ITJ
Journal
pour le Transport
International
47 · 48 | 21 novembre 2014
www.transportjournal.com
ÉDITION FRANÇAISE
(également disponible en
anglais et en allemand)
Spéciaux:
Asie
Italie
39
supplément
Le canal de Suez
marque des points
Transfert de services depuis
le canal de Panama
12
Les embouteillages
coûtent
De l’impact économique
des routes saturées
32
Le fret dépanne
les voyageurs
En Inde, le trafic voyageurs
profite du transport
ferroviaire de fret
44
L’essentiel
Journal pour le Transport International 47-48 2014
5
Éditorial
6
Carrières et Entreprises
10
Commentaire
14
18
19
21
Navigation et Ports
Le canal de Panama perd du volume
au profit du canal de Suez
Avantages et inconvénients des navires géants
Effets des sanctions sur les ports russes
Le potentiel des régions méditerranéennes
Interview de Thomas D. Perdue, Ports America
23
25
25
25
26
26
Trafic aérien
Qatar Airways vise l’outre-Atlantique
Alliance de manutentionnaires au sol
Nouveaux membres de différents groupements
Swiss Worldcargo offre une nouvelle appli
Croissance en Europe avec quelques exceptions
27
27
27
28
30
31
32
34
34
Expédition et Logistique
TNT étend le réseau aérien/routier dans le nord
IAG Cargo collecte des colis partout en Europe
Entretien avec Frank Erhardt, Gefco Allemagne
Nouveau groupage Milan–Barcelone
Solution pour un entrepôt «nickel»
Bouchons dans quatre pays d’ici 2030
Reprise dans le secteur logistique bois
Coopération dans la logistique d’élimination
35
Focus sur la Suisse
37
37
37
38
Fluvial / Rail / Route
Mieux informé sur la navigation fluviale
Appel à un aménagement des voies navigables
Péage décidé et bientôt appliqué
39
47
48
Échos des régions
Europe centrale/Europe de l’Est
Pays Baltes et Pays nordiques
49
Divers / Impressum
50
Des choses de la vie / Liste des annonceurs
Spéciaux dans ce numéro
ASIE
compte jouer
41 Le port de Busan 2020
un rôle global d’ici
sur
43 Cathay Pacific mise
Penh
Hongkong – et Phnom
également
43 L’A330-300 utilisé
par Sri Lankan Airlines
du rail et de
44 En Inde, l’avenir
la logistique est lié
domiasiatiques
46 Les armateurs
de navires
nent côté commandes
47 · 48 | 21 novembre
2014
Édition française
ITALIE
Italie
Asie
avec la Russie gagnent
en importance
de
Le transport aérien
rapport à la route.
minimal et a en outre
fret (2650 t) reste
rapport à 2013.
chuté de 15% par
ues
Transferts géostratégiq
la région. Depuis
La Russie fait bouger
avec
un nouvel accord
mai 2014, il existe
des
par un
sur l’amélioration
la Corée du Nord
l’année 2014 est marquée
au nord de la Chine,
. La liaison ferrocommerciaux
relations commerciales
Dans les États asiatiques
joue d’ailbooste les échanges
économique. La Russie
viaire commune Kazan–Rasonla stratégie
ralentissement de l’essor
dans
et les États d’Asie centrale.
leurs un rôle important
accrue avec la Chine
(cf. ITJ Daily du
russe
e
grâce à la coopération
de 15,3% transsibérienn
sé de 1,8%, les importations Principaux 15.04.2014).
trilaté3,6%.
est traditionnelle2014, des entretiens
octobre
Fin
les exportations de
et
Le regard vers l’Asie
les
où
sur
février
Sud-Est asiatique
la dépréciation, en
ont commencé à Oulan-Bator
ment dirigé vers le
se responsables:
de 19% par raux
Mongolie, la
de Tigres asiatiques
de transit entre la
la monnaie (le KZT)
trois générations
le
t géné- corridors
le déve- 2014, de
gazoduc,
dans
un
ralentissemen
Hormis
le
concurrencent aujourd’huiet dans la lutte rapport à l’USD et
et
les Chine et la Russie.
liaisons ferroviaires
économique. Dans
développement de
loppement de la logistique . Il y a plus ral de la croissance
des opérations
directs, le transpour les flux commerciaux la Corée du investissements étrangers un rôle nette- routières et la facilitation pays voisins
et
jouent
les trois
douanières entre
port et la logistique
de deux ans, l’Indonésie
notamment par
que le secteur des
projets prioritaires.
figurent parmi les
ment moins important
Sud ont été adoubées,
fait
dans
1,2%
d’ailleurs
seulement
ont
intégration
leur
premières avec
La Russie et la Chine
Goldman Sachs et
ents concer- matières
bien avant le sommet
M. d’USD.
avancer les choses
le porte-feuille d’investissem
Indoné- ou 1,5
qui s’est teraussi, confron(Mexique,
elle
Pacifique
est,
du
MIST
États
États
21
Mongolie
La
Apec de
nant les
de la croissance,
2014. Les présidents
et Turquie). L’extrémité
miné le 11 novembre
tée à un fléchissement
sie, Corée du Sud
effet signé un ac+17% en 2012 et
Kazakhstan à la Corée
et chinois ont en
après des taux de
ce
russe
et
nord de l’Asie, du
est
livraison
par la Mongolie,
prévoyant la
monnaie (le MNT)
cord économique
+12% en 2013. Sa
du Nord en passant
de
Le transbordel’attention dans les
Chine en échange
de gaz russe à la
également sous pression.
commence à attirer
bien évolué avec
actuelles.
chinoises et de biens
denrées alimentaires
ment de fret a pourtant
nouvelles conditions
nouvelle
de t pendant les neuf
Le concept de la
+39,4% à 42,8 M.
à la industriels.
donc prendre des
explosive
2014 par rapport
route de la Soie semble
La fin de la croissance de croissance premiers mois de
ventilation par
plus concrètes.
années
période de 2013. La
formes de plus en
Après plusieurs
connaît une même
Christian Doepgen
révèle une baisse des
constante, le Kazakhstan Au premier modes de transport
par
M. de t) de 3,5%
début 2014.
parts du rail (15
stagnation depuis
nt de fret a baissemestre, le transbordeme
Spécial
Italie:
Processus accélér
és
La phase
d’essai du prédédouanement dans
les ports
italiens est étendue
5
Marché réactivé
Le marché immobilie
r
logistique en Italie
attire
les grands groupes
7
Jalons posés
Des ponts aériens
sont
prévus pour l’Expo
universelle 2015
à Milan 19
Dans la ligne de mire
16
Longtemps, les pirates ont été le plus gros souci
du secteur maritime. De récentes menaces proférées par Al-Qaïda remettent sur le devant de la
scène le danger que représentent les organisations terroristes pour la navigation marchande.
Vent en poupe
23
À Abou Dhabi, mais aussi sur les nouveaux aéroports de Doha et de Dubaï, le taux de croissance
du fret aérien est à deux chiffres. Même Dubai
International, le hub d’Emirates, supporte assez
bien le départ du fret pour Dubai World Central.
Problèmes douaniers
38
Les transports ferroviaires de marchandises
eurasiatiques sont sur la voie de la croissance.
L’ambiguïté des réglementations douanières pour
le transit de marchandises sous embargo russe
peut restreindre la confiance des chargeurs.
Couverture: train de marchandises dans les Montagnes Rocheuses
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supplément
39
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Les frontières asiatiques
À l’extrémité nord
12
12
3
Photo: Thinkstock
Editorial
Journal pour le Transport International 47-48 2014
Chère lectrice, cher lecteur,
Quelquefois, on aimerait les envoyer sur la Lune, ces Euro-
concernés. Avec cette septième version linguistique – qui
péens, mais ce n’était pas le cas le 12 novembre dernier: les
s’ajoute à nos trois langues standards que sont l’anglais, le
17 pays participants ont en effet réussi ce qu’aucune autre
français et l’allemand, et après le portugais et l’espagnol
nation n’est parvenue à faire jusque-là! Envoyer des hommes
dans le cadre du salon intermodal de São Paulo ainsi que
sur la Lune? Faire atterrir une sonde sur Mars ou une autre
le russe à l’occasion de Transrussia – nous voulons, une
planète? Non! Ils ont réussi à faire atterrir «Philae» sur une
fois de plus, mettre en avant la signification du «I» dans le
comète, une performance humaine absolument inédite.
nom de notre magazine. L’italien n’est pas seulement l’une
Avec tous les détails logistiques que comprend ce projet et
des langues nationales de la Suisse, mais aussi la langue
dont il sera peut-être question un jour chez nous, j’aimerais
maternelle d’une des plus grandes nations
souligner qu’il s’agissait, pour cette prouesse historique et
économiques du monde, malgré les
pionnière, pour ainsi dire d’une bonne affaire: avec un coût
turbulences de ces dernières années.
de plus de 1 milliard d’EUR, «Rosetta» était certes le projet
Comme l’annonce ma collègue Jutta
le plus coûteux de la navigation spatiale européenne, mais
Iten dans l’éditorial du supplé-
cette mission prévue sur 20 ans est certainement encore bien
ment: les choses commencent
plus avantageuse et peut-être même encore plus courte que,
de nouveau à bouger dans
p. ex., la construction d’un aéroport en Allemagne (Berlin)
ce pays! Je vous invite à le
ou en France (Nantes). Les plus mauvaises langues affirment
découvrir sans tarder. Bonne
même que construire un aéroport sur une comète coûterait
lecture!
moins cher et serait plus simple qu’en Europe...
Mais c’est peut-être aller un peu loin. Au lieu de scruter
l’univers ou de regarder vers l’Egypte, qui a donné le nom à
cette opération spatiale, concentrons-nous sur l’Italie. Car là
aussi, on peut parler d’une première. Le supplément de cette
édition de l’ITJ sur les évolutions du secteur logistique et de
transport transalpin est publié en italien pour nos lecteurs
Andreas Haug
Rédacteur Fret aérien
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5
6
Carrières et Entreprises
Journal pour le Transport International 47-48 2014
Europe
Transworld dope le secteur Chine
Une nouvelle en Suisse
Gabriela Tövishati se charge nouvellement
du développement des affaires en Suisse
pour la maison d’expédition A. Hartrodt.
Elle prend le relais d’Andreas Ott, qui a re- Gabriela Tövishati
joint récemment Fiege. G. Tövishati vient
Photo: A. Hartrodt
de la maison d’expédition Ziegler, où elle
s’est occupée entre autres des clients du secteur maritime
et des clients Romands. Elle est placée sous les ordres
de Peter Hofer, responsable de l’organisation nationale,
et de Jens Roemer, gérant Suisse, France, Belgique et
République démocratique du Congo.
Aux commandes en 2015
Jan Rindbo est le nouveau CEO de la danoise DS Norden A/S. Son entrée en fonctions officielle est annoncée
pour l’été 2015, lorsqu’il cédera son poste actuel de COO
de Pacific Basin, Hongkong, à Mats Berglund. Au sein de
l’armement danois, J. Rindbo, depuis 2001 à Hongkong,
va remplacer Carsten Mortensen qui a rejoint en juin
dernier le groupe BW à Singapour.
Volker Blöck est depuis le mois de novembre gérant de
la société hambourgeoise Transworld Shipping. Il vient
d’APL Hambourg où il a occupé divers postes de dirigeant. En dernier, il a assumé les fonctions de gérant
Allemagne et Europe centrale pendant une période
de six ans. Les anciens échelons de sa carrière ont été,
entre autres, Menzell & Co., NOL Allemagne et Exel. Sa
principale mission chez Transworld sera de développer
les activités existantes avec la Chine et d’améliorer les
opérations sur les sites européens. L’entreprise projette
d’ouvrir de nouveaux bureaux et succursales.
Grèce et Grande-Bretagne
Le cabinet international d’avocats Hill Dickinson a nommé Patrick Hawkins responsable global de son département navigation. Il est également gérant du site en Grèce.
En Grande-Bretagne, Russell Gardner se charge à l’avenir
du secteur navigation. Nommés récemment associés, Jack
Hatcher et Jeff Park le soutiendront sur place.
Un Néerlandais pour Contargo
Le secteur immobilier logistique
Depuis novembre 2014, Ingo Spangenberg dirige à
l’échelle nationale le secteur services industriels et logistique de DTZ. Il travaille depuis plus de 20 ans dans le
développement de biens immobiliers logistiques. Il s’est
occupé jusqu’ici d’un volume de 1 M. de m 2 d’entrepôts
dans les secteurs biens de consommation et logistique. I.
Spangenberg a déjà été au service de Sirius Real Estate,
Savills et Jones Lang LaSalle. En dernier, il était gérant
de P3 Point Part Properties.
Marcel Hulsker
Photo: Contargo
Marcel Hulsker est depuis peu le quatrième gérant de la holding Contargo. Il
a commencé sa carrière professionnelle au
sein d’Alpina Schiffsreederei. Gérant de
Rhinecontainer, il a été repris par la suite
par Contargo, en même temps que l’entreprise dont la raison sociale a été modifiée
en Contargo Waterways Logistics. Aujourd’hui, Marcel Hulsker se charge également de la direction de Contargo Network
Service que lui confie la holding Contargo.
Cette société s’est spécialisée dans le traitement de trafics conteneurs avec l’arrièrepays tant au sein qu’en dehors du réseau
Contargo.
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Carrières et Entreprises
Journal pour le Transport International 47-48 2014
7
Aux Pays-Bas et en Suède
Promotion chez Maru
En novembre, on a appris que François
Bello assure depuis plusieurs mois la direction des ports Hutchison en Suède. Il
estime par exemple que le terminal à conteneurs CTF de Frihamn (Stockholm) aura
de meilleures perspectives d’avenir lorsque
le nouveau port de Stockholm pour conteneurs et fret ro-ro, situé à Norvik, entrera
en service. Actuellement, F. Bello est basé
à Rotterdam où il est en charge du terminal
Euromax. Il assume les deux fonctions en François Bello
union personnelle.
Photo: Stockholms Hamnar
Gary Sawyer a été promu membre de la direction de
Maru, une société internationale d’expédition et de
transport domiciliée à Dewsbury (Angleterre). Il travaille
pour cette entreprise depuis 2004 et y a créé les trafics
maritimes pour fret emballé et fret de groupage.
Afrique
Pour les airlines sud-africaines
Porte-parole de la direction
Le groupe Transporeon a confié à Martin Wülfert les
fonctions de porte-parole de la direction. Il est chargé
de faire avancer le positionnement international de
l’entreprise. M. Wülfert, pendant de longues années au
service du groupe Novartis et président du conseil de
surveillance d’Utimaco Safeware AG cotée en bourse, est
notamment responsable de l’expansion aux États-Unis et
d’autres marchés ainsi que des partenariats stratégiques.
M. Wülfert complète la direction de Transporeon composée de six membres.
Erik Venter
Spécialiste en logistique textile
Le 1er novembre 2014, Stefan Trageser a pris la direction
de Quehenberger Logistics Deutschland. Dans ses nouvelles fonctions, il est chargé de poursuivre le développement des propres sites d’expédition et également des
projets logistiques sur le marché clé Allemagne. Par le
passé, S. Trageser a été au service, entre autres, de Thiel
Fashion Lifestyle et de Birkart. En dernier il a été chargé
de développer le réseau du groupe Logwin Logistik. De
formation commercial transport, il possède une grande
expérience des activités avec la Turquie.
Photo: Comair
Au cours de la 44e assemblée générale de
l’association des compagnies aériennes de
la communauté de développement du sud
de l’Afrique et de l’océan Indien (AASA),
qui s’est tenue à l’île Maurice, Erik Venter, CEO de Comair, a été élu président.
Les membres ont en outre désigné Inati
Ntshanga, chief executive officer de SA
Express, pour assumer les fonctions de
vice-président. Actuellement, 24 compagnies aériennes ayant une taille notable
opèrent dans la région sud-africaine et
l’océan Indien. Elles exploitent une flotte
comprenant au total 268 appareils.
CIO pour les aéroports
La société aéroportuaire d’Afrique du Sud a désigné Sello
Mmakau nouveau chief information officer (CIO). Le
poste de CIO a été créé récemment à la suite d’un revirement survenu dans la direction l’année dernière. La
société possède et exploite dix aéroports en Afrique du
Sud, dont les plates-formes internationales de Durban,
du Cap et de Johannesburg. S. Mmakau a été promu
suite à la recommandation du CEO Bongani Maseko,
depuis mai 2013 président du comité directeur.
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Basel / Weil Autobahn, Pratteln, Rheinfelden, Waldshut / Koblenz, Bargen, Thayngen, Kreuzlingen, Romanshorn, Ramsen, St. Margrethen,
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8
Carrières et Entreprises
Journal pour le Transport International 47-48 2014
Asie
Chasseurs de talents
Revirement en ExtrêmeOrient et aux États-Unis
De nombreuses modifications ont lieu
chez Fedex Express concernant la direc- Karen Reddington
tion de la région Asie-Pacifique. Karen
Photo: Fedex Express
Reddington, actuellement vice-présidente
Pacifique Sud de Fedex Express, devient présidente de
la région Asie-Pacifique en janvier 2015. Elle succède
à David L. Cunningham, qui retourne au siège social
du groupe à Memphis, Tennessee, en qualité de COO
global. Il y remplace Michael L. Ducker. Kevin O’Hearn
prend, pour sa part, la direction de la région Pacifique
Sud en décembre 2014. À l’avenir, K. Reddington sera donc responsable de 30 marchés et territoires avec
18 000 salariés, alors que K. O’Hearn se chargera des
affaires en Australie, à Hongkong, en Indonésie, Malaisie, Nouvelle-Zélande, aux Philippines, à Singapour, en
Thaïlande et au Vietnam.
William J. Logue se démet de ses fonctions de CEO
de Fedex Freight avec effet au 31 décembre 2014, et ce
pour raisons de santé. W. J. Logue a assumé ces fonctions
depuis 2010. M. L. Ducker, depuis 40 ans au service
du groupe, cède le poste de COO de Fedex Express à
D. L. Cunningham pour prendre celui de président et
Xiang Gao
de CEO de Fedex Freight en janvier 2015.
Responsable Amérique et Europe
Herbert Soanes a été nommé chief commercial officer
Europe et Amérique du groupe japonais Misuga. Il est
chargé de renforcer la base d’activité de la flotte composée de plus de 170 navire. Placé sous les ordres de Masami
Iwai, le premier gérant du groupe Misuga, H. Soanes a
été, ces dix dernières années, au service de DVB Bank
et a travaillé en dernier en qualité de vice-président des
secteurs navigation et activités offshore. Précédemment,
il a occupé des postes de dirigeant chez Manalytics International pour les régions Amérique du Nord et Émirats
arabes unis et au sein de l’armement Reederei Wilh.
Wilhelmsen.
