’un système d’exploitation transparent et d’une offre de prestations de services
élargie. OIA Global profite du fait d’avoir une part majoritaire
ce qui lui permet d’améliorer le développement de projets dans
la gestion de matériel et l’optimisation d’emballages», souligne
Charlie Hornecker, CEO d’OIA Global. Pour T.H. Lee, directeur-gérant d’OIA Global Vietnam (qui a des succursales à Hô
Chi-Minh-Ville et à Hanoï), la transformation de la société en
filiale à part entière d’OIA est «la réalisation d’une vision à long
terme portant sur la croissance géographique et l’extension de la
clientèle.»
ah
Le 30 septembre, un A380 a atterri pour la première fois sur
l’aéroport de la capitale iranienne Téhéran. Ce vol exceptionnel devait permettre à son exploitant, la compagnie aérienne
Emirates domiciliée à Dubaï (EAU), de fêter l’introduction,
le 1er septembre, de son quatrième vol quotidien entre Dubaï
et Téhéran. Emirates opère depuis 1990 en trafic non-stop sur
cette ligne. «La décision d’envoyer cet appareil à Téhéran montre
l’importance croissante de la branche iranienne du transport et
les bonnes relations entre Emirates et la société aéroportuaire»,
explique Saeed Galandari, patron de l’aéroport. Il en attend un
nouveau chapitre dans le cadre de ces relations.
Iran Air a annoncé qu’elle compte retirer du service son
dernier exemplaire de B747SP. Elle est la dernière compagnie
aérienne à le faire. Le petit «Jumbo», plus court d’environ 15 m
par rapport au premier modèle B747-100, opère depuis mai 1977.
Iran Air l’exploite encore jusqu’au 23 novembre 2014 pour des
vols entre Téhéran, Mumbai (Inde) et Beijing (Chine).
ah
Amériques
Journal pour le Transport International 41-42 2014
57
Scanner les conteneurs dans les ports de mer
La boîte transparente
C’est au plus tard depuis le 11 septembre 2001 que la sécurité est essentielle aux États-Unis. Un des moyens pour éviter les attentats
terroristes est de passer au scanneur tous les conteneurs import
arrivant par voie maritime. Cette méthode doit être introduite
depuis 2012, mais elle n’est pas encore appliquée. Aujourd’hui, le
thème figure de nouveau sur l’agenda du gouvernement.
Contrôler à l’aide d’un scanneur chaque
boîte débarquée dans un port US est
un thème amplement discuté depuis les
attentats terroristes de septembre 2001.
Actuellement, seuls 3% des cargaisons
arrivant par voie maritime aux États-Unis
sont soumis à des contrôles par scanneur.
Le Congrès US vient de présenter un projet de loi qui remet le sujet sur l’agenda.
Si ce projet de loi intitulé Scan Containers Absolutely Now (SCAN) Act est
adopté, le gouvernement mettrait à la
disposition de deux ports choisis les techniques permettant de contrôler toutes les
cargaisons à l’importation afin de détecter
des matières nucléaires, radiologiques ou
autres matières dangereuses. Le Congrès a
déjà adopté d’autres
lois allant dans ce
sens. Le SAFE Port Act datant
de 2006 ainsi que le 9/11 Commission
Act de 2007 en font par exemple partie. Ce dernier prévoit d’ailleurs déjà le
contrôle par scanneur de toutes les cargaisons à l’entrée. Son introduction est
toutefois reportée depuis 2012. Le retard
est notamment dû au fait que l’on craint,
à la suite de l’introduction de cette mesure, une influence négative sur le flux de
marchandises et donc sur la productivité
des États-Unis en raison de lacunes dans
la chaîne d’approvisionnement. Les ports
de mer US se heurtent à une concurrence
acharnée, non seulement entre eux mais
Passer tous les conteneurs importés au scanneur
demeure un thème important aux États-Unis.
Photo: Thinkstock
aussi de façon croissante de la part de
hubs canadiens et mexicains cherchant à
attirer des volumes de fret. Des processus rapides et efficaces dans le transbordement de conteneurs constituent bien
sûr pour les armements un critère décisif
lorsqu’il s’agit de choisir un port de desserte. Il y a donc peu de chances qu’un
port se déclare volontaire pour tester les
nouvelles techniques.
av
Transbordement record à Savannah
Vers un nouveau terminal à Honolulu
Au cours de l’exercice clôturé fin juin, le port de Savannah a
transbordé au total 3,1 M. de TEU, ce qui constitue un record
pour ce hub de l’État fédéral de Géorgie. Le quatrième port US
profite de la demande croissante en biens de consommation
enregistrée dans le sud-est du pays. Sur la côte est US, seuls
les ports de New York/New Jersey transbordent actuellement
davantage de conteneurs.