ABC distingue Hactl
Hong Kong Air Cargo Terminals Limited (Hactl) a été
distinguée par un de ses plus grands clients, Air Bridge
Cargo (ABC), en qualité de «meilleur prestataire de
services de la région Asie-Pacifique». Le prix a été une
de plusieurs distinctions régionales que la compagnie
aérienne a présentées à Shanghaï (Chine) à l’occasion
de son dixième anniversaire. Il a été réceptionné par le
CEO Mark Whitehead, le COO Chee Hong Tan et le
gérant Simon Fu.
Direct Search Asia, une société de recrutement, a récemment commencé ses activités à Singapour. Elle se
focalise sur les secteurs d’activité navigation, logistique,
pétrole et gaz. La direction est confiée à Jason Tay. Une
société sœur existe en Grande-Bretagne. Singapour a été
choisie comme site de la principale succursale. À noter
que la création de l’entreprise a été célébrée en présence
de représentants de l’American Bureau of Shipping, Bureau Veritas, BW Gas, Pacific Radiance, V.Ships, GAC,
DDW-Pax Ocean, Bibby Ship Management, Thome
Ship Management, EMS Energie, Jebsen & Jessen Offshore, Willis et bien d’autres.
Renforcer les trafics eurasiatiques
La société Hellmann Logistics a engagé
Xiang Gao pour la liaison ferroviaire de
transport de marchandises «Rail Eurasia»
existant entre la Chine et l’Europe. Chinois
d’origine, il a été pendant onze ans au service de la compagnie Lufthansa Cargo où
il a travaillé à divers postes dans les secteurs
ventes, exploitation et développement de
l’entreprise. Le passage du fret aérien au
rail est un défi qui attire beaucoup le spécialiste logistique. La liaison ferroviaire
hebdomadaire entre l’Asie et l’Europe a
été établie par Hellmann en 2012. Cette
Photo: Hellmann solution logistique, plus rapide que le fret
maritime et plus avantageuse que le fret
aérien, dessert au cours d’un voyage de 15 à 18 jours tant
le delta du fleuve Yangzi Jiang que les régions du nord,
du sud et de l’ouest de la Chine en trafic ferroviaire.
Les trains complets hebdomadaires ont une capacité de
60 FEU par voyage.
Félicitations
Opérateur européen récompensé
La société italienne de transport ferroviaire de marchandises Fuori Muro a été désignée à Londres, le 11 novembre 2014, opérateur fret
européen lors du congrès
ferroviaire européen. Fuori
Muro a été récompensée
pour ses services dans le
trafic combiné ferroviaire
entre l’Italie et la France
ainsi que son modèle d’intégration des activités de
triage et d’exploitation ferEuropean Rail Congress Award
pour Fuori Muro
Photo: Fuori Muro roviaire.
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Journal pour le Transport International 47-48 2014
Commentaire
Le verre est à moitié plein
Les Allemands ne sont pas connus pour
leur optimisme démesuré. En cas de
doute, leur verre est bien plus souvent
à moitié vide qu’à moitié plein. Ces
derniers mois ils n’étaient pas les seuls à
réagir ainsi, cette attitude s’est fait ressentir, pour des raisons compréhensibles,
dans toute l’Union européenne. Les plus Antje Hanna
Veregge,
récentes informations sur le développement en Europe permettent pourtant
rédactrice en
chef adjointe
d’espérer un climat économique qui se
détend. Je pense par conséquent qu’il est
grand temps de briser la pratique habituelle des médias et
d’accorder plus d’attention à ces nouvelles encourageantes.
Les chiffres concernant l’Allemagne et la France sont
intéressants à ce propos. En Allemagne, l’office fédéral
des statistiques a annoncé qu’au troisième trimestre la
plus grande économie européenne a enregistré un taux de
croissance de 0,1%. Ce n’est certes pas mirobolant, mais
une tendance à la baisse est écartée. Selon les spécialistes,
l’économie allemande s’acheminerait d’ores et déjà vers
un redressement relativement fort. Un taux de chômage
en baisse et des accords salariaux plutôt élevées réalisés en
Allemagne par rapport aux années précédentes permettent
de s’attendre à une économie domestique robuste.
Et il y a même mieux: en France, la seconde économie
européenne de la zone euro, la conjoncture a repris du
poil de la bête avec une hausse du PIB de 0,3% de juillet
à septembre. Les économistes se déclarent surpris par ce
développement. Ils avaient certes prévu un mieux, mais de
seulement 0,1%.
Vous en voulez davantage? Peut-être que l’indice
de l’ambiance économique dans l’Union européenne,
publié par la Commission européenne, réussira à vous
convaincre: cette valeur s’est elle aussi améliorée en octobre
pour passer à 104 points contre 103,5 points le mois précédent.
Un coup d’œil sur l’année prochaine laisse apparaître
une lueur d’espoir à l’ horizon. C’est ainsi que la Commerzbank par exemple prévoit pour le secteur allemand
de la construction mécanique un taux de croissance de la
production de 3%. Cette hausse est également liée à des
projets allant bien au delà des frontières européennes. Pour
la branche des transports, ce sont là de bonnes nouvelles.
Elles devraient aussi rassurer les observateurs à l’ouest et
à l’est du continent qui ont étudié ces derniers mois, avec
une inquiétude croissante, l’évolution sur le vieux continent. C’est vrai: il n’y a pas actuellement de gros taux de
croissance, d’autres régions du monde offrent un plus gros
potentiel, mais l’Europe continuera de jouer, également
à l’avenir, un rôle de poids dans le commerce mondial et
offrira, pour cette raison, une plate-forme importante aux
entreprises.
Pour ma part, je suis optimiste et j’adhère à ce qu’a dit
l’ancien ministre des Affaires étrangères des États-Unis,
Colin Powell: «Perpetual optimism is a force multiplier.»
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Navigation et Ports
En bref
Augmentation. L’exploitant portuaire
philippin International Container Terminal
Services Inc (ICTSI) a augmenté son produit
de 5%. Il a en effet atteint 135,7 M. d’USD
au terme des neuf premiers mois de 2014.
L’un des principaux moteurs serait la mise en
service des nouveaux terminaux à Manzanillo (CMSA/Mexique) et Puerto Cortes
(OPC/Honduras), selon l’entreprise. Compte
tenu de la surexploitation permanente du
terminal de Manille, ces deux terminaux ont
permis d’équilibrer largement la perte de
volume de transbordement.
www.ictsi.com
Approbation. L’autorité brésilienne de
la concurrence CADE a donné le feu vert
à la fusion entre l’activité conteneurisée
de l’armement chilien CSAV et le groupe
allemand Hapag-Lloyd. En plus de certains
autres pays, le Department of Justice américain, l’Union européenne et le Chili ont déjà
approuvé cette transaction. Après l’approbation de la CADE, seuls manquent encore les
accords de quelques rares pays.
www.csav.com
www.hapag-lloyd.com
Reprise. Matson, armement de ligne opérant dans le Pacifique, et le carrier américain
Horizon Lines ont annoncé leur fusion. Matson reprend en effet les parts du Jones-ActCarrier Horizon. La valeur de la transaction
indiquée est de 456,1 M. d’USD. L’accord
inclut l’activité de Horizon en Alaska ainsi
que tous les engagements, à l’exception de
l’activité hawaïenne, celle-ci étant depuis
peu exploitée par le groupe Pasha. L’entreprise familiale, domiciliée en Californie, a
repris cette branche d’activité de Horizon
pour 141,5 M. d’USD. Cette dernière a par
ailleurs déclaré qu’elle arrêterait ses services
de ligne en provenance et à destination du
Porto Rico à la fin de l’année.
www.matson.com
www.horizonlines.com
www.pashahawaii.com
Amélioration. Selon des informations de
Seaintel, la ponctualité des armements de
ligne s’est nettement améliorée à fin septembre, et ce au niveau mondial. Alors qu’en
août, 71% de tous les services sont arrivés
ponctuellement, ce résultat a grimpé à
73,1% en septembre. Maersk Line, Hamburg
Süd et CSAV sont, selon le rapport, toujours
les armements de ligne les plus fiables,
tandis que MOL, OOCL et NYK se trouvent
en queue de peloton.
www.seaintel.com
Journal pour le Transport International 47-48 2014
Déplacement des routes maritimes
Nouvelle direction
Les ports autour du canal de Panama se préparent à accueillir de plus gros navires après
l’élargissement de ce dernier. Mais qu’en sera-t-il réellement? Selon Drewry, la voie navigable perd actuellement du terrain au profit du canal de Suez.
Photo: Thinkstock
12
Le canal de Panama perd des passages au profit du canal de Suez.
Alors que le développement du canal de
Panama bat son plein, de plus en plus de
compagnies maritimes renoncent à passer
par le canal sud-américain au profit du
canal de Suez.
Comme le signale à ce propos l’analyste Drewry, cette année encore, des
déplacements ont eu lieu. En octobre
dernier, 62% des services navigant de
l’Asie vers la côte est des États-Unis, ont
emprunté le canal de Panama, et les 38%
restants le canal de Suez. En comparaison
annuelle, ce dernier a donc enregistré un
mieux de six points.
Le nombre de services n’est toutefois
qu’une partie de l’équation. Drewry a
également analysé la capacité relative des
services empruntant le canal de Panama
pour relier l’Asie à la côte est des ÉtatsUnis. Vu sous cet angle, le canal de Panama perd encore plus au profit du canal
de Suez, qui augmente sa part de 44% en
octobre 2013 à 52% le mois dernier.
Les compagnies maritimes utilisent
donc moins souvent le canal de Panama
que celui de Suez – une évolution considérable si l’on pense qu’en 2009 seuls
trois services utilisaient la route qui passe
près de l’Afrique du Nord. Les raisons
de cette tendance sont évidentes: si les
compagnies maritimes veulent desservir
les ports du Moyen-Orient, du souscontinent indien ou de l’Asie du SudEst, cette route est tout simplement plus
courte. De ce fait, les liaisons se sont prolongées jusqu’à Hongkong et vers le sud
de la Chine. Entre-temps, les compagnies
vont même plus loin, en étendant cette
voie de transport jusqu’aux marchés de
Taïwan et autour de Shanghaï et Ningbo – malgré la distance plus faible via le
canal de Panama. La taille croissante des
navires joue un rôle déterminant ici, mais
aussi les délocalisations des productions
du sud de la Chine vers le Vietnam et le
Bangladesh p. ex.
Se pose alors la question suivante:
cette tendance peut-elle se retourner et les
compagnies déplaceront-elles à nouveau
leurs services vers le canal de Panama,
une fois son agrandissement terminé?
Drewry pense que ce sera le cas, du
moins en partie. La raison du déplacement serait le fait que les armements
opèrent avec un excédent de tonnage
d’une capacité de 8000 TEU. Ces unités
dépassent les dimensions actuelles de la
voie navigable sud-américaine. Dès que
cela aura changé et que des navires de
jusqu’à 13 000 TEU pourront également
transiter par le canal de Panama, les services d’Asie à la côte est des États-Unis
reviendront, à condition toutefois que
les coûts de passage restent raisonnables.
En revanche, il n’est pas possible de s’attendre à une évolution similaire pour les
liaisons au départ de l’Asie du Sud-Est.
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Navigation et Ports
Journal pour le Transport International 47-48 2014
Du mouvement dans la navigation maritime
Zoom sur les nouveaux géants
La mise en service de porte-conteneurs géants (18 000 à 20 000 TEU) constitue aujourd’hui un grand défi. L’avantage est évident: des effets d’échelle, mais l’inconvénient
aussi: la difficulté à remplir ces énormes cargos.
C’est notamment en raison de la mise
en service des premiers porte-conteneurs
de plus de 18 000 TEU que de nouvelles
alliances sont créées ou que des groupements existants acceptent de nouveaux
partenaires. Il n’est guère difficile de deviner pour quelle raison: ensemble on peut
s’attaquer à la tâche ardue qui consiste à
remplir ces géants et à transporter les marchandises, conjointement, vers un port à
proximité de la destination finale.
Vers une nouvelle alliance chinoise?
Il semble que la Chine, aux côtés des
États-Unis la plus grande nation commerciale du monde et le leader en matière de
navigation maritime, ne soit pas non plus
à l’abri de cette évolution. Les Chinois
participaient jusqu’ici avec Cosco à l’alliance asiatique CKYHE (Cosco, K Line,
Yang Ming, Hanjin et nouvellement Evergreen) et avec China Shipping à 03 (avec
CMA CGM et UASC). Récemment, le
chairman du grand armement chinois
China Ocean Shipping Group (Cosco),
Ma Zehua, a déclaré à des journalistes
qu’au sein de son entreprise on envisage
de conclure de nouveaux partenariats avec
d’autres compagnies maritimes chinoises.
Il n’a pas fourni de plus amples détails,
sauf que de telles initiatives sont non seulement encouragées mais aussi soutenues
activement par l’Etat chinois pour renforcer le secteur maritime. Ma Zehua a
profité de l’occasion pour souligner que
ces dernières années, depuis le début de
la crise en 2008, les mers du globe ont
été pratiquement submergées par des bâtiments neufs. La surcapacité devient donc
un véritable problème.
Ma Zehua est persuadé que le marché
ne va pas connaître de redressement au
cours des deux années à venir. Compte
tenu des nombreuses commandes déjà
passées et des autres encore prévues, il
y aura peu de chance d’arriver dans un
proche avenir à un équilibre entre l’offre
et la demande.
«La maîtrise des coûts est la seule façon de survivre, imposer une majoration
des taux est pratiquement impossible»,
affirme en outre le chairman. Le groupe
Cosco contrôle plus de 800 navires et
exploite six sociétés cotées en bourse,
dont entre autres China Cosco Holdings
et Cosco Corp.
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Navigation et Ports
Photo: Antje Hanna Veregge
Journal pour le Transport International 47-48 2014
Un navire Cosco à Long Beach CA, un des grands ports qui pourra accueillir les ULCV à partir de
2015, en l’occurrence dans son nouveau terminal à conteneurs Middle Harbor.
MOL, un commettant potentiel
La vague de commandes de porte-conteneurs géants n’est pas prête de faiblir,
c’est ce que prouve d’ailleurs l’armement
Mitsui OSK Lines (MOL) avec son projet de 900 M. d’USD qu’il essaie de réaliser actuellement. Un certain nombre
d’armateurs et cinq chantiers navals asiatiques y participent. Il s’agit de construire
au total six navires de 18 000 TEU et
20 000 TEU qui seront ensuite frétés.
Les offres devaient être déposées avant la
mi-novembre 2014, afin qu’elles puissent
être étudiées d’ici à la fin de l’année. La
livraison des bâtiments neufs est prévue
pour la période de mars à septembre 2017.
Des chantiers navals chinois n’ont pas été
contactés, a précisé MOL, étant donné
qu’ils ne possèdent pas l’expérience nécessaire à la construction de navires ayant
ces dimensions.
Des observateurs du marché supposent
en outre que les membres de l’alliance G6
(MOL, APL, Hapag-Lloyd, HMM, NYK
et OOCL) projettent de faire construire
de nouvelles unités afin de rester concurrentiels par rapport aux autres alliances.
La Chine en quête de commandes
Malgré les déclarations du chairman de
MOL concernant leur compétitivité, les
chantiers navals chinois cherchent à dé-
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15
crocher des commandes portant sur des
unités de 20 000 TEU. Le chantier naval
chinois Seaspan Corp. par exemple aimerait construire les navires les plus grands
alignés actuellement et cherche donc des
clients potentiels.
Son chief financial officer, Sai Chu,
s’est toutefois montré prudent en déclarant: «Nous cherchons à décrocher des
commandes portant sur des navires de
18 000 à 20 000 TEU, nous ne le cachons
pas. Mais pour l’instant nous devons
attendre comment la situation va évoluer
au cours des trois à six prochains mois.
Nous sommes bien sûr conscients du fait
que le nombre d’affréteurs, de routes (et
de ports!, Ndlr) pour des navires de cette
taille est limité.»
Au cours de la période du 4 novembre
2014 à fin 2016, Seaspan va livrer six unités de 10 000 TEU et huit de 14 000 TEU,
entre autres à de grandes lignes telles
que Maersk, MOL et Yang Ming. Il
existe en outre des options portant sur
la construction de six porte-conteneurs
de 10 000 TEU ou 14 000 TEU chez le
chantier naval Yangzijiang Shipbuilding.
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16
Navigation et Ports
Journal pour le Transport International 47-48 2014
+Le secteur maritime demeure vulnérable
Le talon d’Achille est visé
Longtemps les pirates étaient le plus gros souci du secteur de la navigation maritime. AlQaïda ayant de nouveau parlé récemment d’attaques de navires marchands, la menace
que constituent les organisations terroristes revient sur le devant de la scène.
Alors que la presse occidentale se focalise
sur les développements en rapport avec
l’État islamique (EI), Al-Qaïda profère
nouveau des menaces, pour l’instant sans
être trop remarqué par le grand public.
Dans une publication qui a paru récemment en ligne et qui est intitulée «Resurgence» (ce qui signifie renaissance, réapparition), l’organisation terroriste évoque
les dommages qu’elle pourrait causer au
secteur maritime à la suite d’un attentat.
Les points stratégiques
L’article «On targeting the Achilles
Heel of Western Economies» indique
très clairement où se trouvent les points
stratégiques de la navigation maritime
à l’échelle globale. Des attaques de
navires à ces points précis auraient des
conséquences particulièrement graves.
L’organisation terroriste vise surtout les
routes sur lesquelles sont acheminées une
grande partie du volume mondial de gaz
et de pétrole.
Gerry Northwood, chief operating officer de la société de sécurité britannique
Maritime Asset Security and Training Ltd
(Mast), explique: «Les conséquences lar-
gement imprévisibles du printemps arabe
ainsi que les guerres civiles en Syrie et en
Irak offrent malheureusement aux organisations terroristes un terrain fertile. Il
en résulte par conséquent une véritable
menace. Ces groupes pourraient s’en
prendre à la navigation.» Parmi les régions
particulièrement menacées figurent, à
son avis, surtout le bassin méditerranéen,
l’océan Indien et d’autres points stratégiques tels que le détroit de Gibraltar, le
détroit d’Ormuz, le canal de Suez et le
détroit de Bab-el-Mandeb.
Des conséquences gravissimes
L’article précise que l’attaque d’un seul
pétrolier géant ou d’un seul navire marchand ordinaire lors de son voyage vers
l’Ouest aurait de très graves conséquences.