L’administration portuaire de Géorgie va investir d’ici 2014
environ 1,3 milliard d’USD dans l’extension de ses capacités
de 4,5 M. de TEU actuellement à 6,5 M. de TEU. En même
temps, le port fera passer le nombre de portiques à conteneurs
de 22 à 30. Des travaux seront en outre lancés sous peu afin
d’approfondir le fleuve Savannah, ce qui permettra d’accueillir
les navires plus grands empruntant le canal de Panama.
av
Un nouveau terminal à conteneurs va être construit au port de
Honolulu et augmentera d’un tiers les capacités de la principale
porte d’entrée des marchandises destinées aux îles. Ce projet de
266 M. d’USD serait achevé d’ici 2016. La construction d’un
terminal est remis à l’ordre du jour régulièrement, et ce depuis 25
ans, mais la capacité des terminaux à conteneurs de l’État fédéral
de Hawaii n’a pas augmenté depuis 30 ans. Environ 80% des
marchandises sont importées et une grande partie du fret arrive
par voie maritime. Les planifications portant sur le nouveau
terminal ont commencé il y a dix ans. À l’époque, les spécialistes
prévoyaient que les installations existantes se heurteraient à la
limite de leurs capacités en 2015 et que cette évolution aurait
une influence néfaste sur l’économie jusqu’en 2020. Pendant la
récession, le volume de fret a toutefois baissé de 15%.
av
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Divers
Journal pour le Transport International 41-42 2014
Photo: DML
58
De d. à g.: Armin Camenzind et Carlo Leone, CEO Direct Mail Group, lors de la remise du chèque
à Marcel W. Buess et Markus Schneiter, respectivement président et gérant d’IVB.
Direct Mail Logistics soutient l’aide aux handicapés
Un généreux donateur
Direct Mail Logistics, domiciliée à Bâle (Suisse), fête son 45e anniversaire. C’était pour
l’entreprise une bonne occasion de faire un don (4500 CHF ou 100 CHF pour chaque
année) à une association à but non lucratif liée tant au transport qu’à la région.
Depuis 1969, Direct Mail Logistics (DML)
offre à ses clients suisses et internationaux des solutions logistiques complètes
tout autour de la logistique médias. Elle
enlève les imprimés directement chez les
imprimeries, les prépare et se charge de
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Joseph Richard Fonseca (Mumbai)
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Harald Jung (Milan)
Beat Keiser (Lugnorre)
Ralf Klingsieck (Paris)
Dr. Robert Kluge (Leipzig)
Torsten Kollande (Schwarmstedt)
Dr. Christine Kulke-Fiedler (Berlin)
la distribution fine. DML exerce aussi ses
activités dans le transport et le dédouanement de biens de consommation et
d’investissement. Chaque année, elle
gère le transport de 65 000 europalettes
dans une quinzaine de pays européens.
«À l’occasion de notre anniversaire, nous
avons tenu à faire un don à une organisation à but non lucratif ayant à la fois un
lien avec notre branche d’activité et avec
notre région», explique Armin Camenzind, gérant de DML, à propos des motifs
de son entreprise. La société a finalement
choisi IVB Behindertenselbsthilfe beider
Basel, qui travaille elle aussi en quelque
sorte dans le transport. Le principal service offert par IVB est en effet l’acheminement en toute sécurité de personnes
handicapées ou âgées d’un point à un
autre. Le don de 4500 CHF (environ 3700
EUR) ou 100 CHF par année d’existence
de DML permet au service de transport
IVB d’assurer plus de 200 voyages.
Marcel W. Buess, président d’IVB, se
réjouit: «Notre organisation à but non
lucratif est financée par les cotisations de
ses membres, des rémunérations socialement acceptables de nos prestations
de services ainsi qu’à hauteur d’un cinquième par des dons privés et institutionnels. Nous sommes très heureux qu’une
société implantée dans la région ait pensé
à nous. Nous la remercions très chaleureusement pour ce don très généreux.»
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de la Fiata et de la Tiaca.
Journal pour le Transport International 41-42 2014
Des choses de la vie / Liste des annonceurs
59
Dans le doute, mieux vaut douter de soi
«Certaines personnes sont insupportables par leur excellence.»
Elbert G. Hubbard, essayiste américain, écrivain et éditeur (1856–1915)
L’assurance est fondamentalement une
bonne chose. Et il en faut d’ailleurs une
dose importante pour réaliser nombre de
projets.
de leur part. De la bienséance? A quoi cela
peut-il bien servir? En gros, jamais l’idée de
vivre leur vie dans la tiédeur ne les effleurera.
En pratiquant l’escrime, par exemple,
comme je l’ai longtemps fait, c’est évident: dès lors que l’on hésite, c’est fichu.
Tandis que l’on réfléchit à attaquer ou
pas, et, dans l’affirmative, à la manière
dont on va s’y prendre, ou pas, l’adversaire a déjà marqué le point. D’ailleurs,
ne dit-on pas que la fortune sourit aux
audacieux?
Il est certes plaisant de se délecter de sa
propre perfection tout au long de la journée,
mais considérer le doute ou l’autocritique
comme des faiblesses ne serait pas judicieux.
Les arbres ne montent pas jusqu’au ciel, ce
vieil adage prend tout son sens dans la pratique de l’escrime. Il s’agit de rester vigilant,
un surcroît de confiance en soi étant immédiatement sanctionné.
Je dis cela pour ne pas éveiller les
soupçons sur ma propension à ne pas
apprécier les personnes sûres d’elles. Mais
lorsque l’assurance est couplée à l’ignorance, c’est une autre affaire.