En effet, si un navire coule dans un de ces
détroits, dont certains ne sont pas bien
larges, cela pourrait non seulement entraîner de très grandes gênes pour la navigation maritime. Le prix du pétrole et les
taux de fret augmenteraient, tout comme
les primes d’assurances d’ailleurs. Tenter
de rendre le passage de telles régions plus
sûr en s’assurant le concours de l’armée
Al-Qaïda se focalise sur les routes marchandes
maritimes du pétrole et du gaz.
se traduirait aussi par une augmentation
en flèche des coûts. Quels pourraient
être les effets d’un danger accru sur les
mers du globe? La situation en Afrique
occidentale et orientale le montre très
bien. Là, des États du monde entier, des
sociétés de sécurité privées et des armements déploient ensemble de gros efforts
pour éradiquer la piraterie. En Afrique de
l’Est, ils ont eu du succès. Une menace
venant d’Al-Qaïda aurait toutefois des
conséquences beaucoup plus importantes
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Navigation et Ports
Journal pour le Transport International 47-48 2014
Photo: Thinkstock
qui fut par exemple le cas en septembre
dernier lors de l’attaque d’une frégate
pakistanaise – ils ne vont certainement
pas hésiter à s’attaquer à d’autres navires»,
souligne G. Northwood qui ne laisse planer aucun doute là dessus. Pour les armements qui font passer de plus en plus de
navires par le canal de Suez au lieu du
canal de Panama (cf. page 12), ce sont des
déclarations plutôt inquiétantes.
que la piraterie. L’objectif des terroristes
étant de gêner, voire de stopper le flux des
échanges de pétrole. Toute entrave à ces
transports aurait un effet considérable sur
le redressement de l’économie mondiale.
Le pétrole n’est pas la seule cible
L’organisation terroriste vise bien plus
que les pétroliers. «Même si Al-Qaïda
parle surtout d’attaque de pétroliers, les
grands navires marchands et les bateaux
de croisière sont eux aussi visés. Si des
terroristes ont le culot de vouloir prendre
le contrôle d’un navire de guerre – ce
Un phénomène connu
Des attaques terroristes contre des navires
ne sont pas un développement récent.
Il y a en effet eu plusieurs incidents au
cours des dernières années. Par exemple
l’attaque du navire de guerre états-unien
USS Cole en 2000, celle du pétrolier français M/T Limburg au large du Yémen en
2002 et celle du bateau passagers Don
Ramon dans les eaux philippines trois ans
plus tard. Des terroristes ont également
attaqué le VLCC japonais M Star dans le
détroit d’Ormuz, il y de cela quatre ans.
Des organisations terroristes étaient très
probablement responsables de ces tentatives. C’est ce que Paul Dean, associé du
cabinet d’avocats international Holman
Fenwick Willan spécialisé dans les affaires
commerciales, souligne dans son rapport
«Terrorism on the high seas». Jusqu’ici il
n’y a pas encore eu de catastrophe et c’est
un véritable coup de chance. Les choses
pourraient toutefois changer du jour au
lendemain.
Dans ce contexte, G. Northwood attire
l’attention sur le fait qu’il est très important de bien former l’équipage et de le
préparer à une attaque: «Il est indispen-
HINTERLAND.
17
sable que tous les membres d’équipage
soient parfaitement au courant du fait
que dans les régions particulièrement
dangereuses ils ne doivent en aucun cas
se trouver dans des endroits exposés du
navire. Il est vital qu’ils puissent à tout
moment rejoindre rapidement la citadelle.» Faire appel à du personnel armé à
bord des navires peut également être une
solution, d’autant plus qu’il peut contribuer à identifier tous les risques en amont
d’une éventuelle attaque.
Les administrations portuaires peuvent
elles aussi contribuer à la sécurité. Selon
le spécialiste en matière de sécurité, elles
devraient par exemple surveiller tous les
mouvements dans l’environnement portuaire étant donné que des attaques réussies exigent une planification minutieuse
qui ne peut passer inaperçue.
Des améliorations sont possibles
Les menaces proférées par Al-Qaïda
montrent une fois de plus que le secteur
de la navigation maritime est soumis à
un risque élevé d’attaques terroristes en
mer. Les navires transportant du gaz, du
pétrole ou d’autres sources d’énergie sont
particulièrement menacés. P. Dean rappelle que même si certaines choses ont
été faites ces dix dernières années pour
attirer l’attention sur cette menace et pour
minimiser les risques dans la mesure du
possible, tous les acteurs devraient une
nouvelle fois réfléchir à leur façon de
procéder. Dans ce contexte, il est surtout très important que chaque personne
sache comment réagir et que faire en cas
d’attaque.
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Navigation et Ports
Journal pour le Transport International 47-48 2014
Volumes de transbordement dans les ports de mer russes
La crise se fait ressentir
Les relations commerciales entre l’Ouest et la Russie restent marquées par les sanctions
décrétées de part et d’autre. Alors que ces dernières ont a un impact négatif sur les
importations russes via les ports de mer, les exportations augmentent à l’Est.
Photo: Thinkstock
Les relations tendues entre la Russie et
l’Ouest se traduisent de différentes façons. Certes, le volume de transbordement dans les ports russes au cours des
Le port de St-Pétersbourg a traité 51,3 M. de t.
dix premiers mois de l’année a atteint
518,5 M. de t, ce qui correspond à un
mieux de 6% par rapport à la même
période de 2013. Il demeure donc sur
la voie de la croissance. Ce résultat était
pourtant dû essentiellement à la hausse
des exportations (+7,8% à 411,9 M. de t).
La dépréciation de la monnaie russe, la
faiblesse de la demande intérieure et les
sanctions plombent en effet de manière
notable les importations qui ont baissé de
5,2% à 36,5 M. de t.
Le transbordement de biens en transit et de marchandises acheminées dans
le cadre du cabotage a en revanche augmenté d’environ 2%. Des économistes
russes s’attendent à un nouveau fléchissement des importations, mais il serait
divergent selon les ports. Le gagnant en
matière de croissance en mer Baltique est
Oust-Louga avec une hausse de 21,2% à
62,8 M. de t. Il devance de loin le St. Petersburg Big Port (51,3 M. de t). Le leader
incontesté des ports russes est toutefois
Novorossiisk sur la mer Noire qui a enregistré une croissance de 8,6%, supérieure
à la moyenne. Ce port a transbordé au
total 101,7 M. de t de marchandises.
Les ports russes de l’Extrême-Orient
pourraient profiter des efforts croissants
déployés par la Russie en faveur des exportations vers la région Asie-Pacifique
et également de la modification des flux
commerciaux à la suite de la politique de
sanctions. Le taux de croissance au cours
des dix premiers mois de 2014 a en effet
été à deux chiffres dans pratiquement
tous les ports. Le premier en termes de
croissance a été Vostochny dont le volume
de transbordement a grimpé de 20,4% à
48,5 M. de t.
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Navigation et Ports
Journal pour le Transport International 47-48 2014
19
Étude Dynamar sur le trafic conteneurisé au sein de la Méditerranée
Différenciation et potentiels
L’Europe du Sud et de l’Ouest connaît une grande activité dans le trafic conteneurisé autour de la Méditerranée. Une raison suffisante
pour s’intéresser de plus près aux activités des pays de cette région. Une étude actuelle de Dynamar offre un aperçu intéressant
sur les principaux acteurs et dresse un tableau positif de l’évolution du volume de transport dans la région.
En raison de sa diversité, la région méditerranéenne est difficile à cataloguer, mais
c’est aussi précisément pour cela qu’elle
est particulièrement intéressante en tant
que zone de trafic. Une raison suffisante
en tout cas pour l’analyste néerlandais
Dynamar de s’intéresser de plus près au
trafic conteneurisé en Méditerranée dans
un rapport publié récemment.
Le produit, intitulé «Intra-Mediterranean Container Trades», identifie 40
compagnies maritimes différentes qui
opèrent dans la région méditerranéenne,
proposant ensemble 170 services. 275 navires conteneurisés/ro-ro et polyvalents y
circulent avec une capacité allant jusqu’à
3000 TEU.
Environ 100 ports dans 24 pays desservent l’arrière-pays qui compte jusqu’à
700 M. de personnes. En sachant que
275 000 TEU de conteneurs chargés
voyagent en moyenne d’un pays riverain
à l’autre par semaine, via le trafic régional
ou feeder.
Potentiel supplémentaire
Selon Dynamar, ce volume devrait encore
augmenter à l’avenir. L’analyste part du
principe que l’année prochaine, jusqu’à
15,6 M. de TEU (conteneurs pleins) seront transportés dans la région méditerranéenne. Et d’ici à 2017, ce volume pourrait même passer à 17,1 M. de TEU. À
titre de comparaison: en 2013, le volume
correspondant était de 14,9 M. de TEU.
Avec 275 liaisons, la mer Égée bénéficie de la meilleure connexion avec les
autres ports de la région, tandis que les
ports autour de la mer Noire sont les plus
défavorisés avec seulement 71 liaisons. En
ce qui concerne les ports pris individuellement, Le Pirée (Grèce) arrive en tête de
liste avec 54 liaisons hebdomadaires, suivi de près par Alexandrie (Egypte), avec
53 liaisons.
Quant aux ports de transhipment,
soit dix hubs, selon la définition de
Dynamar, depuis lesquels partent toujours plus de la moitié des transbordements, ce sont les deux ports de Gioia
En 2013, le volume des trafics intra-méditerranéens était de 14,9 M. de TEU.
Tauro (Italie) et Tanger-Med (Maroc)
qui occupent les premières places de ce
segment, avec 95% des cargaisons de
transhipment. C’est néanmoins le port
espagnol d’Algésiras qui a battu le record
de volume l’année dernière, avec pas
moins de 4 M. de TEU. Le port égyptien
de Port Saïd le suit toutefois de près avec
3,8 M. de TEU.
La domination des grands
Tandis que dans cette région, huit entreprises sont impliquées dans l’exploitation
de 30 installations de la zone méditerranéenne, APMT affiche le plus gros por-
Photo: Thinkstock
tefeuille avec huit terminaux. DP World,
quant à lui, en exploite six et la filiale de
MSC TIL cinq. La Mediterranean Shipping Company (MSC), Genève, est par
ailleurs leader incontesté pour la capacité de soute proposée, avec une part de
25%. CMA CGM de Marseille (France)
représente 15% du marché et l’entreprise
turque Arkas occupe la troisième place
avec 10%. Parmi les plus grandes compagnies maritimes de cette région, on
compte en outre Maersk Line et Unifeeder. Le Top 5 de ces compagnies représente une capacité totale de 68%.
av
Moins de croissance en Méditerranée
L’augmentation du volume de transport
dans la zone Asie-région méditerranéenne a quelque peu ralenti, avec un
taux de croissance de 8% en août dernier
et de seulement 4% en septembre (source:
«Container Insight Weekly» de Drewry).
À titre de comparaison: au cours de la
période de juin à août 2013, la croissance
a atteint plus de 15%.
Pendant les huit premiers mois de l’année, le volume de transport a augmenté
de 7%. Drewry précise néanmoins que
l’analyse détaillée de la moyenne an-
nuelle indique clairement que le pic de
croissance avait déjà été atteint en mai,
avec 9,2%, et que la croissance n’a cessé
de ralentir en cours d’année.
Jusqu’à présent, c’est la Méditerranée
occidentale, incluant l’Afrique du Nord,
qui semble la plus forte, avec une croissance du volume de transport de 9%.
Les grandes économies nationales que
sont l’Espagne, la France et l’Italie ont,
quant à elles, respectivement affiché des
taux de croissance à l’importation de
15%, 13% et presque 11%.
av
Navigation et Ports
Journal pour le Transport International 47-48 2014
21
Ports America mise sur un modèle à trois niveaux
Suivre un agenda clair
Ports America est le plus grand opérateur de terminal portuaire et manutentionnaire indépendant des États-Unis. Thomas D. Perdue,
président de l’entreprise, a exposé à Antje Hanna Veregge, rédactrice en chef adjointe de l’ITJ, une méthode basée sur un modèle à trois
niveaux permettant de se développer dans une conjoncture difficile.
Quels sont-ils?
Tout d’abord, nous effectuons les activités liées à notre cœur de métier, à savoir
la manutention et l’exploitation de terminaux portuaires. La création de valeur est
plutôt simple à réaliser dans ce domaine.
Nous nous concentrons sur la sécurité, la
main d’œuvre et la productivité. La base
de nos affaires pour ainsi dire. Notre USP
opère toutefois à un autre niveau.
Lequel?
Nous sommes le fruit d’une kyrielle d’alliances, là où nos clients sont devenus des
partenaires, par exemples.
«Le terminal doit être appréhendé
dans son intégralité.»
Comme cela a dernièrement été le cas
avec K Line et l’exploitant de terminaux
International Transportation Service.
Oui, il arrive que ces partenariats reposent sur une base purement opérationnelle. Mais parfois nous nous engageons
dans des collaborations dans lesquelles le
capital et la stratégie entrent en jeu. En dehors de K Line, nous entretenons ce type
de partenariats p. ex. avec les armateurs
MSC, Evergreen, Rickmers et d’autres.
Cela nous permet de naviguer dans des
dimensions autrement plus importantes
sont de plus en plus gros et les flux de
chargement de plus en plus concentrés.
Cela a naturellement un impact négatif
sur l’infrastructure des terminaux qui
doit souvent être modernisée et étendue.
Les autorités portuaires ne disposent bien
souvent pas des moyens nécessaires.
Photo: Ports America
Monsieur Perdue, Ports America est une
grande entreprise qui exploite plus de
80 terminaux dans plus de 40 ports aux
États-Unis. Pourriez-vous nous expliquer
votre stratégie?
Notre activité est directement liée au
type de marchandises que nous traitons.
Elle ne crée pas beaucoup de valeur en
elle-même. Il n’est pas simple de réaliser
des rendements suffisants et durables,
étant donné que nous travaillons dans
un secteur à forte intensité de capital.
Voilà pourquoi nous avons développé
trois différents modèles d’affaires chez
Ports America, qui nous différencient des
autres entreprises.
Thomas D. Perdue, président
de Ports America Stevedoring
lorsqu’il s’agit de générer de la valeur. En
règle générale, il y a lieu de créer une stratégie commune et du capital.
Qu’est-ce que cela signifie concrètement?
La particularité réside dans l’accès au
capital. Cela ne fonctionne que si la base
est saine, c’est-à-dire si l’exploitation des
terminaux est réalisée de façon sûre et
efficace. Le financement constitue toutefois le cœur des affaires. Chacun de nos
modèles est différent. Nous mettons le
capital à disposition et en contrepartie
le transporteur s’engage par exemple sur
un certain volume pendant une certaine
période. Cela nous permet de générer de
la valeur ajoutée, tant pour les parties prenantes que pour les clients.
Quelle est la troisième étape de votre
stratégie?
Le troisième secteur concerne les partenariats public-privé. Nous avons déjà réalisé
un certain nombre de projets, dont Baltimore (Ports America Chesapeake; ndlr)
constitue certainement un exemple évocateur. La raison est évidente: les navires
Revenons à Baltimore. Comment avezvous investi dans ce cas précis?
Nous avons livré un produit clés en
main, étendu et approfondi la zone de
mouillage, réorganisé le terminal, amélioré le raccordement ferroviaire et installé
de nouveaux portiques post-Panamax.
En contrepartie, nous avons obtenu une
concession d’une durée de 50 ans.
Cela nous permet non seulement de
nous attacher à la tarification, mais aussi
d’agir stratégiquement et sur le long terme.
Comment créer une meilleure infrastructure? Comment attirer plus de volume de
chargement? Cela se fait en collaboration
avec les infrastructures publiques, et nous
faisons de notre côté profiter nos clients
du résultat. Parfois ces derniers sont aussi
des partenaires en tant que partie intégrante du premier niveau de l’entreprise.
«La taille des navires
ne reflète pas obligatoirement
le volume de chargement.»
À propos de post-Panamax. Quelle seront les répercussions de l’élargissement
du canal de Panama?
Contrairement à d’autres, nous ne pensons pas que l’élargissement de cette
voie de communication importante nous
apportera forcément plus de volumes
de chargement. La taille des navires ne
reflète pas obligatoirement le volume.
Nous aurons un effet de cascade dont
les conséquences seront un nombre plus
important de grands navires amarrés
dans nos zones de mouillage. Peut-être
ces grandes unités transporteront-elles
À suivre page 22
22
Navigation et Ports
Suite de la page 21
des volumes plus importants, mais elles
chargeront et déchargeront surtout leur
fret de façon plus concentrée. Il s’agit
d’un défi de taille pour l’infrastructure
existante. Il est donc crucial de l’adapter.
Pour ce faire, il convient d’appréhender le
terminal dans son intégralité, à commencer par les espaces de mouillage, jusqu’à la
livraison des conteneurs d’importation et
les liaisons avec l’arrière-pays en passant
par les équipements.
«La situation dans les ports
de la côte ouest américaine
est un problème cyclique.»
tractations entre le syndicat des ouvriers
portuaires (International Longshore and
Warehouse Union/ILWU; ndlr) et les
employeurs.
grande ampleur. Un nombre important
de transferts a été effectué vers des «allwater services» dans le golfe du Mexique
et sur la côte est à l’occasion des dernières
négociations contractuelles. Il n’y eut en
général pas de retour en arrière.
Les ports canadiens profitent de cette
situation en attirant à eux le fret destiné
aux ports de la côte ouest des États-Unis.
Cela risque d’avoir des conséquences
négatives sur vos affaires.
Au contraire. Cela ne nuit pas à nos affaires. En réalité, nous enregistrons une
demande plus importante, car beaucoup
de chargeurs pré-positionnent des quantités, que ce soit pour des transports vers
le Canada ou vers le Mexique. Beaucoup
d’entre eux restent fidèles aux ports étatsuniens et font appels aux ports canadiens
pour se constituer une marge de sécurité.
Mais cela n’est pas nouveau. Il ne faut
d’ailleurs pas oublier que tout n’est pas
rose dans les pays voisins. Le Canada
subit par exemple les mêmes difficultés
de liaisons ferroviaires encombrées et les
mêmes problèmes de travail.
Quelle en a été la répercussion sur vos
affaires?
Nous sommes une structure si importante que nous ne sommes que faiblement affectés par des délocalisations
régionales, en tout cas en règle générale.
Si un chargement passe d’un port à un
autre, nous le transbordons là où il se
trouve. Cela ne fonctionne pas toujours,
c’est évident, mais grâce à notre répartition géographique, nous sommes le plus
souvent gagnants.
Comment se présente votre environnement commercial?
Les temps sont durs pour tout le monde.
Nous affichons toutefois une croissance
dans les trois secteurs de notre stratégie
commerciale. Pour un marché mature
tel que le nôtre, il se passe beaucoup de
choses. Il nous paraît important de rester
pertinents et en adéquation avec notre
époque, et de poursuivre les opportunités
là où nous pouvons générer de nouvelles
valeurs. Cela n’est pas toujours facile,
mais nous pensons que nous sommes sur
le bon chemin.
Les rapports sur les délocalisations ne
sont donc pas fondés selon vous?
En théorie cela paraît naturel de gérer
les conteneurs via d’autres ports lorsqu’il
y a des problèmes aux États-Unis. Mais
en pratique, les ports se heurtent aussi à
leurs limites. Sans oublier que la chaîne
de livraison doit également toujours correspondre à la stratégie du client. Il s’agit
d’un point important et la solution simple
n’existe pas. Il ne faudrait pas oublier que
nous avons déjà vécu des changements de
«Il n’y eut en général
pas de retour en arrière.»
Photos: Ports America
La livraison de conteneurs d’importation
est un problème important actuellement
en de nombreux lieux aux États-Unis,
notamment dans les ports de la côte
ouest qui accueillent encore toujours
la majeure partie des conteneurs venus
d’Asie.
C’est vrai. Mais gardons à l’esprit que la
situation dans les ports de la côte ouest
américaine est un problème cyclique. Au
cours des dernières années, le flux de
chargement y a bien fonctionné, je tiens
à le souligner à cet égard.
La problématique actuelle a surtout
trois raisons: l’encombrement dont
souffrent les chemins de fer American
Railroads, la pénurie en matière de châssis, et notamment l’insécurité qui a résulté de l’incertitude sur les résultats des
Journal pour le Transport International 47-48 2014
Le Baltimore Seagirt Terminal était un projet clés en main.
La difficile année 2014 touche à sa fin.
Qu’y a-t-il sur votre agenda de l’année
prochaine?
Nous nous concentrerons clairement sur
la croissance, notamment sur les trois
niveaux de notre stratégie, en ciblant
en particulier la sécurité. Cela tient certainement du cliché pour beaucoup de
personnes, mais nous pensons ce que
nous disons. Toutes nos activités commerciales reflètent ce principe de base
car pour nous la sécurité est absolument
prioritaire. Nous pensons en effet que
nous ne pouvons pas mettre en pratique
notre stratégie autrement. Il en sera également ainsi en 2015. Notre agenda est
relativement clair. En théorie, en tous cas,
car les choses sont souvent différentes en
pratique.
Monsieur Perdue, je vous remercie pour
cet entretien.
Trafic aérien
Journal pour le Transport International 47-48 2014
Aéroports au Qatar et aux EAU
Les nouveaux font fort
Il y a presque un an, le premier envoi a été traité sur le
nouvel aéroport de Doha. Là, à Dubaï et à Abou Dhabi, le
volume de fret a fortement grimpé en 2014.
23
En bref
Un État sans aéroport national. L’aéroport de la station balnéaire nord-italienne Rimini a été fermé le 1er novembre pour «quelques semaines». En attendant que la nouvelle propriétaire de cet aéroport ouvert en 1912 ait renouvelé
les autorisations auprès des administrations nationales compétentes, l’État de
Saint-Marin doit lui aussi se passer de son aéroport national officiel qui a traité
844 t de fret aérien en 2013.
www.riminiairport.com
Un État sans carrier national. Air Armenia, qui a succédé il y a un an à Armavia (cf. ITJ 47-48/2013, page 24) et connaît des difficultés financières, a cessé
ses activités jusqu’au 20 décembre.
www.air.am
Photo: Aéroport de Dubaï
Un État pour l’instant encore sans carrier national. Le spécialiste portugais
du leasing Euro-Atlantic Airways lancera encore en novembre des vols entre
Lisbonne et Bissau, la capitale de la Guinée-Bissau. Ce petit pays ouest-africain,
qui a dû se passer de carrier national depuis la fin d’Air Bissau en 1998, est en
négociations avec divers partenaires.
www.euroatlantic.pt
Le volume de fret a considérablement augmenté sur «Dubai World
Central», le nouveau point nodal aérien dans le désert, censé
devenir un des plus grands aéroports du monde.
Début décembre 2013, le premier envoi a été traité sur
l’aéroport de Doha (cf. ITJ 49-52/2013, page 19). Ce
dernier dispose, semble-t-il, des capacités supplémentaires nécessaires d’urgence: alors que l’année dernière
le 25e aéroport fret du monde a transbordé 883 264 t, les
taux de croissance mensuels sont à deux chiffres depuis
l’inauguration officielle du nouveau site le 30 avril 2014
(cf. ITJ 19-20/2014, page 17). En juillet ont été traitées
85 000 t de marchandises, soit 12,5% de plus qu’en juillet
2013. La situation est comparable sur l’aéroport existant
d’Abou Dhabi (EAU) et il est d’ores et déjà clair que le
volume de 712 488 t enregistré en 2013 sera battu. Rien
qu’au cours des neuf premiers mois de 2014, l’aéroport a
fait part d’une progression du volume de fret de 13,2% à
579 437 t. Il va donc certainement dépasser les aéroports
de Kuala Lumpur (713 254 t) et Cologne-Bonn (717 146 t)
qui le devançaient encore de peu l’année dernière.
Le taux de croissance sur le nouvel aéroport de Dubaï
(EAU) est extrêmement impressionnant. Au troisième
trimestre, Dubai World Central (DWC) a enregistré
un taux de croissance du fret de 463% par rapport à la
période correspondante de 2013. Il le doit surtout au
déménagement, le 1er mai, de toutes les activités fret
d’Emirates Skycargo de Dubai International (DXB) à
DWC (cf. ITJ 17-18/2014, page 15). Exprimé en chiffres
absolus (243 284 t), le volume de fret aérien des trois mois
estivaux est très élevé et fait passer le volume au terme
des neuf premiers mois à 519 851 t (+256%). Le recul du
fret sur DXB – 1,7% à 1 753 283 t – paraît négligeable.
Andreas Haug
Des start-ups voient des chances aux EAU
L’environnement économique favorable a conduit à la création
de deux nouvelles lignes fret (cf. ITJ Daily du 16.10.). Une
d’entre elles, Blue Sky Aviation Services, aimerait accroître ses
capacités – jusqu’ici un A300-600F – de deux A330-200F.
DIRECT FREIGHTER
CONNECTING
SWITZERLAND WITH
LATIN AMERICA
AMS/BSL - GRU- BUE- SCL
PFS
Dangerous
goods CAO
Max. height
300cm
Pharma
2ºC - 8ºC
15ºC - 25ºC
2ºC - 25ºC
B777F
Big lots,
1 shipment,
no split
Also for
MainDeck
cargo to GRU
Trafic aérien
Journal pour le Transport International 47-48 2014
25
Nouveaux Boeing long-courriers et un éventuel hub à Barcelone
De l’Amérique du Sud et du Nord vers Doha
Qatar Airways continue de développer son
réseau et sa flotte. Récemment, le carrier
«Si l’opportunité se présente, nous en
profitons», aurait dit Akbar Al Baker,
CEO de Qatar Airways, selon les médias
espagnols. Cette déclaration concerne
l’éventualité de faire de l’aéroport de Barcelone la plaque tournante pour l’Amérique latine de la compagnie aérienne
du Moyen-Orient. À ses services assurés
jusqu’ici vers Buenos Aires et São Paulo,
le carrier a ajouté en été un vol all-cargo à
destination du Mexique et projette probablement de développer son engagement
dans l’hémisphère austral.
Il devra toutefois tenir compte de
son partenaire Iberia. Depuis un an
Qatar Airways est membre de l’alliance
Oneworld tout comme Iberia, la partie espagnole d’IAG (autre partie British Airways). Jusqu’ici Iberia mettait
l’accent sur Madrid dans le cadre de ses
vols long-courriers en soulignant que de
telles lignes ne sont pas assez rentables
Photo: Qatar Airways
s’est focalisé sur le trafic transatlantique.
Un des deux B787 livrés le même jour qu’un B777 à Qatar Airways.
depuis Barcelone. Dans le secteur fret,
les rôles des deux grands aéroports de la
péninsule Ibérique (qui ont tous deux le
vent en poupe) sont également clairement
définis: au terme des neuf premiers mois
de 2014, Madrid a transbordé 265 197 t de
fret aérien, soit 7,1% de plus que pendant
la même période de 2013 alors que Barcelone a traité 74 981 t (+3,8%). Lisbonne
occupe la troisième place avec 68 636 t
(+5,1%).
Le concurrent du golfe Emirates est du
même avis qu’Akbar Al Baker. La compagnie aérienne de Dubaï dessert Barcelone en A380 et attend l’autorisation de
Madrid pour traverser l’Atlantique depuis
l’Espagne, tout comme elle opère de Milan vers New York.
Dans le sens contraire, il y a eu le 28
octobre un événement historique pour
la compagnie aérienne lorsque trois
nouveaux appareils ont été transférés
des usines Boeing de Seattle vers Doha.
Après l’intégration dans la flotte du premier A380 (cf. ITJ Daily du 18. 9) et avant
la livraison prévue, en décembre, du premier A350 pour le premier client, c’était
une raison de plus pour Akbar Al Baker
de faire de 2014 «l’année de la flotte».
Andreas Haug
437 lampes
Groundnet grandit
Adhésions à Barig et BDL
Manutentionner le fret de façon professionnelle et efficace ne doit pas se faire au
détriment du bien-être du personnel ou
de l’environnement. Fraport Cargo Services GmbH (FCS), une société affiliée à
100% à la société d’exploitation aéroportuaire Fraport AG, a décidé de procéder à
de gros investissements dans la modernisation du système d’éclairage du terminal
fret. Progressivement, le système passera à
l’éclairage LED.
La nouvelle technique semble prometteuse. Après l’équipement de la première
moitié du terminal fret en luminaires
LED, les conditions de travail se sont
nettement améliorées. La lumière générée par les LED est pratiquement monochromatique (donc une couleur) et ne
produit pas de chaleur par exemple sous
forme d’UV et d’infrarouge. Grâce à un
taux d’efficacité de 65% et de faibles frais
d’entretien des 437 luminaires, les investissements seront amortis dans environ
trois ans.
Un an après son démarrage (cf. ITJ
Daily du 19.11.13) la Ground Handling
Alliance, le groupement composé de
trois prestataires européens de services
de manutention au sol, s’est doté d’une
marque. Sous le nom de «ground.net»,
les membres fondateurs, Aeroground
Flughafen München et la grecque Goldair Handling ainsi qu’AAS Airline
Assistance Switzerland de Zurich, qui
a rejoint le groupement en mai dernier,
harmonisent leurs services sur les sites en
Bulgarie, Allemagne, Grèce, Chypre et
Suisse. Les trois partenaires veulent offrir
aux compagnies aériennes des alternatives
de qualité par rapport aux concurrents
opérant à l’échelle mondiale et coopérer
non seulement dans les secteurs ventes
et marketing mais aussi dans les TIC,
la formation, le perfectionnement et les
processus opérationnels. Groundnet est
ouverte à d’autres entreprises intéressées
et devrait devenir à long terme un réseau
à l’échelle européenne.
Swissport International devient membre
de la fédération Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) avec
effet au 1er janvier 2015. La compagnie
sera ainsi le premier et jusqu’ici unique
membre de la BDL prestataire de services
dans le secteur aérien. La fédération qui
s’engage pour l’ouverture des marchés et
une concurrence loyale dans le secteur du
trafic aérien, a accepté à la mi-octobre la
demande d’adhésion de Swissport, un des
plus grands prestataires de services au sol
et de services fret aérien du monde.
L’association Barig, le groupement
d’intérêt de quelque 100 compagnies
aériennes en Allemagne, a elle aussi un
nouveau membre. Il s’agit de la compagnie aérienne fret kényane Astral Aviation. «L’Allemagne est pour nous un
marché important, nous tenons donc à
une représentation compétente et forte de
nos intérêts», explique Sanjeev S. Gadhia,
CEO d’Astral, à propos de la décision de
sa compagnie.
ah
Trafic aérien
Journal pour le Transport International 47-48 2014
Photo: Swiss Worldcargo
26
Quelle est la destination de ce véhicule? Les clients de Swiss le découvrent à l’aide d’une appli.
des produits et services de la compagnie
aérienne. «L’appli de Swiss Worldcargo témoigne de notre engagement à investir en
continu dans les solutions numériques»,
explique Alain Guerin, chef du marketing
de Swiss Worldcargo. «Un des jalons de
cette stratégie est de proposer différentes
manières d’accéder à nos services sur des
plates-formes mobiles. Notre première
appli est une étape modeste mais décisive
dans cette voie».
Nouvelle appli pour smartphone et tablette
Farnair rejoint le groupe ASL
Swiss Worldcargo devient mobile
La compagnie aérienne fret Farnair, dont le
siège social est à Bâle (Suisse), est reprise
par ASL Aviation Group, domiciliée en
Irlande. La marque et le management seront
conservés, ont annoncé les deux sociétés à la
fin du mois d’octobre. ASL, dont font partie
Air Contractors (Irlande), Europe Airpost
(France) et Safair (Afrique du Sud), estime
que la flotte et la structure du groupe Farnair
– qui comprend une société en Hongrie
(Farnair Hungary) et une entreprise conjointe
en Thaïlande (K-Mile) – complètent de façon
parfaite son propre porte-feuille.
Après l’introduction d’un outil d’e-booking (cf. ITJ Daily du 21.10.), la division fret de
Swiss poursuit ses efforts de numérisation par une nouvelle appli permettant aux clients
du monde entier d’accéder aux services interactifs via leurs smartphones et tablettes.
Disponible gratuitement sur l’App Store
et sur Google Play Store, l’appli de Swiss
Worldcargo facilite la vie quotidienne
des clients en leur proposant les utilitaires suivants sur tous types d’appareils
mobiles. Track’n’Trace: avancement de
l’expédition à partir du numéro AWB, Timetable: informations détaillées sur l’ensemble des dessertes, Booking Contacts:
coordonnées complètes des agences
Swiss Worldcargo du monde entier, Products & Services: aperçu de l’ensemble
Image contrastée sur les aéroports fret européens en septembre
Tous les autres aéroports fret du classement ont enregistré une hausse du volume
de fret. L’augmentation a de nouveau été
particulièrement forte à Istanbul-Atatürk
qui a dépassé Cologne-Bonn, ainsi que
sur les sites belges de Liège et de Bruxelles
qui a évincé Milan-Malpensa (+5,4% à
35 858 t), le dixième du classement 2013.
Tel Aviv (+18,1% à 22 784 t) et Belgrade (+28,1%) ont eux aussi de nouveau
fait fort. En chiffres absolus, le volume
de fret à Belgrade (776 t) ne joue pourtant pas encore de rôle important dans
le trafic global serbe. Sur les aéroports
russes, les volumes ont baissé: tant dans
la capitale russe (Cheremetievo: 14 662 t,
–10,6%, Domodedovo: 13 680 t, –9,2%)
qu’en province (Saint-Pétersbourg: 1938 t,
–14,9%), Iekaterinbourg: 1836 t, –16,5%).
ah
Volume de fret sur les principaux aéroports européens en septembre 2014
Rang
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Septembre 2013
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(7)
(6)
(8)
(9)
(11)
Aéroport
Francfort/Main
Paris (CDG)
Amsterdam
Londres (LHR)
Leipzig-Halle
Istanbul (IST)
Cologne-Bonn
Luxembourg
Liège
Bruxelles
Pays
DE
FR
NL
UK
DE
TR
DE
LU
BE
BE
Fret aérien en t
169 074
140 100
136 093
124 570
74 306
63 892
62 205
57 509
51 493
37 492
±%
–0,4
–10,9
+4,2
+7,8
+1,3
+13,2
+4,0
+6,7
+14,9
+15,3
Volume de fret sur les aéroports suisses en septembre 2014
1
2
3
(1)
(2)
(3)
Zurich
Genève
Bâle-Mulhouse
CH
CH
CH
25 185
3929
3610
+1,5
+6,5
+11,9
Source: ACI Europe, ADV
Dans l’ensemble, le taux de croissance du
fret semble se stabiliser sur les aéroports
européens. Après +3% en juillet (cf. ITJ
37-38/2014, page 19) et +3,3% en août
(cf. ITJ 43-44/2014, page 17), l’association
des aéroports européens ACI Europe a
déterminé pour le mois de septembre un
taux de croissance de 3,2% par rapport au
mois correspondant de l’année dernière.
Comme par hasard, les deux premiers
aéroports du classement sont les seuls
ayant enregistré une baisse du volume de
fret. Alors que le recul à Francfort-sur-leMain a été plutôt modeste et ne constitue
pas une menace pour le leadership de la
plate-forme aéroportuaire allemande, le
volume de fret à Paris-Charles-de-Gaulle
a chuté de presque 11%. La très forte
hausse sur le deuxième aéroport parisien
Orly (+9,9% à 7800 t), n’a malheureusement pas permis de compenser la baisse
sur l’aéroport de la capitale française,
baisse due en grande partie à la grève de
plusieurs jours du personnel d’Air France.
L’aéroport parisien a néanmoins réussi à
défendre son deuxième rang par rapport
à l’aéroport d’Amsterdam dont le volume
de fret continue de croître.
Journal pour le Transport International 47-48 2014
Expédition et Logistique
27
Un expressiste développe son réseau aérien et routier
Photo: TNT
Allemagne du Nord
et Europe du Nord
Début novembre, l’aéroport de Hanovre a été intégré dans
le réseau aérien européen de TNT. Le réseau terrestre
Le prestataire CEC TNT développe son réseau terrestre européen.
continental du prestataire de services de transport sera lui
camions ainsi que de systèmes de tri pour les plaques tournantes du
trafic routier dans les pays du Benelux, en France, Grande-Bretagne,
Pologne, Espagne, Suède et Allemagne.
De grandes villes du nord de l’Allemagne telles que Hanovre, Hambourg, Brême et Magdebourg ainsi que les pays scandinaves profitent
de l’intégration récente de l’aéroport de Hanovre dans le réseau aérien
européen de TNT. Depuis le 4 novembre, le nouvel «air gateway» est
en effet desservi deux fois par jour en B737-400. Un appareil chargé
de fret pour le nord de l’Allemagne et la Scandinavie atterrit très tôt
le matin à Hanovre et poursuit ensuite son voyage vers le Danemark.
Un avion en provenance de Norvège dessert Hanovre en soirée pour
embarquer des marchandises avant de rejoindre le TNT Euro Hub de
Liège (Belgique). «Les vols profitent notamment aux sociétés des secteurs automobile et construction mécanique dépendantes entre autres
d’exportations et d’importations chronosensibles. Les liaisons routières
existantes complètent notre offre de transport», explique Alexander
Ferrier, director operations & engineering de TNT.
ah
aussi agrandi. Il est question de 185 M. d’EUR.
Au troisième trimestre, les choses ne se sont pas vraiment bien déroulées pour le prestataire de services
express TNT: alors que pendant la même période de
2013 il a engrangé un petit bénéfice de 3 M. d’EUR, des
affectations aux réserves pour coûts de restructuration
et en vue d’amendes pour entente tarifaire en France
ont mené à une perte opérationnelle de 47 M. d’EUR.
C’est pourtant précisément à ce moment-là que le patron
de TNT, Tex Gunning, a annoncé des investissements
de 185 M. d’EUR dans le réseau terrestre européen
(cf. ITJ Daily du 29.10). Au cœur du projet figurent
l’ouverture de nouvelles installations, l’agrandissement
d’installations existantes, l’introduction de nouveaux
logiciels de planification des routes et l’acquisition de
IAG Cargo collecte de petits colis
dans toute l’Europe
Après l’introduction du service Cargo Connector dans
et autour de Londres, sur les aéroports de sept centres
urbains US (New York, Los Angeles, Chicago, Dallas,
Atlanta, Seattle et Houston) ainsi qu’en dernier autour
de Francfort/Main (cf. ITJ Daily du 28.10), la compagnie
aérienne anglo-espagnole IAG Cargo lance, à temps pour
la période de Noël, le service Euro Connector. Cette
option, facile à réserver par le client, rentable et à délai
défini pour le transport de marchandises en Europe et
hors d’Europe doit permettre à IAG Cargo de mieux
utiliser les capacités du réseau de lignes court-courriers.