D’un autre côté, difficile de trouver
quelqu’un qui vous corrigera si vous êtes
chef, supérieur hiérarchique ou client. Mais
nos propres erreurs finissent toujours par
nous rattraper. Mieux vaut donc faire preuve
de prudence.
Certaines personnes ne se bornent pas
à penser que le soleil ne se lève rien que
pour elles. Rien ni personne ne saurait les
faire changer d’avis. Et quoi qu’il arrive,
elles continuent à se regarder le nombril.
Elles seraient réellement étonnées de
constater que d’aucuns s’attendent à
autre chose qu’à de l’égoïsme à l’état pur
Qu’y a-t-il de plus ballot, de plus démotivant et de plus insupportable qu’un chef suffisant? C’est tellement destructeur. Chaque
chef devrait avoir pour règle de prêter attention aux allusions discrètes de ses subordonnés pour signaler leur mécontentement.
D’ailleurs: imaginons le progrès si tout le
monde se remettait en question de temps
à autre. Être modeste ne veut pas inévitablement dire sacrifier ses objectifs. D’emblée ne pas en attendre beaucoup de soimême est, au contraire, lamentable. Mais
même un succès notable est souvent bien
éloigné de la perfection. Se réjouir de la
réussite est une bonne chose, à condition
de garder les pieds sur terre.
Il s’agit certes d’un équilibre que nous
devons trouver jour après jour. Mettre du
cœur à l’ouvrage, tout en restant critiques
et attentifs. Alexandre le Grand lui-même
aurait confié à quelqu’un la tâche de
lui rappeler toutes les heures qu’il était
mortel.
Je ne sais pas si vos succès rendent
indispensables des mesures de ce
type. Mais lorsque je me surprends à
penser trop de bien de moi-même, je
me remémore la phrase de l’écrivaine
Marie Ebner-Eschenbach (1830–1916) :
«Même le plus humble a une opinion de
lui-même plus élevée que son meilleur
ami n’a de lui.»
Iris Martin
 Le numéro 43-44/2014 de l’ITJ, qui comprend un Spécial Israël, paraît le 24 octobre 2014
(délai de remise des annonces: 14 octobre 2014).
Liste des annonceurs
BLG Logistics Group AG & Co KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39
C.H. Robinson Worldwide, INC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
Chamber of Commerce and Industry of Alava VIAL . . . . . . .29
China Airlines Cargo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
Contargo GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31
Courierfactory GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34-37
Direct Mail Logistik AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
Dreier AG Transporte + Logistik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43
ECU INTERNATIONAL NV Headquarter Ecu-Line Group . . .46
EHG Ennshafen GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45
Emirates Sky Cargo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2
ERNST GRIEDER AG Internationale Spedition . . . . . . . . . . .48
Etihad Airways . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
Evergreen Marine (UK) Limited . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44
Evola GmbH Internationale Spedition . . . . . . . . . . . . . . . . .22
France Cargo International Company SA . . . . . . . . . . . . . . .30
Gebrüder Weiss-Transport und Logistik
Gebrüder Weiss GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
Genel Transport Ltd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
Gerlach AG the european customs network . . . . . . . . . . . . .6
Grimaldi Group Grimaldi Cia di Navigazione . . . . . . . . . . . . 15
GROUP7 AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27
Hafen Hamburg Marketing e.V. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40
IFA - Internetional Forwarding Association Cooperatie U.A. . .5
ITX Cargo Srl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47
Kifa AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
Lamprecht Transport AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39
LKW WALTER Internationale Transportorganisation AG . . .23
M&M Militzer & Münch International Holding AG . . . . . . . .53
Manaco, International Forwarders Inc. . . . . . . . . . . . . . . . .57
Milsped Logic Logistics MILSPED d.o.o. . . . . . . . . . . . . . . . .29
Moor Transport AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
Nauta SA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Navis - The Cargo Company NAVIS
Schiffahrts- u. Speditions AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
One Express Italia Srl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26
PostLogistics AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25
Prisma Logistics SpA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49
QCS-Quick Cargo Service GmbH Internationale
Luft- und Seefracht Spedition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52
RELATRA AG - Neutrale Verzollungsagentur . . . . . . . . . . . .32
Ruslan International Ltd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
Russian Railways JSC RZD OAO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Saco Shipping GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
SATI SA de Transports Internationaux . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
SISA Studio Informatica SA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33
S.I.T.T.A.M. S.r.l. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Streck Transport AG Internationale Spedition . . . . . . . . . . . 11
STUTE Logistics (AG & Co.) KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Swiss World Cargo Swiss International Air Lines Ltd. . . . . . .29
The Garden City Group, Inc. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
TimoCom Soft- und Hardware GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . .35
TransContainer JSCO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60
TVS Europaverkehre Speditions GmbH . . . . . . . . . . . . . . . .48
Volga-Dnepr Airlines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21
Weber-Vonesch Transport AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34
Yang Ming Italy SpA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Ziegler (Schweiz) AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53
Zollagentur Schambeck AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Zollas Verzollungen GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27

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