Dans 14 stations européennes des envois de moins
de 300 kg sont désormais acceptés et enlevés, puis transportés jusqu’à destination en 24 ou 48 heures. Toutes les
lignes – intra-européennes, entre l’Europe et les autres
régions du monde et de ces dernières vers l’Europe –
passent par Londres-Heathrow, Londres-Gatwick, Madrid ou Barcelone. C’est de là qu’IAG Cargo assure 6000
vols par semaine, ce qui doit rendre les transitaires plus
souples.
Steve Gunning, CEO d’IAG Cargo, déclare: «Des
services innovants tels qu’Euro Connector joueront un
rôle très important pour notre succès à long terme. Ils
permettent d’améliorer l’utilisation de nos capacités et
nous aident à faire croître notre part de marché.»
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+:K9 420B/ F//F1B
28
Expédition et Logistique
Journal pour le Transport International 47-48 2014
Un prestataire logistique adapte sa structure aux besoins de la clientèle
«S’orienter vers les clients»
La logistique a, plus que jamais, besoin de
solutions globales et d’approches locales.
Frank Ehrhardt, directeur Allemagne, s’est
récemment entretenu sur la stratégie
Monsieur Ehrhardt, comment se construit
aujourd’hui une entreprise issue, par tradition, de la logistique automobile?
Ce secteur représente aujourd’hui environ
50% de nos activités. Nous ne travaillons
pas seulement pour notre maison-mère,
PSA Peugeot Citroën, mais aussi en tant
que prestataire 3PL et 4PL pour d’autres
clients. Nous appliquons désormais notre
savoir-faire à d’autres branches.
Quels secteurs d’activité visez-vous?
Le secteur healthcare présente de bons
potentiels. Une étape importante a été
Photos: Gefco Allemagne
Gefco avec Christian Doepgen.
Interview: Frank Ehrhardt, directeur de Gefco en Allemagne depuis juillet 2013.
franchie en août 2014, avec la certification Good Distribution Practice (GPD)
de notre site de Brême, premier du groupe
à l’obtenir – une condition essentielle
pour l’industrie pharmaceutique. Nous
continuons aussi à développer des solu-
tions industrielles, pour la chimie par
exemple.
Le modal split est-il dominé par le rail?
Vous faites allusion à notre maison-mère,
la compagnie nationale russe RZD. Nous
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Expédition et Logistique
Journal pour le Transport International 47-48 2014
sommes ici dans un échange intensif, afin
de renforcer davantage notre collaboration. Mais dans le modal split, nous nous
adaptons aux besoins du marché, et cela
ne concerne pas seulement la Russie, mais
aussi la Chine. Nous renforçons surtout
notre équipe dans le secteur multimodal.
Quelles mesures permettraient encore
d’améliorer l’efficience?
Nous avons opté pour une croissance
avec les mêmes effectifs. Grâce aux shared
services, nous centralisons les frais communs et, avec un reporting groupé, nous
sommes plus épurés et efficients.
Quelle est votre expérience de la très
concurrentielle logistique contractuelle?
Ce secteur d’activité est réjouissant. En
2014, notre résultat sera meilleur que prévu, puisque nous avons pu gagner de nouveaux clients. Pour 2015, nous prévoyons
un taux d’exploitation encore plus élevé.
«Nos objectifs de croissance 2015
sont supérieurs à ceux du groupe.»
Votre activité peut-elle encore se
concentrer sur l’Allemagne aujourd’hui?
Non, car chez Gefco, nous sommes
orientés clients. Les frontières nationales
n’existent qu’au niveau des processus, p.
ex. des formalités douanières. Pour les appels d’offres internationaux, nous créons
des groupes de projets constitués de spécialistes de diverses sociétés étrangères,
dont au final, l’une d’elles facturera au
client. Nous ne nous occupons de répartir
la marge qu’une fois le projet achevé.
Le groupe Gefco a réalisé, au premier
semestre 2014, un chiffre d’affaires de
2,1 milliards d’EUR, soit +6,9%. Quels
sont vos objectifs pour 2015?
Je ne peux pas vous indiquer de chiffre
concret pour l’Allemagne, bien que nous
soyons satisfaits de l’exercice 2014 jusquelà. Nos objectifs de croissance 2015 sont
supérieurs à ceux du groupe.
Qu’est-ce qui, personnellement, vous a
conduit chez Gefco en juillet 2013?
En tant que logisticien contractuel, j’ai
commencé chez Schrader, avant de travailler plus tard pour TNT, DHL et Ceva
Logistics.
29
Participation brémoise
Le logisticien brémois Kieserling entre
chez Ipsen Contract Logistics avec une
participation de 50%. Kieserling est le logisticien contractuel du groupe Compass
Logistics International. Les deux sociétés
regrouperont leur activité le 1er janvier
2015. En été 2014, Kieserling avait repris
l’activité opérationnelle de K+P Logistik
GmbH de Schwentinental et agrandi ses
capacités de stockage en Allemagne de
60 000 m².
Hub en Grande-Bretagne
À Brownhills près de Walsall, Norbert
Dentressangle a installé son hub britannique pour la distribution de marchandises particulièrement précieuses ou volumineuses. Sur le terminal de fret, 6000
m² de stockage et 7000 m² de transbordement avec 22 rampes de chargement ont
vu le jour. 930 m² seront utilisés comme
surface de bureau pour les 50 collaborateurs de l’équipe commerciale et des services techniques de ND.
cd
Tout est plus facile avec
la Poste. Même le transport
de marchandises au-delà
des frontières.
La Poste transporte vos marchandises au-delà des frontières et les dédouane directement dans
ses centres logistiques – avec rapidité et flexibilité. Nous nous chargeons de l’expédition,
des formalités douanières ainsi que des processus électroniques. Ainsi, vous pouvez soigner
vos contacts avec les clients même à des milliers de kilomètres de distance.
Vous trouverez toute notre palette de services pour le transport international sur
www.poste.ch/transport
30
Expédition et Logistique
Journal pour le Transport International 47-48 2014
Un logisticien US
deux fois en Égypte
Nouveau groupage
Espagne – Italie
Fermé comme
une huître
Après l’ouverture d’une succursale en
Turquie au printemps dernier, Vanguard
Logistics Services, domiciliée à Long
Beach CA, a nouvellement de propres
bureaux en Égypte, à Alexandrie et au
Caire. Pour cette société, il s’agit donc du
second nouveau pays en Méditerranée
orientale. Vanguard Egypt se concentre
dans un premier temps sur son portefeuille import. Aux dix services LCL
directs, en partie des USA et de l’Europe
vers la troisième économie de la région,
la société compte ajouter d’autres servcies
de la région méditerranéenne, du MoyenOrient, du sous-continent Indien et de
l’Asie. «Nous poursuivons nos investissements dans des services, des capacités et
des sites afin de proposer des prestations
supplémentaires à nos clients», a annoncé
Charlie Brennan, gérant et CEO de Vanguard, à propos d’une future expansion.
Tout cela est uniquement possible avec le
soutien des associés et une stratégie claire
communiquée aux clients, ajoute-t-il. ah
Nuova Transports de Concorezzo près
de Milan et BMK España de Valence
ont lancé un nouveau service de groupage régulier entre leurs entrepôts. C’est
ce qu’ont annoncé les deux membres du
réseau européen de transitaires IFA (International Forwarding Association) fondé
en 1992.
Au terme de tests concluants réalisés
en septembre, les volumes de transport
ont triplé très rapidement. Des départs
Pour bénéficier du statut d’«expéditeur
agréé», il faut travailler avec des emballages transport ne pouvant être manipulés. C’est vrai en particulier pour les
envois de fret aérien. Le prestataire allemand du secteur emballage Ratioform
propose un nouveau carton pour fret
aérien dont la conception intelligente ne
permet pas d’ajouter par la suite et subrepticement des objets à l’envoi. Trois fermetures autocollantes au fond et au haut
permettent de fermer le carton de façon
presque hermétique. Même de petits objets ne pourront plus être déposés dans
le carton sans endommager l’emballage
de façon visible. Le carton se distingue
en outre par son utilisation simple: il est
facile à monter et à utiliser même sans
ruban adhésif, et ce grâce aux fermetures
adhésives. Le destinataire peut en outre
l’ouvrir sans problème grâce à un fil tout
autour du carton. Le carton est particulièrement stable puisqu’il est doté d’un
fond superposé.
I am Speed of Light
Rubi Gosal
Customer Service Manager
SWISSWORLDCARGO.COM
réguliers sont donc offerts chaque mardi
de Valence et chaque vendredi de Concorezzo. La livraison se fait, selon la situation géographique des différentes destinations, en 24 heures ou en 72 heures.
Constructed in the 16th century, the Sacra Infermeria at
the Mediterranean Conference Center was once the
Long Hall of the Holy Infirmary run by the Knights of Malta
Delivering a Service
Based on a Solid Tradition
With their Sacra Infermeria, the Knights of Malta
strengthened their reputation as leaders in the medical field.
Malta built on this tradition and thanks to its central
geographical position in the Mediterranean, its EU
membership, its sound legal framework, favourable fiscal
conditions, and the Malta Roche Bolar Exemption, it has
gained recognition as the gateway into Europe and the
country of choice for the pharmaceutical industry.
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Expédition et Logistique
Journal pour le Transport International 47-48 2014
31
Solution préventive pour éviter la saleté dès l’entrée de l’entrepôt
Nettoyer les roues, les pneus...
Afin de garantir à long terme la sécurité du travail et la qualité de la production, il faut
Photo: Heute Maschinenfabrik
bien plus que les cycles de nettoyage coûteux appliqués le plus souvent. Un nouveau
système de nettoyage retient la saleté dès la zone d’entrée.
Un entrepôt est à peine nettoyé et les
plus grandes saletés enlevées que les gerbeurs, élévateurs à fourche ou camions se
chargent du «réapprovisionnement». Les
véhicules utilisés dans l’enceinte de l’installation transportent ensuite la saleté
vers des zones plus sensibles. Avec son
système de nettoyage breveté «Profilgate»,
la société Heute Maschinenfabrik GmbH
& Co. KG de Solingen (Allemagne) présente une solution préventive pour stopper la saleté dès la zone d’accès à l’entrepôt. «Notre système nettoie les surfaces
des pneus, roues etc. de façon mécanique
lors du franchissement», explique Christian Löwe, gérant. «Nous offrons aussi
des systèmes spéciaux pour les semelles de
chaussures des collaborateurs ou les zones
à nettoyer avec de l’eau.» Dans le cas
idéal, les entreprises installent cette solution aux accès et voies de passage utilisés
automatiquement par tous les véhicules.
Des caillebotis galvanisés à chaud com-
I am Swiss at Heart
Malachi Moyo
Country Manager Cargo
South Africa & Mauritius
SwiSSworldCArgo.com
prennent des brosses fixées dans des bacs
en acier inoxydable permettant d’enlever
et de collecter les saletés. «Nous recommandons d’installer les bacs dans le sol
des halles. Pour le nettoyage du système,
Nettoyage automatique par des brosses spéciales installées en biais.
les caillebotis et brosses sont simplement
retirés des bacs», ajoute C. Löwe.
Le système est utilisable pour toutes
les branches d’activité ayant des entrepôts
ou zones de production sensibles, depuis
les secteurs chimie, pharmaceutique,
alimentation et hygiène jusqu’à ceux de
l’emballage, des automobiles, de l’ingénierie et de l’électronique. Les saletés
collant aux roues, pneus etc. sont ainsi
réduites de 90% et les frais de nettoyage
intérieurs d’environ 40%.
Vos transports par
lots complets
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Le transporteur européen
32
Expédition et Logistique
Journal pour le Transport International 47-48 2014
Étude sur les coûts annuels provoqués par les embouteillages à l’horizon 2030
Une paralysie record guette
Les embouteillages ont généré des dommages de 23,2 milliards d’USD l’an passé à Los Angeles, soit le triple de la valeur de l’équipe de
basket-ball professionnelle locale LA Clippers. Ce résultat et la conclusion que les coûts des infrastructures routières encombrées seront
Photo: Andreas Haug
encore bien plus élevés d’ici 2030 figurent dans une étude dans laquelle la société Inrix examine quatre grandes nations industrielles.
Des rues sans embouteillage sont rares à Los Angeles. D’ici 2030, les coûts des bouchons grimperont
de 65% dans cette ville qui a accueilli deux fois les Jeux olympiques (voire trois fois d’ici là).
Inrix, fournisseur international leader
d’informations sur le trafic en temps
réel, d’analyses destinées au secteur
du transport et de prestations en ligne
pour chauffeurs a annoncé que les frais
annuels totaux de la paralysie du trafic
augmenteraient à 293,1 milliards d’ici
2030 en Europe et aux États-Unis, ce qui
représente 50% de plus qu’en 2013. Les
raisons principales des embouteillages du
futur sont la croissance de la population
urbaine et l’augmentation du niveau de
vie du fait de l’accroissement du PIB par
habitant. On estime que les coûts totaux
dus aux engorgements atteindront au
cours de cette période le chiffre faramineux de 4,4 billions pour les économies
concernées. Ces chiffres sont publiés
dans une nouvelle étude réalisée conjointement par Inrix et le Centre for Economics and Business Research (Cebr) sur les
coûts économiques futurs de la paralysie
du trafic en France, en Allemagne, en
Grande-Bretagne et aux États-Unis entre
2013 et 2030.
À pleins gaz vers «car-maggedon»
«L’analyse met en lumière l’éventualité
des pays industriels de se diriger vers un
«car-maggedon», prédit Kevin Foreman,
directeur des services géoanalytiques chez
Inrix. «Il s’agit d’un problème d’une vaste
portée, et nous savons que la paralysie
du trafic aura des conséquences sérieuses
pour les zones économiques nationales et
urbaines, les entreprises et les ménages.»
Parmi les quatre pays passés à la
loupe, l’économie britannique connaîtra
la plus forte augmentation des dépenses
liées aux bouchons, avec une augmentation de 20,5 milliards d’UDS en 2013 à
33,4 milliards d’USD en 2030 (+63%).
Elle est suivie par les États-Unis (+50% à
186,2 milliards d’USD), la France (+31%
à 29,6 milliards d’USD) et l’Allemagne
(+31% à 43,8 milliards d’USD). Les coûts
des embouteillages sont basés sur des
I am Peace of Mind
Mambio Ravezzi
Sales Manager Cargo Italy
SWISSWORLDCARGO.COM
dépenses directes et indirectes. Parmi les
coûts directs figurent la valeur du carburant et le temps que les personnes passent
dans les embouteillages, plutôt que d’être
productives sur leur lieu de travail. L’augmentation des coûts du transport et des
véhicules d’entreprises appartient à la catégorie des coûts indirects, ainsi que les
frais supplémentaires pour les ménages.
Le Cebr s’est en outre particulièrement penché sur les coûts annuels des
villes les plus menacées par les embouteillages parmi les pays examinés. Il
s’agit de Londres, Los Angeles, Paris et
Stuttgart dont les coûts économiques
totaux augmenteront de 46,6 milliards
d’UDS (2013) à 75,9 milliards d’USD
(2030). Cela correspond à une hausse
de 63% des coûts liée à l’augmentation
des embouteillages pour ces villes. Les
Londoniens subiront les conséquences
les plus lourdes. Pour eux, les coûts de la
paralysie du trafic augmenteront de plus
de 70% entre 2013 et 2030. Elle coûtera
14,5 milliards d’USD à Londres dans 16
ans, autant que l’organisation des Jeux
olympiques il y a deux ans, et plus de
200 milliards d’USD sur toute la période.
Coûts olympiques à Londres
La capitale française qui n’avait pas su
rivaliser avec Londres pour l’attribution
des Jeux olympiques en 2012, perd au total 267 milliards d’USD dans les embouteillages (2030: +60% à 18,7 milliards
d’USD), Los Angeles doit s’attendre à
559 milliards d’USD de surcoûts (+65%
à 38,4 milliards d’USD). Les 65 milliards d’USD déboursés pour les encombrements à Stuttgart (+34% à 4,2 milliards d’USD) pendant cette période sont
relativement modestes en comparaison,
mais la ville a désormais une autre perspective avec son gigantesque projet ferroviaire et urbain «Stuttgart 21».
L’étude arrive à la conclusion qu’une
augmentation significative de la demande
en trafic routier peut être pronostiquée
vu la croissance des économies occidentales et de la démographique urbaine,
qui généreront à leur tour une intensification des embouteillages et des coûts
correspondants. Les facteurs décisifs de
la demande en faveur de l’utilisation du
réseau routier sont la croissance démographique, l’augmentation du PIB par
habitant et les modifications affectant
les coûts liés aux véhicules automobiles
et leur maintenance.
Andreas Haug
Comme d'habitude, Caroline, commissionnaire de transport,
ne choisit que le dessus du panier.
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34
Expédition et Logistique
Journal pour le Transport International 47-48 2014
Brenner-Schweiz GmbH font partie des
entreprises reprises par Rhenus. Parmi
leurs clients figurent les industries du
bois, du papier et de la pâte à papier, les
producteurs de bioénergie et de pellets.
Un prestataire logistique international reprend un logisticien du bois
Tenir le bon bout (de bois)
Sous réserve d’obtenir l’agrément des autorités compétentes de régulation de la concurrence, Rhenus & Co. KG reprend le groupe Brenner, Plaidt (Rhénanie-Palatinat), au 1er
Photo: Brenner
janvier 2015. Ce faisant, il élargit ses services dans la logistique de flux de matières.
Le parc roulant du groupe Brenner comprend 60 camions, dix chargeuses sur roues et de nombreuses
machines pour la transformation de tous types de bois.
Toutes les composantes du groupe Brenner, qui a des succursales en Allemagne,
au Luxembourg et en Suisse et dont la
création remonte à 1953, seront intégrées
au groupe Rhenus au tournant de l’année.
Le groupe actif dans les secteurs logistique
contractuelle, portuaire et du transport
opérant à l’échelle internationale a fait
connaître la nouvelle de cette acquisition
fin octobre. Le groupe Brenner sera dirigé comme une entreprise indépendante
et élargira la gamme des prestations du
logisticien à la logistique des flux.
La Brenner Holding GmbH & Co.
KG, la Brenner Holding-VerwaltungsGmbH, la Brenner Internationale Holzund Spänehandelsgesellschaft mbH, la
Brenner-Industrieholz-Späne GmbH et la
Géographie et technique
«L’acquisition de Brenner nous permet
d’offrir un champ d’application géographique plus étendu à nos clients. Elle
nous ouvrira également de nouveaux
marchés pour le transport, l’approvisionnement et la vente du bois», a expliqué
Sascha Hähnke, membre de la direction
en charge des activités routières chez Rhenus Port Logistics. «Brenner s’est forgé
une solide réputation dans les secteurs de
l’énergie et des matières isolantes, indépendamment des industries du papier et
matériaux dérivés du bois.»
À l’issue de l’acquisition, la flotte de
véhicules spécialisés de Brenner nécessaire à la manipulation du bois industriel, recyclé, des résidus de bois et de
la biomasse complétera l’offre produits
existante de Rhenus dans le secteur de
la logistique du bois. Dans l’éclaircissage,
Brenner collabore avec des sous-traitants
et utilise des déchiqueteuses et des tamis
mobiles. L’entreprise assure le transport
par bateau et par rail, et exploite et transporte chaque année environ 3 M. de m3
de bois dans huit pays européens.
ah
Deux partenaires veulent rendre la Suisse plus propre
L’entreprise allemande Sievert Handel
Transporte GmbH poursuit son développement à l’international. Après avoir mis
en place des représentations en Pologne
et aux Pays-Bas, le prestataire de services
de transport et de logistique actif dans
toutes les branches, dont le siège se trouve
à Lengerich en Rhénanie-du-Nord-Westphalie, souhaite à présent renforcer sa présence en Suisse. Il a conclu des accords
de coopération avec la société bâloise
3E Logistic AG. Les deux entreprises se
concentrent sur le développement de la
logistique d’élimination et ont commencé leurs activités début novembre.
Les volumes transportés correspondront dans un premier temps à 15 chargements de poids lourds de 25 t par
semaine. Sievert transportera surtout des
cendres volantes vers l’Allemagne, où les
matériaux sont utilisés pour combler les
mines. Afin de réduire la proportion des
transports à vide, l’entreprise transpor-
tera des matériaux de construction et des
produits chimiques destinés à la Suisse
à l’aller. Une constellation de rêve pour
Holger Kompfe, responsable du secteur
de la logistique d’élimination chez Sievert: «Ce procédé profite notamment
aux chargeurs auxquels nous sommes en
mesure de proposer des conditions en
adéquation avec le marché, en plus de
notre portefeuille de prestations.»
Benjamin Blum, gérant de 3E Logistic, espère surtout que cette collaboration
renforcera la compétitivité: «L’approfondissement de notre partenariat nous
permet de focaliser notre savoir-faire sur
le marché suisse et d’étendre davantage
notre offre de prestations vis-à-vis de nos
clients.» La société 3E Logistic, active
dans la logistique dans les secteurs de
l’environnement, des conteneurs et des
citernes développera ses prestations logistiques générales avec Sievert. Tandis que
l’entreprise bâloise sera responsable de
l’exploitation en Suisse et agira en qualité de représentant de Sievert, le prestataire de services allemand sera chargé de
l’ensemble des activités logistiques et de
transport.
Les exploitants de centrales à biomasse
et de centrales de valorisation énergétique
des déchets dans lesquelles des cendres
sont produites en quantités variables en
fonction des saisons figureront parmi les
chargeurs. La logistique d’élimination
représente 15% du chiffre d’affaires de
Sievert. Le prestataire de services logistiques transporte près de 320 000 t par an
dans ce segment, mais H. Kompfe «y voit
encore un potentiel de croissance élevé».
C’est pourquoi la logistique d’élimination ne sera pas seulement déployée en
Allemagne et en Suisse. D’autres pays tels
que la France, la Rép. tchèque ou l’Italie pourraient en effet entrer en ligne de
compte, étant donné qu’il existe déjà des
trafics réguliers.
ah
Focus sur la Suisse
Journal pour le Transport International 47-48 2014
35
Secteur CEC en Suisse
Un marché restreint
Le succès triomphal de l’e-commerce a également influencé le comportement des consommateurs en Suisse, un pays marqué par un
territoire limité, des routes exigeantes et certaines régions difficiles à desservir. Le marché est toutefois saturé et partagé entre les
prestataires traditionnels depuis sa libéralisation.
Il n’est guère facile de se procurer les
chiffres d’affaires du secteur CEC suisse.
La réponse obtenue en général correspond bien souvent au montant cumulé
des C.A. des trois plus grands prestataires Post Logistics, DPD Suisse et DHL
Express (Suisse): soit environ 1 milliard
de CHF. Les activités à l’étranger ne sont
pourtant pas comprises dans ce chiffre et
avec les résultats des sociétés TNT, Swiss
Post, GLS, UPS et Fedex le chiffre d’affaires global devrait dépasser le montant
estimé de plusieurs 100 M. de CHF.
Les exigences des prestataires privés
Les prestataires privés de services CEC
estiment bien sûr qu’il reste beaucoup à
Photo: DPD Suisse
Une naissance tardive
Compte tenu d’une libéralisation par
étapes, le marché CEC suisse s’est développé plus lentement que dans la plupart
des pays voisins. Le monopole de la Poste
sur les «envois fermés» s’est maintenu
longtemps. Les premiers prestataires privés sur ce marché ont été les expressistes
internationaux DHL, Fedex et TNT, autorisés à enlever des «envois non fermés»
en Suisse sur la base d’une lacune juridique. L’ouverture progressive du marché
a franchi un obstacle important en 2004
avec la fin du monopole sur les colis.
nelles des cantons, alors que dans d’autres
cas un transport est stoppé et immobilisé
jusqu’à 5 h du matin.
Les prestataires privés opérant dans
toute la Suisse ont planché dès leur arrivée sur une alternative au réseau de bureaux de poste de la Suisse. C’est ainsi que
DPD, qui se targue de détenir une part de
marché d’environ 10%, a commencé en
2004 à créer un réseau de sites de réception de colis, lesdits parcel shops.
Le secteur CEC en Suisse a beaucoup changé ces
dernières années, sous tous les aspects.
faire. Ils souhaitent non seulement la suppression du monopole sur les lettres, et ce
le plus tôt possible, mais critiquent par
exemple aussi une gestion disparate de
l’interdiction de circuler la nuit. Il existe
ainsi parfois des autorisations exception-
La satisfaction des clients
Même si elle bénéficie d’avantages structurels, la Poste suisse s’est inspirée ces
dernières années de ses concurrents et a
amélioré la qualité de ses services.
Les résultats de la quatrième enquête
sur la satisfaction des clients présentés par
la Poste le 7 novembre 2014 le prouvent
bien. Post Logistics, le secteur logistique
de la Poste, a en effet obtenu 77 sur 100
points. Les prestations de services Post
Pac Priority (livraison de colis le lendemain) et Post Pac Economy (livraison de
colis le surlendemain), particulièrement
importants pour le commerce en ligne,
ont décroché 81 points et les services
coursiers 83 points. Il n’y a pas de doute:
les prestataires de services privés ont encore du pain sur la planche.
Christian Doepgen
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Fluvial / Rail / Route
Journal pour le Transport International 47-48 2014
37
Nouvelle plate-forme web pour la navigation fluviale
Plus de réseau pour le fluvial
Ces derniers temps, la navigation fluviale européenne enregistre de nouveau un transfert accru de volume de fret du fluvial vers la
route et le rail. Un nouveau site web de la Commission Centrale pour la Navigation du Rhin veut contribuer à ce que le développement
L’accès à une information fiable et pertinente est indispensable au bon fonctionnement de la navigation intérieure en
Europe ainsi qu’à son développement
durable. Pour répondre à ce besoin grandissant, la Commission centrale pour la
navigation du Rhin (CCNR) met à disposition des internautes l’Observatoire
de la navigation intérieure en Europe
désormais accessible sur www.inlandnavigation.org.
Cette plate-forme web a pour objectif
de connecter le plus efficacement possible les internautes intéressés avec l’information ou l’organisme spécifiquement
recherchés dans le cadre de la navigation
intérieure.
L’Observatoire de la navigation intérieure en Europe présente un panorama général du secteur: les thématiques
d’infrastructure, les questions liées aux
équipages et aux formations, l’analyse du
marché en tant que tel mais également
les politiques de développement durable
du secteur, les innovations en développement ainsi que le cadre légal régissant le
transport fluvial en Europe y sont présentés.
Un aperçu des perspectives
La plate-forme web s’adresse aussi bien au
grand public au sens large qu’aux navigants et aux décideurs. Le grand public
y trouvera ainsi des informations clés
pour la compréhension des perspectives
offertes par la navigation intérieure. Les
navigants et les décideurs publics comme
privés y trouveront soit directement l’information recherchée ou seront redirigés
vers les sites web spécialisés les plus pertinents.
Accessible dans un premier temps uniquement en anglais, le développement
d’une version allemande, française et
néerlandaise de ce site web est actuellement à l’étude.
La mise en ligne de l’Observatoire de
la navigation intérieure en Europe s’inscrit dans la réalisation de l’objectif «Information» de la Vision 2018, fixée par la
Photo: Thinkstock
durable de la branche ne soit tout au moins pas entravé par un manque d’informations.
Pour trouver des informations sur la navigation intérieure, on peut consulter la plate-forme web
www.inland-navigation.org.
Commission Centrale pour la Navigation
du Rhin en décembre dernier en vue de
garantir un développement durable de la
navigation intérieure en Europe. Il fait
suite au lancement de la banque de données en ligne des projets GNL (gaz naturel liquéfié) en navigation intérieure qui
avait reçu un très bon accueil en octobre
2013. Véritable projet pilote, cette banque
de données fait d’ailleurs désormais partie intégrante de l’Observatoire. Elle se
trouve dans la partie Innovation & Technologie> LNG.
L’Observatoire de la navigation intérieure en Europe a vocation à évoluer en
fonction des besoins des acteurs et des
nouvelles informations qui seront disponibles au cours des prochains mois ou
années. La CCNR invite dès à présent
les partenaires désireux de contribuer à
l’enrichissement de cet outil à se rapprocher de son secrétariat afin d’étudier la
mise en place de partenariats.
Le CCNR prie toute personne intéressée souhaitant faire connaître son
avis ou ses projets de développement de
l’Observatoire de la navigation intérieure
en Europe à adresser ses observations directement par mail à l’adresse suivante:
c.hurbourque@ccr-zkr.org.
av
«Il faut utiliser les fonds pour construire»
Le groupe parlementaire navigation intérieure (PGBi) a organisé pour la première
fois de la législature une soirée parlementaire soutenue traditionnellement par le
Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB) et le Bundesverband der deutschen Binnenschifffahrt (BDB).
Les participants ont surtout discuté
des attentes du secteur des chargeurs en
matière d’infrastructures et de quelle
façon la politique, la navigation et les
ports peuvent y répondre. Tous étaient
d’accord sur le fait que les voies navigables en Allemagne méritent la même
attention que la route et le rail afin de
pouvoir résister à la concurrence européenne. Les moyens mis à disposition par
l’État devraient donc être utilisés le plus
rapidement possible pour la construction.
Roland Hörner, vice-président du Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen
(BÖB), a souligné: «Le transfert actuellement fort de volumes de transport vers le
rail et la route est dû non seulement à la
concurrence européenne acharnée dans
la navigation intérieure, mais surtout à
l’état des voies de transport et des voies
navigables en Allemagne.»
av
38
Fluvial / Rail / Route
Journal pour le Transport International 47-48 2014
Pas de menace douanière pour la croissance des trafics eurasiens
Péages sans fin
Transit libre?
En Allemagne, le Cabinet a adopté le
projet de loi proposé par le ministre des
Transports Alexander Dobrindt et visant
l’extension du péage pour les poids lourds.
Une mise en œuvre rapide est attendue.
Les pouvoirs publics prévoient des recettes supplémentaires de 875 M. d’EUR
d’ici à 2016, qui s’ajouteront aux 4,4 milliards d’EUR réalisés jusque-là. Le péage
pour poids lourds s’étendra dans un premier temps et à partir du 1er juillet 2015 à
1100 km supplémentaires de routes fédérales, qui seront toutes soumises à péage
d’ici à 2018. Mais ce qui est encore plus
important, c’est qu’à partir du 1er octobre
2015, le poids limite soumis à péage passera des 12 t autorisées actuellement à
7,5 t.
Les trafics ferroviaires de marchandises eurasiens sont en pleine croissance. Les opérateurs craignent toutefois que l’ambiguïté des réglementations douanières pour le transit
Photo: KTZ
de marchandises sous embargo russe peut restreindre la confiance des chargeurs.
Des ambiguités douanières affectant les marchandises frappées de sanctions peuvent peser sur le
transport ferroviaire eurasiatique. Seuls quelques incidents isolés se sont produits jusque-là.
La base est bonne. Des chiffres impressionnants ont été présentés lors de la
23e assemblée plénière du Conseil de
coordination des transports transsibériens (CCTT – Coordinating Council
on Trans-Siberian Transportation) début
septembre 2014 à Ekaterinbourg. Les trafics conteneurisés de transit via la magistrale ferroviaire transsibérienne ont notamment augmenté de 21,6% au premier
semestre 2014. Tous les trafics conteneurisés internationaux (export, import et
transit) ont enregistré une hausse de 8%
durant cette période, pour atteindre globalement 865 600 TEU, dont 67 900 TEU
correspondant au transit et étant transportés à 92 % dans des trains complets.
Avertissements
Tous ces résultats positifs sont toutefois
mêlés à quelques inquiétudes. La direction du groupe Interrail, engagé dans ces
trafics, a exigé que le transit devait être
garanti via les pays eurasiatiques – «afin
de renforcer la confiance des clients dans
le transport ferroviaire sur ces relations
longues distances», a-t-on pu entendre,
car la confiance des clients dans le transport ferroviaire pour les trafics jusqu’en
Extrême-Orient est actuellement élevée.
Il y a malheureusement eu quelques
incidents, au cours desquels les douanes
russes ont empêché la poursuite du transport de conteneurs destinés à la Mongolie, mais devant transiter par la Russie, et
ce bien que les documents ne présentaient
aucune lacune. Mais il n’est pour l’instant
question que de cas isolés.
Information exhaustive des clients
Les opérateurs privés soulignent, quant à
eux, qu’ils assurent leur part d’information du chargeur au double sens du terme.
Dans l’intérêt du bon déroulement des
trafics ferroviaires vers et via la Russie,
les clients seraient informés à la fois sur
les restrictions commerciales actuelles
de l’UE à l’égard de la Russie ainsi que
sur la liste des marchandises placées sous
embargo par cette dernière. Ces mesures
sont toutefois récentes et toutes les questions relevant du droit des douanes ne
sont pas encore complètement clarifiées.
Plus rapidement toutes les questions de
transit seront clarifiées, plus rapidement
les incertitudes régnant par rapport à certains cas actuels seront gommées. C’est
une exigence pas uniquement posée par
Interrail, mais également par le secrétariat
général du Conseil de coordination des
transports transsibériens CCTT à Moscou.
cd
Incitations et détérioration des routes
Les mesures du gouvernement allemand
sont justifiées par la nécessité d’investir
dans le réseau routier. Mais c’est précisément à ce niveau que la proposition de loi
pourrait présenter un «hic».
Le Bundesverband Güterkraftverkehr,
Logistik und Entsorgung (BGL) a examiné la proposition en détail et a calculé
qu’avec la nouvelle loi, les véhicules avec
un poids total supérieur mais moins d’essieux paieraient moins de péage que les
véhicules qui répartissent moins de poids
sur plus d’essieux. Ce sont les charges
par essieu et non le nombre d’essieux qui
devraient être prises en compte pour le
calcul des coûts de circulation et de la
détérioration des routes. Un tracteur à
deux essieux et d’un poids total de 4 t, qui
tracte une remorque à deux essieux aussi,
sera non seulement soumis au péage à
l’avenir, mais paiera aussi nettement plus
qu’un poids lourd à deux essieux avec un
poids total de 16 t. Un quatre essieux d’un
poids total de 7,5 t pourrait donc payer
autant de péage qu’un quatre essieux d’un
poids total de 38 t.
Les transporteurs pourraient aussi modifier le choix de leurs véhicules. Avec la
nouvelle réglementation, la différence de
péage entre les véhicules à quatre et cinq
essieux est en effet tellement importante,
que l’investissement dans des remorques
à deux essieux s’autofinance quasiment.
Selon le BGL, les incitations sont totalement inappropriées pour favoriser les
attelages à quatre essieux au détriment
des cinq essieux, avec une perte insignifiante de charge utile, mais une usure plus
importante des routes.
cd
ASIE
41 Le port de Busan compte jouer
un rôle global d’ici 2020
43 Cathay Pacific mise sur
Hongkong – et Phnom Penh
43 L’A330-300 utilisé également
par Sri Lankan Airlines
44 En Inde, l’avenir du rail et de
la logistique est lié
46 Les armateurs asiatiques dominent côté commandes de navires
Photo: Thinkstock
Les frontières asiatiques avec la Russie gagnent en importance
À l’extrémité nord
Dans les États asiatiques au nord de la Chine, l’année 2014 est marquée par un
ralentissement de l’essor économique. La Russie booste les échanges commerciaux
grâce à la coopération accrue avec la Chine et les États d’Asie centrale.
Le regard vers l’Asie est traditionnellement dirigé vers le Sud-Est asiatique où
trois générations de Tigres asiatiques se
concurrencent aujourd’hui dans le développement de la logistique et dans la lutte
pour les flux commerciaux. Il y a plus
de deux ans, l’Indonésie et la Corée du
Sud ont été adoubées, notamment par
Goldman Sachs et leur intégration dans
le porte-feuille d’investissements concernant les États MIST (Mexique, Indonésie, Corée du Sud et Turquie). L’extrémité
nord de l’Asie, du Kazakhstan à la Corée
du Nord en passant par la Mongolie,
commence à attirer l’attention dans les
nouvelles conditions actuelles.
La fin de la croissance explosive
Après plusieurs années de croissance
constante, le Kazakhstan connaît une
stagnation depuis début 2014. Au premier
semestre, le transbordement de fret a bais-
sé de 1,8%, les importations de 15,3%
et les exportations de 3,6%. Principaux
responsables: la dépréciation, en février
2014, de la monnaie (le KZT) de 19% par
rapport à l’USD et le ralentissement général de la croissance économique. Dans les
investissements étrangers directs, le transport et la logistique jouent un rôle nettement moins important que le secteur des
matières premières avec seulement 1,2%
ou 1,5 M. d’USD.
La Mongolie est, elle aussi, confrontée à un fléchissement de la croissance,
et ce après des taux de +17% en 2012 et
+12% en 2013. Sa monnaie (le MNT) est
également sous pression. Le transbordement de fret a pourtant bien évolué avec
+39,4% à 42,8 M. de t pendant les neuf
premiers mois de 2014 par rapport à la
même période de 2013. La ventilation par
modes de transport révèle une baisse des
parts du rail (15 M. de t) de 3,5% par
rapport à la route. Le transport aérien de
fret (2650 t) reste minimal et a en outre
chuté de 15% par rapport à 2013.
Transferts géostratégiques
La Russie fait bouger la région. Depuis
mai 2014, il existe un nouvel accord avec
la Corée du Nord sur l’amélioration des
relations commerciales. La liaison ferroviaire commune Kazan–Rason joue d’ailleurs un rôle important dans la stratégie
transsibérienne russe (cf. ITJ Daily du
15.04.2014).
Fin octobre 2014, des entretiens trilatéraux ont commencé à Oulan-Bator sur les
corridors de transit entre la Mongolie, la
Chine et la Russie. Hormis un gazoduc, le
développement de liaisons ferroviaires et
routières et la facilitation des opérations
douanières entre les trois pays voisins
figurent parmi les projets prioritaires.
La Russie et la Chine ont d’ailleurs fait
avancer les choses bien avant le sommet
Apec de 21 États du Pacifique qui s’est terminé le 11 novembre 2014. Les présidents
russe et chinois ont en effet signé un accord économique prévoyant la livraison
de gaz russe à la Chine en échange de
denrées alimentaires chinoises et de biens
industriels. Le concept de la nouvelle
route de la Soie semble donc prendre des
formes de plus en plus concrètes.
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Spécial Asie
Journal pour le Transport International 47-48 2014
41
Du port de transhipment au hub global
Des projets ambitieux à Busan
Le port de Busan est traditionnellement fort dans le transhipment, la plus grande partie de son volume de transbordement concernant
en effet ce secteur. Vu la taille croissante des navires, le hub s’attend à une hausse du volume de conteneurs et lance par conséquent un
Le port sud-coréen de Busan nourrit de
gros projets. Il a certes enregistré, l’année
dernière, une nouvelle hausse du volume
de transbordement, qui a atteint presque
18 M. de TEU, et opère par conséquent
bien au-delà de la limite de sa capacité
annuelle de 15,5 M. de TEU. Mais pour
l’administration portuaire, il y a toutefois encore une assez grande marge de
manœuvre vers le haut.
Alors que Busan New Port, qui a actuellement 23 postes à quai, transborde
9,2 M. de TEU par an, la société d’exploitation compte y ajouter 22 de plus d’ici
2020. Le nombre total, soit 45 postes à
quai, permettra alors au New Port – en
combinaison avec le North Port – d’offrir
une capacité d’environ 23 M. de TEU.
Montant des investissements prévus:
9154,2 milliards de KRW (6,7 milliards
d’EUR).
Les travaux porteront également sur
un nouveau système de transbordement
de conteneurs qui se traduira par des
opérations plus rapides et plus efficaces
afin de mieux répondre au volume de
transbordement croissant. Un grand parc
dédié à la distribution et une installation
d’entreposage de marchandises dange-
Photo: Busan Port Authority
programme d’extension ambitieux afin de créer les conditions-cadres nécessaires à ce développement.
Le Busan New Port va grandir jusqu’en 2020.
reuses seront en outre construits. Dans ce
contexte, les trois parcs logistiques existants seront intégrés l’année prochaine,
ce qui donnera une surface globale de
quelque 5,1 M. de m 2.
La Corée du Sud, plaque tournante
L’objectif de l’administration portuaire
est d’établir Busan en qualité de hub
leader à l’échelle mondiale. Les investissements sont un premier pas, mais le chemin à parcourir est encore bien long. La
plus grande partie des boîtes transbordées
actuellement dans le port correspond à
du transhipment, venant essentiellement
de Chine et du Japon et destiné au réacheminement vers l’Amérique du Nord.
L’établissement de nouvelles alliances
pourrait toutefois offrir à Busan une
bonne opportunité pour modifier le mélange de types de fret. Pour cette raison,
l’administration portuaire a depuis peu
des représentants à Shanghaï, Tokyo et
nouvellement à Londres.
En septembre dernier, 1,51 M. de TEU
ont été transbordés au port de Busan.
Cela correspond à une augmentation de
de 6,7%. À noter que dans ce résultat le
transhipment détient une part de plus de
50%.
av
Hanjin est sorti du rouge
Booster le GNL
Au cours du troisième trimestre, l’armement Hanjin a réalisé un
bénéfice de 39,8 milliards de KRW (29,9 M. d’EUR). La ligne
sud-coréenne fait ainsi partie des rares compagnies maritimes
à enregistrer des résultats positifs. Ce chiffre correspond en
outre à une amélioration significative par rapport à la perte de
317,7 milliards de KRW (230,5 M. d’EUR) subie au cours de la
période comparable de l’exercice précédent. Il s’agit du premier
bénéfice net trimestriel depuis les trois derniers mois de 2010.
Cette nouvelle a toutefois un «hic»: un gain dû aux variations
du cours de change de l’ordre de 62,7 M. d’EUR (86,5 milliards
de KRW) a contribué de façon notable à ce résultat. Au cours
du troisième trimestre, le chiffre d’affaires a en effet chuté de
15,1% par rapport à la même période de 2013: le nombre de
boîtes transportées a baissé et de vieux navires ont été vendus.
Hanjin annonce pour les neuf premiers mois de 2014 une perte
de 279 M. d’EUR (384,4 milliards de KRW).
La société de classification Korean Register (KR) va coopérer
avec le secrétariat de la coopération économique Asie-Pacifique
(Apec) pour soutenir de façon intense l’utilisation de navires
employant du GNL comme carburant dans les pays de la région
Apec.
Le secrétariat a chargé KR d’informer le grand public non
seulement sur l’état actuel des recherches, des techniques et de
la pratique, mais aussi de présenter le potentiel d’avenir. Il s’agira
aussi de tenir compte des besoins des échanges commerciaux
dans la région. Le contrat comprend en outre un programme
pour échanger des connaissances et les meilleures pratiques possibles au sein de la région Apec. L’objectif déclaré est d’accroître
le taux de notoriété de cette technique relativement récente et
de promouvoir son utilisation. Dans ce contexte, KR va réaliser
un projet auquel vont également se joindre des participants du
Japon et du Canada.
av
Spécial Asie
Journal pour le Transport International 47-48 2014
Le prochain chapitre de l’histoire de la ligne aérienne hongkongaise
De nouveaux apparats
Hongkong est devenu une plaque tournante pour le commerce mondial du vin. Cathay
Pacific souhaite en profiter pour lancer un nouveau produit. Presque en même temps elle
s’est offert un nouveau logo et a introduit un nouveau service fret.
Pour la première fois en 20 ans, Cathay
Pacific, compagnie aérienne fret fondée
en 1946 et figurant parmi les plus importantes au monde, a modifié son identité
visuelle. Le relooking présenté fin octobre,
dans le cadre d’un programme de modernisation de plusieurs années, conserve les
caractéristiques fondamentales – couleurs
et élément graphique principal – tout en
épurant le symbole de l’oiseau prenant
son envol, signe de la marque depuis
1994. Cette adaptation correspondrait au
prochain chapitre visant une amélioration générale de l’identité visuelle générale de la marque et de l’entreprise, selon
les informations émanant de Hongkong.
Dans un environnement contrôlé
Peu avant la simplification de son logo,
Cathay Pacific a mis un neuvième produit
spécial de sa gamme «Lift» sur le marché.
«Wine Lift» est la suite logique de l’expérience acquise par la compagnie aérienne
Hongkong est devenu ces dernières années
un grand centre de transbordement de vin du
monde entier.
Photo: Cathay Pacific Cargo
depuis des décennies dans le transport du
vin et répond à l’importance croissante
que revêt Hongkong en tant que plaque
tournante des vins du monde entier. Elle
s’adresse tant aux distributeurs qu’aux
43
particuliers dépendants de délais de livraison sûrs et de transports fiables. Le
produit tient compte de l’importance des
variations de températures pour la qualité
de ce fret et propose aux clients un transport dans des conteneurs frigorifiques
pendant le vol et un contrôle du milieu
ambiant au terminal de destination ainsi
que dans tous les terminaux desservis par
la compagnie. Cathay Pacific propose
une kyrielle d’autres produits
spéciaux: Courier Lift, DG
Lift, Expert Lift, Fresh Lift,
Live Animal Lift, Pharma Lift,
Priority Lift et Secure Lift.
Direction le Cambodge
Cathay Pacific dessert une
nouvelle destination tout
cargo depuis le 23 novembre:
Phnom Penh. La capitale du
Cambodge sera desservie deux
fois par semaine sur l’itinéraire
Hongkong–Singapour–Penang (Malaisie)–Phnom Penh. «Nous sommes très
heureux d’élargir notre réseau asiatique
avec ce premier vol tout cargo régulier
vers le Cambodge», a dit le responsable du
fret de la compagnie, James Woodrow. Il
pense que la 45e destination tout cargo de
Cathay Pacific, également desservie par
la société sœur Dragonair depuis 1993,
servira à l’exportation de vêtements et de
biens industriels.
Andreas Haug
Une chaîne entre l’Afrique et la Chine
Malaysia Airport Holdings (Mahb), qui détient une participation majoritaire dans l’aéroport de Sabiha Gökçen, a annoncé
vouloir acquérir les 40% restants ainsi que la société LGM
assurant l’exploitation de l’aéroport. Mahb prendrait ainsi le
contrôle total du second aéroport d’Istanbul. Cette transaction,
pour laquelle Mahb compte débourser 285 M. d’EUR, serait
réalisée d’ici au printemps prochain.
En 2008 Mahb, la société turque Limak et le groupe indien
GMR ont créé un consortium 20-40-40 pour le développement
du nouvel aéroport dans la partie asiatique de la métropole
turque. Mahb était officiellement la société d’exploitation de
l’aéroport. Après avoir repris début 2014 les parts de l’actionnaire indien pour 225 M. d’EUR, elle a assuré dans un premier
temps la gestion en coopération avec Limak. Les parts de cette
dernière ont récemment également éveillé l’intérêt de la société
turque TAV Airports qui exploite en plus d’Istanbul-Atatürk
neuf autres aéroports en Turquie, en Tunisie, en Géorgie et en
Macédoine.
«L’acquisition nous donne un pilier intéressant à l’étranger et
nous permettra d’accroître notre présence en Turquie», explique
Datuk Badlisham Bim Ghazali, gérant de Mahb qui confirme
l’équipe dirigeante turque dans ses fonctions.
Fin octobre, Sri Lankan Airlines, la compagnie aérienne nationale du Sri Lanka, a pris livraison du premier de six A330-300
commandés à Airbus. Le gros porteur est le premier avion de ce
type intégré à la flotte du carrier d’ailleurs composée exclusivement d’Airbus (A320, A321, A330-200 et A340-300). L’appareil
permettra à la compagnie de faire un pas de plus vers son objectif: participer au trafic croissant entre la Chine et l’Afrique. Les
destinations sur le continent africain que le carrier envisage de
desservir sont Addis Abeba, Johannesburg et Nairobi. La compagnie aurait comme concurrents régionaux directs Air India et
Pakistan International Airlines.
ah
Photo: Airbus
Les Malaisiens battent les Turcs
44
Spécial Asie
Filiale indienne
reprise à 100%
La société logistique Röhlig a repris complètement sa société affiliée Weiss-Röhlig
India. La part de Röhlig était déjà de 65%
et l’entreprise vient donc d’acquérir les
parts restantes détenues par un acteur local. Jan Skovgaard, CEO Asie/Pacifique
responsable de cette région, a tenu à rappeler la confiance que le groupe témoigne
au développement économique indien,
une des «économies mondiales enregistrant la plus forte expansion».
Dans le cadre de la reprise, la direction
a été modifiée et la centrale sera transférée
en janvier de Chennai à Mumbai afin de
renforcer la présence sur le marché indien
et les liens avec le secteur international.
L’entreprise a en outre commencé à développer de façon systématique l’équipe
commerciale qui a une nouvelle direction. Les activités internationales ont de
plus été accrues. Weiss-Röhlig India dispose dans toute l’Inde de neuf sites comptant au total 117 collaborateurs.
cd
Journal pour le Transport International 47-48 2014
Modernisation du trafic ferroviaire et de la logistique en Inde
Les choses bougent
Le secteur indien du transport croît, mais la précision logistique se fait encore attendre.
À l’aide d’une stratégie à deux voies – de nouvelles lignes ferroviaires pour le fret et une
initiative logistique publique-privée – le pays veut ouvrir un nouveau chapitre.
Dans son rapport d’août 2014, la Banque
mondiale résume bien la situation. Les
Chemins de fer indiens disposent d’un
des réseaux ferrés les plus vastes avec le
plus fort taux d’utilisation, mais ils sont
obligés de suventionner le trafic voyageuers avec le trafic ferroviaire de marchandises. C’est l’ombre au tableau d’une
année fiscale 2013-2014 dont l’objectif
ambitieux en matière de volume de transport de fret a été fixé à 1,05 milliard de t.
Résultats en hausse
Les chiffres montrent une tendance à
la hausse très stable. En acheminant
532,4 M. de t de fret au cours de la période du 1er avril au 30 septembre 2014,
Indian Railways a enregistré un taux de
croissance de 4,2% (ou 21,4 M. de t) par
rapport à la période correspondante de
2013. En septembre, la courbe a toutefois fléchi avec une hausse de seulement
1,85 M. de t ou 2,2% de plus qu’en septembre 2013.
Des tarifs élevés
En juin 2014, la société d’État a majoré les
tarifs non seulement dans le trafic voyageurs mais aussi dans le transport de marchandises, et ce de 6,5%. Cela explique
que les tarifs du transport ferroviaire de
fret sont très élevés en comparaison avec
d’autres pays et que la part de marché du
rail, actuellement de 33%, ait baissé par
rapport à la route qui détient une part
d’environ 60%. D’autres handicaps sont
Spécial Asie
Journal pour le Transport International 47-48 2014
45
Photo: IR
indiennes ont externalisé leurs services
logistiques jusqu’ici car elles manquent
de confiance dans la fiabilité du transport, en particulier des chemins de fer.
L’Inde, qui compte créer des lignes fret exclusives, a un besoin de rattrapage en matière logistique.
le développement disparate, les besoins
de rattrapage en matière technique,
quatre différents écartements de voie
(large, d’un mètre et deux voies étroites)
et le taux d’électrification faible des chemins de fer. Une double stratégie doit permettre de s’attaquer aux problèmes.
Priorité au fret
De nouvelles lignes d’une longueur totale
de 3300 km, le Dedicated Freight Corridor (DFC) réservé exclusivement au transport de marchandises et allant à l’est du
Pendjab jusqu’au Bengale-Occidental et à
l’ouest du port de Nhava Sheva au sud de
Mumbai jusqu’à Dadri près de Delhi, devraient ouvrir un nouveau chapitre dans
le trafic ferroviaire de marchandises en
Inde. La Banque mondiale finance trois
tronçons par le biais d’un crédit de 975
M. d’USD accordé à l’Inde.
Le potentiel de la logistique
Il ne suffit pas d’avoir des lignes. Pour
80% du fret ferroviaire composé de vracs
il n’y a en Inde ni terminaux modernes
ni savoir-faire logistique. Selon une étude
de McKinsey, la part du rail dans le modal split va retomber à 25% d’ici 2020, à
moins d’accroître les investissements. Les
perspectives du secteur logistique, dont
le taux de croissance annuel est de 5% et
qui dessert un marché ayant un chiffre
d’affaires de 90 milliards d’INR (1,2 milliard d’EUR), sont en revanche plutôt
positives. Seules 10% des entreprises
Un partenariat public-privé
Le gouvernement fédéral indien projette
actuellement de créer une société logistique d’envergure nationale dans le cadre
d’un partenariat public-privé. Elle devrait
opérer dans un premier temps dans 28
villes et traiter quelque 2 M. de t par an.
L’entreposage et les opérations seraient
confiés à des acteurs du secteur privé
alors que l’État mettra des terrains à disposition.
Par le passé, il y a déjà eu des projets
couronnés de succès. En 2007, lors de
la privatisation du transbordement de
conteneurs ou en 1999 avec l’introduction de l’autoroute ferroviaire sur la ligne
Kolad–Verna, respectivement Surathkal.
Ce dernier projet est une réussite: la
livraison se fait actuellement en douze
heures de Kolad à Verna et 22 heures de
Kolad à Surathkal. Sur la route, le transport durerait resp. 24 h et 40 h.
Christian Doepgen
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46
Spécial Asie
Journal pour le Transport International 47-48 2014
Les carnets de commandes des armements asiatiques sont pleins
L’intégration avant tout
L’Asie fait ses courses
Des représentants du secteur maritime
ont souligné dans une déclaration commune que le processus d’établissement
d’un marché maritime conjoint pour la
région Anase fait des progrès. Il s’agit de
l’un des objectifs prioritaires de la communauté économique de l’Anase (AEC),
Le secteur navigation place de gros
espoirs dans l’AEC, explique S.S. Teo,
gérant de Pacific International Lines:
«Les pays membres de l’Anase, ce sont
des marchés en croissance. Dans cette
région vivent environ 600 M. de personnes, il existe des classes moyennes en
plein développement ainsi qu’une population relativement jeune. Les pronostics
prévoient en outre un taux de croissance
du PIB de 5% au cours des cinq années
à venir. L’AEC permettra de supprimer
des obstacles commerciaux et soutiendra une nouvelle croissance dans cette
région.» Une des conséquences en seront
des volumes de transport en hausse en
trafic intra-asiatique et hors d’Asie. av
Les armements européens ont longtemps dominé la navigation conteneurisée. Cette
époque est loin. Les chiffres récents de Vesselsvalue.com montrent la part importante
des armements asiatiques dans les commandes mondiales de navires neufs.
30
25
Nombre de navires
20
18
Corée du Sud
Singapour
Japon
Chine
15
2
1
Tableau: Vesselsvalue.com
10
16
5
0
11
8
9
4
2
ULCV
POST PANAMAX
CONT
FEEDERMAX
SUB PANAMAX CONT HANDY CONTAINER
Commandes de porte-conteneurs passées par des pays asiatiques depuis début 2014.
asiatiques atteint par conséquent presque
la moitié. La capacité cumulée de tous les
porte-conteneurs commandés dépasse la
barre de 1 M. de TEU.
Le rapport entre les commandes et
la flotte actuellement en service est de
moins de 20%, c’est le niveau le plus bas
depuis l’an 2000. À titre de comparaison: en 2005 et 2008, ce rapport était de
60%. Si les rumeurs concernant des commandes de navires de 18 000 TEU passées par l’alliance G6 étaient confirmées,
le taux connaîtrait une légère croissance.
av
Flotte de porte-conteneurs
de divers pays asiatiques
Pays
Navires
TEU
En M. d’USD
Chine
536
2 542 277
16 758
Japon
323
1 617 229
10 622
Taïwan
236
972 561
6166
Singapour
250
800 952
4956
Corée du Sud
166
627 102
4064
Indonésie
100
89 895
333
Thaïlande
38
51 058
238
Vietnam
26
22 951
139
Malaysia
15
12 875
49
Philippines
6
3621
15
Total
1696
6 740 521
43 341
LE DEBUT D’UN NOUVEAU MONDE POUR RITSCHARD
Rue Emma-Kammacher 8 - Case postale 16 - 1217 Meyrin 2 - www.ritschard.ch
Source: Vesselsvalue.com
En 2014, les armements asiatiques ont de
nouveau misé sur la commande de bâtiments neufs. Selon Vesselsvalue.com, les
commandes passées par des sociétés de
Corée du Sud, de Singapour, du Japon
et de Chine sont au nombre de 71 (au 3
novembre 2014).
Ce chiffre prouve le rôle important
joué par cette partie du monde dans la
navigation conteneurisée, car selon les informations d’Alphaliner les commandes
globales enregistrées au cours des dix
premiers mois de 2014 ont porté au total
sur 145 navires. La part des commettants
Journal pour le Transport International 47-48 2014
Photo: Emirates
Cochargement pour Budapest
Du fret depuis l’Extrême-Orient et l’Inde, dont des produits
pharmaceutiques, était à bord du premier avion vers Budapest.
Le 27 octobre 2014, Emirates a lancé une liaison quotidienne en A330-200 entre Dubaï (EAU) et Budapest.
La capitale hongroise bénéficie ainsi d’une capacité fret
en soute de 168 t par semaine. «Budapest a une excellente situation géographique en tant que porte d’entrée
vers d’autres centres logistiques d’Europe centrale et de
l’Est», dit Robert Siegel, vice-président Europe et Russie
du carrier. Le nouveau service complète ceux vers Prague
(Rép. tchèque), Varsovie (Pologne) et Vienne (Autriche).
C’est en particulier l’industrie automobile fournissant
18% des exportations hongroises qui profite de nouvelles
possibilités via le réseau d’Emirates vers l’Extrême-Orient
et le Moyen-Orient. Avec des marchandises d’une valeur
d’environ 1,2 milliard d’USD, les EAU sont le plus grand
partenaire commercial arabe de la Hongrie.
Europe centrale / Europe de l’Est
Expansion vers l’Autriche
Palletways, un des plus grands réseaux express d’Europe de l’Ouest pour
fret palettisé, élargit son offre de prestations de services à l’Autriche
qui devient sa 14e liaison. Depuis le 3 novembre 2014 et par le biais
de son partenaire logistique, le groupe tyrolien Nothegger, Palletways
propose ses services dans toute l’Autriche. En plus de son siège social
à St. Ulrich, Nothegger a également une succursale au Tyrol (Radfeld)
ainsi que d’autres sites à Klaus (Vorarlberg) et Vienne. La plate-forme
allemande de Palletways à Homberg/Efze est utilisée comme centre de
transbordement des envois de/vers l’Autriche. Les délais de transport
proposés sont de 48 heures (Premium) et 72 heures (Economy).
«Nous avons l’ambition de proposer à nos partenaires au sein du
réseau et à leurs clients le réseau le plus dense pour fret express palettisé en Europe et investissons en tant que groupe de façon constante
dans de nouvelles liaisons entre pays. L’Autriche a réalisé en 2013 des
échanges commerciaux d’une valeur de 90 milliards d’EUR. Ce pays
est le septième partenaire commercial de l’Allemagne. Nous desservons
désormais ce pays via le réseau allemand de Palletways et c’est une étape
importante pour notre future croissance en Europe et en Allemagne»,
explique Donald Pilz, gérant de Palletways Deutschland GmbH, à propos de l’expansion géographique des services du groupe d’entreprises
fondé en 1994 en Grande-Bretagne. Aujourd’hui, Palletways est composé de plus de 300 partenaires exploitant environ 400 dépôts et douze
plaques tournantes. Hormis en Autriche et en Allemagne, il offre des
services d’enlèvement et de livraison en Belgique, au Danemark, en
France, Grande-Bretagne, Irlande, Italie, Luxembourg, Pays-Bas, Portugal, Espagne, Slovaquie et République tchèque.
ah
+50% pour le volume intermodal
Schiffahrts- und Speditions-Aktiengesellschaft
IA
F
Tibbett Logistics, un des plus grands spécialistes roumains de la logistique contractuelle et membre du groupe
britannique Keswick Enterprises Group, a enregistré au
cours des neuf premiers mois de 2014 une hausse considérable de son volume de fret intermodal en Europe
centrale et de l’Est. L’exploitant de Birft, le terminal de
Bucarest pour le trafic ferroviaire de fret, organise depuis
2011 des services par trains complets pour conteneurs
maritimes entre Constanta sur la mer Noire et la capitale
roumaine, des trafics de wagons complets conventionnels depuis l’Europe de l’Ouest et depuis début 2014 des
transports d’automobiles importées depuis la Turquie.
De janvier à septembre 2014, le nombre de conteneurs
traités par Birft à l’entrée a augmenté de 50% par rapport à la même période de 2013. La tendance enregistrée
au cours des deux années précédentes se poursuit par
conséquent. Aujourd’hui, Tibbett Logistics exploite trois
services par trains complets dans chaque direction et
l’introduction d’un quatrième est prévue. Les marchandises en provenance d’Europe de l’Ouest et destinées
à être distribuées au commerce de détail roumain ont
même été multipliées par dix pendant cette période.
«Depuis Birft, un point stratégique pour le transit dans
toute la région, nous cherchons de nouvelles solutions
logistiques innovantes», déclare David Goldsborough,
CEO de Tibbett Logistics. Des projets sont actuellement
à l’étude pour un trafic régulier entre Bucarest/Ploiesti
et la frontière ouest de la Roumanie.
ah
47
www.navis-ag.com
TA
Hamburg · Bremen · Hannover · Freiberg
Rotterdam · Antwerpen · Barcelona
48
Pays Baltes et Pays nordiques
Journal pour le Transport International 47-48 2014
Conséquences de la baisse du prix du minerai de fer
Pas de lumière au bout du tunnel
L’exploitation de la mine de fer de Kaunisvaara en Suède ne sera pas poursuivie. Pour le volume de transport de Green Cargo,
cela signifie que les transports de minerai de fer de Svappavaara vers Narvik Fagernes en Norvège ont cessé. Ce marché faisait partie
Photo: Thinkstock
des plus gros contrats conclus à ce jour par l’entreprise.
Le secteur ferroviaire souffre de la fermeture de la mine de fer suédoise de Kaunisvaara.
Compte tenu de ses problèmes de liquidités insolubles, la société minière suédoise Northland Ressources a décidé en
octobre de cesser les activités. La fermeture de la mine de Kaunisvaara dans le
nord du pays, non loin de la frontière
finlandaise, entraîne le licenciement de
300 personnes. Le 21 octobre, le dernier
cargo de minerai a été chargé à Narvik.
Les transports de minerai de fer assurés
depuis janvier 2013 par Green Cargo avec
du matériel roulant neuf depuis Svappavaara, situé un peu plus à l’ouest, sur une
distance de 226 km jusqu’au terminal de
chargement moderne de Narvik Fagernes
(Norvège) ont eux aussi cessé. Le contrat
de transport quinquennal conclu en 2012
fait partie des plus grands signés par
Green Cargo, et ce depuis que la compagnie ferroviaire existe.
Au cours de l’été 2014, la triple traction
avec deux Rm et une Rc4 a été lancée
sur cette ligne. En raison de gros investissements, la société minière a toutefois
connu d’importants problèmes financiers depuis le début du projet minier.
Les pronostics de croissance à l’échelle
globale corrigés à la baisse, les surcapacités et le fléchissement de la demande
de la part du secteur sidérurgique chinois
ont fait chuter le prix du minerai de fer de
40% depuis le début de l’année en cours.
La compagnie minière, qui se trouvait en
plein dans une seconde restructuration et
a essuyé une perte de 100 M. d’USD au
terme du deuxième trimestre 2014, n’avait
donc plus guère le choix. Elle a dû cesser l’exploitation. Une recapitalisation à
long terme et une reprise de l’exploitation
semblent très peu probables.
La situation est meilleure pour les
grands groupes miniers tels que LKAB.
Ce dernier souffre bien entendu lui aussi
de la baisse des prix, mais il est en mesure
de compenser un peu les pertes grâce à sa
taille.
jst
La contribution du trafic côtier
Vers une redevance routière
L’entreprise de transport d’envergure internationale Samskip
Multimodal s’engage, conjointement avec le port d’Oslo et
l’association des ports norvégiens, pour une meilleure reconnaissance officielle de la contribution de la navigation côtière en
faveur de la réduction des gaz à effet de serre. La société s’efforce
en outre de focaliser l’attention du gouvernement norvégien
davantage sur le transport multimodal. À cet effet, cette entreprise domiciliée au Pays-Bas mais d’origine islandaise a remis au
ministre norvégien des Transports, Ketil Solvik-Olsen, au début
du mois de novembre, une maquette de son navire Samskip
Endeavour. Il s’agit d’un bâtiment d’une capacité de 803 TEU.
Cette reproduction précise est une réaction au fait que la
contribution de la navigation côtière aux objectifs de réduction
des gaz à effet de serre ne figure pas sur l’agenda du gouvernement.
Avec l’entrée en vigueur de la nouvelle loi sur les émissions de
soufre en janvier prochain, un des principaux objectifs devrait
être d’éviter un transfert de volumes de marchandises de la navigation vers le transport routier, déclare Samskip.
Le nouveau gouvernement suédois projette, selon les médias
locaux, d’introduire le plus rapidement possible une taxe kilométrique pour le trafic poids lourds.
La taxe proposée serait intitulée «redevance d’utilisation
du réseau routier». Le secteur des transports proteste bien évidemment avec vigueur contre ce projet. Le gouvernement lui
répond qu’il souhaite transférer davantage de marchandises du
mode routier vers le trafic ferroviaire et la navigation. Dans
ce contexte, il a d’ailleurs annoncé son intention d’accroître
l’année prochaine ses investissements dans le trafic ferroviaire
de marchandises.
Même si le concept n’est pas encore très précis, les spécialistes du secteur estiment que la redevance pourrait s’appliquer
à la distance parcourue. Elle serait donc également obligatoire
pour les véhicules étrangers. Le gouvernement aurait l’intention
d’introduire la redevance au cours des quatre années à venir.
Une des questions qu’il reste à tirer au clair est le montant de la
redevance par kilomètre. Pour l’instant, il est question d’environ
1,60 EUR (1,50 SEK).
av
Divers
Journal pour le Transport International 47-48 2014
Petite cave viticole du Cap dans l’enceinte d’un aéroport
Un cru particulier
Les carriers et transitaires européens font de leur mieux pour que les amateurs de vin du
monde entier puissent goûter le Beaujolais Nouveau le troisième jeudi de novembre
(cf. ITJ Daily du 20 novembre). En même temps, une cave viticole spéciale ouvre au Cap.
Le domaine viticole Du Preez, fondé en
1926, est situé à 75 km à l’est du Cap.
À l’ombre des montagnes Du Toitskloof,
les hivers rudes et les étés chauds et secs
de l’hémisphère australe (comme actuellement) permettent de produire un vin de
caractère. Du Preez est considéré comme
étant un des plus grands parmi les 493
domaines viticoles de la région du CapOccidental produisant plus de 5000 t de
vin par an. Les principaux débouchés
sont, en plus du marché local sud-africain, l’Europe, l’Amérique du Nord et la
Chine. Bientôt une poignée de connaisseurs pourra en outre savourer le premier
vin qui a mûri dans un aéroport.
La zone d’arrivée internationale de
l’aéroport du Cap abrite en effet depuis
peu une cave viticole installée au prix
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Björn Helmke (Hamburg)
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Dr. Robert Kluge (Leipzig)
Torsten Kollande (Schwarmstedt)
Dr. Christine Kulke-Fiedler (Berlin)
d’environ 14 000 EUR. Il s’agit du deuxième projet réalisé par Du Preez en
coopération avec l’agence de communication et de publicité Matrix du Cap.
Cette dernière a participé au printemps
à l’équipement du second aéroport le
plus fréquenté d’Afrique du Sud (2013:
88 573 mouvements d’avions) en installations régionales typiques. L’exploitant aéroportuaire a ainsi investi
300 000 EUR dans le projet qui
permet aux voyageurs, dès leur
arrivée, de se faire une idée du
pays. Lukas O’Connell, responsable marketing du domaine viti-
49
cole, a déclaré que son entreprise finance
cette petite cave sur l’aéroport. Du Preez
s’est en outre occupé des autorisations
nécessaires afin que le vin puisse être
produit et mis en bouteille à cet endroit
sortant de l’ordinaire. Le premier Merlot,
dont la maturation de deux ans en fûts de
chêne est surveillée de près, sera vendu à
partir de la fin de l’année prochaine en
un nombre limité de bouteilles. Le prix
d’une des 700 bouteilles prévues n’a pas
encore été révélé.
ah
Le domaine viticole Du Preez et son vin
préparent les voyageurs aux beautés du
Cap-Occidental. Photo: Matrix
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76e année ISSN 2235-8099
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50
Des choses de la vie / Liste des annonceurs
Journal pour le Transport International 47-48 2014
Consciemment inconscient
«Ma richesse, c’est tout ce que j’ai en moi et qui alimente ma conscience.»
Antoine de Saint-Exupéry (1900–1944), écrivain et pilote français
L’omniprésence des analyses, chiffres et
statistiques a paradoxalement redonné
vie à l’intuition. Voir un gardien de but
argentin comme Sergio Romero ou un
Steve Jobs miser sur l’intuition pour arrêter un penalty ou diriger une entreprise
suscite la compréhension, voire l’approbation. Mais lorsque nous apprenons
que les banques d’investissement comme
Merill Lnych exigent de leurs postulants
l’intuition comme premier critère de recrutement ou qu’une étude de la Vanderbuilt
Law School révèle que les juges font
bien plus confiance à leur instinct qu’on
ne pense, cela en devient inconfortable.
Woody Allen a bien saisi le dilemme: «Le
plus difficile dans la vie, c’est de faire collaborer le cœur et l’esprit. Chez moi, on
ne peut même pas parler d’amitié entre
les deux.»
Mais comment exploiter au mieux
notre inconscient? La science atteste que
l’on peut, de cette manière, attiser les
peurs ou les faire disparaître. Les spécialistes du comportement Drew Westen et
Joel Weinberger ont trouvé, p. ex., que les
affiches électorales agressives influencent
tout aussi massivement les observateurs
qui se détournent écœurés de ces motifs,
et ce de manière plus intense en faveur ou
contre leur candidat préféré. Même l’observateur apparemment neutre n’a plus que
le choix entre le rejet ou l’identification. En
revanche, une série d’essais de l’université
de Princeton a révélé en 2006 que 117 sujets
d’expérience ont d’abord évalué la confiance
lorsqu’ils rencontraient un inconnu, bien
avant sa compétence et son attractivité.
Notre instinct de survie fixe par conséquent
clairement des priorités, auxquelles nous
pouvons faire aveuglément confiance, que ce
soit en plein milieu de l’Amazonie ou dans la
jungle urbaine.
L’instinct vaut toutefois bien mieux que
sa réputation, notamment lorsqu’il s’agit de
prendre une décision. Le psychologue Gerd
Gigerenzer, du Max-Planck-Institut de Berlin,
est d’avis que notre intuition ne s’appuie pas
sur des émotions troubles et chaotiques –
bien au contraire: nous nous fions bien plus
à notre expérience et aux principes de base
et faisons très vite la part de choses entre
risques et opportunités. Il donne clairement
la priorité à l’intuition: «Les bonnes intuitions
doivent ignorer les informations.» Nous
évaluons certes les faits concrets, mais ce ne
sont pas eux qui déterminent nos décisions.
Nous évaluons par ailleurs les faits en fonction de nos priorités individuelles, et prenons
donc ainsi inconsciemment une décision
préalable. Autrement dit: aucune trace de
naïveté ou d’inspiration spontanée.
Sommes-nous donc irrémédiablement
à la merci de notre inconscient? Cela
dépend en fait de notre façon de voir
les choses. Yoel Inbar, de l’université
de Toronto, a par exemple prouvé que
le sentiment le plus marquant de l’être
numérique – l’impression de ne pas avoir
assez de temps – vient en fait de la peur
de manquer des opportunités. Faire longuement son choix parmi un petit assortiment de pralinés de qualité moyenne
laisse un sentiment de satisfaction. Alors
que choisir rapidement parmi un grand
choix de pralinés de meilleure qualité,
laissera une sensation de frustration. Si
l’on a conscience de ce processus, notre
esprit se débloque. La sensation de pression vient par conséquent de l’intérieur.
Même si nous ne parvenons pas toujours à accepter nos décisions comme
étant immuables, la nature a prévu un
filet de secours pour nous. Il n’est pas
possible de le définir, on ne le ressent
qu’avec l’intuition, comme l’exprimait
Arthur Schopenhauer: «Ce que le cœur
répugne, la tête ne le laisse pas entrer.»
Christian Doepgen
 L’édition 49-52/2014 de l’ITJ, qui comprend un Spécial Breakbulk/Heavylift et un Spécial Afrique,
paraît le 12 décembre 2014 (délai de remise des annonces: 28 novembre 2014).
Liste des annonceurs
GeorgeBaker (Shipping) Ltd. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27
Port of Long Beach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
Gerlach AG the european customs network . . . . . . . . . . . . .7
a. hartrodt (Schweiz) AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35
Grimaldi Group Grimaldi Cia di Navigazione . . . . . . . . . . . . 15
PostLogistics AG Die Schweizerische Post
Postlogistics Nat.Transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29
Birs Terminal AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
HHLA Hamburger Hafen und Logistik
Aktiengesellschaft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16-17
C.H. Robinson Worldwide, INC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
COLI Schiffahrt & Transport GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . .40
Duisburger Hafen AG duisport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36
ECU INTERNATIONAL NV Headquarter Ecu-Line Group . . .44
Emirates Sky Cargo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52
Emons Spedition GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
Express Trailers Limited . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
ITE Group Plc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Kifa AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
Kawasaki Kisen Kaisha Ltd. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
Lamprecht Transport AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45
LKW WALTER Internationale Transportorganisation AG . . .31
Nauta SA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
FISCHER Kaderselektion GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Navis - The Cargo Company NAVIS Schiffahrts- u.
Speditions AG. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47
Furness Shipping Ltd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
Port de Lyon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
Ritschard S.A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
Röhlig & Co. Holding GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Ruslan International Ltd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
Russian Railways JSC RZD OAO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Streck Transport AG Internationale Spedition . . . . . . . . . . . 15
Swiss World Cargo Swiss International Air Lines Ltd. . . . 30-32
Thai Airways International PLC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
TimoCom Soft- und Hardware GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . .33
TransContainer JSCO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2
Zollagentur Schambeck AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
ITE Group Plc
Julia Wocka-Gowda
transport@ite-events.com
+44 207 596 5188

Spéciaux: - Transport Journal

Spéciaux: - Transport Journal

Spécial: - Transport Journal

Spécial: - Transport Journal

Spécial: - Transport Journal

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Spécial: - Transport Journal

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Spécial: - Transport Journal

Tarifs Jeanne d`Arc 2015/2016 - Groupe Scolaire Saint

RAPPORTS POUR LE BULLETIN – SEPTEMBRE 2014

Q1 Results - Media release FR

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PIGUET FUND – Pondéré (EUR) Rapport annuel au 31

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